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ERFINDUNGSGEBIET
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Diese
Offenbarung betrifft das Gebiet des Steuerns der Fahrzeugkraftstoffzufuhr
während
wahrgenommenen Unfallereignissen. Die Offenbarung betrifft insbesondere
das Steuern der Kraftstoffzufuhr unter Verwendung eines Algorithmus,
der eine robuste Steuerung von Kraftstoffabschaltschwellwerten liefert.
Die vorliegende Offenbarung betrifft insbesondere ein Verfahren
und ein System zum Verwenden eines Algorithmus, das ein dreidimensionales
Modell eines Fahrzeugs verwendet, um robuste Kraftstoffabschaltsignale
von variierender Intensität
an eine Kraftstoffzufuhrpumpe als Reaktion auf wahrgenommene Unfallereignisse
zu liefern, wie sie durch Sensoreingabe von Faktoren wie Rollen
und Nicken des Fahrzeugs und Seiten-, Längs- und Vertikalbeschleunigung übertragen
werden. Diese und weitere Aspekte der Offenbarung ergeben sich bei einer
Lektüre
der beigefügten
Spezifikation.
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KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Bei
einem Aspekt betrifft die vorliegende Offenbarung ein Kraftstoffabschaltsystem,
umfassend:
mindestens einen Längs- und Seitenbeschleunigungssensor;
mindestens
einen Rollraten- und Nickratensensor;
mindestens einen Satellitenlängs- und
-seitenbeschleunigungssensor;
ein Rückhaltesteuermodul, das Daten
von den Beschleunigungssensoren, Rollraten- und Nickratensensor
und Satellitenbeschleunigungssensoren empfängt;
und einen von dem
Rückhaltesteuerungsmodul
verwendeten Algorithmus zum Verwenden des Kraftstoffabschaltsignals
variierender Intensität,
wenn die Sensoren anzeigen, daß sich
das Fahrzeug jenseits von vorbestimmten Schwellwerten bezüglich Nicken
und Nickrate, Rollen und Rollrate, Seiten- oder Längsbeschleunigung
befindet. Der Algorithmus verwendet bevorzugt mindestens eines von
Fahrzeugnicken und Fahrzeugnickrate, Fahrzeugrollen und Fahrzeugrollrate
oder Fahrzeuglängs-
und -seitenbeschleunigungen, um die Kraftstoffabschaltung zu bestimmen.
Wenn einer der Kraftstoffabschaltschwellwerte Null ist, kann die
Kraftstoffabschaltung nicht zurückgesetzt
werden. Der Algorithmus befindet sich in einem Controller, bevorzugt
in einem Rückhaltesteuerungsmodul,
und kann Karten oder Tabellen in einem Speicher verwenden, mit Datenpunkten
von vorbestimmten Längs-,
Seiten-, Nick- und Rollrichtungen des Fahrzeugs populiert, zusammen
mit einer Gleichung für
solch ein definiertes dreidimensionales Modell. Besonders bevorzugt
verwendet der Kraftstoffabschaltsystemalgorithmus eine Nachschlagetabelle,
die auf der Basis von vorbestimmten Längs-, Seiten-, Vertikalrichtungen,
Nick- und Rollrichtungen des Fahrzeugs zusammen mit Gleichungen
für die
dadurch definierten drei Dimensionen populiert ist.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform
kann der Kraftstoffabschaltsystemalgorithmus Daten verwenden, die
von einem Längs-
und Seitenbeschleunigungssensor empfangen werden, um zu verifizieren,
daß ein
Fahrzeugsunfallzustand tatsächlich
eingetreten ist.
