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Die Erfindung betrifft ein Soft-Top-Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs, welches zwischen einer einen Fahrgastraum überdeckenden, geschlossenen Position und einer den Fahrgastraum freigebenden, offenen Position überführbar ist, wobei ein Verdeckbezug an einen Spannbügel angebunden ist.
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Aus der Praxis sind Soft-Top-Verdecke bekannt, bei denen der Verdeckbezug den Spannbügel umschlingt und bei denen ein Ende des Verdeckbezugs nach Umschlingung des Spannbügels über eine Nähnaht oder eine Schweißnaht in einem Bereich oberhalb des Spannbügels fest mit dem Verdeckbezug verbunden ist.
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Da diese Nähnaht oder Schweißnaht unter optischen Gesichtspunkten von außen nicht sichtbar sein soll, sind dabei Maßnahmen erforderlich, um die Nähnaht oder Schweißnaht zu verdecken. Hierfür werden in der Praxis entweder separate Abdeckelemente vorgesehen oder beispielsweise eine Staubschutzlippe verwendet.
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Bei Verwendung eines Staubschutzes als Nahtabdeckung ist dieser konstruktiv entsprechend der Anordnung der Naht zu verbreitern, womit wiederum ein unerwünschtes Erscheinungsbild des Verdeckrandbereiches entstehen kann und Bauraumprobleme auftreten können.
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Die
DE 196 42 191 A1 zeigt ein Beispiel für einen von einem Verdeckbezug umschlungenen Spannbügel, wobei keine Anbindung an den übrigen Verdeckbezug offenbart ist.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Soft-Top-Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs mit einem Verdeckbezug zu schaffen, bei dem eine Naht, mit der ein Endbereich des Verdeckbezugs an dem Verdeckbezug festgelegt ist, auf konstruktiv einfache Weise von außen nicht sichtbar ist. Diese Aufgabe wird mit einem Soft-Top-Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs nach den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen eines Soft-Top-Verdecks nach der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung sieht somit ein Soft-Top-Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs vor, welches zwischen einer einen Fahrgastraum überdeckenden, geschlossenen Position und einer den Fahrgastraum freigebenden, offenen Position überführbar ist, wobei ein Verdeckbezug wenigstens einen Teil des Spannbügels vollständig umschlingt und ein Endbereich des Verdeckbezugs in einem Bereich einer Umschlingung des Spannbügels an den Verdeckbezug angebunden ist. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass der Endbereich des Verdeckbezugs unterhalb wenigstens eines Teils des Spannbügels an den Verdeckbezug angebunden ist.
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Der Endbereich bzw. Kantenbereich des Verdeckbezugs ist bei der erfindungsgemäßen Lösung auf konstruktiv einfache Weise an dem flächigen Bereich des Verdeckbezugs festgelegt und dabei von außen nicht sichtbar an dem Spannbügel angeordnet. Eine derartige Anordnung der eine Umschlingungslasche bildenden linearen oder punktuellen Verbindung des Endbereiches des Verdeckbezugs mit einem weiter von der Kante entfernt liegenden Bereich des Verdeckbezugs unterhalb des Spannbügels stellt eine unter optischen Gesichtspunkten sehr vorteilhafte Lösung dar.
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Durch die Anbindung des Endbereichs des Verdeckbezugs an den weiteren Verdeckbezug unterhalb des Spannbügels müssen vorteilhafterweise keine weiteren Elemente zum Verdecken dieser Anbindung vorgesehen werden bzw. vorhandene Elemente müssen nicht auf Kosten von Bauraum und/oder Optik zur Verdeckung der Anbindung konstruktiv angepasst oder abgeändert werden.
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Durch die unterhalb des Spannbügels angeordnete Anbindung des Endbereichs des Verdeckbezugs kann der Spannbügel zudem gegenüber einer herkömmlich angeordneten Verdeckbezugnaht vorteilhafterweise nah an einer Karosserieöffnungslinie angeordnet werden, wodurch zusätzlich Bauraum eingespart werden kann.
