DE102009046118A1

DE102009046118A1 - Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Servolenkung eines Fahrzeugs und elektrische Servolenkung

Info

Publication number: DE102009046118A1
Application number: DE102009046118A
Authority: DE
Inventors: Wilfried Leutner; Thomas Pötzl; Philipp Geiger
Original assignee: ZF Lenksysteme GmbH
Current assignee: Robert Bosch Automotive Steering GmbH
Priority date: 2009-10-28
Filing date: 2009-10-28
Publication date: 2011-05-05

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Servolenkung (1) eines Fahrzeugs, mit einer Lenkhandhabe (2) zur Vorgabe eines Lenkradwinkels (δ) als Maß für einen gewünschten Lenkwinkel (δ) für wenigstens ein lenkbares Rad (3) des Fahrzeugs, und einem elektrischen Servoantrieb (4) mit einem Elektromotor (5) zur Bereitstellung zumindest einer Lenkhilfskraft über ein Zugmittelgetriebe (6) mit zumindest einem Zahnriemen (7) auf ein Lenkgetriebe (8), wobei ein Motormoment (M) des Elektromotors (5) über einen Motorstrom, der von einer Motorsteuerung (9) berechnet wird, erzeugt wird. Um ein Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Servolenkung anzugeben, bei der die Riemenspannung eines Zugmittels, insbesondere eines Zahnriemens minimiert ist und dennoch ein fehlerfreier Betrieb ermöglicht ist, ist vorgesehen, dass die Motorsteuerung (9) den Motorstrom so berechnet, dass bei Gleichgerichtetheit von Motormoment (M) und Motordrehrichtung (Betriebsart a) das maximale Motormoment (M) auf einen höheren Wert begrenzt wird als bei gegensinniger Drehrichtung von Motormoment (M) und Motordrehrichtung (Betriebsart b).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Servolenkung eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine elektrische Servolenkung nach Anspruch 13.
Die DE 103 10 492 A1 beschreibt eine Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem als Elektromotor gebildeten Servomotor, der ein als Spindel mit einem Verzahnungsabschnitt gebildetes, axial verlagerbares Bauelement über eine, in einem als Lenkgetriebegehäuse gebildeten Gestell drehbar, aber axial unverschiebbar gelagerte Kugelumlaufmutter antreibt. Der Servomotor und die Spindel und die Kugelumlaufmutter sind mittels eines exzentrischen Lagers drehbar gelagert, sodaß der Achsabstand zwischen der Welle des Servomotors und der Spindel im Sinne einer Einstellmöglichkeit einer Vorspannung eines Zahnriemens, der die Welle des Servomotors mit der Kugelumlaufmutter verbindet, variierbar ist.
Die DE 100 52 275 A1 beschreibt eine Servolenkung für ein Kraftfahrzeug, wobei eine als Lenkrad ausgebildete Lenkhandhabe zur Verschwenkung eines lenkbaren Rades dient. Das Rad ist gelenkig in bekannter Weise mit Radlenkhebeln und Spurstangen mit einem verlagerbaren Bauelement des Getriebes verbunden. Zur spielfreien Verbindung des elektrischen Servomotors mit dem Getriebe dient eine Riemenscheibe an der Motorwelle des Servomotors, welche mit einer eingangsseitigen Riemenscheibe an dem Getriebe über einen Zahnriemen wirkverbunden ist.
Aus der DE 10 2004 037 599 A1 ist ein Kugelumlaufgetriebe für ein elektromechanisches Lenksystem eines Kraftfahrzeugs bekannt.
Die DE 103 33 909 A1 beschreibt eine Lenkmutter für einen Kugelgewindetrieb und eine damit versehene elektrische Servolenkung.
Bei elektrischen Servolenkungen mit einem als Zahnriemengetriebe gebildeten Zugmittelgetriebe oder mit zumindest einem Zahnriemen in einem Zugmittelgetriebe ist eine bestimmte minimale Vorspannung des Zahnriemens erforderlich um das Motormoment des Elektromotors sicher übertragen zu können. Die Vorspannung kann durch Berechnung oder Versuch ermittelt werden.
