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Die Erfindung betrifft eine Feststellvorrichtung zum (lösbaren) Arretieren eines (bezüglich einer Kraftfahrzeugstruktur) verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles, das mittels der Feststellvorrichtung innerhalb eines Verlagerungsbereiches in einer jeweiligen durch Verlagerung erreichten Ruhelage arretierbar ist.
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Unter einem Verlagerungsbereich eines Kraftfahrzeugteiles wird dabei vorliegend ein Bereich verstanden, in dem das Kraftfahrzeugteil (gegebenenfalls stufenlos) in unterschiedlichen Positionen jeweils arretierbar ist. Dieser Verlagerungsbereich muss nicht den gesamten möglichen Bewegungsbereich des Kraftfahrzeugteiles umfassen. So lässt sich eine Kraftfahrzeugtür regelmäßig erst dann in einer jeweiligen durch Verlagern bzw. Verschwenken erreichten teilweise aufgeklappten Position arretieren, wenn – aus der geschlossenen Position der Kraftfahrzeugtür heraus – ein bestimmter Schwenkwinkel überstrichen wurde. Hiermit soll bei einem Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür im letzten Teil der Schließbewegung ein unbeabsichtigtes Bremsen verhindert werden.
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Die genannte Feststellvorrichtung umfasst eine Bremseeinrichtung mit mindestens zwei Bremselementen, die in einer jeweiligen Ruhelage des verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles bremsend zusammenwirken, z. B. unter Haftreibungsbedingungen aneinander anliegen, um das Kraftfahrzeugteil in einer zuvor eingenommenen Ruhelage zu arretieren, und die bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteiles außer Bremseingriff bringbar sind, so dass sie sich zueinander bewegen lassen.
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Bei dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil kann es sich insbesondere um ein auslenkbares Teil eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel eine Kraftfahrzeugtür (Seiten- oder Hecktür), eine Laderaumklappe, eine Tankklappe oder auch einen verstellbaren Außenspiegel handeln.
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Mit der Feststellvorrichtung soll ermöglicht werden, ein verlagerbares Kraftfahrzeugteil in einem Verlagerungsbereich in einer Mehrzahl Zwischenpositionen jeweils derart (lösbar) arretieren zu können, dass unbeabsichtigte äußere Einwirkungen, wie zum Beispiel ein Windstoß oder ein versehentliches Touchieren des Kraftfahrzeugteiles, nicht zu einer weiteren Verlagerung des Kraftfahrzeugteiles führen. Hiermit soll eine Kollision des Kraftfahrzeugteiles mit benachbarten Kraftfahrzeugen, Laternenpfählen oder sonstigen Hindernissen verhindert werden.
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Beispielsweise soll eine Kraftfahrzeugtür in einer Vielzahl Schwenkpositionen zwischen der vollständig geschlossenen Position und der vollständig geöffneten Position jeweils derart arretierbar sein, dass ein unbeabsichtigtes Einwirken auf die Kraftfahrzeugtür, zum Beispiel durch einen Windstoß, nicht zu einer Veränderung der aktuellen (teilweise aufgeklappten) Lage der Kraftfahrzeugtür führt. Gleichzeitig soll es aber einem Fahrzeugführer oder einem Fahrgast auch möglich sein, eine teilweise aufgeklappte Fahrzeugtür durch Einwirkung hierauf wieder in die geschlossene Position zu überführen bzw. noch weiter aufzuklappen.
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Eine Feststellvorrichtung der genannten Art ist zum Beispiel aus der
WO 2009/007700 A1 bekannt, wobei die Bremseinrichtung als eine Reibbremse ausgebildet ist, die zwei zueinander bewegliche Reibelemente umfasst, die in einer jeweiligen Ruhelage des Kraftfahrzeugteiles unter Haftreibungsbedingungen aneinander anliegen, um das Kraftfahrzeugteil zu arretieren, und die bei einer Verlagerung des Kraftfahrzeugteiles zueinander bewegt werden, wobei sie unter Gleitreibungsbedingungen aneinander gleiten.
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Mit derartigen Feststellvorrichtungen lässt sich eine ungewollte Kollision eines verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles mit einem in der Umgebung befindlichen Hindernis, wie zum Beispiel einem weiteren Kraftfahrzeug, einem Straßenbaum, einer Straßenlaterne oder dergleichen, dann nicht verhindern, wenn eine Bedienperson das entsprechende Kraftfahrzeugteil aktiv auf jenes Hindernis zubewegt, etwa weil das Hindernis übersehen wurde oder die Krafteinwirkung auf das Fahrzeugteil unterschätzt wurde.
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Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine Feststellvorrichtung der eingangs genannten Art weiter zu verbessern, um Kollisionen zwischen dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil und einem in der Umgebung befindlichen Hindernis zu vermeiden.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Feststellvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und/oder des Patentanspruchs 20 gelöst.
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Gemäß Patentanspruch 1 ist der Feststellvorrichtung ein Aktuator zugeordnet, der optional mit der Bremseinrichtung kombinierbar ist und mit dem eine aktuelle Verlagerung des verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles abbremsbar ist, um das Kraftfahrzeugteil zu arretieren, so dass das Kraftfahrzeugteil auch dann arretiert werden kann, wenn hieran eine Kraft bzw. ein Moment wirkt, welches geeignet ist, die Arretierungswirkung der ersten Bremseinrichtung (zum Beispiel in Form einer Reibbremse) aufzuheben, wobei der Akuator im aktivierten Zustand unabhängig von den Bremselementen der ersten Bremseinrichtung auf ein gemeinsam mit dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil bewegbares Bauteil, wie zum Beispiel auf einen mit dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil gekoppelten Wellenabschnitt oder auch auf eine Komponente des verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles selbst, einwirkt, um das verlagerbare Kraftfahrzeugteil zu bremsen und zu arretieren.
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D. h., es sind dem Aktuator eigene Bremsmittel zugeordnet, die unabhängig vor der ersten Bremseinrichtung wirken und zusammen mit dem Aktuator in ein Zusatzbremsmodul integrierbar sind. Grundsätzlich können beliebige Bremsprinzipien angewandt werden, um bei Aktivierung des Aktuators eine Bremswirkung zu erzeugen. Vorteilhaft ist der Aktuator elektrisch betreibbar und wirkt mit einer zweiten Bremseinrichtung zusammen, die eine mechanische (kraft- und/oder formschlüssige) Brems- bzw. Haltewirkung ausübt, um das verlagerbare Kraftfahrzeugteil zu arretieren, wie zum Beispiel eine Schlingfeder.
