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Die Erfindung betrifft ein spurgebundenes Fahrzeug mit einem ersten und einem zweiten miteinander gekuppelten Wagen sowie zumindest einer Sensoreinrichtung zum Überwachen eines Bereichs zwischen den beiden gekuppelten Wagen.
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Bei spurgebundenen Fahrzeugen, d. h. beispielsweise bei Schienenfahrzeugen, Magnetschwebebahnen oder auch spurgebundenen Zügen mit Gummibereifung, kann für den Fall, dass das spurgebundene Fahrzeug mehrere miteinander gekuppelte Wagen aufweist, die Gefahr bestehen, dass beispielsweise während des Halts in einem Bahnhof beziehungsweise einer Haltestelle eine Person in den Bereich zwischen zwei gekuppelten Wagen stürzt. Hierbei sind einerseits Sehbehinderte oder betrunkene Personen besonders gefährdet; andererseits kann ein entsprechender Sturz beziehungsweise Fall einer Person beispielsweise auch auf Gedränge auf dem Bahnsteig zurückzuführen sein. Um in einem solchen Fall eine Gefährdung der gestürzten Person, etwa durch ein Anfahren des spurgebundenen Fahrzeugs, zu vermeiden, ist eine automatisierte Überwachung des Bereichs zwischen gekuppelten Wagen eines spurgebundenen Fahrzeugs wünschenswert.
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Ein spurgebundenes Fahrzeug der eingangs genannten Art ist aus der deutschen Gebrauchsmusterschrift
DE 201 19 009 U1 bekannt_ Diese beschreibt ein Überwachungssystem zur Kontrolle der Zwischenräume zwischen aneinander gekuppelten Wagen eines Zuges, wobei mittels Ultraschall-Sensoren Hindernisse in dem Bereich zwischen den Wagen detektiert werden können. Dabei sind die nach einem Reflexionsprinzip arbeitenden Ultraschall-Sensoren oberhalb der Kupplung zwischen den Wagen angeordnet, um eine Erfassung von sich unbefugt im Koppel- beziehungsweise Kuppelbereich zwischen den Wagen auf den Puffern aufhaltenden Personen zu ermöglichen.
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Bei spurgebundenen Fahrzeugen können dynamische Verschiebungen der Wagenkästen der miteinander gekuppelten Wagen zueinander üblicherweise auch im Stillstand des Fahrzeugs auftreten. So kann eine solche Verschiebung beispielsweise durch das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste bedingt sein, welches zu einem Schwanken des jeweiligen Wagenkastens auf den Luftfedern führt. Bei entsprechenden Schwankbewegungen besteht bei der bekannten Überwachungseinrichtung aufgrund der Funktionsweise der verwendeten Ultraschall-Sensoren die Gefahr einer Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit, die in der Regel insbesondere zu vergleichsweise häufigen Fehlauslösungen führen dürfte. Darüber hinaus dürften die verwendeten Ultraschall-Sensoren auch für den Fall, dass sich das spurgebundene Fahrzeug in einem Kurvenbereich aufhält, vergleichsweise fehleranfällig sein. Generell ist der Aufwand, eine ultraschallbasierte Sensoreinrichtung für alle in der Praxis auftretenden Betriebsbedingungen auf den Bereich zwischen zwei miteinander gekuppelten Wagen abzugleichen, nicht zu unterschätzen.
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Die europäische Offenlegungsschrift
EP 1 205 370 A1 offenbart ein spurgebundenes Fahrzeug mit einer Kommunikations-Einrichtung zur Kommunikation zwischen zwei miteinander gekuppelten Wagen, um eine Trennung dieser Wagen zu detektierten.
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Die deutsche Patentschrift
DE 101 41 037 C1 zeigt ein optisches System zur Überwachung eines Raumes vor oder hinter einem spurgebundenen Fahrzeug.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein spurgebundenes Fahrzeug mit einem ersten und einem zweiten miteinander gekuppelten Wagen sowie zumindest einer Sensor-Einrichtung zum Überwachen eines Bereichs zwischen den beiden gekuppelten Wagen anzugeben, welches eine besonders zuverlässige Überwachung des Bereichs zwischen den beiden gekuppelten Wagen ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein spurgebundenes Fahrzeug mit einem ersten und einem zweiten miteinander gekuppelten Wagen sowie zumindest einer Sensor-Einrichtung zum Überwachen eines Bereichs zwischen den beiden gekuppelten Wagen, wobei die zumindest eine Sensor-Einrichtung ein optisches Sensorsystem ist, das seitens des ersten Wagens zumindest einen auf den zu überwachenden Bereich ausgerichteten optischen Sender sowie seitens des zweiten Wagens zumindest einen optischen Empfänger aufweist und bei Unterbrechung des Lichtwegs zwischen dem zumindest einen optischen Sender und dem zumindest einen optischen Empfänger zum Ausgeben eines Detektions-Signals ausgebildet ist.