Ist die Vorspannung des Zahnriemens zu gering, dann läuft der Zahnriemen in der Verzahnung der Zahnräder des Zugmittelgetriebes an den Zahnflanken hoch. Der Zahnriemen verursacht dabei hohe Zugkräfte in den Riementrummen. Bei hohen Motormomenten neigt der Zahnriemen gar zum Überspringen der Zähne der Zahnräder des Zugmittelgetriebes.
Zum Toleranzausgleich in einer Serienproduktion von elektrischen Servolenkungen ist es erforderlich, die Vorspannung für den Zahnriemen erhöht zu wählen um sicher ein Hochlaufen oder gar Überspringen zu verhindern. Dies kann jedoch nachteilig für die Lagerung der Komponenten des Zahnriemengetriebes sein. Außerdem können sich Unregelmäßigkeiten in der Durchzugskraft des Zahnriemengetriebes ergeben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Servolenkung und eine Servolenkung anzugeben, mit deren Hilfe die Zahnriemenspannung so gering als möglich einstellbar ist und dennoch ein Hochlaufen des Zahnriemens oder gar ein Überspringen des Zahnriemens verhindert ist.
Die Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Servolenkung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 und mit einer elektrischen Servolenkung mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst.
Dadurch daß die Motorsteuerung für den Elektromotor des Servomotorantriebs das Motormoment auf eine definierte Größe begrenzt, wenn die Momentenrichtung der Komponenten des Zugmittelgetriebes, wie der Zahnräder und Wellen entgegengesetzt zu der Bewegungsrichtung einer Welle oder eines Ankers des Elektromotors ist (Elektromotor bremst), wobei das begrenzte Motormoment niedriger als der Normalwert des Elektromotors bei Gleichgerichtetheit des Motormoments und der Motordrehrichtung liegt, ist eine steuerungstechnische Maßnahme getroffen die bewirkt, daß bei einem Abbremsvorgang des Elektromotors der Zahnriemen mit seinem Leertrum am kleinen Riemenrad an dem Elektromotor nicht zum Hochlaufen kommt und überspringt.
Bevorzugte Ausführungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Es ist zweckmäßig, die maximalen Motormomente für beide Betriebsarten (gleichsinnige und entgegengerichtetete Ausrichtung des Motormoments und der Motordrehrichtung) durch die Motorsteuerung zu begrenzen.
Es kann gleichwohl zweckmäßig sein, eine adaptive Steuerung des Motormoments bei entgegegensetztem Motordrehmoment zu der Drehrichtung der übrigen Komponenten des Zugmittelgetriebes in dem Sinne vorzusehen, daß die Drehbeschleunigungen der Komponenten des Zugmittelgetriebes oder einer anderen repräsentativen Komponente des Zugmittelgetriebes gemessen und von der Motorsteuerung verarbeitet werden, sodaß der Zahnriemen in dieser Betriebsart nicht an den Zahnflanken eines Zahnrades des Zugmittelgetriebes hochläuft und einen Zahn überspringt.
Die Vorspannung des Zahnriemens ist so eingestellt, daß bei der Gleichgerichtetheit des Motormoments und der Drehrichtung des Elektromotors und bei Entgegengerichtetheit der Drehrichtung des Motormoments und der Drehrichtung des Elektromotors der Zahnriemen die Zahnflanken der Zahnräder des Zugmittelgetriebes nicht überspringt oder an den Zahnflanken hochläuft. Dabei ist in einem Ausführungsbeispiel der elektrischen Servolenkung und des Betriebsverfahrens das Leertrum des Zahnriemens immer mit etwa 50 Nm vorgespannt.