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Gemäß Patentanspruch 20 ist an der Feststellvorrichtung eine Schnittstelle zur optionalen Ankopplung eines derartigen Aktuators vorgesehen.
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Weiter kann vorgesehen sein, dass der Aktuator verwendet wird, um eine zunächst arretierte Tür überhaupt erst für eine Verlagerung freizugeben, wenn – z. B. mittels zugeordneter Sensoren – erkannt wurde, das in der Umgebung kein Hindernis existiert, mit dem eine Kollision erfolgen könnte.
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Der Aktuator ist elektrisch betätigbar und/oder betreibbar und kann beispielsweise als ein Elektromotor oder als Hubmagnet ausgeführt sein. Weiterhin kann der Aktuator mit mindestens einem Sensor wirkverbunden sein, der die Umgebung des verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles erfasst und den Aktuator aktiviert, wenn sich durch Auswertung der Sensorsignale das Risiko einer bevorstehenden Kollision zwischen dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil und einem in der Umgebung befindlichen Hindernis ergibt.
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Die Feststellvorrichtung ist so ausgelegt, dass die erste Bremseinrichtung das verlagerbare Kraftfahrzeugteil unabhängig von der Aktivierung des zusätzlichen Aktuators innerhalb des Verlagerungsbereiches in einer jeweiligen durch Verlagerung erreichten Ruhelage arretieren kann, so dass die erste Bremseinrichtung ohne den Aktuator voll funktionsfähig ist.
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Dabei kann vorgesehen sein, dass sich das mittels der ersten Bremseinrichtung arretierte Kraftfahrzeugteil (beispielsweise für eine weitere Auslenkung oder für eine Rückführung) verlagern lässt, wenn eine Person unter Überwindung der in der Ruhelage des Kraftfahrzeugteiles bestehenden Bremskraft bzw. eines hiermit verbundenen Bremsmomentes auf das verlagerbare Kraftfahrzeugteil einwirkt (Ausüben einer Lösekraft bzw. eines Lösemomentes).
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Der Aktuator ist Bestandteil eines Zusatzbremsmodules, mit dem die Feststellvorrichtung optional bestückbar ist, wenn eine gehobene Ausstattung der Feststellvorrichtung gewünscht wird, die einen zusätzlichen Kollisionsschutz bietet.
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Um das verlagerbare Kraftfahrzeugteil erforderlichenfalls auch dann bewegen zu können, wenn das Zusatzbremsmodul aktiv ist, etwa in einem Notfall, kann die vom Zusatzbremsmodul aufgebrachte Bremskraft bzw. das hiermit verbundene Bremsmoment durch starke direkte Krafteinwirkung auf das verlagerbare Kraftfahrzeugteil überdrückbar sein.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist die erste Bremseinrichtung an einem Träger, wie zum Beispiel einem Scharnierteil bzw. einem Türhaltewinkel einer Kraftfahrzeugtür, angeordnet, der gemäß einer Weiterbildung gleichzeitig zur Aufnahme eines den Aktuator umfassenden Zusatzmodules dienen kann, und zwar vorteilhaft in der Weise, dass der Träger optional mit dem Zusatzmodul bestückbar ist. Eine Fixierung der ersten Bremseinrichtung an dem Träger ist demnach unabhängig davon wirksam, ob das Zusatzbremsmodul vorgesehen ist oder nicht.
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Konkret umfasst das Zusatzbremsmodul neben dem Aktuator mindestens ein Bremsmittel, wie zum Beispiel eine Schlingfeder, die das verlagerbare Kraftfahrzeugteil durch mechanische Einwirkung, nämlich durch Kraft- bzw. Reibschluss und/oder Formschluss, arretieren kann, sowie weiterhin einen Koppelmechanismus, der zum Beispiel ein flexibles Zugmittel, einen Hebel, ein Verzahnung tragendes Element oder sonstige Getriebeelemente aufweist, über die der Aktuator mit den Bremsmitteln wirkverbunden ist.
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Die Komponenten des Zusatzbremsmodules, also etwa der Aktuator, die Bremsmittel sowie der zugeordnete Kopplungsmechanismus können dabei (beispielsweise durch gemeinsame Anordnung in und/oder an einem Gehäuse) derart zu einem Modul zusammengefasst sein, dass sie als vorgefertigte Baueinheit (optional) zu einer Feststellvorrichtung hinzufügbar sind.
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Ein Verfahren zur Montage einer derartigen Feststellvorrichtung ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 31 charakterisiert.
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Weiterbildungen dieses Verfahrens sind in den vom Patentanspruch 31 abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Kraftfahrzeugtür mit einer Feststellvorrichtung, die eine Bremseinrichtung zum Arretieren der Kraftfahrzeugtür in ausgelenktem Zustand sowie ein Zusatzbremsmodul umfasst;
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2 eine perspektivische Darstellung der Feststellvorrichtung aus 1;
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3a eine perspektivische Darstellung eines Teils der Feststellvorrichtung aus 2, wobei ein Gehäuseoberteil des Zusatzbremsmodules entfernt ist;
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3b die Anordnung aus 3a wobei ein Gehäuseunterteil des Zusatzbremsmodules teilweise aufgebrochen dargestellt ist;
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4a einen Längsschnitt durch die Feststellvorrichtung aus 2a;
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4b einen Querschnitt durch die Feststellvorrichtung aus 2 im Bereich des Zusatzbremsmodules;
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5a eine perspektivische Darstellung der seitlichen Fahrzeugstruktur eines Kraftfahrzeugs mit einer aufgeklappten Fahrzeugtür;
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5b eine perspektivische Darstellung der Rückseite eines Kraftfahrzeugs mit einer aufgeklappten Hecktür;
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6a ein Ausführungsbeispiel einer bekannten Feststellvorrichtung mit Bremseinrichtung und ohne Zusatzbremsmodul;
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6b eine erste Variante eines Bremselementes in Form eines Reibelementes für die Feststellvorrichtung aus 6a in perspektivischer Darstellung;
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6c eine zweite Variante eines Bremselementes in Form eines Reibelementes für die Feststellvorrichtung aus 6a in perspektivischer Darstellung.