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Wenn
ein Unfallzustand detektiert worden ist, der die vorbestimmten Schwellwerte übersteigt,
gestattet eine Kraftstoffzufuhr über
eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffpumpe mit einem Controller
mit Speicher und darin befindlichen Kraftstoffzufuhrdaten, daß es zu
variierenden Graden oder einer variierenden Intensität der Kraftstoffabschaltung
kommt, auf der Basis einer Sensoreingabe relativ zu einem wahrgenommenen
Unfallereignis. Der Algorithmus eignet sich insbesondere zur Verwendung mit
einem Rückhaltezentralmodul,
das eine Signalausgabe an eine Fahrzeugkraftstoffpumpe steuert,
wenn Unfallsensoren ein Fahrzeugunfallereignis erfassen, daß einen
von dem Algorithmus verwendeten Kraftstoffabschaltschwellwert erfüllt oder übersteigt,
wenn der Kraftstoffabschaltschwellwert allgemein dreidimensional
ist.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform
wird ein Unfallereignis wahrgenommen, wenn mindestens eines von
Neigung und Neigungsrate einen vorbestimmten Schwellwert aus einer
normalen Ebene übersteigt,
Roll- und Rollrate einen vorbestimmten Schwellwert aus einer normalen
Ebene übersteigt,
eine Seitenbeschleunigung einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt
oder eine Längsbeschleunigung
einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt.
Bei einer weiteren Ausführungsform
verwendet der Algorithmus zum Steuern der Kraftstoffabschaltung
die Eingabe für
Seiten-, Vertikal-, Nick und Rollrichtungen und vergleicht sie mit
den vorbestimmten Schwellwerten, um zu bestimmen, ob die Kraftstoffzufuhr
abgeschaltet werden soll. Der Algorithmus verwendet allgemein eine
Datenkarte oder Nachschlagetabelle, die auf der Basis einer dreidimensionalen
Eingabe populiert ist, zusammen mit Gleichungen zum Definieren der
drei Dimensionen.
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Bei
einer weitern Ausführungsform
betrifft die Offenbarung ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr
und einer Signalausgabe an eine Fahrzeugkraftstoffpumpe. Bei einer
Ausführungsform
umfaßt
das Verfahren: Verwenden eines Algorithmus in einem Rückhaltezentralmodul
des Fahrzeugs, wobei der Algorithmus ein Kraftstoffabschaltsignal
verwendet, wenn Unfallsensoren einen Fahrzeugunfallzustand erfassen,
der einen von dem Algorithmus verwendeten Kraftstoffabschaltschwellwert
erfüllt
oder übersteigt,
wobei der Kraftstoffabschaltschwellwert dreidimensional ist.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform
kann der Algorithmus auf eine Nachschlagetabelle zugreifen, die mit
Daten auf der Basis einer vorbestimmten kleinsten und größten Änderung
bei Geschwindigkeit und Drehraten in dem durch Seiten-, Längs-, Nick-
beziehungsweise Rollrichtungen eines Fahrzeugs definierten dreidimensionalen
Modell populiert ist, zusammen mit der Gleichung für ein dreidimensionales
Modell.
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Diese
und weitere Ausführungsformen
ergeben sich bei einer Lektüre
der folgenden Beschreibung der Erfindung, wie unten dargelegt.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Darstellung der Vorrichtung für ein dreidimensionales Kraftstoffabschaltsystem
gemäß einer
Ausführungsform
der Offenbarung;
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2A ist
eine Draufsicht einer schematischen Darstellung eines Fahrzeugs,
das Seiten- und Längsbewegungsrichtungen
zeigt, zusammen mit der dadurch definierten Ellipse, die in Quadranten
unterteilt ist;
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2B ist
eine Perspektivansicht eines Fahrzeugs, einem Koordinatensystem überlagert,
das Vertikal-, Längs-,
Seitenrichtungen zusammen mit Nick- und Rollvektoren detailliert;
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3 ist
ein Flußdiagramm
auf hoher Ebene, das die Beziehung zwischen Kraftstoffabschaltlogik
für Rollover-,
Längsüberschlag-
und FSRI-(front,
side and rear impact – Aufprall
vorne, auf der Seite und hinten)-Unfallsituationen
zeigt.
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4A ist
eine schematische Darstellung eines Abschnitts eines Softwareflußdiagramms,
das Kraftstoffabschaltbestimmungen auf der Basis von Rollrate und
Rollwinkel detailliert;
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4B ist
eine schematische Darstellung eines Abschnitts des Softwareflußdiagramms
einer Ausführungsform
der vorliegenden Offenbarung, das Kraftstoffabschaltbestimmungen
auf der Basis von Nickrate und Nickwinkel detailliert;
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4C ist
eine schematische Darstellung eines Abschnitts des Softwareflußdiagramms
einer Ausführungsform
der vorliegenden Offenbarung, das eine Kraftstoffabschaltbestimmung
auf der Basis von Längsbeschleunigung
und Seitenbeschleunigung detailliert.