Um ein Schwingen des Systems Elektromotor-Zugmittelgetriebe zu verhindern kann es zweckmäßig sein, durch die Motorsteuerung einen Wechsel der Begrenzung des Motormoments über eine zeitliche Rampe durchzuführen. Der Übergang vom Betrieb des Elektromotors mit begrenztem Motormoment zum Betrieb des Elektromotors mit höherem Motormoment kann bevorzugt anstatt einer zeitlichen Hysterese über einen Verlauf in Abhängigkeit vom Drehwinkel des Elektromotors oder anderer bewegungsabhängiger Größen des Systems Elektromotor – Zugmittelgetriebe erfolgen. Es ist zweckmäßig, den Übergang der Begrenzung des maximalen Motormoments zwischen dem maximalen Motormoment für die Betriebsart a mit Gleichsinnigkeit von Motormoment und Motordrehzahl zu Betriebsart b, mit entgegengesetzter Richtung von Motormoment und Motordrehzahl innerhalb des Durchlaufens eines Drehwinkels der Welle des Elektromotors von höchstens etwa 90° durchzuführen oder aber höchstens etwa 180° durchzuführen. Bei entgegengesetztem Drehsinn des Motormoments zu der Motordrehrichtung begrenzt die Motorsteuerung das Motormoment auf etwa 2 bis 6 Nm. Die Hysterese kann dadurch erreicht werden, dass bei einem Übergang der Betriebsart b nach Betriebsart a das Motormoment über einen bestimmten Winkel der Welle des Elektromotors auf dem Wert der Betriebsart b verharrt.
Die Erfindung wird nun näher anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben und anhand der beiliegenden Zeichnung wiedergegeben. In der Zeichnung zeigt:
1 eine schematische, vereinfachte Darstellung einer erfindungsgemäßen elektrischen Servolenkung,
2 eine teilweise Ansicht eines Zahnrades auf einer Welle eines Elektromotors des Servolenksystems im Eingriff mit einem Zahnriemen bei gleichsinniger Richtung von Motordrehrichtung und Motormoment,
3 eine teilweise Ansicht eines Zahnrades auf einer Welle eines Elektromotors des Servolenksystems im Eingriff mit einem Zahnriemen bei entgegengesetzter Drehrichtung von Motormoment und Elektromotor,
4 das übertragbare Motormoment bei gleichsinniger und ungleichsinniger Drehrichtung von Motormoment und Motordrehrichtung aufgetragen über die Riemenvorspannung,
5 das maximale Motormoment bei einem Übergang von Betriebsart a auf Betriebsart b mit einer Abhängigkeit von dem Drehwinkel der Welle des Elektromotors,
6 eine teilweise Ansicht eines Zahnrades auf einer Welle eines Elektromotors der Servolenkung im Eingriff mit einem Zahnriemen bei unterschiedlicher Richtung von Motormoment und Motordrehrichtung wobei das Motormoment von einer Motorsteuerung begrenzt ist,
7 das übertragbare Motormoment bei einem Übergang von der Betriebsart b zu der Betriebsart a mit einer Abhängigkeit von dem Drehwinkel der Welle des Elektromotors.
Bezugszeichenliste

1: Servolenkung, elektrische
2: Lenkhandhabe
3: Rad
4: Servoantrieb, elektrisch
5: Elektromotor
6: Zugmittelgetriebe
7: Zahnriemen
8: Lenkgetriebe
9: Motorsteuerung
10: Zahnflanke
11: Zahnrad
12: Welle
13: Zahnstange
14: Ritzel
15: Leertrum
δS: Lenkradwinkel
δ: Radlenkwinkel
MM: Motormoment
δW: Drehwinkel, v. 12

1 zeigt eine elektrische Servolenkung 1 eines Personenkraftwagens, welche als elektromechanische Hilfskraftlenkung gebildet ist. Die elektrische Servolenkung 1 weist eine als Lenkrad gebildete Lenkhandhabe 2 auf. Das Lenkrad ist über eine Lenkwelle mit einem Lenkgetriebe 8 wirkverbunden.