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5a zeigt einen Ausschnitt der seitlichen Fahrzeugstruktur (Karosserie K) eines Kraftfahrzeugs, die zusammen mit dem Dachbereich D des Kraftfahrzeugs eine Türöffnung O definiert und umschließt, durch die hindurch ein Fahrgast das Innere des Kraftfahrzeugs betreten kann. Zum Verschließen der Türöffnung O ist ein verlagerbares bzw. auslenkbares Kraftfahrzeugteil in Form einer klappbaren Seitentür S vorgesehen, die in 5a in teilweise abgeklappter Lage dargestellt ist. Das Abklappen einer Seitentür S eines Kraftfahrzeugs von der Fahrzeugstruktur K in eine nur teilweise abgeklappte Lage erfolgt beispielsweise regelmäßig dann, wenn neben dem Kraftfahrzeug ein Drittfahrzeug parkt, so dass die Seitentür S nicht beliebig weit geöffnet werden kann, ohne mit dem Drittfahrzeug zu kollidieren. Es ist dann wichtig, dass die Seitentür S in der teilweise aufgeklappten Lage so arretiert ist, dass sie nicht schon durch einen Windstoß oder unbeabsichtigtes Berühren seitens eines Passanten weiter aufgeklappt wird, da sie hierdurch mit dem benachbarten Drittfahrzeug kollidieren könnte. Hierfür sind so genannte Feststellvorrichtungen vorgesehen, mit denen eine Seitentür S in teilweise aufgeklappter Lage arretierbar ist.
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5b zeigt, dass Feststellvorrichtungen der genannten Art nicht nur bei Seitentüren eines Kraftfahrzeugs, sondern beispielsweise auch bei einer an der Rückseite R eines Kraftfahrzeugs dienenden und zum Verschließen eines Laderaums L dienenden Hecktür bzw. Heckklappe H vorgesehen sein können. Weitere mögliche Einsatzgebiete sind Kofferraumklappen, Motorklappen, Schiebetüren, verstellbare Ladeböden, Rollos und sonstige Fahrzeugteile, die relativ zur einer Strukturbaugruppe des KRaftfahrzeugs verlagerbar (auslenkbar) sind. Nachfolgend wird jeweils allgemein von auslenkbaren Kraftfahrzeugteilen gesprochen werden, wobei insbesondere verschwenkbare (klappare) jedoch auch verschiebbare Kraftfahrzeugteile umfasst sein sollen.
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6a zeigt in einem Querschnitt ein erstes Ausführungsbeispiel einer Feststellvorrichtung, mittels der ein auslenkbares Kraftfahrzeugteil, wie zum Beispiel eine Seitentür gemäß 5a oder eine Hecktür gemäß 5b oder eine Schiebetür, in teilweise ausgelenkter Lage arretierbar ist.
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Die Feststellvorrichtung umfasst eine Bremseinrichtung 5 mit einem Gehäuseunterteil 51 und einem Gehäuseoberteil 52, die durch geeignete Befestigungsmittel, zum Beispiel in Form von Schrauben oder Nieten, aneinander befestigt sind. In dem Gehäuse 51, 52 sind als Bremselemente zwei Reibelemente 1, 2 angeordnet, die über einander zugewandte Reibflächen 10, 20 miteinander in Eingriff bringbar sind, um durch die hierbei wirkende (statische) Haftreibung ein auslenkbares Kraftfahrzeugteil stufenlos in teilweise ausgelenkter Lage arretieren zu können.
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Das erste Reibelement 1 wird gebildet durch einen Abschnitt der Innenwand des Gehäuses 51, 52 genauer einen Abschnitt der Innenwand des Gehäuseunterteils 51, der rotationssymmetrisch bezüglich einer Gehäuseachse A ausgebildet ist und der eine sich zum Gehäuseboden des Gehäuseunterteils 51 hin konisch verjüngende Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 definiert bzw. ausbildet. Somit ist das erste Reibelement 1 gehäusefest gestaltet, indem dessen bezüglich der Gehäuseachse A rotationssymmetrische, sich konisch verjüngende Reibfläche 10 einen unmittelbaren Bestandteil einer ringförmig umlaufenden inneren Seitenwand des Gehäuses 51, 52 bildet. Alternativ kann ein gehäusefestes erstes Reibelement beispielsweise auch dadurch realisiert werden, dass ein von der Innenwand des Gehäuses separates Reibelement im Inneren des Gehäuses fixiert wird.
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Das (scheibenförmige) zweite Reibelement 2 ist drehfest auf einer Welle 3 gelagert, die an ihren beiden Enden 31, 32 in jeweils einem zugeordneten Lager 53 bzw. 54 des Gehäuses 51, 52 drehbar gelagert ist und deren Drehachse A mit der Gehäuseachse zusammenfällt, bezüglich der das erste Reibelement 1 rotationssymmetrisch geformt ist. Das zweite Reibelement 2 ist ebenfalls (abgesehen von einer Strukturierung seiner Reibfläche) im Wesentlichen rotationssymmetrisch bezüglich jener Achse A ausgebildet und verjüngt sich – ebenso wie das erste Reibelement 1 – zu dem (am Gehäuseunterteil 51 vorgesehenen) Gehäuseboden hin. Hierdurch definiert das zweite Reibelement 2 an seinem äußeren Umfang eine konische Reibfläche 20, die der konischen Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 gegenüber liegt und mit dieser reibschlüssig in Eingriff bringbar ist.
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Um die Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 reibschlüssig miteinander in Eingriff bringen zu können, ist ein elastisches Element 4 in Form einer Feder, genauer einer als Druckfeder ausgestalteten Schraubenfeder, vorgesehen, die die Welle 3 umgreift und die sich einerseits an einem verbreiterten Endabschnitt 32 der Welle 3 und andererseits am zweiten Reibelement 2 abstützt, und zwar derart, dass sie die Tendenz hat, das zweite Reibelement 2 gegen das erste Reibelement 1 zu verspannen und hierdurch die beiden Reibflächen 10, 20 miteinander in Eingriff zu bringen. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist die Wirkrichtung R der von dem vorgespannten elastischen Element 4 aufgebrachten Kräfte bzw. Vorspannung derart, dass sie sich entlang der Welle 3 bzw. deren Achse A erstreckt und das zweite Reibelement 2 entlang jener Richtung R gegen das erste Reibelement 1 verspannt.
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Um eine axiale Beweglichkeit des mitdrehend an der Welle 3 gelagerten zweiten Reibelementes 2 zu ermöglichen, so dass dieses entlang der Wirkrichtung R der Vorspannung des elastischen Elementes 4 definiert mit der Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 in Eingriff bringbar ist, erfolgt die drehfeste Lagerung des zweiten Reibelementes 2 an der zugeordneten Welle 3 mittels ineinander greifender Formschlussbereiche 25, 33 des Reibelementes 2 und der Welle 3, welche eine axiale Beweglichkeit des zweiten Reibelementes 2 entlang der Achse A der Welle 3 (und somit auch der hiermit zusammenfallenden Gehäuseachse) zulassen. Konkret bilden die Formschlussbereiche 25, 33 hier beispielhaft eine Nut-Feder-Verbindung mit einer am zweiten Reibelement 2 vorgesehenen Nut 25, die sich entlang der Wellenachse A erstreckt, und mit einer zugeordneten, von der Welle 3 nach außen in die Nut 25 hinein abstehenden Feder 33 in Form eines Vorsprunges.
