DE102009041077A1

DE102009041077A1 - Bremsscheibe definierter Oberflächenrauigkeit und deren Herstellungsverfahren, sowie Verwendung der Bremsscheibe in einem Bremssystem

Info

Publication number: DE102009041077A1
Application number: DE200910041077
Authority: DE
Inventors: Ihsan Özer
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2009-09-10
Filing date: 2009-09-10
Publication date: 2011-03-24

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt eine Bremsscheibe (11) aus einem Metallmatrixverbundwerkstoff und deren Herstellungsverfahren bereit, wobei die Bremsscheibe (11) eine Bremsfläche (4) aufweist und wobei der Metallmatrixverbundwerkstoff aus einem ersten die Matrix (1) bildenden Metall, einem zweiten Primärkristalle (2) bildenden Metall und keramischen Hartstoffpartikeln (3) besteht. Die Bremsfläche (4) weist eine definierte Oberflächenrauigkeit auf, die durch an der Oberfläche zumindest teilweise freigelegte Hartstoffpartikel (3) und zusätzlich zumindest teilweise freigelegte Primärkristalle (2) bereitgestellt wird. Ferner wird ein Bremssystem (10), das einen Bremsbelag (12) und eine Bremsscheibe (11) umfasst, offenbart.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsscheibe mit einer definierten Oberflächenrauigkeit, die aus einem Metallmatrixverbundwerkstoff gefertigt ist sowie deren Herstellungsverfahren. Ferner betrifft die Erfindung ein Bremssystem, das einen Bremsbelag und die Bremsscheibe umfasst.
Aus dem Stand der Technik ist zur Realisierung des Leichtbaukonzepts bekannt, die bislang aus Grauguss gefertigten Bremsscheiben durch Bremsscheiben aus hochfesten Metallmatrixverbundwerkstoffen, die insbesondere Aluminiumlegierungen involvieren, zu ersetzen. Mit der erzielten Gewichtseinsparung können Kraftstoffverbrauch sowie Emissionen gesenkt werden. Hinsichtlich der Bremsscheibe bedeutet die Leichtbauweise eine Reduktion der reifengefederten Masse und damit eine Verringerung des Energieverbrauchs sowohl während des Beschleunigens als auch bei Bremsvorgängen. Die bislang eingesetzten Bremsscheiben aus Aluminium-Metallmatrixverbundwerkstoffen (Aluminium-MMC) weisen allerdings unzureichende tribologische, das heißt die Reibung betreffende, mechanische und thermische Eigenschaften auf. Durch die geringe Oberflächenrauigkeit ist die Effizienz bei der Transferfilmbildung während des ersten Bremsvorgangs relativ gering, die Erzeugung des Transferfilms erfolgt eher langsam.
Um nun den Anteil von leistungsfördernden keramischen Hartstoffpartikeln sowie von enthaltenen Primär-Siliziumkristallen zu erhöhen, wird im Stand der Technik der Anteil von Silizium sowie der Anteil der keramischen Hartstoffpartikel während des Urformens, respektive während der Herstellung des Aluminium-MMCs erhöht, soweit dies gießtechnisch möglich ist.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es wünschenswert, eine verbesserte Bremsscheibe mit erhöhter Leistungsfähigkeit und Betriebsfestigkeit aus einem Metallmatrixverbundwerkstoff bereitzustellen, bei der die Bildung des Transferfilms während des ersten Bremsbetriebs schneller und effizienter stattfinden kann und bei der der Anteil der Primärkristalle und Hartstoffpartikel an der Bremsfläche kostengünstig und prozesssicher erhöht wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Bremsscheibe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Ferner besteht eine Aufgabe in der Schaffung eines kostengünstigen und prozesssicheren Verfahrens zur Herstellung einer definierten Oberflächenrauigkeit einer Bremsscheibenbremsfläche.
Das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 7 stellt ein solches Verfahren bereit.
Schließlich ist es wünschenswert, ein Bremssystem bereitzustellen, das einen Bremsbelag und die erfindungsgemäße Bremsscheibe umfasst, deren Zusammenwirken die effiziente und schnelle Ausbildung des Transferfilms, der verbesserte mechanische und tribologische Eigenschaften aufweist, bereitstellt.