Das Lenkgetriebe 8 dient dazu, einen Drehwinkel oder Lenkradwinkel δ_S der Lenkwelle in einen Radlenkwinkel δ von lenkbaren Rädern 3 des Kraftfahrzeugs umzusetzen. Das Lenkgetriebe 8 weist eine Zahnstange 13 und ein Ritzel 14 auf, an welches die Lenkwelle angreift. Durch das Lenkrad wird der Radlenkwinkel δ der lenkbaren Räder 3 des Kraftfahrzeugs vorgegeben.
Die elektrische Servolenkung 1 weist des weiteren einen elektrischen Servoantrieb 4 auf, welcher der variablen Momentunterstützung durch eine variable Vorgabe eines Lenkmoments dient.
Der elektrische Servoantrieb 4 besteht aus einem Elektromotor 5, der ein Motormoment M_M über ein Zugmittelgetriebe 6 mit Zahnriemen 7 auf eine Kugelumlaufmutter überträgt. Die Kugelumlaufmutter ist in an sich bekannter Weise mit einem Gewindeabschnitt der Zahnstange 13 in Eingriff, wobei bei Rotation der Kugelumlaufmutter die Zahnstange 13 axial in die eine oder andere Richtung verschoben wird.
Wie die 2, 3 und 6 zeigen, weist das Zugmittelgetriebe 6 ein auf einer Welle 12 des Elektromotors 5 drehfest angeordnetes Zahnrad 11 auf, über das und über ein weiteres Zahnrad an der Kugelumlaufmutter der Zahnriemen 7 gespannt ist.
Des weiteren ist eine elektrische Motorsteuerung 9 zur Ansteuerung bzw. Regelung des Motorstromes und Motormoments des Elektromotors 5 vorgesehen. Die Motorsteuerung 9 umfaßt ein Speicherelement auf dem ein Computerprogramm zur Abarbeitung auf einem Microprozessor der Motorsteuerung 9 mit dem Zweck, das Motormoment bei entgegengesetztem Drehsinn der Welle des Servomotors 5 zu dem Motormoment zu reduzieren, im Vergleich zu dem Motormoment bei gleicher Drehrichtung von Motormoment und Welle des Elektromotors 5.
2 veranschaulicht in einer teilweisen Ansicht des Zugmittelgetriebes 6 insbesondere des Zahnrades 11 auf der Welle 12 des Elektromotors 5 und des darauf aufgezogenen Zahnriemens 7 eine Betriebssituation oder Betriebsart a, bei der das Motormoment M_M und der Drehsinn des Zahnrades 11 oder der Welle 12 gleichgerichet sind. In dieser Situation läuft das Leertrum 15 des Zahnriemens 7 auf das nicht dargestellte große Zahnrad an der Kugelumlaufmutter. Bei einer ausreichenden Vorspannung des Zahnriemens besteht dabei keine Gefahr des Hochlaufens des Zahnriemens an Zahnflanken eines der beiden Zahnräder.
Bei Betriebssituationen der Servolenkung 1 aber, bei denen die Momentenrichtung des Motormoments und die Bewegungsrichtung des Elektromotors 5 bzw. dessen Welle 12 entgegengesetzt sind, (Betriebsart b), z. B. beim schnellen Umlenken, treibt der Elektromotor 5 zunächst mit hoher Geschwindigkeit in eine Richtung. Darauf muß der Elektromotor den Kugelgewindetrieb in dem Lenkgetriebe 8 rasch abbremsen um ihn sodann in die entgegengesetzte Richtung zu treiben. In dieser Situation läuft das Leertrum 15 am Zahnrad 11, also am kleinen Riemenrad des Zugmittelgetriebes 6 ein. Der Zahnriemen 7 neigt zum Hochlaufen an den Zahnflanken 10 des Zahnrades 11 (vgl. 3). Die Neigung zum Hochlaufen und Überspringen des Zahnriemens 7 kann, wie 5 zeigt, direkt in Abhängigkeit vom Motormoment M_M dargestellt werden.