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Der von der Welle 3 nach außen abstehende Formschlussbereich 33 in Form einer Feder greift derart in den zugeordneten Formschlussbereich 25 in Form einer Nut des zweiten Reibelementes 2 ein, dass das zweite Reibelement 2 – bis auf ein gegebenenfalls vorhandenes Drehwinkelspiel – im Wesentlichen drehfest an der Welle 3 gelagert ist, sich jedoch – unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes 4 – entlang der Achse A begrenzt verschieben lässt, wobei das (maximal) mögliche Ausmaß der Verschiebung dadurch begrenzt ist, dass das zweite Reibelement 2 unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes 4 mit seiner Reibfläche 20 gegen die zugeordnete Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 gedrückt wird.
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Aufgrund seiner axial verschieblichen Lagerung ist das zweite Reibelement 2 unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes 4 derart (selbsttätig) nachführbar, dass es – auch nach langer Betriebsdauer der Feststellvorrichtung und hiermit verbundenem Verschleiß – stets definiert mit der zugeordneten Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 in Engriff steht. Die Nachführung erfolgt dabei selbsttätig unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes 4 und unter Ausnutzung der axialen Verschieblichkeit des zweiten Reibelementes 2 entlang der Welle 3.
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Das Material für die Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 ist so zu wählen, dass die beiden Reibflächen 10, 20, wenn sie unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes 4 miteinander in Eingriff stehen, eine hinreichend große statische Haftreibung erzeugen, um mittels der Feststellvorrichtung ein teilweise bezüglich der Fahrzeugstruktur ausgelenktes Kraftfahrzeugteil in seiner ausgelenkten Lage arretieren zu können. Geeignete Materialkombinationen für die beiden Reibflächen 10, 20 sind weiter oben bereits angegeben worden. Vorliegend kann beispielhaft davon ausgegangen werden, dass die beiden Reibflächen 10, 20 jeweils aus POM (Polyoxymethylen) bestehen.
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Neben einer zuverlässigen Arretierung eines ausgelenkten Kraftfahrzeugteils soll die Feststellbremse darüber hinaus auch ein möglichst leichtgängiges Auslenken des entsprechenden Kraftfahrzeugteils ermöglichen; das heißt, die zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 der Reibelemente 1, 2 wirkenden Reibungskräfte sollen bei einer Relativbewegung der beiden Reibflächen 10, 20 zueinander möglichst gering sein. Mit anderen Worten ausgedrückt, soll die zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 bei einer Relativbewegung wirkende Gleitreibung deutlich geringer sein, möglichst um ein Vielfaches geringer sein, als die (statische) Haftreibung, die zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 wirkt, wenn das zweite Reibelement 2 in Ruhelage durch das elastische Element 4 gegen das erste Reibelement 1 verspannt ist.
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Die Bewegung des zweiten Reibelementes 2 bei einem Auslenken eines zugeordneten, mittels der Feststellbremse zu arretierenden Kraftfahrzeugteils, zum Beispiel einer Seitentür oder einer Hecktür eines Kraftfahrzeugs, wird dabei dadurch ausgelöst, dass die Welle 3, auf der das zweite Reibelement 2 drehfest gelagert ist, mit jenem auslenkbaren Kraftfahrzeugteil gekoppelt ist, und zwar derart, dass eine Auslenkung jenes Kraftfahrzeugteiles, also etwa einer Fahrzeugtür, in eine Drehbewegung der Welle 3 um ihre Achse A umgesetzt wird. Hierzu kann die Welle 3 einerseits unmittelbar an einer Schwenkachse angreifen, um die ein auslenkbares Kraftfahrzeugteil verschwenkt wird, oder es kann der Welle 3 ein Getriebe vorgeschaltet sein, über das eine Auslenkung des entsprechenden Kraftfahrzeugteiles in eine Drehbewegung der Welle umgesetzt wird. Ein solches Getriebe kann dann beispielsweise eine definierte Übersetzung (für erhöhte Geschwindigkeiten des zweiten Reibelementes) bewirken oder auch eine Richtungsumlenkung, etwa um die Welle 3 in einer bestimmten Raumrichtung anordnen zu können.
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Im Ergebnis ist also das zweite Reibelement 2 über die zugehörige Welle 3 derart mit einem zugeordneten, auslenkbaren Kraftfahrzeugteil, wie zum Beispiel einer Fahrzeugtür, zu koppeln, dass eine Auslenkung jenes Kraftfahrzeugteiles eine Drehbewegung der Welle 3 zur Folge hat.
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Das andere, erste Reibelement 1 ist dann derart bezüglich der Fahrzeugstruktur zu fixieren, dass es sich nicht gemeinsam mit der Welle 3 drehen kann. Dies lässt sich insbesondere dadurch erreichen, dass das Gehäuse 5, an dessen Innenwand das erste Reibelement 1 mit seiner Reibfläche 10 ausgebildet ist, strukturseitig am Fahrzeug angeordnet wird, beispielsweise am Rahmen einer der Feststellvorrichtung zugeordneten Fahrzeugtür.
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Somit führt im Ergebnis eine Auslenkbewegung des der Feststellvorrichtung zugeordneten auslenkbaren Kraftfahrzeugteils dazu, dass das zweite Reibelement 2 mittels der Welle 3 um die Achse A bezüglich des ersten Reibelementes 1 verdreht wird, wobei die beiden konischen Reibflächen 10, 20 aneinander gleiten. Ziel ist es nun, die hierbei auftretenden Gleitreibungskräfte – bei gleichzeitiger Gewährleistung möglichst großer statischer Haftreibungskräfte – so zu begrenzen, dass einem Auslenken des besagten Kraftfahrzeugteiles keine zu großen Reibungskräfte entgegenwirken. Hierzu kann einerseits eine geeignete Auswahl der für die beiden zusammenwirkenden Reibflächen 10, 20 verwendeten Materialien beitragen, insbesondere durch Verwendung solcher Materialpaarungen, bei denen die statische Haftreibung substantiell größer ist, insbesondere um ein Vielfaches größer ist, als die Gleitreibung.