Ein solches Bremssystem wird durch die Vorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 10 offenbart.
Weiterbildungen der jeweiligen Gegenstände sind in den Unteransprüchen offenbart.
Eine erste Ausführungsform bezieht sich auf eine Bremsscheibe, deren Bremsfläche mit einer definierten Oberflächenrauigkeit ausgestattet ist. Die Bremsscheibe besteht aus einem Metallmatrixverbundwerkstoff, dessen Gefüge durch ein erstes Metall, das die Matrix bildet, ein zweites Metall, das Primärkristalle bildet und durch die keramischen Hartstoffpartikel, die die Verstärkung bereitstellen, gebildet wird. An der Oberfläche der Bremsfläche wird eine definierte Oberflächenrauigkeit geschaffen, indem dort die Hartstoffpartikel und zusätzlich Primärkristalle zumindest teilweise freigelegt bereitgestellt werden.
Durch die erhöhte Oberflächenrauigkeit wird vorteilhaft die Ausbildung des Transferfilms begünstigt.
Der mit den keramischen Hartstoffpartikeln verstärkte Metallmatrixverbundwerkstoff kann in einer Ausführungsform eine Aluminium-Silizium-Legierung umfassen, wobei Aluminium die Matrix bildet und Silizium die Primärkristalle bildet. Insbesondere vorteilhaft ist die Verwendung einer hypereutektischen Aluminium-Silizium-Legierung mit einem Anteil von zumindest 12 Gew.-% Silizium zur Herstellung der erfindungsgemäßen Bremsscheibe.
Vorteilhaft kann der Anteil an Silizium in einer Ausführungsform der Erfindung 20 Gew.-% Silizium oder sogar einen höheren Anteil umfassen.
Bei der Wahl der keramischen Hartstoffpartikel zur Verstärkung des MMC können Partikel aus Korund oder Siliziumkarbid oder es kann eine Mischung verwendet werden, wobei deren Summe einen Anteil von 10 bis 20 Gew.-% des Matrixverbundwerkstoffs ausmacht.
Der mit den keramischen Hartstoffpartikeln verstärkte Metallmatrixverbundwerkstoff kann auf unterschiedliche Weise hergestellt werden. Hierbei kommen unter anderem Gießverfahren in Betracht, bei denen Flüssigmetall und keramische Hartstoffpartikel zusammen vergossen werden. Alternativ kann auch ein poröser Vorkörper aus keramischen Hartstoffpartikeln vorgelegt und mit Metall infiltriert werden.
Bevorzugt wird der Metallmatrixverbundwerkstoff durch ein Beschichtungs- oder Abscheideverfahren gebildet. Unter den zur Abscheidung geeigneten thermischen Spritzverfahren ist insbesondere das Sprühkompaktieren oder Spray-Forming besonders geeignet. Bei dem Sprühkompaktierverfahren wird die flüssige Metall-, insbesondere eine Aluminiumschmelze mit den erforderlichen Zusatzwerkstoffen, sowie mit Hartstoffpartikeln gemischt und dabei durch die Hochgeschwindigkeitsströmung einer Düse mit Schutzgas, wie Stickstoff oder Argon in feine Tropfen zerstäubt, die mit hoher Geschwindigkeit auf dem Substrat auftreffen. Der Sprühstrahl ist auf ein Substrat oder eine Auffangfläche gerichtet, wo die flüssigen oder in der Erstarrung befindlichen Schmelztröpfchen zu einem festen Körper kompaktiert werden. Die Beschichtung wird fortgesetzt bis sich ein 3-dimensionaler Körper der gewünschten Höhe bildet.
Um die erfindungsgemäße Bremsscheibe kostengünstig und prozesssicher herzustellen, betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer definierten Oberflächenrauigkeit der Bremsfläche ein Ätzen derselben, wobei eine definierte Schicht des Matrix bildenden ersten Metalls abgetragen wird. Dadurch werden die Primärkristalle zumindest teilweise an der Oberfläche freigelegt, die schon hervorstehenden Hartstoffpartikel sowie weitere, bislang in die Matrix eingebundene Hartstoffpartikel, werden an der Bremsfläche freigelegt.