Wird hingegen das Motormoment M_M in dieser Betriebssituation in einem bestimmten Zeitintervall oder über einen vorgebbaren Drehwinkel der Welle 12 von der Motorsteuerung 9 begrenzt, (Betriebsart b), so findet kein Hochlaufen oder Überspringen statt (vgl. 6).
Die 4 zeigt in einem Diagramm die Notwendigkeit der Begrenzung des Motormoments bei entgegengesetztem Drehsinn von Motormoment und Drehrichtung der Welle 12 auf. Bei entgegengesetztem Drehsinn ist das mögliche übertragbare Motormoment M_M geringer als bei gleichem Drehsinn, da es zum Hochlaufen und Überspringen des Zahnriemens 7 kommt.
Ein anderer Sonderfall, der die Notwendigkeit der Begrenzung des Motormoments durch die Motorsteuerung verdeutlicht, tritt bei einer Parksituation eines Fahrzeugs in der Nähe des Lenkanschlages auf. In dieser Betriebs- oder Fahrsituation wirkt der Reifenlatsch entsprechend einer Feder, die durch das Motormoment vorgespannt wird. Wird nun vom Lenkanschlag in entgegengesetzte Richtung gelenkt, bleibt das Motormoment zunächst in derselben Richtung bestehen, die Bewegungsrichtung dreht sich aber um. Wird das Motormoment M_M reduziert, schiebt der vorgespannte Latsch das Lenkrad zurück. Hält der Fahrer an dem Lenkrad dagegen, kann es wiederum zur Umkehr der Motordrehrichtung kommen, wodurch die Lenkhilfskraft wiederum ansteigt und der Latsch wiederum vorgespannt wird. Es können im System – Elektromotor 5 – Zugmittelgetriebe 6 und Reifen – Schwingungen auftreten. Das gilt insbesondere, wenn die jeweilig zulässigen maximalen Motormomente für die Betriebsarten a, b ohne Übergangsverhalten geschaltet werden.
Daher wird zusätzlich ein Übergangsverhalten zwischen den für die jeweilige Betriebsart a, b vorgesehenen und begrenzten Motormomente durch die Motorsteuerung 9 vorgesehen. Die 5 zeigt einen Übergang des maximalen Motormoments M_M von der Betriebsart a (Gleichgerichtetheit des Motormoments und der Motordrehrichtung) zu der Betriebsart b (Entgegengerichtetheit von Motormoment und Drehrichtung des Elektromotors) über einen Drehwinkel der Welle des Elektromotors 5. Bei einem erneuten Wechsel der Betriebsart b zu der Betriebsart a ist, wie 7 zeigt, eine Hysterese von der Motorsteuerung 9 vorgesehen, wobei zunächst das auf einen niedrigeren Wert begrenzte Motormoment M_M verbleibt und winkelverzögert der Übergang auf ein höheres, für die Betriebsart a mögliches Motormoment erfolgt, sodaß durch diese Maßnahme der Motorsteuerung 9 ein Aufschwingen des Systems verhindert wird. Wie 6 zeigt, liegt auch bei der Betriebsart b, also bei Entgegengerichtetheit von Motormoment M_M und Drehrichtung der Welle 12 des Elektromotors 5 der Zahnriemen auf dem Zahrad 11 ohne Hochlaufen an den Zahnflanken 10 und ohne Tendenz zum Überspringen an.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10310492 A1 [0002]
DE 10052275 A1 [0003]
DE 102004037599 A1 [0004]
DE 10333909 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Servolenkung (1) eines Fahrzeugs, mit: – einer Lenkhandhabe (2) zur Vorgabe eines Lenkradwinkels (δ_S) als Maß für einen gewünschten Lenkwinkel (δ) für wenigstens ein lenkbares Rad (3) des Fahrzeugs, und – einem elektrischen Servoantrieb (4) mit einem Elektromotor (5) zur Bereitstellung zumindest einer Lenkhilfskraft über ein Zugmittelgetriebe (6) mit zumindest einem Zahnriemen (7) auf ein Lenkgetriebe (8), wobei ein Motormoment (M_M) des Elektromotors (5) über einen Motorstrom, der von einer Motorsteuerung (9) berechnet wird, erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (9) den Motorstrom so berechnet, daß bei Gleichgerichtetheit von Motormoment (M_M) und Motordrehrichtung (Betriebsart a) das Motormoment (M_M) auf einen höheren Wert begrenzt wird als bei gegensinniger Drehrichtung von Motormoment (M_M) und Motordrehrichtung (Betriebsart b).