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Alternativ oder ergänzend ist vorliegend die Verwendung eines (fließfähigen) Zusatz- bzw. Zwischenmediums Z vorgesehen, das während einer Bewegung des zweiten Reibelementes 2 relativ zu dem ersten Reibelement 1 zwischen die einander zugewandten Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 zu bringen ist und die wirkenden Reibungskräfte reduziert. Als ein Schmierstoff zur Reduzierung der Reibungskräfte kann ein geeignetes Öl, zum Beispiel Fluorsilicon-Basisöl mit Ester-Additiven verwendet werden, und zwar gerade in Kombination mit Reibflächen 10, 20, die jeweils aus POM bestehen.
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Das Zusatz- bzw. Zwischenmedium Z in Form eines Schmierstoffes, also bestehend aus einem fließfähigen Material, ist im Gehäuseunterteil 51 vorgesehen, und zwar mit einer solchen Füllhöhe, dass es zumindest bis an die dem Gehäuseboden zugewandte Unterseite des zweiten Reibelementes 2 heranreicht.
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Damit während einer Relativbewegung, also einer Drehbewegung, des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten Reibelementes 1, ein hinreichender Anteil des fließfähigen Zusatz- bzw. Zwischenmediums Z zwischen die Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1, 2 gelangen kann und hierdurch die Gleitreibung entsprechend herabgesetzt wird, sind entlang der Reibfläche 20 des zweiten Reibelementes 2 Führungskanäle 21 vorgesehen, vergleiche 6b und 6c, entlang derer das Zusatz- bzw. Zwischenmedium während einer Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 aufsteigen kann, so dass es zwischen die beiden Reibflächen 10, 20 gelangt.
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Im Ruhezustand des zweiten Reibelementes 2, also wenn etwa ein ausgelenktes Kraftfahrzeugteil mittels der Feststellvorrichtung in ausgelenkter Lage arretiert werden soll, wird das Zusatz- bzw. Zwischenmedium Z unter der Wirkung der Vorspannkraft des elastischen Elementes 4 aus dem Bereich zwischen den aneinander anliegenden Reibflächen 10, 20 herausgedrückt, so dass die Haftreibung nicht beeinträchtigt wird.
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Gemäß der in 6b gezeigten Ausführungsform des zweiten Reibelementes 2 sind die Kanäle 21 als Vertiefungen (Nuten bzw. Rillen) in der Reibfläche 20 des zweiten Reibelementes 2 ausgebildet, die sich im Wesentlichen entlang der Welle 3 bzw. deren Achse A erstrecken, dabei aber – entsprechend der Neigung der Reibfläche 20 – zu jener Richtung geneigt sind.
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Bei der in 6c gezeigten Variante besteht die Reibfläche 20 des zweiten Reibelementes 2 aus einer Vielzahl entlang der Umfangsrichtung des scheibenförmigen Reibelementes hintereinander angeordneten balligen Abschnitten, die beispielsweise jeweils einen Kreisabschnitt repräsentieren, dessen Radius rb kleiner ist als der Radius ro der Kreisbahn, entlang der die balligen Abschnitte hintereinander angeordnet sind. Hierdurch sind an den Stellen, an denen die balligen Abschnitte aneinander grenzen, jeweils Führungskanäle 21 für das fließfähige Zusatz- bzw. Zwischenmedium Z ausgebildet.
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Die Art und Menge des vorzusehenden Zusatzmediums Z ist vorteilhaft so auszuwählen, dass einerseits das zweite Reibelement 2 möglichst nicht auf diesem aufschwimmt und andererseits das Zusatzmedium Z aus dem Bereich der einander zugeordneten Reibflächen der Reibelemente 1, 2, wie oben beschrieben, verdrängt werden kann, um Haftreibung im Ruhezustand zu gewährleisten.
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Insgesamt ergibt sich anhand der 6a bis 6c folgendes: Endet eine Auslenkbewegung, die zum Verlagern eines der Feststellvorrichtung zugeordneten Kraftfahrzeugteils, beispielsweise einer Fahrzeugtür, geführt hat, so dreht sich die Welle 3 nicht weiter und das zweite Reibelement 2 liegt dem ersten Reibelement 1 ortsfest gegenüber, wobei die beiderseitigen Reibflächen 10, 20 aneinander anliegen. Unter der Wirkung der von dem elastischen Element 4 erzeugten Vorspannkraft wird dann das zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 befindliche Zwischenmedium Z zumindest an den Stellen weggedrückt, an denen die Reibflächen 10, 20 unmittelbar aneinander anliegen. Nach einer kurzen Übergangszeit, die für das Wegdrücken des Zwischenmediums Z erforderlich ist, setzt dann die erhöhte (trockene) Haftreibung zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 ein.
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Wird später das entsprechende Kraftfahrzeugteil wieder bewegt, beispielsweise, um es noch weiter auszulenken oder um es in seine ursprüngliche Lage zurückzuklappen, so muss hierfür zunächst die Haftreibung zwischen den Reibflächen 10, 20 der Feststellvorrichtung überwunden werden. Sobald dann das zweite Reibelement 2 mit seiner Reibfläche 20 wieder bezüglich des ersten Reibelementes 1 und seiner Reibfläche 10 bewegt wird, das heißt, gedreht wird, ist mittels der Führungskanäle 21, die bei der Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 nach und nach sämtliche Bereiche der Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 überstreichen, sichergestellt, dass die Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 kontinuierlich mit Zwischenmedium Z benetzt wird, über das dann die Reibfläche 20 des zweiten Reibelementes 2 mit verringerter Gleitreibung gleiten kann.
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Im Ergebnis kann mit der anhand der vorbeschriebenen Feststellvorrichtung, die eine zwei Bremselemente in Form von Reibelementen 1, 2 umfassende erste Bremseinrichtung aufweist, ein auslenkbares Teil eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel eine Seitentür oder eine Hecktür, in ausgelenktem Zustand arretiert werden, so dass zum Beispiel Windstöße oder unbeabsichtigte Berührungen der Türen nicht zu einem weiteren Auslenken führen. Hierdurch soll die Kollision mit einem in der Umgebung des entsprechenden Kraftfahrzeugs befindlichen Hindernis, wie zum Beispiel einem weiteren Kraftfahrzeug, einer Mauer, einer Straßenlaterne oder dergleichen verhindert werden.
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Die Bremswirkung der Feststellvorrichtung lässt sich durch hinreichend starke Krafteinwirkung auf die zugeordnete Kraftfahrzeugtür überwinden, wobei der bremsende Eingriff (Haftreibung) zwischen den beiden Bremselementen 1, 2 in Form von Reibelementen durch Einleitung eines Momentes in die Feststellvorrichtung, genauer deren Bremseinrichtung, aufgehoben wird, so dass die beiden Bremselemente außer Bremseingriff stehen und unter Gleitreibungsbedingungen zueinander bewegbar (verdrehbar) sind.