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Die Anordnung der Anbindung des Endbereichs des Verdeckbezugs an den übrigen Verdeckbezug unterhalb des Spannbügels kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung dadurch realisiert sein, dass der Spannbügel zweiteilig mit zwei im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Spannbügelteilen ausgebildet ist, wobei ein erster Spannbügelteil dem Fahrgastraum zugewandt und ein zweiter Spannbügelteil dem Fahrgastraum abgewandt ist, und wobei das erste Spannbügelteil von dem Verdeckbezug vollständig umschlungen ist.
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Zur Verbindung der Verdeckbezugsbereiche können grundsätzlich alle Verbindungsarten sowohl linear als „Naht“ im weitesten Sinne, z. B. mittels einer Schweißnaht oder Nähnaht oder dergleichen, als auch punktuell beispielsweise durch Nieten oder vergleichbare Verbindungselemente zur Anwendung kommen.
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Unter allen aufgeführten Verbindungsarten ist es hinsichtlich des Herstellungsverfahrens besonders vorteilhaft, wenn die Verbindung mittels einer Schweißnaht ausgebildet ist.
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Das Vorsehen einer Naht zum Anbinden des Endbereichs des Verdeckbezugs an den weiteren Verdeckbezug hat des Weiteren den Vorteil, dass eine Wassertasche ebenfalls mittels der Naht an den Verdeckbezug angebunden werden kann und hierdurch vorteilhafterweise ein Arbeitsschritt eingespart werden kann.
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Um eine auf den Verdeckbezug wirkende Kraft insbesondere bei einem Verdecköffnungs- oder schließvorgang zu reduzieren, kann der Verdeckbezug wenigstens bereichsweise in Erstreckungsrichtung des Spannbügels in wenigstens einem Verschiebebereich des Spannbügels verschiebbar an dem Spannbügel angeordnet sein. Hierdurch wird eine Beschädigung des Verdeckbezugs durch eine auf konstruktiv einfache und kostengünstige Weise realisierte Verschiebbarkeit des Verdeckbezugs an dem Spannbügel, welche einem Vorhangstange-Schlaufenvorhang-Prinzip ähnlich ist, verhindert.
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Insbesondere bei Verdecken mit einer geringen Verdecklänge zwischen einer unteren Ecke einer Heckscheibe des Verdecks und einem vorderen Ende des Spannbügels können während einer Verdeckbewegung auf den Verdeckbezug wirkende Kräfte reduziert und eine Beschädigung des Verdeckbezugs effektiv unterbunden werden.
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Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist die Verschiebbarkeit des Verdeckbezugs in dem wenigstens einen Verschiebebereich des Spannbügels ausschließlich durch eine wenigstens einen Teil des Spannbügels vollständig umfassende Umschlingung des Spannbügels mit dem Verdeckbezug realisiert. Diese Lösung benötigt vorteilhafterweise nur einen geringen Bauraum und ermöglicht eine große Verschiebbarkeit des Verdeckbezugs und somit eine große Flexibilität. Die gewünschte Verschiebbarkeit des Verdeckbezugs kann durch entsprechende Anordnung des Verschiebebereichs an dem Spannbügel vorteilhafterweise flexibel gewählt werden. Zudem ist die Anlage einer Staubschutzeinrichtung an dem Verdeckbezugs einfach zu realisieren.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der wenigstens eine Verschiebebereich im Bereich wenigstens eines verdeckfrontseitigen Endes des Spannbügels angeordnet ist. Eine Verschiebbarkeit des Verdeckbezugs in diesem Bereich erwies sich als ausreichend, da die größten Spannungen des Verdeckbezugs bei einer Verdecköffnungsbewegung oder Verdeckschließbewegung in diesen Bereichen des Verdeckbezugs auftreten.
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Bei einer einfachen Ausgestaltung der Erfindung kann der Verdeckstoff den Spannbügel mit einer gleichmäßig ausgestalteten Lasche sowohl in dem Verschiebebereich als auch in einem Fixierbereich des Spannbügels, in welchem der Verdeckstoff in Erstreckungsrichtung des Spannbügels fest an dem Spannbügel angeordnet ist, umschlingen.