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5 ist
ein Schemadiagramm, das ein eine Fahrzeugdrehung zeigendes vereinfachtes
Modell darstellt.
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6 ist
eine schematische Darstellung der Beziehung zwischen Winkel und
Winkelrate.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Nunmehr
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, bei denen sich gleiche Zahlen
auf gleiche Strukturen beziehen, und insbesondere auf 1,
wird eine schematische Darstellung einer Vorrichtung gezeigt, die eine
Ausführungsform
des Systems gemäß der vorliegenden
Offenbarung zeigt.
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Insbesondere
besteht die Vorrichtung oder das System 10 aus einem Leistungssteuermodul 12 und einem
Rückhaltesteuermodul 14 in
elektronischer Kommunikation miteinander mit Hilfe eines CAN (Controller Area
Network) 16. Das Leistungssteuermodul und das Rückhaltesteuermodul
weisen einen Speicher mit darin befindlichen Arbeitsanweisungen
auf. Das Leistungssteuermodul steht in elektronischer Kommunikation
mit einer intelligenten Kraftstoffrelaypumpe 22, die eine
Relaypumpe ist, die mit einem Mikrochip ausgestattet ist, der einen
Speicher und Anweisung zum Steuern der Zufuhr von Kraftstoff gemäß Signalen
aufweist, die entweder von dem Leistungssteuermodul oder im Fall
eines wahrgenommenen Unfallereignisses von dem Rückhaltesteuermodul auf eine
hiernach zu beschreibende Weise empfangen werden.
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In
dem Rückhaltesteuermodul
befindet sich ein Kraftstoffabschaltalgorithmus 26. Das
Rückhaltesteuermodul
empfängt
eine Eingabe von Fahrzeugsensoren durch das CAN und vergleicht die
empfangenen Signale von entfernten Sensoren mit den gespeicherten
Schwellwertdaten im Speicher, um zu bestimmen, ob ein Unfallereignis
eingetreten ist. Die Fahrzeugunfallsensoren übertragen Daten relativ zu
Seiten-, Längs-
und Vertikalbeschleunigung und -verlangsamung sowie Bewegungsrichtung,
und zwar alle auf eine Weise, wie sie in der Technik bekannt ist.
Das System enthält
Satellitensensoren 24, die Sensordateneingabe relativ zu Längs- und
Seitenbeschleunigung, Fahrzeugnick- und -rollrate bezüglich der
Nick- und Rollage des Fahrzeugs an das Rückhaltesteuermodul liefert.
Wenn mindestens eine, und bevorzugt mehr als eine, Eingabe von den Sensoren
vorbestimmte Schwellwerte im Speicher in dem Rückhaltesteuermodul übersteigt,
wird ein Ereignisnotifikationssignal (ENS) mit variierender Intensität über die
elektronische Verbindung 18 zu dem intelligenten Kraftstoffpumpenrelay übertragen,
und der Mikrocontroller in dem intelligenten Kraftstoffpumpenrelay
kann eine Abschaltung des Kraftstoffs mit variierender Intensität je nach
den erfaßten
Fahrzeugzuständen
ausführen.
Bei einer weiteren Ausführungsform
kann auch ein reduntantes Signal von dem Leistungssteuermodul an das
intelligente Kraftstoffpumpenrelay übertragen werden.
