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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug eine erste Achse, eine zweite Achse, Mittel zum Feststellen eines Rutschens mindestens eines an der zweiten Achse vorgesehenen Rads auf einem Untergrund des Fahrzeugs und eine dem Rad zugeordnete Bremsvorrichtung aufweist, und wobei die erste Achse und die zweite Achse über ein Mittendifferential mit einem Antriebsmoment beaufschlagt werden und bei einem Rutschen des Rads ein zum Verhindern des Rutschens notwendiges Bremsmoment bestimmt wird. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug.
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Stand der Technik
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Verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sind aus dem Stand der Technik bekannt. Sie werden zum Betreiben von Fahrzeugen eingesetzt, welche über mehr als eine angetriebene Achse verfügen. Das Fahrzeug kann dabei also auch beispielsweise ein Allradfahrzeug sein, bei welchem alle Achsen beziehungsweise Räder des Fahrzeugs angetrieben werden. Das Fahrzeug, für welches das beschriebene Verfahren zum Einsatz kommen kann, verfügt über die erste und die zweite Achse, welche beide antreibbar sind. Zu diesem Zweck sind die Achsen über das Mittendifferential miteinander koppelbar und auch mit dem Antriebsmoment beaufschlagbar. Dem Rad beziehungsweise den Rädern der zweiten Achse sind Mittel zugeordnet, mit welchen festgestellt werden kann, ob das Rad auf dem Untergrund des Fahrzeugs rutscht. Ist dies der Fall, kann das Rad keine Kraft auf den Untergrund übertragen und somit nicht zum Beschleunigen beziehungsweise Abbremsen des Fahrzeugs beitragen. Aus diesem Grund kommen häufig Fahrerassistenzvorrichtungen, beispielsweise in Form so genannter elektronischer Stabilitätsprogramme (ESP), zum Einsatz, welche das Rad abbremsen, sobald das Rutschen festgestellt wird.
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Zum Abbremsen des Rads ist diesem die Bremsvorrichtung zugeordnet. An dieser kann ein Bremsmoment beziehungsweise eine Bremskraft, welche auf das Rad wirken soll, eingestellt werden. Dazu wird zunächst das Bremsmoment bestimmt, welches zum Verhindern des Rutschens notwendig ist, wenn das Rutschen auftritt.
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Bei aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren wird nun dieses notwendige Bremsmoment an der Bremsvorrichtung eingestellt. Auf diese Weise wird das Rutschen des Rads verhindert, sodass weiterhin, auch auf rutschigem Untergrund, ein Vortrieb des Fahrzeugs sichergestellt werden kann. Ein solches Verfahren muss insbesondere dann eingesetzt werden, wenn die Achse über ein Differential verfügt. Über das Differential wird das von dem Mittendifferential der Achse zugeführte Moment auf die Räder der Achse aufgeteilt. Bei einem normalen Differentialgetriebe, also keinem Sperrdifferential, wird jeweils die Hälfte des an das Differential abgegebenen Drehmoments auf die Räder übertragen. Dabei wird das übertragbare Antriebsmoment von dem Rad mit der schlechteren Bodenhaftung limitiert. Während also eines der Räder auf dem Untergrund rutscht, kann auch das andere der Räder kein Drehmoment übertragen. Aus diesem Grund sind die Mittel zum Feststellen des Rutschens und die Bremsvorrichtung vorgesehen. Wird das rutschende Rad abgebremst, also mit einem Bremsmoment beaufschlagt, so kann über das andere Rad zumindest eine Kraft auf den Untergrund aufgebracht werden, welche diesem Bremsmoment entspricht. Gleichwohl geht ein Teil des Antriebsmoments verloren, da das Rad mit dem Bremsmoment beaufschlagt werden muss. Rutscht also zumindest ein Rad auf dem Untergrund des Fahrzeugs, so steht ein Teil des Antriebsmoments nicht für den Vortrieb des Fahrzeugs zur Verfügung.
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Die Druckschrift
DE 44 46 582 A1 offenbart ein Fahrdynamikregelsystem zur Regelung einer die Bewegung eines Fahrzeugs repräsentierenden Bewegungsgröße.
