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Die Erfindung betrifft ein Hubsystem zur Lageveränderung einer verlagerbaren Haube eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, mit einem zur Verlagerung der Haube vorgesehenen ersten Energiespeicher und einer entriegelbaren Verriegelungseinrichtung.
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Im Automobilbau sind zahlreiche Formen von Sicherheitseinrichtungen, wie Airbag, Gurtrückhaltesysteme und dergleichen mehr, für Insassen von Kraftfahrzeugen bekannt. Schutzmaßnahmen konstruktiver Art, insbesondere aktiv wirkende Schutzsysteme für Fußgänger und Radfahrer, die insbesondere im Bereich der vorderen Stoßstange eines Personenkraftwagens erfaßt werden, sind jedoch bisher kaum vorgeschlagen noch praktisch umgesetzt worden. Als besonders problematisch erweisen sich Fahrzeugunfälle mit Fußgängern, die bei Geschwindigkeiten bis zu 60 km/h erfolgen, da der Fußgänger, wenn er frontal erfaßt wird, oft mit dem Kopf auf die Motorhaube des Personenkraftwagens aufschlägt und dabei schwerste oder gar tödliche Verletzungen erleiden kann.
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Die Schwere der Verletzungen ergibt sich dadurch, dass die zumeist aus dünnem Blech ausgebildete Front- oder Motorhaube zwar dazu neigen würde, sich zu verformen und insoweit durch Bilden von Deformationsenergien den Aufschlag zu mildern; allein unterhalb der Motorhaube sind praktisch nicht oder nur schwer deformierbare Teile vorhanden, wie der Motorblock, der Ventildeckel oder die Längs- und Querträger des Fahrzeugs, die dann deutlich das Verletzungsrisiko erhöhen.
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Wünschenswert wäre es daher, wenn der Aufprall, insbesondere des Kopfes eines Fußgängers, in seinen Folgen abgemildert werden könnte, wobei sich gezeigt hat, dass bei Geschwindigkeiten oberhalb von 60 km/h der Fußgänger regelmäßig nicht mehr, wie vorstehend beschrieben, erfaßt, sondern vielmehr über das Fahrzeug geschleudert wird.
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Die
DE 29 22 893 A1 schlägt vor, energieabsorbierende U-förmige Profile auf Aufbauteilen abzustützen und diese zwischen Motorhaube und Kotflügel anzuordnen. Die dahingehenden U-Profile sollen dann im Fall eines Zusammenstoßes den Aufprall in Deformationsenergie umwandeln. Nachteilig bei diese Anordnung ist einerseits, dass schon erhebliche Kräfte auf die Profile einwirken müßten, um diese zu verformen, und zudem sind die Profile aufwendig zu montieren, so dass die Realisierung dieser bekannten Lösung auch kostenintensiv ist.
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Die
DE 28 41 315 A1 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung, bei der in Reaktion auf ein Signal eines im Frontbereich eines Fahrzeuges angeordneten Sensors zur Erfassung einer Kollision mit einem Fußgänger die Fronthaube aus einer Ruheposition in eine demgegenüber angehobene Aufprallposition durch eine Kolben-Zylinder-Einheit verlagert wird, wobei die Verlagerung unterstützt durch einen Energiespeicher erfolgt. Beim Anheben wird die Fronthaube um eine an der vorderen Stirnseite des Fahrzeuges angeordnete horizontale Drehachse um einen vorgebbaren Winkelbetrag nach oben verschwenkt.
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Die
DE 197 10 417 A1 beschreibt gleichfalls eine Anordnung zum Anheben der Fronthaube, bei der eine Verschwenkbewegung um eine an der Stirnseite des Fahrzeuges angeordnete horizontale Drehachse durch dieselbe Gasfeder ausgelöst wird, die auch das Anheben der Fronthaube am anderen Ende im Bereich der Windschutzscheibe unterstützt.
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Die
DE 197 21 565 A1 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung an Kraftfahrzeugen zum Anheben der Fronthaube, bei der das Anheben der Fronthaube geschwindigkeitsabhängig durch einen mit dem Haubenschloß zusammenwirkenden Mechanismus erfolgt. Hierzu wird entweder die üblicherweise aus Sicherheitsgründen aus der Fahrerkabine heraus ausgelöste Entriegelung des mit einer Druckfeder beaufschlagten Schlosses durch einen Sensor veranlaßt oder durch einen Aufprall bei höherer Geschwindigkeit ausgelöst, indem eine in dem Haubenschloß integrierte Kolben-Zylinder-Einheit nebst einer Treibladung zum Einsatz kommt.