Mit dem Ätzen, das chemisch oder elektrochemisch erfolgen kann, wird ein prozesssicheres und kostengünstiges Verfahren bereitgestellt, um den Anteil an leistungsstarken Primärkristallen und Hartstoffpartikeln an der Bremsoberfläche zu erhöhen.
In einer Ausführungsform des Verfahrens kann das Ätzen durch ein wässriges Ätzmittel, insbesondere mittels einer 5 bis 7%-igen Natronlauge erfolgen. Vorteilhaft wird die Verwendung einer solchen Natronlauge sowohl der Umwelt als auch den Fertigungsansprüchen gerecht. Der Ätzvorgang kann bei einer Temperatur in einem Bereich von 55 bis 60°C durchgeführt werden und die Behandlungsdauer kann, in Abhängigkeit der Partikelgröße der keramischen Hartstoffpartikel und abhängig davon, wieviel Material der Aluminiummatrix abgetragen werden soll, 5 bis 20 Sekunden betragen. Ein weiterer Vorteil des Ätzens zur Optimierung der tribologischen Eigenschaften der Bremsscheibenoberfläche liegt darin, dass an der neuen Grenzfläche eine sehr hohe metallische Reinheit neben den freigelegten keramischen Partikeln und Silizium-Primärkristallen erreicht wird. Dies führt vorteilhaft dazu, dass diese geätzte Grenzfläche bei der Ausbildung des Transferfilms eine erhöhte Affinität und Adhäsion der Transferpartikel aufweist, wodurch die Effizienz der Transferfilmbildung erhöht wird.
Dieser Transferfilm wird erhalten, indem ein Bremssystem bereitgestellt wird, das aus der Bremsscheibe und einem Bremsbelag besteht, die zusammenwirken. Während einer ersten Interaktion zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag erfolgt durch die erfindungsgemäß bereitgestellte definierte Oberflächenrauigkeit der Bremsfläche der Bremsscheibe eine Übertragung von Partikeln, nachdem diese sich vom Bremsbelag gelöst haben, auf die Bremsscheibe, wo sie den Transferfilm bilden. Dieser robuste und konstant bleibende Transferfilm verringert den Abrieb an der Bremsscheibe, so dass bei nachfolgenden Bremsvorgängen vorwiegend der Bremsbelag verschleißt, dessen Austausch einfacher und kostengünstiger ist.
Diese und weitere Vorteile werden durch die nachfolgende Beschreibung unter Bezug auf die begleitenden Figuren dargelegt.
Der Bezug auf die Figuren in der Beschreibung dient der Unterstützung der Beschreibung und dem erleichterten Verständnis des Gegenstands. Gegenstände oder Teile von Gegenständen, die im Wesentlichen gleich oder ähnlich sind, können mit denselben Bezugszeichen versehen sein. Die Figuren sind lediglich eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung.
Dabei zeigen:
1a und 1b einen schematischen Querschnitt durch die Mikrokontur einer Bremsscheibenoberfläche vor und nach dem Ätzvorgang,
2a, 2b, 2c schematische Querschnittsansichten, die die Mikrokonturen des Bremssystems aus Bremsscheibe und Bremsbelag vor, während und nach einem ersten Bremsvorgang darstellen, und
3 ein Gefügebild einer hypereutektischen AlSi20-Legierung mit 10 Gew.-% Siliziumkarbid.
Der Einsatz von Bremsscheiben in Leichtbauweise aus hochfesten Aluminiumlegierungen, insbesondere aus sogenannten Metallmatrixverbundlegierungen, gewinnt derzeit an Aktualität und dient der Reduktion des Gesamtgewichts eines Schienen- oder Kraftfahrzeugs. Er erlangt auch bei Fahrzeugen mit alternativen Antrieben zur Verringerung des Energieverbrauchs zunehmend an Bedeutung. Gewichtseinsparungen zur Begrenzung der Antriebenergie, aber auch zur Erhöhung des Fahrkomforts, sind vor allem im Bereich der ungefederten Massen im Fahrwerk besonders effizient. Die hier herkömmlicherweise verwendeten Bremsscheiben aus Grauguss weisen ein erhebliches Gewicht auf, so dass sich durch die Verwendung von Bremsscheiben aus Alu-MMC ein Einsparpotential ergibt.