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Offenbarung der Erfindung
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Demgegenüber weist das Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 den Vorteil auf, dass der Anteil des Antriebsmoments, welcher für den Vortrieb des Fahrzeugs zur Verfügung steht, erhöht wird, wenn zumindest ein Rad des Fahrzeugs auf dem Untergrund rutscht. Dies wird erfindungsgemäß erreicht, indem an der Bremsvorrichtung ein Sollbremsmoment eingestellt wird, welches kleiner ist als das notwendige Bremsmoment und indem der der ersten Achse zugeführte Anteil des Antriebsmoments vergrößert wird.
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Nachdem das Rutschen des Rads festgestellt wurde, wird somit zunächst das Bremsmoment bestimmt, welches zum Verhindern des Rutschens notwendig ist. Anschließend wird an der Bremsvorrichtung jedoch nicht dieses notwendige Bremsmoment eingestellt, sondern das Sollbremsmoment. Dieses ist jedoch kleiner als das notwendige Bremsmoment. Daher würde, trotz des Bremsens des Rads mittels der Bremsvorrichtung, dieses auf dem Untergrund weiterhin rutschen. Um dies zu verhindern wird der Anteil des Antriebsmoments, welcher der ersten Achse zugeführt wird, vergrößert. Damit verkleinert sich gleichzeitig der Anteil, welcher der zweiten Achse, an welcher sich das rutschende Rad befindet, zugeführt wird. Vorzugsweise wird der Anteil des Antriebsmoments, welcher der zweiten Achse zugeführt wird, um die Differenz zwischen Sollbremsmoment und notwendigem Bremsmoment verringert. Auf diese Weise wird sowohl das Rutschen des Rads verhindert, als auch das zum Vortrieb des Fahrzeugs zur Verfügung stehende Antriebsmoment vergrößert, da der Anteil des Antriebsmoments, welcher der ersten Achse zugeführt wird, vergrößert wird. Diese Vorgehensweise ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn ein der ersten Achse zugeordnetes Rad beziehungsweise alle der ersten Achse zugeordnete Räder auch bei Beaufschlagung mit dem größeren Anteil des Antriebsmoments auf dem Untergrund nicht rutschen. Vorteilhafterweise ist es dabei vorgesehen, die Anteile des Antriebsmoments, welche der ersten beziehungsweise der zweiten Achse zugeführt werden, gezielt einstellen zu können. Es ist also nicht lediglich vorgesehen, das Mittendifferential als Sperrdifferential auszuführen, mit welchem eine Gleichverteilung des Antriebsmoments auf die erste und die zweite Achse erreicht werden kann. Das Rutschen des Rads kann beispielsweise festgestellt werden, indem die Drehzahl des Rads mit einer Referenzdrehzahl verglichen wird. Letztere kann aus der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder aus der Drehzahl mindestens eines weiteren Rads bestimmt werden.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Mittendifferential derart eingestellt wird, dass der der ersten Achse zugeführte Anteil des Antriebsmoments vergrößert wird und der der zweiten Achse zugeführte Anteil verkleinert wird. Wie bereits vorstehend beschrieben, ist es vorteilhaft, die Anteile des Antriebsmoments gezielt an dem Mittendifferential einstellen zu können. Dabei ist ein steuerndes und/oder regelndes Einstellen des Mittendifferentials vorgesehen. Es kann also gezielt der der ersten Achse zugeführte Anteil beziehungsweise der der zweiten Achse zugeführte Anteil beeinflusst werden. Beispielsweise kann dem Mittendifferential eine so genannte Torque Vectoring-Einheit zugeordnet sein. Dabei ist die Torque Vectoring-Einheit vorzugsweise elektronisch gesteuert und/oder geregelt. Auf diese Weise ist es möglich, das Antriebsdrehmoment beliebig auf die erste und die zweite Achse zu verteilen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der der ersten Achse zugeführte Anteil des Antriebsmoments so eingestellt wird, dass er ein bestimmtes Maximaldrehmoment nicht überschreitet. Dieses Maximaldrehmoment kann beispielsweise durch eine zulässige Beaufschlagung der ersten Achse begrenzt sein. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die erste Achse über ein Differential oder dergleichen verfügt. In diesem Fall muss darauf geachtet werden, dass das zulässige Moment für eine solche Komponente eingehalten wird. Das Sollbremsmoment wird derart eingestellt, dass es lediglich eine Differenz zu dem notwendigen Bremsmoment aufweist, bei welcher der Anteil des Antriebsmoments, welcher durch das Umleiten des Antriebsmoments von der zweiten Achse auf die erste Achse an letzterer anliegt, das Maximaldrehmoment nicht überschreitet. Auf diese Weise werden Beschädigungen der ersten Achse beziehungsweise des Fahrzeugs vermieden.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Mittendifferential ein drehmomentfühlendes Mittendifferential verwendet wird. Ein solches Mittendifferential wird auch als Torsen-Mittendifferential bezeichnet. Das Torsen-Mittendifferential weist eine selbstsperrende Wirkung auf, sodass es automatisch das Antriebsmoment zu derjenigen Achse verlagert, an welcher die größere Kraft auf den Untergrund aufgebracht werden kann. Wird also an der Bremsvorrichtung des Rads das Sollbremsmoment eingestellt, welches kleiner ist als das zum Verhindern des Rutschens notwendige Bremsmoment, so wird dadurch die Kraft verringert, welche auf das Rad wirkt. Das Torsen-Mittendifferential wird daraufhin automatisch den Anteil des Antriebsmoments, welches der ersten Achse zugeführt wird, vergrößern, sodass der an der zweiten Achse anliegende Anteil verringert wird.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass für die erste Achse und/oder die zweite Achse ein Differential, insbesondere ein offenes Differential, Sperrdifferential und/oder eine Differentialsperre, verwendet wird. Mittels des Differentials kann Drehmoment auf Räder der Achse verteilt werden. Das Sperrdifferential dient dazu, das Rutschen eines Rads der Achse mit der geringeren Bodenhaftung zu vermindern beziehungsweise zu verhindem. Dazu ist es vorgesehen, die jeweilige Achse zu versteifen, also die Verteilung des der Achse zugeführten Drehmoments auf die Räder der Achse einzuschränken. Alternativ kann auch ein größeres Drehmoment auf das Rad mit der besseren Bodenhaftung verteilt werden. Die Differentialsperre ist dabei ein Spezialfall des Sperrdifferentials, bei welchem lediglich die Ausgleichsfunktion des Differentials vollständig ein- beziehungsweise ausgeschaltet werden kann.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass dem Differential der ersten Achse eine Torque Vectoring-Einheit zugeordnet wird. Mittels der Torque Vectoring-Einheit lässt sich das Drehmoment, mit welchem die Achse beaufschlagt wird, prinzipiell beliebig auf Räder der Achse verteilen. Somit ist es möglich, das Drehmoment gezielt auf dasjenige Rad zu übertragen, über welches die größere Kraft auf den Untergrund des Fahrzeugs aufgebracht werden kann. Ist der ersten Achse die Torque Vectoring-Einheit zugeordnet, so lässt sich eine besonders vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens realisieren. In diesem Fall kann das für den Vortrieb des Fahrzeugs zur Verfügung stehende Antriebsmoment auch dann erhöht werden, wenn mehrere Räder des Fahrzeugs auf dem Untergrund rutschen. Wird auf die bereits vorstehend beschriebene Art und Weise das Rutschen des Rads der zweiten Achse festgestellt, so wird dieses gebremst und der der ersten Achse zugeführte Anteil des Antriebsmoments entsprechend vergrößert. Der Betrag, um welchen der Anteil vergrößert wird, wird nun mittels der Torque Vectoring-Einheit demjenigen Rad der ersten Achse zugeschlagen, welches nicht rutscht. Bei einem Allradfahrzeug mit vier Rädern können sich beispielsweise zwei Räder einer Spur, also hintereinander angeordnete Räder, auf einem rutschigen Untergrund befinden, während dies für die anderen beiden Räder (der anderen Spur) nicht der Fall ist. Dabei weist die erste Achse die Torque Vectoring-Einheit auf, während die zweite Achse lediglich über ein Differential verfügt. Auf diese Weise kann, wenn das Rutschen der Räder auf dem rutschigen Untergrund festgestellt wird, das Rad der zweiten Achse mit dem Sollbremsmoment gebremst und das somit zur Verfügung stehende zusätzliche Antriebsmoment der ersten Achse zugeführt werden. Für die erste Achse wird allerdings ebenfalls das Rutschen eines Rades festgestellt, sodass nahezu das gesamte an die erste Achse übertragene Moment demjenigen Rad zugeführt wird, welches sich nicht auf dem rutschigen Untergrund befindet. Auf diese Weise kann der Vortrieb des Fahrzeugs optimiert werden, auch wenn mehr als ein Rad auf dem Untergrund des Fahrzeugs rutscht beziehungsweise sich auf rutschigem Untergrund befindet.