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Nachteil bei dieser Anordnung ist, dass die zum Schließen der Fronthaube erforderliche Kraft einen bestimmten Schwellenwert nicht übersteigen darf, um dem Fahrer noch zu erlauben, die Fronthaube bequem von außen schließen zu können. Da aber die auftreffenden Kräfte bei einem Personenunfall relativ hoch sind, wird dann die Fronthaube vorzeitig schnell herabgedrückt und kann im Falle eines etwaigen Unfalls zu wenig Aufprallenergie aufnehmen.
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Die
DE 27 11 338 A1 wiederum beschreibt eine Einrichtung zum Dämpfen des Aufpralls eines Fußgängers, bei der ein Luftsack im Bereich eines Windeinlaufs, benachbart der Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet ist, dessen Befüllung durch ein Sensorsignal im Auftreff-Fall ausgelöst wird. Der Luftsack ist vorzugsweise derart angeordnet, dass er zeitgleich mit seiner Befüllung einen Teil der Fronthaube anhebt. Ferner wird vorgeschlagen, nachgiebige Profilkörper in Streifenform in der Art einer Dichtung zwischen Haube und Seitenteilen des Fahrzeugs zusätzlich anzuordnen, um damit einen weiteren Schutz beim Aufprall zu schaffen.
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Die
DE 27 11 339 A1 beschreibt wiederum eine an der Frontseite angelenkte Fronthaube, bei der die Anlenkung derart nachgiebig ausgebildet ist, dass sie eine horizontale Verschiebung der Fronthaube durch den Aufprall eines Fußgängers zuläßt, wobei die nach hinten verlagerte Fronthaube an der hinteren Seite mit einem Ende eines starren Verriegelungselementes verbunden ist, dessen anderes Ende bei Verschiebung der Fronthaube nach hinten in einer Art Führungskurve derart nach oben und nach hinten verlagert wird, dass die Fronthaube eine Bewegung nach oben ausführt. Dieses Anheben funktioniert nur unter der Voraussetzung, dass es tatsächlich zu einer horizontalen Verlagerung der Fronthaube durch den Aufprall eines Fußgängers kommt, was beispielsweise im Falle des Aufpralls von Kindern aufgrund deren geringer Körpergröße nicht immer gewährleistet wäre.
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Ausgehend von dem vorstehend genannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hubsystem zur Lageveränderung einer verlagerbaren Haube eines Fahrzeugs zu schaffen, die ein für den Serieneinsatz erforderliches hohes Sicherheitsniveau bietet und dennoch kostengünstig ist sowie kompakt aufbaut.
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Diese Aufgabe wird mit einem Hubsystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 in seiner Gesamtheit gelöst.
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Das erfindungsgemäße Hubsystem ermöglicht es, eine Haube eines Fahrzeuges und insbesondere eine Fronthaube derart aktiv anzusteuern, dass im Falle eines etwaigen Aufpralls einer Person, der beispielsweise durch einen im Frontbereich des Kraftfahrzeugs angeordneten Sensor detektiert werden kann, die Haube schlagartig in eine angehobene Lage verbracht wird, um derart die Wirkung des Aufpralls, insbesondere im Kopfbereich der Person, deutlich abzumildern. Das erfindungsgemäße Hubsystem ist ferner dadurch charakterisiert, dass es mit einem Minimum an mechanischen, bewegten Teilen auskommt, so dass die Gefahr eines Funktionsausfalls durch mögliche Hemmungen im Betrieb deutlich minimiert ist.
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Das Hubsystem weist eine Verriegelungseinrichtung zum Entriegeln der Haube auf, die von einem ersten Magneten, der vorzugsweise ein Permanentmagnet ist, in ihrer verriegelten Position gehalten ist. Die dahingehend verriegelte Position der Verriegelungseinrichtung entspricht der üblichen Einbauposition der Haube im geschlossenen Zustand. Ein zweiter Magnet, der ein Elektromagnet sein kann, ist in der Lage, das Magnetfeld des ersten Magneten in dem Sinne zu schwächen oder aufzuheben, dass es zu einer schlagartigen Entriegelung der Haube kommen kann, die dann von einem ersten Energiespeicher in eine angehobene Lage gebracht wird, was zu einer Erhöhung ihrer möglichen absorbierbaren Aufprallenergie führt.