Solche Alu-MMC-Bremsscheiben finden beispielsweise bei Personenkraftwagen, Nutz- und Schienenfahrzeugen, aber auch Motorrädern Anwendung. Die Herstellung solcher Alu-MMC-Bremsscheiben kann beispielsweise durch Infiltration unter Unterdruck in eine keramische Pre-Form erfolgen oder im Gießprozess aus geschmolzenen Alu-MMC-Ingots. Die enthaltenen keramischen Hartstoffpartikel, die meistens aus Silizium oder Korund sind, können in unterschiedlichen Formen und Größen zur Verstärkung der Aluminium-Silizium-Legierung eingesetzt werden. Es hat sich herausgestellt, dass die tribologischen Eigenschaften der Legierung im Vergleich zu mechanischen oder thermischen Eigenschaften bei der Verwendung zur Herstellung einer Bremsscheibe eine wichtige Rolle spielen.
Die Werkstoffeigenschaften der Alu-MMC-Legierungen hängen von einer Vielzahl von Parametern ab. Sowohl die mechanischen Eigenschaften wie Elastizitätsmodul, Härte, Streckgrenze, Betriebs- und Dauerfestigkeit, als auch die thermischen Eigenschaften wie Solidus-Temperatur, Thermoschockbeständigkeit, Wärmespeicherkapazität, Wärmeleit-, Wärmeausdehnungs-, Wärmestrahlungs-, Wärmekonvektions-Koeffizient werden nicht nur durch die Art, den Anteil, die Größe und die Form der verwendeten Hartstoffpartikel beeinflusst, sondern auch durch die Eigenschaften der Aluminium-Matrix. Bei herkömmlichen Gießverfahren der Alu-MMC-Legierungen sind überdies die Werkstoffeigenschaften von den gießtechnischen Parametern, beispielsweise der Viskosität beim Gießen, den Abkühl- und Erstarrungsbedingungen abhängig.
In 3 ist ein Gefügebild einer geeigneten hypereutektischen AlSi-Legierung mit keramischen Hartstoffpartikeln dargestellt. Die Legierung AlSi20 weist neben den Bereichen der Aluminium-Matrix 1 (hellgraue Bereiche) einen hohen Anteil von Primär-Siliziumkristallen 2 (graue Bereiche) auf, während die keramischen Hartstoffpartikel 3 als schwarze Bereiche zu sehen sind, die vorliegend aus Siliziumkarbid in einem Anteil von 10 Gew.-% bestehen.
Nach einem Urformen der Bremsscheiben durch Gießen, Infiltrieren einer Pro-Form oder Sprühkontaktieren, erfolgt eine mechanische bzw. spanabhebende Bearbeitung zur Ausbildung der Endkontur.
Eine solche dem Stand der Technik entsprechende endgefertigte Bremsscheibe 11 ist in 1a dargestellt. In der Aluminium-Matrix 1 sind die Silizium-Primärkristalle 2 verteilt, sowie die symbolisch als Rauten und Sechsecke dargestellten keramischen Hartstoffpartikel 3. Von diesen ragen nur einige wenige aus der Bremsoberfläche 4 heraus. Um nun die Anzahl bzw. den Anteil der Partikel zu erhöhen, die ein höhere Oberflächenrauigkeit der Bremsfläche 4 bereitstellen, wäre ein Optimierung der Legierung, bzw. eine Erhöhung der Funktionswerkstoffe wie Siliziumkarbid und Hartstoffpartikel in der Aluminium-Matrix denkbar, allerdings würde dies einen sehr hohen gießtechnischen Aufwand und komplizierte Vorgänge bei der Herstellung und beim Gießen der Legierungen bedingen, so dass Fertigungs-, Material- und Verfahrenskosten sehr kostenintensiv würden.
Hingegen wird erfindungsgemäß sehr einfach, kostengünstig und prozesssicher die Optimierung der tribologischen Eigenschaften der Bremsfläche 4 dadurch erreicht, dass, wie in 1b dargestellt, eine Schicht 5 der Aluminium-Matrix 1 weggeätzt wird, so dass aus der nun neuen Bremsfläche 4 die keramischen Hartstoffpartikel 3 sowohl in ihrer Anzahl vermehrt als auch im Ausmaß vergrößert aus der Oberfläche 4 herausstehen. Zudem erhöhen auch noch die Silizium-Primärkristalle 2, die nicht weggeätzt werden, die Oberflächenrauigkeit. Die so an der Bremsfläche verbleibenden Plateaus aus Hartpartikeln und Silizium-Primärkristallen weisen vorteilhaft eine große Härte auf.