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Bei einer derartigen Feststellvorrichtung verbleibt ein Risiko, dass es zu einer Kollision zwischen einem auslenkbaren Teil eines Kraftfahrzeugs, insbesondere in Form einer Kraftfahrzeugtür, und einem in der Umgebung befindlichen Hindernis kommen kann, wenn eine Person eine Kraft auf die entsprechende Kraftfahrzeugtür ausübt, etwa weil die Person das Hindernis übersehen hat oder dir Krafteinwirkung auf die Tür unterschätzt hat.
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Zur Behebung dieses Problems weist die in 1 in einem in eine Kraftfahrzeugtür eingebauten Zustand dargestellte Feststellvorrichtung neben einer Bremseinrichtung 5, welche beispielsweise den in den 6a bis 6c gezeigten Aufbau haben kann, ein (optionales) Zusatzbremsmodul 6 auf.
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Das Zusatzbremsmodul 6, dessen Ausgestaltung nachfolgend anhand der 2 bis 4b beschreiben werden wird, umfasst einen elektrisch betätig- und betreibbaren Aktuator und ist (elektrisch oder optisch) mit Sensoren N, zum Beispiel in Form von Näherungssensoren, gekoppelt, die an der Türstruktur T einer zugeordneten Kraftfahrzeugtür (Seitentür S) angeordnet sind.
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Die in 1 lediglich schematisch dargestellten Sensoren N tasten auf der dem Außenraum zugewandten Außenseite der Kraftfahrzeugtür S die Umgebung der Tür ab, um die Annäherung der Tür an ein mögliches Hindernis zu erfassen. Sie erzeugen Ausgangssignale (Sensorsignale), die einer Auswerteeinheit, zum Beispiel in Form eines Türsteuergerätes G, zugeführt und dort ausgewertet werden. Erkennt die Auswerteeinheit (Türsteuergerät G) durch Auswertung der Sensorsignale, dass das Risiko einer Kollision der Tür mit einem in der Umgebung befindlichen Hindernis besteht, so aktiviert sie den Aktuator des Zusatzbremsmodules 6, welches sodann eine Bremskraft bzw. ein Bremsmoment erzeugt, das die aktuelle Bewegung der Fahrzeugtür S stoppt, um eine Kollision mit dem durch die Sensoren N erkannten Hindernis zu verhindern. Die Auswerteeinheit in Form einer Türsteuergerätes G ist hierzu zwischen die Sensoren N und das Zusatzbremsmodul 6 geschaltet.
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Die in 1 darstellte Feststellvorrichtung mit einer ersten Bremseinrichtung 5 und einem Zusatzbremsmodul 6 wird nachfolgend anhand der 2 bis 4b näher beschrieben werden, und zwar insbesondere mit Blick auf den Aufbau des Zusatzbremsmodules 6. Die erste Bremseinrichtung 5 hat vom Grundsatz her einen Aufbau, wie er anhand der 6a bis 6c erläutert worden ist.
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Hierbei sind die möglichen Ausgestaltungen der ersten Bremseinrichtung 5 nicht auf das Ausführungsbeispiel der 6a bis 6c beschränkt. Von Bedeutung ist, dass die Feststellvorrichtung eine erste Bremseinrichtung 5 umfasst, welche eine Arretierung eines auslenkbaren Kraftfahrzeugteiles, insbesondere einer Kraftfahrzeugtür, in ausgelenktem (verlagertem) Zustand ermöglicht, wobei diese Arretierung durch Einwirkung auf das auslenkbare Teil aufhebbar ist, so dass dieses weiter verlagert werden kann.
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Im Ergebnis dient also die erste Bremseinrichtung 5 der Feststellvorrichtung dazu, ein verlagerbares Kraftfahrzeugteil in ausgelenktem (verlagertem) Zustand in einer jeweiligen Ruhelage zu arretieren; und das Zusatzbremsmodul 6 dient dazu, eine aktuelle Bewegung eines verlagerbaren Kraftfahrzeuteiles zu bremsen und insbesondere abzustoppen, wenn als Folge dieser Bewegung eine Kollision mit einem in der Umgebung der Klappe befindlichen Hindernis droht.
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2 zeigt – zusammen mit den 3A, 3B, 4A und 4B – die Feststellvorrichtung aus 1, umfassend eine erste Bremseinrichtung 5 und ein Zusatzbremsmodul 6, zusammen mit Komponenten eines Türscharnieres, nämlich einem an einer Kraftfahrzeugtür anzubringenden Trägerelement 100 (Türhaltewinkel) und einem hiermit unter Bildung eines Scharniers gelenkig verbundenen karosserieseitigen Halteelement 200 (Befestigungswinkel), welcher im Fall einer vorderen Seitentür eines Kraftfahrzeugs an dessen A-Säule und im Fall einer hinteren Seitentür eines Kraftfahrzeugs an dessen B-Säule angebracht ist.
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Konkret weist das türseitige Trägerelement 100 einen Scharnierbereich 106 auf, über den mittels eines Gelenkes 300, vergleiche 4A, eine gelenkige Verbindung mit dem karosserieseitigen Trägerelement 200 erfolgt.
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Weiterhin ist zur Aufnahme der ersten Bremseinrichtung 5 sowie des Zusatzmodules 6 mindestens ein Trägerbereich 102 des türseitigen Trägerelementes 100 vorgesehen. Vorliegend sind die erste Bremseinrichtung 5 und das Zusatzbremsmodul 6 an je einer von zwei einander abgewandten Oberflächen 102a, 102b des Trägerbereiches 102 angeordnet. Hierzu können dort Befestigungsstellen, z. B. in Form von Befestigungsöffnungen 126, vorgesehen sein. Alternativ können separate Trägerbereiche für die erste Bremseinrichtung 5 und das Zusatzmodul 6 vorgesehen sein, wobei letzteres sich vorliegend außerdem an einem Stützabschnitt 104 abstützt, der als ein separates Bauteil in das türseitige Trägerelement 100 integriert ist.
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Die erste Bremseinrichtung 5 sowie das Zusatzbremsmodul 6 weisen jeweils ein Gehäuse 51, 52 bzw. 61, 62 auf, welches zweiteilig ausgeführt ist und jeweils aus einem ersten Gehäuseteil 51 bzw. 61 (Gehäuseunterteil) und einem zweiten Gehäuseteil 52 bzw. 62 (Gehäuseoberteil) besteht.
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Die Gehäuseteile 51, 52 des Gehäuses der ersten Bremseinrichtung 5 sind bajonettverschluss-artig über Formschlusselemente 55, 56 in Form von Rastelementen miteinander verbunden. Und die Gehäuseteile 61, 62 des Gehäuses des Zusatzmodules sind über Schraubverbindungen 65, 66 aneinander befestigt.