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Bei der Schwächung oder Aufhebung des Magnetfelds des ersten Magneten tritt ein zweiter Energiespeicher in Wirkung und verschiebt ein axial verschiebliches Bauteil in einem Gestell oder einem Gehäuse des Hubsystems. Der zweite Energiespeicher umfaßt radial das axial verschiebliche Bauteil und stützt sich an Gehäuseteilen des Hubsystems ab sowie an einer fest mit dem axial verschieblichen Bauteil verbundenen Anschlagplatte oder einem sonstigen Anschlagelement.
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Das axial verschiebliche Bauteil weist vorzugsweise an seinem einen freien Ende ein Steuerelement auf. Das in der Art einer Sperrglocke ausgebildete Steuerelement weist eine Kurven- oder Steuernockenbahn auf, um dergestalt mindestens ein Sperrelement der Verriegelungseinrichtung anzusteuern. Das jeweilige Sperrelement verbindet dabei lösbar die Haube mit einem fahrzeugfesten sonstigen Karosseriebauteil und löst die Haube schlagartig von den dahingehend fahrzeugfesten Bauteilen bei entsprechender Verschiebung des axial verschieblichen Bauteils über die Auslöseeinrichtung mittels der aufgezeigten Magnetsteuerung. Die Motorhaube kann einstückiger Bestandteil der verlagerbaren Haube sein; die verlagerbare Haube im Sinne der Erfindung kann aber auch gegebenenfalls über weitere Drittbauteile an der Motorhaube angreifen.
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Das Anschlagelement, an dem sich der zweite Energiespeicher abstützt, ist bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel in der Art einer Kreisscheibe ausgebildet. Die Scheibe hat, sofern der zweite Energiespeicher als Schrauben-Druckfeder ausgebildet ist, etwa denselben oder einen etwas größeren Durchmesser als der zweite Energiespeicher. Der Entriegelungsvorgang und die damit einhergehende Verschiebung des Anschlagelements erfolgt entgegen der Kraftrichtung eines dritten Energiespeichers. Der Entriegelungsvorgang und die damit einhergehende Verschiebung des Anschlagelementes erfolgt also entgegen der Kraftrichtung dieses dritten Energiespeichers. Der dritte Energiespeicher ist weiter in der Lage, bei Aufhebung des Gegenmagnetfeldes zu dem Magnetfeld des ersten Magneten das Anschlagelement samt axial verschieblichem Bauteil und Steuerelement zusammen und unter der Wirkung des Magnetfelds des ersten Magneten die Haube wieder in ihre verriegelte Position zurückzuführen, so dass das Hubsystem in den Ausgangszustand zurückversetzt ist für einen möglichen erneuten Auslöse- oder Einsatzfall. Dabei wird auch zumindest das jeweilige Sperrelement durch das Steuerelement wieder in seine verriegelte ursprüngliche Position zurückgebracht.
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Zur Herstellung einer besonders kompakten Bauform des Hubsystems, die eine Applikation an verschiedensten Stellen an einer Haube oder an einem anderen verlagerbaren Bauteil der Karosserie eines Kraftfahrzeugs ermöglicht, ist vorgesehen, den ersten und zweiten Magneten sowie den zweiten Energiespeicher und das axial verschiebliche Bauteil in einer austauschbaren Baueinheit anzuordnen. Dabei bildet das axial verschiebliche Bauteil, das in der Art eines bolzenartigen Stößels gebildet sein kann, das axiale Betätigungszentrum des Hubsystems aus.
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Der zweite Magnet ist bevorzugt als bestrombarer Elektromagnet ausgebildet, dessen Bestromung von einer Endstufe einer Auslöseeinrichtung im Bedarfsfall veranlaßt wird. Die Auslöseeinrichtung wird bevorzugt von einem Näherungssensor und/oder von einer Kraftsensoreinrichtung oder einem anderen geeigneten Drucksensor oder Beschleunigungssensor angesteuert. Es kann auch zweckmäßig sein, mehrere der genannten Sensoren in einer Gesamtschaltung miteinander zu verschalten, wobei eine Rechnereinheit in Abhängigkeit der eingehenden Sensorsignale eine Plausibilitätsüberprüfung für den Betätigungszustand der Gesamtanordnung vornehmen kann.