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2A ist
eine Draufsicht auf ein Fahrzeug, die die Seiten- und Längsrichtung
und die dadurch gebildete Ellipse zeigt. In dieser Hinsicht ist
die gleichzeitig anhängige
US-Patentveröffentlichungsanmeldung 2007/0203615A
in ihrer Gänze
durch Bezugnahme aufgenommen, als ob sie vollständig hier dargelegt wäre. Im Grunde
beinhaltet das System das Blockieren der Kraftstoffzufuhr auf der
Basis der Schwere eines Unfallereignisses, was mit Hilfe eines elliptischen
Schwellwerts beurteilt wird, der Beschleunigungen entlang der Fahrzeuglängs- und
-seitenrichtung verwendet. Das System nutzt weiterhin das Nicken
und Rollen des Fahrzeugs, was gegenüber dem in US 2007/0203615A
eine Verbesserung darstellt, weil es zusätzlich zu einem zweidimensionalen
Modell Roll- und Nickwinkelinformationen enthält, um die Kraftstoffabschaltung
gemäß einem
Dreidimensionsmodell zu steuern.
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Insbesondere
und unter Bezugnahme auf 2B wird
dort ein vereinfachtes Modell sowohl für die Roll- als auch Nickdrehungen
des Fahrzeugs 28 gezeigt. Überlagert sind die vertikale
Achse 44, die Seitenachse 46 und die Längsachse 48.
Das Nicken 49 erfolgt entlang der Seitenachse, und der
Schwerpunkt 51 befindet sich am Schnittpunkt der zuvor
beschriebenen Achsen, und das Rollen 50 erfolgt entlang
der Längsachse 48.
Wie in 5 gezeigt, befindet sich die Drehachse, nämlich der
Drehpunkt, in der linken unteren Ecke, anstelle dem Schwerpunkt
CG. Bei Betrachtung von beiden 2B und 5 ist
zu verstehen, daß sich das
Fahrzeug um α Grad
weg von der Böschung
dreht, die einen Neigungswinkel von β Grad aufweist. Im allgemeinen
kann ein kritischer Fahrzeugwinkel geschätzt werden als δ =
arctan(BA ) (1)wobei
A gleich einer halben Fahrzeugbreite für ein Überrollereignis und einer Distanz
zwischen vorderer Stoßstange
und Schwerpunkt (CG) für
ein Übernickereignis
ist. B ist gleich einer Distanz vom Boden zum CG und von der Unterkante
der vorderen Stoßstange
zum CG für
ein Rolloverbeziehungsweise Längsüberschlagereignis.
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Die
Roll- und Nickraten, durch Drehsensoren gemessen, können dazu
verwendet werden, Roll- und Nickwinkel zu berechnen. Die Schwellwertberechnung
basiert auf dem Prinzip der Energieerhaltung als KE = PE (2)wobei
KE kinetische Drehenergie anzeigt und PE für die potentielle Energie steht.
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Die
kinetische Drehenergie kann im Hinblick auf ihr Trägheitsmoment
ausgedrückt
werden. Wenn sich N Punktmassen m
i mit Geschwindigkeiten
v
i bewegen, ist die kinetische Drehenergie
KE gleich,
wobei ω die gemeinsame Winkelrate
ist.
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Das
Trägheitsmoment
sollte zu dem Ort des Drehpunkts von CG bewegt werden als Gleichung Ipivot – Icenter + m(A2 + B2) (4)wobei
Icenter durch Ixx und
Iyy entsprechend für ein Roll- und Nickträgheitsmoment
substituiert wird.
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Die
potentielle Energie des Fahrzeugs ist gegeben durch die Beziehung PE = mg·Δh (5)wobei m die
Masse ist. g steht für
die Erdbeschleunigung. Δh
ist die Differenz zwischen dem Ort CG des für die Fahrzeugstabilität kritischen
Schwerpunkts und der aktuellen Position von CG, was ausgedrückt werden kann
als Δh = √A² + B² – sin(α + β + δ)√A² + B² = (1 – sin(α + β + δ))·√A² + B² (6)
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Unter
Berücksichtigung
eines stabilen Gleichgewichts unter Verwendung der Gleichungen 2
bis 6 kann die Relation von Rollwinkel und Rollrate ausgedrückt werden
als (1 – sin(α + β + δ))·√A² + B²·mg = 12 (Icenter + m·(A2 +
B2))·ω2x (7)
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Es
sei ωx = 0, αmax =
(90 – δ) – β (8)
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Es
sei α =
0,
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Die
obige Gleichung kann durch Anwenden von Regressionstechniken weiter
zu einem Polynom ersten Grades vereinfacht werden. Die Polynomgleichung
ersten Grades kann ausgedrückt
werden als α + β = α·ω + bwobei α = –(αmax + β)/ωmax und
b = αmax + β· (10)
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Gleichung
10 ist als Linie 27 in 6 dargestellt,
die die Beziehung zwischen dem Winkel und der Winkelrate zeigt.