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Um ein einfaches Verrutschen des Verdeckbezugs in dem Verschiebebereich des Spannbügels zu gewährleisten, kann es bei einer weiteren Ausbildung eines erfindungsgemäßen Soft-Top-Verdecks auch vorgesehen sein, dass der Spannbügel in dem wenigstens einen Verschiebebereich lockerer von dem Verdeckstoff umschlungen ist als in dem Fixierbereich. Der Fixierbereich des Spannbügels ist bei dem U-förmig ausgebildeten Spannbügel zweckmäßigerweise zwischen zwei Verschiebebereichen des Spannbügels angeordnet, welche sich jeweils im Bereich eines verdeckfrontseitigen Endes des Spannbügels befinden.
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Um zu verhindern, dass der Verdeckbezug über wenigstens ein verdeckfrontseitiges Ende des Spannbügels hinausbewegt werden kann, kann bei einer Weiterbildung der Erfindung wenigstens an einem verdeckfrontseitigen Ende des Spannbügels eine Begrenzungseinrichtung vorgesehen sein. Die Begrenzungseinrichtung kann dabei beispielsweise als Stift oder Schraube ausgebildet sein, welche bei einem zweiteilig ausgebildeten Spannbügel insbesondere durch beide Spannbügelteile hindurchführt und diese verbindet, womit ein Verschieben der beiden Spannbügelteile gegeneinander verhindert ist und zudem eine Stabilität eines derartigen Spannbügels vorteilhafterweise erhöht ist. Gleichzeitig kann diese Schranke oder sonstige starre Verbindungseinrichtung der Anbindung des Spannbügels an die Fahrzeugkarosserie dienen.
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Nachfolgend ist ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Soft-Top-Verdecks anhand der Zeichnungen prinzipmäßig beschrieben.
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Es zeigt:
- 1 eine dreidimensionale Ansicht eines Soft-Top-Verdecks eines Cabriolet-Fahrzeugs, wobei das Soft-Top-Verdeck in einer einen Fahrgastraum überspannenden, geschlossenen Position gezeigt ist;
- 2 eine dreidimensionale Ansicht des Soft-Top-Verdecks der 1, wobei das Soft-Top-Verdeck ohne einen Verdeckbezug dargestellt ist;
- 3 ein Ausschnitt eines in Verdeckfrontrichtung hinteren Endes des Spannbügels und eines Halteelements mittels welchem der Spannbügel karosseriefest anordenbar ist, wobei der Spannbügel in einer Position bei geschlossenem Verdeck gezeigt ist;
- 4 eine vereinfachte dreidimensionale Darstellung des Spannbügels des Verdecks ohne den Verdeckbezug, wobei ersichtlich ist, dass der Spannbügel zweiteilig ausgebildet ist;
- 5 eine vereinfachte Schnittdarstellung durch den Spannbügel der 4 entlang der Schnittlinie A-A, wobei zusätzlich der Verdeckbezug und weiter an einer Karosserie des Cabriolet-Fahrzeugs angeordnete Elemente ersichtlich sind; und
- 6 eine vereinfachte Schnittdarstellung durch den Spannbügel der 4 entlang der Schnittlinie B-B, wobei neben dem Verdeckbezug auch eine Wassertasche ersichtlich ist.
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Die 1 und 2 der Zeichnung zeigen ein als Soft-Top-Verdeck 1 ausgebildetes Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs 3 ohne Verdeckkastendeckel, welches zwischen einer einen Fahrgastraum 5 abdeckenden geschlossenen Position und einer den Fahrgastraum 5 freigebenden offenen Position verfahrbar ist.
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Zum Verfahren des Verdecks 1, welches in der 2 ohne einen Verdeckbezug 7 dargestellt ist, ist das Soft-Top-Verdeck 1 mit einem Verdeckgestänge 9 ausgebildet, welches über ein Hauptlager 11 an einer nur symbolisch angedeuteten Fahrzeugkarosserie 6 angeordnet ist. Das Soft-Top-Verdeck 1 kann dabei mittels eines nicht näher dargestellten Antriebs zwischen der in den 1 und 2 gezeigten geschlossenen Position und der offenen Position verfahren werden.