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass mittels der Torque Vectoring-Einheit Drehmoment von einem ersten Rad der ersten Achse auf ein zweites Rad übertragen wird, wenn ein Rutschen des ersten Rads festgestellt wird. Das zweite Rad ist dabei ebenfalls der ersten Achse zugeordnet. Auf die Vorzüge einer solchen Vorgehensweise wurde bereits vorstehend eingegangen. Dabei sind auch der ersten Achse Mittel zugeordnet, um das Rutschen des an ihr vorgesehenen Rads festzustellen. Im Gegensatz zu der zweiten Achse wird das rutschende Rad jedoch nicht mittels einer Bremsvorrichtung abgebremst, sondern die Torque Vectoring-Einheit steuernd und/oder regelnd derart eingestellt, dass das Drehmoment von dem rutschenden Rad. auf das nicht rutschende Rad übertragen wird. Dies erfolgt vorteilhafterweise so, dass beide Räder nicht (mehr) rutschen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Torque Vectoring-Einheit dazu ausgelegt wird, das Maximaldrehmoment auf das zweite Rad zu übertragen. Um eine Beschädigung der Torque Vectoring-Einheit zu vermeiden, wird das Maximaldrehmoment festgelegt, welches sicher auf das zweite Rad übertragen werden kann, ohne dass die Beschädigung auftritt. Dabei ist es vorteilhaft, wenn gleichzeitig der der ersten Achse zugeführte Anteil des Antriebsmoments so eingestellt wird, dass das bestimmte Maximaldrehmoment nicht überschritten wird. Die Differenz zwischen dem Sollbremsmoment und dem notwendigen Bremsmoment für das Rad der zweiten Achse wird dabei auf das Maximaldrehmoment begrenzt, sodass die Torque Vectoring-Einheit beziehungsweise eine andere Komponente nicht beschädigt wird.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug, insbesondere zur Umsetzung des vorstehend beschriebenen Verfahrens, mit einer ersten Achse, einer zweiten Achse, Mitteln zum Feststellen eines Rutschens mindestens eines an der zweiten Achse vorgesehenen Rads auf einem Untergrund des Fahrzeugs und einer dem Rad zugeordneten Bremsvorrichtung, wobei die erste Achse und die zweite Achse über ein Mittendifferential mit einem Antriebsmoment beaufschlagbar sind und eine Vorrichtung des Fahrzeugs dazu ausgebildet ist, bei einem Rutschen des Rads ein zum Verhindern des Rutschens notwendiges Bremsmoment zu bestimmen. Dabei ist die Vorrichtung außerdem dazu ausgebildet, an der Bremsvorrichtung ein Sollbremsmoment einzustellen, welches kleiner ist als das notwendige Bremsmoment und den der ersten Achse zugeführten Anteil des Antriebsmoments zu vergrößern. Die Vorrichtung ist beispielsweise Teil eines ESP-Systems. Das beschriebene Fahrzeug kann auf rutschigem Untergrund einen stärkeren Vortrieb leisten als aus dem Stand der Technik bekannte Fahrzeuge. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die erste Achse ein Differential aufweist, welchem eine Torque Vectoring-Einheit zugeordnet ist. Durch entsprechendes Einstellen des Sollbremsmoments und der Vergrößerung des Anteils des Antriebsmoments, welcher der ersten Achse zugeführt wird, kann das Mittendifferential in einem stabilen Arbeitsbereich gehalten werden. Somit erhöht sich auch der Fahrkomfort des Fahrzeugs, da ein „Aufreißen“ des Mittendifferentials, welches bevorzugt ein Torsen-Mittendifferential ist, verhindert wird.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Es zeigen:
- 1 eine erste Achse eines Fahrzeugs mit einem Differential,
- 2 die erste Achse des Fahrzeugs, wobei dem Differential eine Torque Vectoring-Einheit zugeordnet ist, und
- 3 ein Fahrzeug mit zwei angetriebenen Achsen, wobei die Achsen über ein Mittendifferential mit einem Antriebsmoment beaufschlagbar sind und sowohl die erste Achse als auch die zweite Achse über ein Differential verfügen, wobei lediglich dem Differential der ersten Achse die Torque Vectoring-Einheit zugeordnet ist.