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Der
Kraftstoffabschaltsteueralgorithmus ist so ausgelegt, daß er die
Kraftstoffversorgung nur dann blockiert, wenn das Fahrzeug in einen
schweren Unfall verwickelt ist. Er ist so ausgelegt, daß er weiter
wartet, bis er relevante starke Signale erfaßt, die das Auftreten eines
schweren Unfallereignisses anzeigen, im Vergleich zu einem Fahrzeugrolloveralgorithmus
zum Insassenschutz. Um schwache Signale herauszufiltern, wird in
die vereinfachte Formel ein zusätzlicher
Koeffizient eingeführt,
um sicherzustellen, daß das
Fahrzeug einen Rollover oder Längsüberschlag
ausführt,
wenn der Algorithmus ausgelöst
wird. Die modifizierte Formel wird angegeben als α + β = α·ωx + b.c (11) wobei
c ein justierbarer Koeffizient ist.
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Die
modifizierte Beziehung zwischen Winkel und Winkelrate ist als 29 ist 6 gezeigt.
Eine ähnliche Situation
und ähnliche
Rechnungen gelten für
Fahrzeuglängsüberschlagsituationen,
wobei A gleich einer Distanz zwischen einer vorderen Stoßstange
und CG ist und B gleich einer Distanz zwischen der Unterkante der vorderen
Stoßstange
und CG ist, die Rollrate ωx durch die Fahrzeugnickrate ωy ersetzt wird und Ixx durch
Iyy in Gleichungen 3 bis 11 ersetzt ist.
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3 ist
ein Blockdiagramm für
den dreidimensionalen Kraftstoffabschaltsteueralgorithmus 96.
Signalprozessoren 100 verarbeiten die von den Sensoren 98 empfangenen
Signale durch Anwenden verschiedener numerischer Mittel. Dann werden
die Signale an nächste
Stufen gesendet, um einzuschätzen,
ob jeweilige Schwellwerte für
Rolloverunfälle 102,
Längsüberschlagsunfälle 104 und
FSRI-Unfälle 106 überschritten
werden. Die Logikschleife 108 verarbeitet das Treffen von
allen Entscheidungen unter Verwendung von Informationen aus vorausgegangenen
Stufen 102, 104 und 106. Schließlich führt „Kraftstoffversorgung
blockieren” 110 die
letzte Entscheidung aus.
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Unter
Bezugnahme auf 4A bis 4C wird
darin ein Softwareflußdiagramm
dargestellt, das ein nichtbegrenzendes Verfahren gemäß einer
Ausführungsform
der Offenbarung detailliert. Jedes der Softwareflußdiagramme
ereignet sich gleichzeitig miteinander, so daß das Rückhaltesteuermodul und das
Leistungssteuermodul bestimmen können,
wann oder ob ein Ereignisnotifikationssignal an die intelligente
Kraftstoffrelaypumpe auf der Basis einer Eingabe relativ zu von
Unfallsensoren empfangenen Längs-,
Seiten-, Vertikal-, Roll- oder Nickdateneingaben aktiviert wird. 4A betrifft 102 von 3, 4B betrifft 104 von 3 und 4C betrifft 106 von 3.
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Insbesondere
beginnt, wie in 4A zu sehen, das Verfahren 52 mit
dem Schritt 54, der die Rollrate bestimmt und Schritt 56,
der den Rollwinkel bestimmt und dem Eingeben jener Bestimmung in
das Rückhaltesteuermodul
oder das Leistungssteuermodul. Schritt 58 bestimmt, ob
der Rollwinkel oder die Rollrate einen vorbestimmten Rollwinkel-Rollratenschwellwert übersteigt.
Falls dies nicht der Fall ist, soll Schritt 60 die normale
Kraftstoffzufuhr fortsetzen. Bei Ja wird die Steuerung an Schritt 72 übertragen.