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Das Soft-Top-Verdeck 1 weist einen Spannbügel 13 auf, mittels welchem der Verdeckbezug 7 des Soft-Top-Verdecks 1 in seiner geschlossenen Position in einer an der Karosserie 6 des Cabriolet-Fahrzeugs 3 anliegenden, gespannten Position gehalten ist.
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Der vorliegend aus Stahl gefertigte und U-förmig ausgebildete Spannbügel 13 ist mit seinen verdeckfrontseitigen Enden 15 karosseriefest gelagert, wobei in den Figuren jeweils nur eine Lagerung auf einer in Verdeckfrontrichtung linken Seite des Soft-Top-Verdecks 1 gezeigt ist. In einer alternativen Ausgestaltung des Spannbügels könnte der Spannbügel 13 auch aus anderen Materialien, z. B. als Aluminiumbauteil, ausgeführt sein.
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Bei dem vorliegenden Cabriolet-Fahrzeug 3 wird eine C-Säule 23 des Cabriolet-Fahrzeugs bei einer Überführung des Soft-Top-Verdecks 1 von seiner geschlossenen Position in seine offene Position so weit heckwärts verschwenkt, dass ein Abstand zwischen einem Hauptlenker 21 des Verdecks 1 und dem Spannbügel 13 in offener Position des Verdecks 1 größer ist als in geschlossener Position des Verdecks 1.
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Um dabei eine zu starke Spannung des Verdeckbezugs 7 zu verhindern, ist der Spannbügel 13 mit seinen verdeckfrontseitigen Enden 15, von denen das in Verdeckfrontrichtung linke Ende 15 im Folgenden stellvertretend für das baugleiche, in Verdeckfrontrichtung rechte Ende des Spannbügels 13 beschrieben wird, mittels eines ersten Gleitsteins 17 in einer an dem Hauptlager 11 angeordneten Kulissenführung 19 gelagert. Der Spannbügel 13 wird bei einer Überführung des Soft-Top-Verdecks 1 mit seinem verdeckfrontseitigen Ende 15 vorliegend mittels der Kulissenführung 19 von einer oberen Position in eine untere Position verschwenkt, wobei hierdurch eine Spannungsreduktion an dem Verdeckbezug 7 erreicht wird.
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Bei einer Überführung des Soft-Top-Verdecks 1 von seinem offenen Zustand in seinen geschlossenen Zustand wird der erste Gleitstein 17 des Spannbügels 13 von seiner unteren Position in der Kulissenführung 19 in seine obere Position in der Kulissenführung 19 bewegt, wobei diese Bewegung durch eine Stoffspannung des Verdeckbezugs 7 umgesetzt wird.
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Die Kulissenführung 19 weist in einem mittigen verdeckfrontseitigen Bereich eine Ausbuchtung 25 auf, welche vorgesehen ist, um den ersten Gleitstein 17 des Spannbügels 13 bei einer Montage des Soft-Top-Verdecks 1 einfach in die vorliegend etwa 13 cm lange und im Wesentlichen in Verdeckhochrichtung verlaufende Kulissenführung 19 einführen zu können. Da der Spannbügel 13 in einem Gebrauchszustand in Verdeckheckrichtung belastet ist, besteht keine Gefahr, dass der erste Gleitstein 17 des Spannbügels 13 in einem Gebrauchszustand des Soft-Top-Verdecks 1 über die Ausbuchtung 25 der Kulissenführung 19 aus der Kulissenführung 19 gleitet.
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Analog zu der in den Figuren gezeigten Lagerung des Spannbügels 13 mit seinem in Verdeckfrontrichtung linken verdeckfrontseitigen Ende 15 über den ersten Gleitstein 17 in der Kulissenführung 19 ist der Spannbügel 13 mit einem nicht näher ersichtlichen in Verdeckfrontrichtung rechten frontseitigen Ende über einen weiteren Gleitstein in einer an einem in Verdeckfrontrichtung rechten Hauptlager des Soft-Top-Verdecks 1 gelagert.