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Zur Betätigung einer die Feststellvorrichtung durchlaufenen Welle 3, vergleiche 4A und 4B, bei einer Verlagerung der zugeordneten Kraftfahrzeugtür, so dass die Welle 3 sich dreht, dient vorliegend eine Zahnstange Z, die mit der Welle 3 zusammenwirkt, z. B. über der Welle 3 zugeordnete Getriebeelemente.
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In den 4A und 4B ist weiter erkennbar, dass die erste Bremseinrichtung 5 der Feststellvorrichtung auf demselben Bremsprinzip beruht, wie die anhand der 6A bis 6C detailliert erläuterte Bremseinrichtung und hierzu Bremselemente 1, 2 in Form von Reibelementen sowie elastische Mittel 4 in Form einer Druckfeder zum Verspannen der beiden Reibelemente 1, 2 umfasst.
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Wie insbesondere anhand der 3A, 3B und 4A, 4B deutlich wird, umfasst das Zusatzbremsmodul 6 als (in dem Gehäuse 61, 62 angeordnete) Komponenten einen Aktuator 7, im Ausführungsbeispiel in Form eines elektromotorischen Antriebs, der eine Antriebswelle 70 antreibt.
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Bei dem Aktuator 7 in Form eines elektromotorischen Antriebs handelt es sich um einen elektrisch betreibbaren Aktuator, der hier zur Erzeugung einer mechanischen Bremskraft (z. B. durch Form- oder Reibschluss) dient. Anstelle eines Aktuators in Form eines elektromotorischen Antriebs kann beispielsweise auch ein Hubmagnet oder ein sonstiger elektrisch betätigbarer Aktuator zur Erzeugung der Bremskraft vorgesehen sein.
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Zur Umsetzung einer vom Aktuator 7 erzeugten Ausgangskraft bzw. eines entsprechenden Ausgangsmomentes, in eine mechanisch wirkende Bremskraft ist der Aktuator 7 über einen Koppelmechanismus 8, 85 mit einer mechanischen Bremse 9, hier in Form einer Schlingfeder, gekoppelt, welche um einen Wellenabschnitt 35 der mit dem zugeordneten auslenkbaren Kraftfahrzeugteil wirkverbundenen Welle 3 geschlungen ist.
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Die Kopplung erfolgt in der Weise, dass der Aktuator 7 über seine Antriebswelle 70 auf ein flexibles Zugmittel 8, in Form eines Seiles einwirkt, und zwar im Ausführungsbeispiel dadurch, dass ein Abschnitt 81 des flexiblen Zugmittels 8 um die Antriebswelle 70 des Aktuators 7 gewickelt ist. Hierdurch wird im Betrieb des Aktuators 7, genauer bei Bestromung des den Aktuator 7 bildenden Elektromotors, eine Zugkraft auf das flexible Zugmittel 8 ausgeübt, indem der Aktuator 7 über die Antriebswelle 70 auf den hierum geschlungenen bzw. gewickelten Zugmittelabschnitt 81 einwirkt.
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Ein weiterer Abschnitt 82 des flexiblen Zugmittels 8 wirkt auf einen Steuerhebel 85 ein, der an einem Federende 91 der Schlingfeder 9 festgelegt ist, genauer auf dieses aufgeschoben ist. Indem die Schlingfeder 9 mit ihrem anderen Federende 92 an einem in den Figuren nicht dargestellten Anschlag abgestützt wird, bewirkt die Aktivierung des Aktuators 7, wegen dessen Kopplung mit dem einen Federende 91 über die Antriebswelle 70, das flexible Zugmittel 8 und den Steuerhebel 85 ein Zusammenziehen der Schlingfeder 9, Hierdurch wird eine reibschlüssige Bremskraft auf den Wellenabschnitt 35 und damit die Welle 3 ausgeübt, so dass die Welle 3 gebremst und die zugeordnete Klappe (Kraftfahrzeugtür) reibschlüssig arretiert und an einer weiteren Bewegung gehindert wird.
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Das flexible Zugmittel 8 in Form eines Seiles ist mit seinem weiteren Abschnitt 82 derart um den Steuerhebel 85, welcher hierfür einen Umlenkbereich 86 aufweist, herumgelegt, dass sich das Zugmittel 8 zwischen dem Aktuator 7 und den Bremsmitteln 9 in Form einer Schlingfeder mit zwei längserstreckten Zugmittelabschnitten 80a, 80b erstreckt, die quer zu ihrer Erstreckungsrichtung voneinander beabstandet sind. Hierzu wird das flexible Zugmittel 8 von der Antriebswelle 70 des Aktuators 7 abgehend mit einem ersten längserstreckten Zugmittelabschnitt 80a zu dem Steuerhebel 85 hingeführt sowie mit einem zweiten längserstreckten Zugmittelabschnitt 80b in Richtung auf den Aktuator 7 zurückgeführt.
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Weiterhin ist das flexible Zugmittel 8 mit seinem um die Antriebswelle 70 des Aktuators 7 gewickelten Abschnitt 81 dort mittels eines an jener Antriebswelle 70 angeordneten Fixierelementes 83 in Form einer Fixiertrommel gehalten. Und der nach Umlenkung durch den Steuerhebel 85 zurückgeführte längserstreckte Zugmittelabschnitt 80b wird an einem Haltelement 84 gehalten, welches (im Bereich des Aktuators 7) ortsfest, also nicht gemeinsam mit der Antriebswelle 70 drehbar, angeordnet ist.
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Durch diese Führung des flexiblen Zugmittels 8, so dass sich zwischen dem Aktuator 7 und den Bremsmitteln 9 in Form einer Schlingfeder zumindest abschnittsweise mindestens zwei Zugmittelabschnitte 80a, 80b (nebeneinander) erstrecken, wird bei der Kraftübertragung vom Aktuator 7 auf die Bremsmittel 9 eine Übersetzung nach dem Flaschenzug-Prinzip erreicht.
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Bei dem Zusatzbremsmodul 6 handelt es sich um ein Modul, das optional, je nach gewünschter Ausstattung, mit der ersten Bremseinrichtung 5 der Feststellvorrichtung kombinierbar ist.
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Dies wird zum einen dadurch erreicht, dass das Zusatzmodul 6 unabhängig von der ersten Bremseinrichtung 5 an einem Trägerbereich 102 festlegbar ist, und zwar im Ausführungsbeispiel auf einer Seite 102b des Trägerbereichs 102, welche der Seite 102a abgewandt ist, vor der die erste Bremseinrichtung 5 angeordnet ist.