Gleichzeitig mit den Schritten 54 und 56 bestimmt
Schritt 68 die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs und bestimmt
Schritt 70 die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugs. Schritt 72 bestimmt,
ob die Seiten- oder Vertikalbeschleunigung vorbestimmte Seiten-
oder Vertikalbeschleunigungsschwellwerte übersteigt. Bei Ja geht die
Software weiter zu Schritt 66, der die Betankung mit einem
vorbestimmten Intensitätsgrad
unterbricht. Bei Nein schleift die Software zurück zu Schritt 60.
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Zur
gleichen Zeit, wie die bezüglich 4 beschriebenen Ereignisse eintreten,
wie in 4B zu sehen, bestimmt Schritt 69 die
Fahrzeugnickrate und bestimmt Schritt 71 den Fahrzeugnickwinkel.
Schritt 73 bestimmt, ob die Fahrzeugnickrate oder der Fahrzeugnickwinkel
einen vorbestimmten Nickraten-Nickwinkel-Schwellwert übersteigt.
Bei Nein wird der normale Kraftstoffbetrieb in Schritt 60 fortgesetzt.
Bei Ja wird die Steuerung an Schritt 82 übergeben.
Gleichzeitig mit den zuvor hierin beschriebenen Ereignissen bestimmt Schritt 78 den
Fahrzeugaufhängungszustand
und bestimmt Schritt 80 die Fahrzeugvertikalbeschleunigung. Schritt 82 bestimmt,
ob der Fahrzeugaufhängungszustand
und/oder die Fahrzeugvertikalbeschleunigung einen vorbestimmten
Vertikalaufhängungszustand
oder Vertikalbeschleunigungsschwellwert übersteigen. Bei Nein schleift
die Software zurück
zu Schritt 60. Bei Ja schleift die Software zu Schritt 66.
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Unter
Bezugnahme auf 4C bestimmt Schritt 84 die
Längsbeschleunigung
und bestimmt Schritt 86 die Seitenbeschleunigung. Schritt 88 bestimmt,
ob die Längs-
und Seitenbeschleunigung einen vorbestimmten elektrischen Schwellwert übersteigen.
Bei Nein schleift die Software zurück zu Schritt 60.
Bei Ja geht die Software weiter zu Schritt 94. Gleichzeitig
bestimmt Schritt 90 mit dem Auftreten der Schritte 84 und 86 eine
Satellitenbeschleunigungsmesserwellenform anhand der Fahrzeuglängsachse
und bestimmt Schritt 92 eine Satellitenbeschleunigungsmesserwellenform
anhand der Fahrzeugseitenachse. Schritt 94 bestimmt, ob
die Wellenformen von der Fahrzeuglängsachse oder -seitenachse
einen vorbestimmten Schwellwert übersteigen.
Bei Ja schleift die Software zurück
zu Schritt 66. Bei Nein schleift die Software zurück zu Schritt 60.
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Wenngleich
verschiedene Ausführungsformen
dargelegt worden sind, erkennt der Fachmann, daß die verwendeten Wörter Wörter der
Beschreibung und nicht Wörter
der Beschränkung
sind. Viele Variationen und Modifikationen ergeben sich, ohne von
dem Schutzbereich und Gedanken der Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen dargelegt,
abzuweichen.
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Ein
erfindungsgemäßes Kraftstoffabschaltsystem,
umfasst:
mindestens einen Längs-
und Seitenbeschleunigungssensor;
mindestens einen Rollraten-
und Nickratensensor;
mindestens einen Satellitenlängs- und
-seitenbeschleunigungssensor;
ein Rückhaltesteuermodul, das Daten
von den Beschleunigungssensoren, Rollraten- und Nickratensensor
und Satellitenbeschleunigungssensoren empfängt;
einen von dem Rückhaltesteuerungsmodul
verwendeten Algorithmus zum Verwenden des Kraftstoffabschaltsignals
variierender Intensität,
wenn die Sensoren anzeigen, daß sich
das Fahrzeug jenseits von vorbestimmten Schwellwerten bezüglich Nicken
und Nickrate, Rollen und Rollrate, Seiten- oder Längsbeschleunigung
befindet.