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Wie insbesondere der 5 zu entnehmen ist, ist in einem verdeckheckseitigen mittigen Bereich des Spannbügels 13 an einer in Verdeckfrontrichtung weisenden Seite des Spannbügels 13 ein zweiter Gleitstein 27 angeordnet, welcher mit einem karosseriefest festlegbaren Halteelement 29 zusammenwirkt. Das Halteelement 29 weist hierzu eine Nase 30 auf, mittels welcher das Haltelement 29 in eine entsprechende Ausnehmung der Karosserie 6 einführbar ist und mittels Schrauben durch die Bohrungen 32 an der Karosserie 6 festlegbar ist.
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Der zweite Gleitstein 27 ist dabei derart in einem wenigstens annähernd in Verdeckhochrichtung verlaufendem Langloch 31 des Halteelements 29 mit einem Spiel in Verdeckfrontrichtung angeordnet, dass der Spannbügel 13 mit seinem zweiten Gleitstein 27 bei einer Überführung des Soft-Top-Verdecks 1 von seiner geschlossenen Position in seine offene Position verkippt werden kann.
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Neben der begrenzten Stofflänge des Verdeckbezugs 7 zwischen dem Hauptlenker 21 und der C-Säule 23, ist auch die Stofflänge des Verdeckbezugs 7 zwischen unteren Ecke einer Heckscheibe 33 und den entsprechenden verdeckfrontseitigen Enden 15 des Spannbügels 13 relativ kurz.
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Um auch in diesem Bereich auf den Verdeckbezug 7 wirkende Belastungsspitzen bei einer Überführung des Verdecks zwischen seiner geschlossenen Position und seiner offenen Position zu reduzieren, ist der Verdeckbezug 7 in Verschiebebereichen 35 des Spannbügels 13 in Erstreckungsrichtung des Spannbügels 13 lose mit dem Spannbügel 13 verbunden.
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Die Verschiebebereiche 35, von denen in der 4 nur der einer rechten Verdeckseite zugeordnete Verschiebebereich 35 ersichtlich ist und der im Folgenden stellvertretend für einen der linken Verdeckseite zugeordneten Verschiebebereich des Spannbügels 13 beschrieben wird, sind in den verdeckfrontseitigen Enden 15 des Spannbügels 13 zugewandten Bereichen des Spannbügels 13 angeordnet, wobei sich ein im Bereich des verdeckfrontseitigen Endes 15 des Spannbügels 13 befindlicher Teil des Verdeckbezugs 7 bei einer Verdecköffnungsbewegung in Richtung Verdeckheckrichtung analog zu einem Schlaufenvorhang an einer Vorhangstange bewegen kann.
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Zwischen den Verschiebebereichen 35 ist der Verdeckbezug 7 in einem Fixierbereich 36 fest, d. h. in Erstreckungsrichtung des Spannbügels 13 unbeweglich mit diesem verbunden, so dass der Verdeckbezug 7 in diesem verdeckmittigen Fixierbereich 36 eine definierte Position gegenüber dem Spannbügel 13 einnimmt. Dies ist insbesondere deshalb vorteilhaft, da hierdurch die in dem Verdeckbezug 7 eingebundene Heckscheibe 33 bei einer Verdecköffnungsbewegung oder Verdeckschließbewegung nicht verkippen kann.
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Der Spannbügel 13 ist vorliegend zweiteilig mit zwei im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Teilen 37, 39 ausgebildet. Ein erster Teil 37 des Spannbügels 13 ist dem Fahrgastraum 5 zugewandt und ein zweiter Teil 39 des Spannbügels 13 dem Fahrgastraum 5 abgewandt. In dem Verbindungsbereich 35 des Spannbügels 13 ist der erste Spannbügelteil 37 über eine S-förmige Ausgestaltung des ersten Spannbügelteils 37 in Richtung Verdeckmitte gegenüber dem zweiten Spannbügelteil 39 verlagert, so dass der erste Spannbügelteil 37 in dem Verbindungsbereich 35 des Spannbügels 13 von dem zweiten Spannbügelteil 39 beabstandet angeordnet ist.