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Die 1 zeigt einen Bereich eines Fahrzeugs 1, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei eine erste Achse 2 und eine dieser zugeordnete erste Antriebswelle 3 dargestellt ist. Die Achse 2 verfügt über ein Differential 4, auch als Querdifferential bezeichnet, welches zum Einen an die Antriebswelle 3 und zum Anderen über Achsbereiche 5 und 6 an Räder 7 und 8 angeschlossen ist, das heißt mit diesen in Wirkverbindung steht. Den Rädern 7 und 8 sind jeweils nicht dargestellte Bremsvorrichtungen zugeordnet, mit welchen die Räder unabhängig voneinander mit einem Bremsmoment beaufschlagt werden können. Über die Antriebswelle 3 wird in Richtung des Pfeils 9 dem Differential 4 ein Antriebsmoment von einem Antriebsaggregat des Fahrzeugs 1 zugeführt. Über das Differential 4 wird dieses Antriebsmoment auf die Räder 7 und 8 aufgeteilt, sodass ein Anteil des Antriebsmoments auf das Rad 7 und ein weiterer Anteil des Antriebsmoments auf das Rad 8 übertragen wird. Dabei ist ein Untergrund 10, auf welchem das Fahrzeug steht, zumindest bereichsweise rutschig, weist also einen niedrigen Reibwert auf. Dieser Bereich ist in der 1 als Bereich 11 gekennzeichnet. Es ist somit ersichtlich, dass sich lediglich das Rad 8 in diesem rutschigen Bereich 11 befindet.
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Über das Rad 8 kann also - im Vergleich mit dem Rad 7 - nur eine geringe Kraft auf den Untergrund 10 aufgebracht werden. Die Kraft, welche das von dem Differential 4 an die Räder 7 und 8 übertragene Drehmoment bewirken würde, wenn sich die Räder 7 und 8 auf einem Untergrund 10 mit demselben Reibwert befinden würden, ist durch die Pfeile 12 angedeutet. Bedingt durch den rutschigen Bereich 11 rutscht das Rad 8 jedoch auf dem Untergrund 10. Dieses wird von nicht dargestellten Mitteln zum Feststellen des Rutschens des Rads 8 festgestellt, woraufhin eine dazu vorgesehene Vorrichtung, welche beispielsweise Teil eines ESP-Systems ist, ein Bremsmoment bestimmt, welches an dem Rad 8 angelegt werden muss, um das Rutschen zu verhindern. Dieses Bremsmoment wird nachfolgend mittels einer nicht dargestellten Bremsvorrichtung an dem Rad 8 angelegt. Die Kraft, welche diesem Bremsmoment entspricht, ist durch den Pfeil 13 angedeutet. Es wird deutlich, dass die durch das Bremsmoment bewirkte Kraft und die durch das Antriebsmoment bewirkte Kraft in dem hier dargestellten Fall gleich sind, sodass das Rad 8 vollständig abgebremst wird. Somit wird verhindert, dass das Rad 8 rutscht. In letzterem Fall könnte das Differential 4 auch dem Rad 7 kein Drehmoment mehr zuführen, weil das übertragbare Antriebsmoment durch das rutschende Rad limitiert wäre. Bedingt durch das Bremsen des Rads 8 kann dem Rad 7 zumindest ein Anteil des Antriebsmoments zugeführt werden, welcher dem Bremsmoment entspricht. Auf diese Weise ist eine elektronische Differentialsperre, wie aus dem Stand der Technik bekannt, realisiert.
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Die 2 zeigt ebenfalls die erste Achse 2 des Fahrzeugs 1. Wie vorstehend beschrieben, befinden sich dabei die Räder 7 und 8 auf dem Untergrund 10, wobei das Rad 8 in dem rutschigen Bereich 11 desselben angeordnet ist. Dem Differential 4 ist in diesem Fall eine Torque Vectoring-Einheit 14 zugeordnet. In dieser kann das der Achse 2 zugeführte Antriebsmoment (Pfeil 9) gezielt auf eines der Räder 7 oder 8 übertragen werden. Wird festgestellt, dass das Rad 8 auf dem Untergrund 10 rutscht, da es sich in dem Bereich 11 befindet, wird die Torque Vectoring-Einheit 14 derart eingestellt, dass das gesamte Antriebsmoment auf das Rad 7 übertragen wird. Dies ist durch die beiden Pfeile 12 dargestellt. Mittels der Torque Vectoring-Einheit 14 kann also bei dem in der 2 dargestellten Fahrzeug 1 über das Rad 7 eine Kraft auf den Untergrund 10 aufgebracht werden, welche dem gesamten Antriebsmoment entspricht. Im Gegensatz dazu ist es bei dem in der 1 dargestellten Fahrzeug lediglich möglich, eine Kraft aufzubringen, welche einem Bremsmoment des Rads 8, welches sich in dem Bereich 11 befindet, entspricht. Auch das Fahrzeug 1 wie in 2 dargestellt ist aus dem Stand der Technik bekannt.