In einer Bremsscheibe 11' vor dem Ätzen, wie in 1a dargestellt, beträgt der Anteil der harten verschleißfesten Partikel an der Grenzfläche 4 ca. 30%. Nach der durch den Ätzvorgang vorgenommenen Oberflächenbehandlung weist die Bremsscheibe 11, wie in 1b dargestellt, einen erheblich größeren Anteil an harten verschleißfesten Partikeln an der Grenzfläche von ca. 60% auf, so dass die Rauheit der Oberfläche ungefähr verdoppelt wurde.
Ein geeigneter Ätzvorgang kann ein chemisches oder elektro-chemisches Ätzen sein, und wird mit einem wässrigen Ätzmittel, einfacher- und kostengünstiger Weise durch Natronlauge durchgeführt. Dadurch werden die in der Grenzfläche eingelagerten keramischen Hartstoffpartikel und Silizium-Primärkristalle, aber auch feine Partikel aus intermetallischen Phasen freigelegt. Das Ätzmittel greift lediglich die Aluminium-Matrix an, da die restlichen keramischen Hartstoffpartikel Primär-Silizium-Kristalle sowie weitere intermetallische Phasen außer der Aluminium-Matrix nicht vom Ätzmittel beeinflusst werden.
Die Bremsscheibenoberfläche besitzt somit nach dem Ätzvorgang eine neue Mikrokontur, deren Rauheit, bzw. die Menge des Aluminium-Matrix-Abtrages je nach Stärke des Ätzmittels und Dauer des Ätzvorgangs einstellbar ist. Die so behandelte Bremsscheibenoberfläche bietet durch die vermehrten härteren und verschleißfesteren Plateauflächen aus keramischen Hartstoffpartikeln, Primär-Siliziumkristallen sowie intermetallischen Phasen deutliche verbesserte tribologische Eigenschaften. Der Anteil der härteren verschleißfesteren Plateauflächen an der Grenzfläche ist im Vergleich mit der unbehandelten Oberfläche zumindest verdoppelt.
Ein weitere Vorteil des Ätzens liegt darin, dass an der neuen Grenzfläche 4 aus 1b eine sehr hohe metallische Reinheit erreicht wird, wodurch in Folge höchster Affinitäts- und Adhäsionsneigung der behandelten Grenzfläche die Bildungseffizienz des Transferfilms deutlich erhöht wird. Ein solcher Vorgang ist in den 2a bis 2c dargestellt.
Ein Transferfilm 14, wie in 2c dargestellt, wird erzeugt, indem während eines ersten Bremsvorgangs eines Bremssystems 10 aus Bremsbelag 12 und Bremsscheibe 11 durch Partikelübertragung von Belag 12 zur Bremsscheibe 11 sowie durch Wärmeeinwirkung, die während des Bremsvorgangs entsteht, gebildet wird. Die Bildung eines Transferfilms bei einem ersten Bremsvorgang ist im Stand der Technik bekannt, durch die neue Oberflächenrauigkeit der erfindungsgemäßen Bremsscheibe 11 jedoch wird die Bildung dieses Transferfilms effizienter und dessen Qualität verbessert.
In 2a ist mit der Bremsscheibe 11' noch die ungeätzte Bremsfläche 4 dargestellt, aus der nur wenige Hartstoffpartikel 3 herausragen. Der Übersichtlichkeit wegen sind die Primärkristalle aus Silizium in den 2a, 2b und 2c weggelassen. Der Bremsbelag 12 weist ebenfalls eine Matrix 7 mit Abrasivpartikeln 6 auf, um durch seinen Verschleiß die Bremswirkung zu erhöhen.