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Das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug ist vorteilhaft, da es ein optisches Sensorsystem aufweist, das nach einem Sender-/Empfängerprinzip arbeitet. Hierzu umfasst das optische Sensorsystem seitens des ersten Wagens zumindest einen auf den zu überwachenden Bereich ausgerichteten optischen Sender und seitens des zweiten Wagens zumindest einen optischen Empfänger. Vorzugsweise ist das optische Sensorsystem dabei derart ausgerichtet, dass der Lichtweg parallel zur Längsachse des spurgebundenen Fahrzeugs verläuft. Das optische. Sensorsystem ist zum Ausgeben eines Detektions-Signals ausgebildet, sofern der Lichtweg zwischen dem zumindest einen optischen Sender und dem zumindest einen optischen Empfänger unterbrochen wird. Dabei wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch eine gegebenenfalls nur teilweise, über einer Schwelle liegende Unterbrechung des Lichtwegs zwischen dem zumindest einen optischen Sender und dem zumindest einen optischen Empfänger als Unterbrechung bezeichnet.
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Das optische Sensorsystem kann sowohl in Form einer einzelnen Lichtschranke als auch in Form eines Lichtgitters ausgebildet sein. Im letzteren Fall wird das Detektions-Signal vorzugsweise bereits bei einer Unterbrechung des Lichtwegs zu einem der optischen Empfänger ausgelöst. Alternativ hierzu kann im Falle eines optischen Sensorsystems in Form eines Lichtgitters das Detektions-Signal beispielsweise auch erst dann aus gelöst werden, wenn der Lichtweg beziehungsweise die Lichtwege zu zwei benachbarten optischen Empfängern unterbrochen wird beziehungsweise werden. Hierdurch werden vorteilhafterweise Fehlauslösungen, beispielsweise aufgrund von in den überwachten Bereich geworfenen Zigarettenstummeln, reduziert beziehungsweise vermieden.
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Die Verwendung eines optischen Sensorsystems der genannten Art ist vorteilhaft, da ein solches System vergleichsweise robust gegenüber Schwankungen der beiden Wagen des spurgeführten Fahrzeugs ist. So ergibt sich beispielsweise im Falle der Verwendung optischer Sender mit einem Abstrahlwinkel von +/– 10° und einem angenommenen minimalen Abstand zwischen dem jeweiligen optischen Sender und dem jeweiligen optischen Empfänger von 95 cm rechnerisch im Bereich des optischen Empfängers ein Lichtkegel mit einem Grundflächendurchmesser von etwa 33,5 cm. Dies hat zur Folge, dass die optischen Empfänger das von dem jeweiligen optischen Sender ausgestrahlte Licht auch im Falle eines erheblichen horizontalen oder vertikalen Versatzes der beiden gekuppelten Wagen zueinander noch erkennen. Bei einem größeren Abstand zwischen dem jeweiligen optischen Sender und dem jeweiligen optischen Empfänger vergrößert sich auch der Grundflächendurchmesser des Lichtkegels entsprechend. Somit werden durch die Verwendung eines Sender-/Empfängerprinzips vorteilhafterweise Fehlauslösungen vermieden beziehungsweise zumindest reduziert.
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Die Verwendung eines optischen Sensorsystems ist weiterhin dahingehend vorteilhaft, dass hierdurch mögliche Probleme hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) der Sensor-Einrichtung vermieden werden.
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Um eine möglichst gute Störunterdrückung zu erzielen, kann der zumindest eine optische Sender moduliertes Licht aussenden, wodurch seitens des jeweiligen optischen Empfängers der jeweilige optische Sender als Quelle des empfangenen Lichts verifiziert werden kann.
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Es hat sich gezeigt, dass optische Sensorsysteme überraschend unempfindlich gegenüber Beeinträchtigungen durch Verschmutzung sind, so dass ein zuverlässiger Betrieb des optischen Sensorsystems auch unter den rauen Einsatzbedingungen außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs gewährleistet ist. Darüber hinaus besteht der Vorteil, dass entsprechende optische Sensorsysteme in für Bahnanwendungen geeigneter Form vergleichsweise kostengünstig verfügbar sind.
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Es sei darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug selbstverständlich auch mehr als zwei miteinander gekuppelte Wagen aufweisen kann. Vorzugsweise werden in diesem Fall jeweils alle Bereiche zwischen gekuppelten Wagen des spurgebundenen Fahrzeugs in der vorstehend beschriebenen Art und Weise überwacht. Grundsätzlich ist es jedoch auch bei einem Fahrzeug mit mehreren Wagen denkbar, dass nicht für alle Bereiche zwischen den Wagen eine Überwachung erfolgt. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn einzelne der gekuppelten Wagen technisch nicht oder noch nicht für eine entsprechende Überwachung ausgerüstet sind.