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Eine besonders bevorzugte Wirkverbindung des axial verschieblichen Bauteils mit dem jeweiligen Sperrelement ergibt sich, indem das Steuerelement an einem Endbereich des axial verschieblichen Bauteils angeordnet ist und Steuer- oder Schrägflächen aufweist, auf die das jeweilige Sperrelement aufgleiten kann, um dergestalt in axialer Verschieberichtung eine Freigabe der Sperrelemente nebst der Haube zu erreichen. In besonders vorteilhafter Weise ist dabei das Steuerelement angefedert und in einem vorgebbaren Dämpfungsbereich axial an dem gleichfalls axial verschieblichen Bauteil verschiebbar geführt. Das jeweilige Sperrelement ist etwa quer zur Längsachse des axial verschieblichen Bauteils angeordnet und in Richtung auf das Steuerelement angefedert, so dass es an dessen Steuer- oder Schrägflächen abgleiten kann.
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Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel des Hubsystems sind zwei diametral gegenüberliegende Sperrstifte als Sperrelemente und mithin als Teil der Verriegelungseinrichtung vorgesehen. Der zweite Energiespeicher ist vorzugsweise in der Art einer Schrauben-Druckfeder ausgebildet, insbesondere in zylindrischer Bauart. Der erste und zweite Magnet sind ringförmig ausgebildet, wobei der erste Magnet als flache Scheibe bauraumsparend ausgebildet sein kann.
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Der erste Energiespeicher, welcher für die Lageveränderung der Haube bei entriegelter Verriegelungseinrichtung sorgt, ist in Form von zwei Druckfedern, insbesondere in Form von zwei zylindrischen Schrauben-Druckfedern, ausgebildet. Die Schrauben-Druckfedern können diametral gegenüberliegend zu der Verriegelungseinrichtung angeordnet sein, wobei das Hubsystem ein alle Komponenten zusammenfassendes Gehäuse unter Bildung einer Art tauschbaren Baueinheit aufweist. Besonders erwähnenswert ist noch, dass durch die Verwendung eines Permanentmagneten, der eine permanente Kraftwirkung in einem Magnetkreis des Hubsystems verursacht, dadurch das Auslöse- und Verriegelungssystem über seine gesamte Lebenszeit geschlossen hält, wofür keine aufzubringende elektrische Energie oder dergleichen notwendig ist. Dergestalt ist das Sicherheitssystem von Fremdenergien unabhängig, was in hohem Maße die Sicherheit erhöhen hilft.
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Die Verriegelungseinrichtung kann des weiteren eine separate Baugruppe für sich bilden, die sich in dem Gehäuse des Hubsystems zusammenfassen läßt. Zum Schutz vor Betriebsflüssigkeiten und Schmutzeintrag kann es vorteilhaft sein, den ersten und den zweiten Magneten mit einem Gehäuse aus elastomerem Material zu umgeben.
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Nachstehend ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen in prinzipieller und nicht maßstäblicher Darstellung die
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1 einen schematischen Querschnitt durch eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hubsystems;
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2 einen weiteren Querschnitt durch das erfindungsgemäße Hubsystem vergleichbar dem Aufbau nach der 1.
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In der 1 ist in einem schematischen Querschnitt ein als Gesamtheit mit 1 bezeichnetes Hubsystem für eine Haube 2 oder für ein anderweitiges Karosseriebestandteil eines Personenkraftwagens gezeigt. Die 1 zeigt nur prinzipiell den grundsätzlichen Aufbau des erfindungsgemäßen Hubsystems und gibt insbesondere von den freien Ansteuer- und Verfahrwegen her nur den grundsätzlichen Funktionsaufbau wieder. Das Hubsystem 1 dient dem schlagartigen Anheben oder einer anderen Lageveränderung einer Haube 2 im Bedarfsfall, wobei die Haube 2 lediglich in einem Teilquerschnitt gezeigt ist. Die Haube 2 ist weiter um eine nicht gezeigte Drehachse, gebildet von Scharnieren, schwenkbar gelagert, wobei das Hubsystem 1 einen vorgebbaren Abstand zu dem vorderen Schwenkbereich der Haube 2 einnimmt.
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Die Haube 2 ist unmittelbar Bestandteil der Karosseriehaube, kann aber auch von der Unterseite einer schwenkbaren Karosseriehaube an selbige angreifen, um einen reversiblen Anhebevorgang auslösen zu können.
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Eine Verriegelungseinrichtung 4 zur Sperrung und Entsperrung der Haube 2 weist einen als flache Scheibe ausgebildeten ersten Magneten auf in Form eines Permanentmagneten 5. Ferner ist ein zweiter Magnet 6 vorhanden, der bei einer Bestromung seiner Spulenwicklung im Falle einer Kollision eines Fußgängers oder eines Radfahrers mit dem Personenkraftwagen (nicht dargestellt) das Magnetfeld des ersten Magneten 5 schlagartig im Sinne einer Aufhebung oder Schwächung der Magnetkraft überlagert. Der erste Magnet 5 ist von dem zweiten Magneten 6 durch ein im Querschnitt gesehen büchsenartiges T-Stück 26 getrennt, das zusammen mit einer die Magnete 5, 6 umgebenden Hülse 27 Flußleitelemente für den magnetischen Fluß beider Magnete 5, 6 ausbildet.