In 2b ist die nun geätzte Bremsscheibe 11 dargestellt, die in einem ersten Bremsvorgang mit dem Bremsbelag 12 zusammenwirkt, wobei durch den erhöhten Anteil der Hartstoffpartikeln 3, die aus der Oberfläche 4 herausragen, die Bremsfläche 4 der Bremsscheibe 11 mit einer erhöhten Rauheit ausgestattet ist, und damit für einen effizienten und raschen Abrieb von Bremsbelagspartikeln 8 sorgt. Diese Transferpartikel 8 bilden dann infolge der Reibungswärme und der Druckeinwirkung während des Bremsvorgangs den Transferfilm 14 an der Oberfläche der Bremsscheibe 11, begünstigt durch die erhöhte Affinitäts- und Adhäsionsneigung der geätzten Oberfläche 4 der Aluminiummatrix 1. Dieser Transferfilm 14 ist eine metallische Schicht, die sich aus der Aluminiummatrix 1 der Bremsscheibenlegierung und aus der metallischen Matrix 7 des Bremsbelags 12 zusammensetzt.
Der so erzeugte schwarzfarbige Transferfilm schützt die Reibfläche der erfindungsgemäßen Bremsscheiben besser gegen Verschleiß. Dieser findet somit vorwiegend am Bremsbelag statt, wodurch ein konstanterer Reibwert gewährleistet werden kann, der die Bremsqualität und den Fahrkomfort verbessert.

Claims

Bremsscheibe (11) aus einem Metallmatrixverbundwerkstoff, wobei die Bremsscheibe (11) eine Bremsfläche (4) aufweist und wobei der Metallmatrixverbundwerkstoff aus einem ersten die Matrix (1) bildenden Metall, einem zweiten Primärkristalle (2) bildenden Metall und keramischen Hartstoffpartikeln (3) besteht, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfläche (4) eine definierte Oberflächenrauigkeit aufweist, die durch an der Oberfläche zumindest teilweise freigelegte Hartstoffpartikel (3) und zusätzlich zumindest teilweise freigelegte Primärkristalle (2) bereitgestellt wird.
Bremsscheibe (11) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der mit den keramischen Hartstoffpartikeln (3) verstärkte Metallmatrixverbundwerkstoff eine Aluminium-Silizium-Legierung umfasst, wobei Aluminium das erste, die Matrix (1) bildende Metall ist, und Silizium das zweite, die Primärkristalle (2) bildende Material ist.
Bremsscheibe (11) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aluminium-Silizium-Legierung eine hypereutektische Aluminium-Silizium-Legierung mit einem Anteil von zumindest 12 Gew.-% Silizium ist.
Bremsscheibe (11) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Anteil an Silizium zumindest 20 Gew.-% Silizium umfasst.
Bremsscheibe (11) nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hartstoffpartikel (3) aus Korund und/oder Siliziumkarbid bestehen und in Summe in einem Anteil von zumindest 10 bis 20 Gew.-% in dem Metallmatrixverbundwerkstoff umfasst sind.
Bremsscheibe (11) nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Metallmatrixverbundwerkstoff durch ein thermisches Beschichtungs- oder Abscheideverfahren gebildet ist.
Verfahren zur Herstellung einer definierten Oberflächenrauigkeit einer Bremsfläche (4) einer Bremsscheibe (11) nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, umfassend die Schritte – Ätzen der Bremsfläche (4) und Abtragen einer Schicht (5) des Matrix (1) bildenden ersten Metalls, wobei ein – Freilegen von Primärkristallen (2) zumindest teilweise, – Vergrößern des Maßes einer Freilegung von bereits aus der Bremsfläche (4) hervorstehenden Hartstoffpartikeln (3) und – Vergrößern des Anteils von Hartstoffpartikeln (3), die aus der Bremsfläche (4) hervorstehen, erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ätzen durch ein wässriges Ätzmittel chemisch, insbesondere mittels einer 5 bis 7%igen Natronlauge, oder elektrochemisch erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ätzen bei einer Temperatur von 55 bis 60°C durchgeführt wird.
Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ätzdauer 5 bis 20 Sekunden beträgt.
Bremssystem (10), umfassend einen Bremsbelag (12), der mit einer Bremsscheibe (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Bremsbelag (12) und der Bremsscheibe (11) ein den Abrieb der Bremsscheibe (11) verringernder Transferfilm (14) aus einer Schicht an Bremsbelagspartikeln (8) auf der Bremsscheibe (11) bereitgestellt ist.