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Motorsteuerung (9) ein maximales Motormoment (M_M) für beide Betriebsarten (a, b) des Elektromotors (5) begrenzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Motormoment (M_M) in der Betriebsart b so von der Motorsteuerung (9) begrenzt wird, daß der Zahnriemen (7) nicht überspringt oder an Zahnflanken (10) der Zahnräder (11) des Zugmittelgetriebes (6) hochläuft.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet daß die Vorspannung des Zahnriemens (7) so eingestellt ist, daß bei der Betriebsart a bei maximalem Motormoment der Zahnriemen (7) nicht überspringt oder an Zahnflanken (10) der Zahnräder (11) des Zugmittelgetriebes (6) hochläuft.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung des Zahnriemens (7) so eingestellt ist, daß bei Betriebsart b der Zahnriemen (7) bei maximalem Motormoment (M_M) nicht überspringt oder an Zahnflanken (10) der Zahnräder (11) des Zugmittelgetriebes (6) hochläuft.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Leertrum des Zahnriemens (7) immer mit mindestens etwa 50 N vorgespannt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung (9) ein Umschalten der Begrenzung des Motormoments (MM) zwischen beiden Betriebsarten a, b über eine zeitliche Rampe durchführt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung (9) ein Umschalten zwischen der Begrenzung des Motormoments (M_M) bei beiden Betriebsarten (a, b) in Abhängigkeit vom Durchlaufen eines Drehwinkels (δ_W) einer Welle (12) des Elektromotors (5) oder eines mit dem Elektromotor (5) wirkverbundenen Drehelements der Servolenkung (1) vornimmt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung (9) den Übergang der Begrenzung des maximalen Motormoments (M_M) zwischen dem maximalen Motormoment (M_M) für die Betriebsart a zu der Betriebsart b innerhalb des Durchlaufens eines Drehwinkels der Welle (12) des Elektromotors (5) von etwa 90° durchführt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung (9) den Übergang der Begrenzung des maximalen Motormoments (M_M) zwischen dem maximalen Motormoment (M_M) für die Betriebsart b und die Betriebsart a innerhalb des Durchlaufens eines Drehwinkels (δ_W) der Welle (12) des Elektromotors (5) von etwa 180° durchführt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß von der Motorsteuerung (9) eine Hysterese für die Begrenzung des Motormoments (M_M) für den Übergang zwischen den Betriebsarten a und b über einen definierten Drehwinkel (δ_W) der Welle (12) des Elektromotors (5) vorgesehen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das maximale Motormoment (M_M) bei der Betriebsart b durch die Motorsteuerung (9) auf etwa 2 bis 6 Nm begrenzt wird.
Elektrische Servolenkung für ein Fahrzeug, mit einer Lenkhandhabe (2) zur Vorgabe eines Lenkradwinkels (δ_S) als Maß für einen gewünschten Lenkwinkel (δ) für wenigsten ein lenkbares Rad (3) des Fahrzeugs, und einem elektrischen Servoantrieb (4) mit einem Elektromotor (5) zur Bereitstellung zumindest einer Lenkhilfskraft über ein Zugmittelgetriebe (6) mit zumindest einem Zahnriemen (7) auf ein Lenkgetriebe (8), wobei ein Motormoment (M_M) des Elektromotors (5) über einen Motorstrom, der von einer Motorsteuerung (9) berechnet wird, erzeugt wird und durch die Motorsteuerung (9) die Betriebsarten a, b nach einem der Ansprüche 1 bis 12 durchgeführt wird.