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Ein zweiter Energiespeicher 7 ist im unbetätigten vorgespannten Zustand an einem Ende ortsfest in einem zylindrischen Gehäuseteil 23 angeordnet, wobei das Gehäuseteil 23 unter Bildung einer Teleskopführung mit den sonstigen Gehäuseteilen 40 des Hubsystems 1 und unter der Wirkung des zweiten Energiespeichers 7 nach Lösen der deckelförmigen Haube 2 aus seiner gezeigten Position in den Figuren axial nach oben bewegbar ist, wobei sich der zweite Energiespeicher entspannt. Ferner stützt sich der zweite Energiespeicher 7 in Blickrichtung auf die Figuren gesehen mit seinem oberen Ende über etwa zwei Windungsbereiche an einer Zentrierscheibe 35 des Gehäuseteils 23 ab, die in Längsrichtung des Hubsystems 1 gesehen mittig von dem längsverschiebbaren Bauteil 8 durchgriffen ist. An seinem anderen, unteren Ende ist der zweite Energiespeicher 7 in Anlage mit einem als eine Art Kreisscheibe 14 ausgebildeten Anschlagelement 13. Das Anschlagelement 13 ist fest mit dem axial verschieblichen Bauteil 8 verbunden, das in der Art eines Stößels in Gleitführungen in dem Gestell 9 des Hubsystems 1 geführt ist.
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Sofern der Permanentmagnet 5 über keine ausreichende anziehende Kraft mehr auf das plattenförmige Anschlagelement 13 verfügt, kann dieses zusammen mit dem axial verschieblichen Bauteil 8 unter der Wirkung des zweiten Energiespeichers 7 in Blickrichtung des Betrachters der Figuren nach unten bewegt werden. Diese Verschiebebewegung erfolgt im zeitlichen Bereich von Millisekunden. Das Anschlagelement 13 bewegt sich dabei in Richtung eines Einschraubdeckels 28, und zwar entgegen der Kraftwirkung eines dritten Energiespeichers 15, der zwischen dem Einschraubdeckel 28 und dem Anschlagelement 13 angeordnet ist. Der dritte Energiespeicher 15 ist bevorzugt als Schrauben-Druckfeder ausgebildet, die einen Innendurchmesser begrenzt, welcher von dem axial verschieblichen Bauteil 8 im Bedarfsfall durchgreifbar ist.
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Wie insbesondere auch 2 verdeutlicht, ist an einem oberen axialen Endbereich 16 des Bauteils 8 ein Steuerelement 10 angeordnet, das mit im Winkel von etwa 45° zu dem axial verschiebbaren Bauteil 8 gebildeten Gleitflächen 29 versehen ist. Das Steuerelement 10 stützt sich unter der Wirkung einer Druckfeder 31 in Spiralform an einem Endanschlag 17 ab, der fest mit dem oberen freien Ende des axial verschieblichen Bauteils 8 verbunden ist. Am anderen gegenüberliegenden Ende ist die Spiraldruckfeder 31 an einem weiteren feststehenden Anschlag am Bauteil 8 festgelegt, so dass sich das Steuerelement 10 entgegen der Wirkung der Feder 31 im Bedarfsfall nach unten wegbewegen kann unter Vergrößerung des axialen Abstandes zu dem genannten Anschlag 17 in Form des Sprengringes 30. Die schrägen Gleitflächen 29 wirken wiederum mit Sperrelementen 11 zusammen, die paarweise diametral einander gegenüberliegend zumindest teilweise in der Haube 2 geführt sind und mit ihren freien Enden in den zylindrischen Außenumfangsbereich des Gestells 9 mit seinen Wandteilen eingreifen.