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Weiterhin weist die mit dem zugeordneten auslenkbaren Kraftfahrzeugteil gekoppelte Welle 3, die sowohl die erste Bremseinrichtung 3 als auch das Zusatzbremsmodul 6 mit jeweils einem Wellenabschnitt 30 bzw. 35 durchgreift, in ihrem die erste Bremseinrichtung 3 durchgreifenden Wellenabschnitt 30, genauer an dessen dem Zusatzmodul 6 zugewandten Ende, einen Schnittstellenbereich 34 auf. Hierbei handelt es sich hierbei um einen Verbindungsbereich in Form eines Formschlussbereich, der eine Verbindung der beiden Wellenabschnitte 30, 35 über einen am anderen Wellenabschnitt 35 vorgesehenen Verbindungsbereich 36 in Form eines weiteren Formschlussbereiches ermöglicht.
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Über diese Schnittstelle 34, 36 kann das Zusatzmodul 6 mittels des zugehörigen Wellenabschnittes 35 optional mit der ersten Bremseinrichtung 5, genauer deren Wellenabschnitt 30, gekoppelt werden, so dass die beiden Wellenabschnitte 30, 35 gemeinsam einen Bestandteil der Welle 3 bilden, an welche das auslenkbare Kraftfahrzeugteil, insbesondere in Form einer Fahrzeugtür, gekoppelt ist.
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Wie bereits beschrieben, wirkt dabei die besagte Welle 3 hier über ein Getriebeelement in Form einer Zahnstange Z mit der zugeordneten Fahrzeugtür zusammen, und zwar an demjenigen Wellenabschnitt 30, der der ersten Bremseinrichtung 5 als einem festen Bestandteil der Feststellvorrichtung zugeordnet ist. Hierzu kann an jenem Wellenabschnitt 30 ein Zahnrad (Ritzel) vorgesehen sein, das mit der Zahnstange in Eingriff steht.
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Soll in einer reduzierten Ausstattungsvariante auf das Zusatzbremsmodul 6 verzichtet werden, so erfordert dies keine Umkonstruktion der ersten Bremseinrichtung 5; sondern es wird lediglich davon abgesehen, das Zusatzbremsmodul 6 vor der der ersten Bremseinrichtung 5 abgewandten Seite 102b des Trägerbereichs 102 anzuordnen. Damit entfällt auch die Verbindung des zusatzmodulseitigen Wellenabschnittes 35 mit dem Wellenabschnitt 30 der ersten Bremseinrichtung 5 über die Schnittstelle 34, 36.
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Weiterhin ist der zusatzmodulseitige Wellenabschnitt 35 an seinem der ersten Bremseinrichtung 5 abgewandten Ende mit einer Lagerstelle 38 versehen, über die jener Wellenabschnitt 35 zu lagern ist und die geometrisch übereinstimmend mit dem Schnittstellenbereich 34 des der ersten Bremseinrichtung 5 zugeordneten Wellenabschnittes 30 ausgebildet ist. So kann bei einem Entfall des Zusatzbremsmodules 6 der Schnittstellenbereich 34 des Wellenabschnittes 30 der ersten Bremseinrichtung 3 als Lagerstelle genutzt werden.
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An ihrem anderen Ende ist die Welle 3, wie bereits anhand der 6A bis 6C beschrieben, innerhalb des Gehäuses 51, 52, genauer des ersten, unteren Gehäuseteiles 51 der ersten Bremseinrichtung 5 gelagert.
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Die Aktivierung des Aktuators 7 (durch Bestromung), mit dem Ziel, eine Verlagerung eines zugeordneten Kraftfahrzeugteiles zu bremsen, erfolgt gemäß einem Ausführungsbeispiel, insbesondere bei Anwendung auf eine Kraftfahrzeugtür, wie in 1 dargestellt, für einen begrenzten (kurzen) Zeitraum, zum Beispiel von wenigen Sekunden. Sind der Aktuator 7, der Koppelmechanismus 8, 85 und die zugeordneten Bremsmittel 9 nicht selbsthemmend ausgelegt, so wird nach Beendigung der Aktivierung des Aktuators 7 die hiervon ausgeübte Bremswirkung aufgehoben, so dass das entsprechende Kraftfahrzeugteil (z. B. eine Kraftfahrzeugtür, wie in 1 dargestellt) weiter ausgelenkt werden kann – sofern hierbei die von der Feststellvorrichtung 5 erzeugte Haftreibung überwunden wird. Durch das zwischenzeitliche Abbremsen und Arretieren des verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles durch Aktivierung (Bestromung) des Aktuators 7 ist dem Fahrzeugnutzer nun aber bewusst, dass sich in der Umgebung ein Hindernis befindet, so dass die weitere Verlagerung des Kraftfahrzeugteiles mit entsprechender Vorsicht erfolgen wird.
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Nach einer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass nach einer ersten Inbetriebnahme des Aktuators 7 die zur Aktivierung verwendeten Sensoren N, vergleiche 1, zunächst (vorübergehend) keine erneute Inbetriebnahme des Aktuators 7 auslösen können. Hiermit soll einem Fahrzeugnutzer ermöglicht werden, auch bei Vorhandensein eines Hindernisses das entsprechende Kraftfahrzeugteil weiter auszulenken, gegebenenfalls auch unter leichter Anlage ein das Hindernis. Ferner kann vorgesehen sein, dass nach einer ersten Aktivierung des Aktuators 7 mittels der Sensoren N eine erneute Aktivierung erst dann erfolgen kann, wenn sich das entsprechende Kraftfahrzeugteil dem entsprechenden Hindernis substantiell weiter angenähert hat, so dass nun eine stark erhöhte Kollisionsgefahr besteht oder wenn etwa das Hindernis durch Eigenbewegung eine neue Position eingenommen hat.
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Alternativ kann vorgesehen sein, den Aktuator 7, den Koppelmechanismus 8, 85 und/oder die Bremsmittel 9 selbsthemmend auszulegen, so dass eine nach Aktivierung des Aktuators 7 hervorgerufene Bremswirkung auch dann erhalten bleibt, wenn der Aktuator 7 nicht mehr in Betrieb ist ist, also nicht mehr bestromt wird. In diesem Fall muss die Bremswirkung aktiv durch eine Inbetriebnahme des Aktuators 7 in Gegenrichtung aufgehoben werden, wofür beispielsweise ein bestimmtes Bedienelement im Kraftfahrzeug, insbesondere an der Innenseite einer verlagerbaren Kraftfahrzeugtür, vorgesehen sein kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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