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Wie in der 6 gemäß einem Schnitt durch den Spannbügel 13 entlang A-A und der 9 gemäß einem Schnitt durch den Spannbügel 13 entlang B-B mit zusätzlicher Darstellung des Verdeckbezugs 7 ersichtlich ist, umschlingt der Verdeckbezug 7 den erste Spannbügelteil 37 vollständig.
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Der Verdeckbezug 7 ist an einer dem Fahrgastraum 5 abgewandten Seite des zweiten Spannbügelteils 39 vorbeigeführt, läuft unten um den zweiten Spannbügelteil 39 und dann zwischen den Spannbügelteilen 37, 39 nach oben. Von hier aus verläuft der Verdeckbezug 7 oben um den ersten Spannbügelteil 37 auf einer dem Fahrgastraum 5 zugewandeten Seite des ersten Spannbügelteils 37 wieder nach unten und von dort zurück in Richtung des zweiten Spannbügelteils 39. Der Verdeckbezug 7 bildet somit eine den ersten Spannbügelteil 37 umfassende Tasche bzw. Schlaufe 40.
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Ein Endbereich 41 des Verdeckbezugs 7 ist unterhalb des Spannbügels 13 in einem Bereich des zweiten Spannbügelteils 39 mittels einer als Schweißnaht 43 ausgebildeten Naht fest mit dem weiteren Verdeckbezug 7 verbunden.
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Durch die Anordnung der Schweißnaht 43 unterhalb des Spannbügels 13 ist diese optisch häufig unerwünschte Naht von außen immer unsichtbar.
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Der Verdeckbezug 7 umschlingt den Spannbügel 13 vorliegend in den Verschiebebereichen 35 genauso fest wie in dem dazwischenliegenden Fixierbereich 36, in welchem - wie z.B. der 8 zu entnehmen ist - der Verdeckbezug mittels Schrauben 53 zwischen dem ersten Spannbügelteil 37 und dem zweiten Spannbügelteil 39 befestigt ist, wobei zudem der erste Spannbügelteil 37 mit dem zweiten Spannbügelteil 39 über die Schrauben 53 fest verbunden ist.
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Der erste Gleitstein 17 ist an einer dem Fahrgastraum 5 abgewandten Seite des zweiten Spannbügelteils 39 angeordnet und bildet neben seiner Lagerung in der Kulissenführung 19 eine Begrenzungseinrichtung für den Verdeckbezug 7. Dabei verbindet der erste Gleitstein 17 mit einem Stiftteil 45 den ersten Spannbügelteil 37 mit dem zweiten Spannbügelteil 39 im Bereich des verdeckfrontseitigen Endes 15 des Spannbügels 13. Hierdurch wird einerseits verhindert, dass sich der Verdeckbezug 7 über das verdeckfrontseitige Ende 15 des Spannbügels 13 hinausbewegt, und andererseits wird durch die Verbindung der Spannbügelteile 37, 39 die Stabilität des Spannbügels 13 erhöht.
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Wie in den 8 und 9 ersichtlich ist, ist bei der gezeigten Ausführung über die Schweißnaht 43 zudem eine Wassertasche 47 an dem Verdeckbezug 7 angebunden, welche an einem dem Verdeckbezug 7 abgewandten Ende an einer an der Fahrzeugkarosserie aufgesteckten Schachtleiste 49 im Bereich einer Karosseriedichtlinie angebunden ist. Durch die Wassertasche 47 wird verhindert, dass Flüssigkeit in den Fahrgastraum 5 oder einen anderen Fahrzeuginnenraum eindringen kann.
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An der Schachtleiste 49 ist weiterhin eine Staubschutzlippe 51 angebunden, welche im Bereich der Karosseriedichtlinie größere Schmutzteile von einem Eindringen in die Wassertasche 47 abhält.