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Dabei
variiert bevorzugt die Kraftstoffabschaltung hinsichtlich Intensität auf der
Basis einer Sensoreingabe relativ zu einem wahrgenommenen Unfallereignis.
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Bevorzugt
verwendet der Algorithmus wenigstens eine Nachschlagetabelle, die
auf der Basis einer dreidimensionalen Eingabe populiert ist, zusammen
mit Gleichungen zum Definieren der drei Dimensionen.
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Ein
erfindungsgemäßes Verfahren
zum Steuern der Kraftstoffzufuhr und einer Signalausgabe an eine Fahrzeugkraftstoffpumpe
umfasst:
Verwenden eines Algorithmus in einem Rückhaltezentralmodul
des Fahrzeugs, wobei der Algorithmus ein Kraftstoffabschaltsignal
verwendet, wenn Unfallsensoren einen Fahrzeugunfallzustand erfassen,
der einen von dem Algorithmus verwendeten Kraftstoffabschaltschwellwert
erfüllt
oder übersteigt,
wobei der Kraftstoffabschaltschwellwert dreidimensional ist. Dabei
weist das Kraftstoffabschaltsignal bevorzugt eine variierende Intensität auf der
Basis von Daten von Unfallsensoren auf.
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Insbesondere
umfasst ein erfindungsgemäßes Verfahren
zum Steuern der Kraftstoffzufuhr und eine Signalausgabe in einer
Fahrzeugkraftstoffpumpe, das folgende:
Bestimmen von Fahrzeugrollrate
und -rollwinkel, Bestimmen, ob die Rollrate oder der Rollwinkel
einen vorbestimmten Rollraten- oder Rollwinkelschwellwert übersteigen;
Bestimmen von Seitenbeschleunigung, Bestimmen von Vertikalbeschleunigung;
Bestimmen, ob die Seiten- oder Vertikalbeschleunigung einen vorbestimmten
Schwellwert übersteigt;
Bestimmen der Fahrzeugnickrate; Bestimmen des Fahrzeugsnickwinkels;
Bestimmen, ob Nickrate oder Nickwinkel einen vorbestimmten Nickraten- oder Nickwinkelschwellwert übersteigt;
Bestimmen eines Fahrzeugaufhängungszustands;
Bestimmen einer Vertikalbeschleunigung; Bestimmen, ob der Fahrzeugsaufhängungszustand
oder die Fahrzeugbeschleunigung einen vorbestimmten Vertikalbeschleunigungs-
oder Aufhängungsschwellwert übersteigt;
Bestimmen einer Längsbeschleunigung;
Bestimmen, ob die Längs-
oder Seitenbeschleunigung einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt;
Bestimmen einer Satellitenbeschleunigungsmesserwellenform von der
Fahrzeugslängsachse;
Bestimmen einer Satellitenbeschleunigungsmesserwellenform von der
Fahrzeugseite; Bestimmen, ob Wellenformen von der Fahrzeuglängsachse oder
Fahrzeugseite einen vorbestimmten Schwellwert übersteigen; Unterbrechen des
Betankens mit einer vorbestimmten Intensität.
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Dabei
behält
bevorzugt das Fahrzeug normale Betankung bei, wenn entweder Rollwinkel
oder Rollrate keinen vorbestimmten Schwellwert übersteigt oder Seitenbeschleunigung
oder Vertikalbeschleunigung keinen vorbestimmten Schwellwert übersteigt;
oder wenn die Fahrzeugnickrate oder der Fahrzeugnickwinkel keinen vorbestimmten
Schwellwert übersteigt
oder wenn der Fahrzeugaufhängungszustand
oder die Fahrzeugvertikalbeschleunigung keinen vorbestimmten Aufhängungszustands-
oder Vertikalbeschleunigungsschwellwert übersteigt oder wenn die Seiten-
oder Längsbeschleunigung
keine vorbestimmten Schwellwerte übersteigt oder wenn Satellitenwellenformen
von der Fahrzeuglängsachse
oder Fahrzeugseite keine vorbestimmten Schwellwerte übersteigen.