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Die 3 zeigt das Fahrzeug 1 mit der ersten Achse 2, welche wiederum das Differential 4, die Räder 7 und 8 sowie die Torque Vectoring-Einheit 14 aufweist. Das Fahrzeug 1 verfügt jedoch zusätzlich über eine zweite angetriebene Achse 15 mit Rädern 16 und 17 und einem Differential 18. Die Achsen 2 und 15 sind über ein Mittendifferential 19, welches als Torsen-Mittendifferential vorliegt, miteinander koppelbar beziehungsweise mit dem Antriebsmoment beaufschlagbar. Dabei wird ein erster Teil des Antriebsmoments der ersten Achse 2 (Pfeil 9) und ein zweiter Anteil der Achse 15 (Pfeil 20) zugeführt. Der Anteil, welcher der ersten Achse 2 zugeführt wird, kann mittels der Torque Vectoring-Einheit 14 gezielt weiter auf die Räder 7 und 8 aufgeteilt werden. Der Anteil, welcher der zweiten Achse 15 zugeführt wird, wird von dem Differential 18 ebenfalls auf die Räder 16 und 17 aufgeteilt, wobei jedoch keine gezielte Beeinflussung der Verteilung möglich ist.
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In dem hier dargestellten Beispiel befinden sich die Räder 8 und 17 in dem Bereich 11 des Untergrunds 10 mit dem niedrigen Reibwert. Das bedeutet, dass bei Beaufschlagen der Achsen 2 und 15 mit dem Antriebsmoment die Räder 8 und 17 auf dem Untergrund 10 rutschen. Dies wird mittels geeigneter Mittel festgestellt. Anschließend wird für das Rad 17 ein Bremsmoment bestimmt, welches zum Verhindern des Rutschens notwendig ist. An der dem Rad 17 zugeordneten Bremsvorrichtung wird jedoch nicht dieses notwendige Bremsmoment, sondern ein Sollbremsmoment eingestellt, welches kleiner ist als das notwendige Bremsmoment. Auf das Rad 17 wirkt also, da es auf den Untergrund 10 keine oder nur eine geringe Kraft aufbringen kann, nur ein geringes Drehmoment.
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Das Torsen-Mittendifferential 19 ist nun dazu ausgebildet, die Anteile des Antriebsmoments derart zu verteilen, dass der Achse 2 oder 15, mit welcher eine größere Kraft auf den Untergrund 10 aufgebracht werden kann, der größere Anteil des Antriebsmoments zugeführt wird. Durch das Einstellen des Sollbremsmoments, welches kleiner ist als das notwendige Bremsmoment, wird das Drehmoment, welches über die Achse 15 übertragen werden kann, kleiner, weil das Bremsmoment dem Antriebsmoment nicht mehr entgegenwirkt. Daher wird das Mittendifferential 19 den Anteil des Antriebsmoments, welches der ersten Achse 2 zugeführt wird, vergrößern. Wird gleichzeitig festgestellt, dass auch das Rad 8 auf dem Untergrund 10 rutscht, so wird die Torque Vectoring-Einheit 14 dazu verwendet, den zugeführten Anteil des Antriebsmoments derart auf die Räder 7 und 8 zu verteilen, dass das Rutschen des Rads 8 unterbunden wird. Dazu wird die Torque Vectoring-Einheit 14 steuernd und/oder regelnd eingestellt. Kann mittels des Rads 8 überhaupt keine Kraft auf den Untergrund 10 aufgebracht werden, so wird der gesamte Anteil des Antriebsmoments, welcher der ersten Achse 2 zugeführt wird, mittels der Torque Vectoring-Einheit 14 auf das Rad 7 übertragen. Dies ist durch die Pfeile 12 angedeutet.
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Bei dem in der 3 dargestellten Fahrzeug 1 wird also bei einem Rutschen von Rädern 7, 8, 16 und/oder 17, derjenigen Achse 2 oder 15 der größere Anteil des Antriebsmoments zugeführt, welche über die Torque Vectoring-Einheit 14 verfügt. Auf diese Weise kann das Antriebsmoment gezielt in einen Vortrieb des Fahrzeugs 1 umgesetzt werden.