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Wie insbesondere die 1 zeigt, sind die beiden Sperrelemente 11 aus Sperrstiften 19 gebildet, die in Axialführungen in der Haube 2 geführt sind. Des weiteren können sich die freien Enden der beiden Sperrelemente 11 an Druckfedern (nicht dargestellt) abstützen, um dergestalt die Einfahrbewegung zu unterstützen, sobald das Steuerelement 10 nach unten verfährt. Bei der dahingehenden Einfahrbewegung fahren dann die beiden Sperrelemente 11 in Richtung des Steuerschiebers 10 aufeinander zu, sobald die dahingehenden Gleitflächen 29 des Steuerschiebers 10 unterhalb der unteren Kante der Sperrelemente 11 zu liegen kommen. Die Sperrelemente 11 in Form der Sperrstifte 19 greifen mithin in ihrem verriegelten Zustand in Öffnungen 32 in das Gehäuse 40 des Hubsystems 1 ein, das als Teil des Gestells 9 ortsfester Bestandteil des Fahrzeugs ist, von dem sich die Haube 2 im Falle eines Personenaufpralls zu lösen hat.
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Wird also im Falle einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einer Person der zweite Magnet 6 bestromt und dadurch das Magnetfeld des Permanentmagneten 5 von seiner Festhaltefunktion her aufgehoben, so fährt das Steuerelement 10 aus dem Bereich der Sperrstifte 19 nach unten, wodurch diese sich radial aufeinander zu nach innen bewegen und insoweit die Verrastung der Haube 2 mit dem fahrzeugfesten Bauteil 12 in Form des Gestells 9 aufheben. Ein erster Energiespeicher 3, der vorzugsweise durch zwei Druckfedern 21, 22 gebildet ist, dient dabei dem Anheben der Haube 2, wobei die beiden Schraubendruckfedern 21, 22 diametral zu der Verriegelungseinrichtung 4 angeordnet sind und insoweit in dem als geschlossenes Gehäuse 40 gebildeten Gestell 9 für das Hubsystem 1 in vorgespannter Stellung vor dem eigentlichen Lösevorgang gehalten sind.
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Das Gehäuse 40 kann, wie in dem Ausführungsbeispiel nach der 1 gezeigt, einen Querschnitt in einer Art Doppel-U-Form aufweisen. Ferner bilden die inneren vertikalen Schenkel 33 des Gehäuses 40 eine hülsenförmige Aufnahme für die Verriegelungseinrichtung 4 aus über den Deckel 41 als Teil der Haube 2 schließt das Gehäuse 40 und insoweit das Gestell 9 nach außen hin ab, so dass das Hubsystem 1 insgesamt eine kompakte Bauform mit einer entsprechend großen Varianz in Bezug auf seine Applizierbarkeit im Bereich eines Kraftfahrzeuges aufweist.
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Die 2 zeigt ein gegenüber der 1 insoweit modifiziertes Hubsystem 1 auf, als die beiden Magnete 5, 6 von einem glockenförmigen Gehäuseteil 24 umfaßt sind, das bevorzugt aus einem Elastomermaterial besteht, so dass die Magnete 5, 6 vor Einflüssen von Spritzwasser und/oder Schmutz sowie Betriebsstoffen geschützt sind.
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Das Hubsystem 1 kann direkt von einer Endstufe eines Auslösesystems (nicht dargestellt) angesteuert werden und ist nach einer Auslösung wieder durch eine Handbetätigung, die das Andrücken der Haube 2 an das Gestell 9 vorsieht, in eine erneute betriebsbereite Position bringbar, bei der wiederum der Permanentmagnet 5 das plattenförmige Anschlagelement 13 in seiner angezogenen Ursprungsposition hält. Ferner wird über die Haube 2 und die Teleskopführung das Gehäuseteil 23 zusammen mit dem zweiten Energiespeicher 7 in die Vor-Auslösestellung gemäß den Darstellungen nach den 1 und 2 gebracht. Das axial verschiebbare Bauteil 8 kann dabei in Gleitführungen 34 des Deckelteils 35 als Abschluss des hülsenförmigen Gehäuseteils 27 geführt sein.
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Wie die 2 des weiteren zeigt, ist als Teil des Gehäuses 27 ein Ende 36 des Einschraubdeckels 28 im Bereich der Magnete 5, 6 angeordnet. Zum Festlegen der Elastomerabdeckung 24 dient im unteren Bereich ein Umfangswulst 37, der in eine Umfangsnut 38 im Einschraubdeckel 28 eingreift. Am anderen Ende greift das Gehäuse 24 in eine entsprechende Ringausnehmung 39 im axial verschieblichen Bauteil 8 ein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2922893 A1 [0005]
- DE 2841315 A1 [0006]
- DE 19710417 A1 [0007]
- DE 19721565 A1 [0008]
- DE 2711338 A1 [0010]
- DE 2711339 A1 [0011]