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Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart weitergebildet, dass der zumindest eine optische Sender sowie der zumindest eine optische Empfänger hinsichtlich ihrer Montagehöhe jeweils unterhalb des Wagenkastens des jeweiligen Wagens angeordnet sind. Dies ist vorteilhaft, da aufgrund der vergleichsweise niedrigen Montagehöhe des zumindest einen optischen Senders sowie des zumindest einen optischen Empfängers die Überwachung üblicherweise in einem Raumbereich unterhalb der Bahnsteigkante erfolgt. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine Manipulation des optischen Sensorsystems durch Fahrgäste vom Bahnsteig aus erschwert. Im grundlegenden Unterschied zu dem aus der
DE 201 19 009 U1 bekannten Sensor-Einrichtung wird hierbei somit bewusst auf eine Überwachung des Bereichs oberhalb der Kupplung verzichtet, so dass eine auf der Kupplung befindliche Person in der Regel nicht detektiert werden wird. Somit dient das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug vorzugsweise weniger dem Schutz von solchen Personen, die sich vorsätzlich in dem Bereich zwischen den Wagen aufhalten, als vielmehr dem Schutz solcher Personen, die aufgrund eines Unfalls beziehungsweise eines Versehens in den überwachten Bereich geraten sind.
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Grundsätzlich kann das optische Sensorsystem unter Verwendung von durch den zumindest einen optischen Sender ausgesendeten Lichts beliebiger Wellenlänge realisiert werden. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist das zumindest eine optische Sensorsystem ein Infrarot-Sensorsystem. Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass der Lichtweg für das menschliche Auge unsichtbar bleibt und somit die Wahrscheinlichkeit von Manipulations- beziehungsweise Störungsversuchen reduziert wird.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausgestaltet, dass zumindest ein weiteres optisches Sensorsystem vorgesehen ist, das seitens des zweiten Wagens zumindest einen auf den zu überwachenden Bereich ausgerichteten weiteren optischen Sender sowie seitens des ersten Wagens zumindest einen weiteren optischen Empfänger aufweist und bei Unterbrechung des Lichtwegs zwischen dem zumindest einen weiteren optischen Sender und dem zumindest einen weiteren optischen Empfänger zum Ausgeben eines weiteren Detektions-Signals ausgebildet ist. Grundsätzlich kann dabei das weitere optische Sensorsystem redundant zu dem optischen Sensorsystem betrieben werden, d. h. denselben Bereich zwischen den beiden gekuppelten Wagen überwachen. Vorzugsweise werden von dem optischen Sensorsystem sowie dem weiteren optischen Sensorsystem jedoch unterschiedliche Teilbereiche des zu überwachenden Bereichs zwischen den Wagen überwacht. Dies ist insbesondere im Falle von spurgebundenen Fahrzeugen, deren Wagen eine Mittenkupplung aufweisen, vorteilhaft, da somit durch das optische Sensorsystem ein Teilbereich auf der einen Seite der Kupplung und durch das weitere optische Sensorsystem ein Teilbereich auf der anderen Seite der Kupplung überwacht werden kann. Zwar wäre auch in diesem Fall grundsätzlich ein einzelnes optisches Sensorsystem realisierbar, das beide Teilbereiche derart erfasst, dass seitens des ersten Wagens zumindest ein optischer Sender und seitens des zweiten Wagens zumindest ein optischer Empfänger vorgesehen ist. Sofern ein optisches Sensorsystem sowie ein weiteres optisches Sensorsystem vorgesehen sind, deren Sender und Empfänger jeweils räumlich versetzt und in Gegenrichtung ausgerichtet sind, so wird hierdurch vorteilhafterweise auf besonders einfache Art und Weise eine Abdeckung des gesamten zu überwachenden Bereichs ermöglicht. Sofern die jeweiligen Sender und Empfänger an den Wagen des Schienenfahrzeugs jeweils vorne beziehungsweise hinten entsprechend angeordnet sind, kann hierbei eine Überwachung des Bereichs zwischen den Wagen unabhängig davon erfolgen, wie die Wagen miteinander gekuppelt sind.
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Generell sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die vorstehend genannten bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs im Hinblick auf das optische Sensorsystem in analoger Weise auch hinsichtlich des weiteren optischen Sensorsystems gelten. Dies betrifft somit sowohl eine Anordnung des zumindest einen weiteren optischen Senders sowie des zumindest einen weiteren optischen Empfängers in einer Höhe unterhalb des Wagenkastens des jeweiligen Wagens als auch hinsichtlich der Ausbildung des weiteren optischen Sensorsystems als Infrarot-Sensorsystem. Darüber hinaus können auch die im Folgenden beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs, soweit sie das optische Sensorsystem betreffen, in analoger Weise ebenso Anwendung hinsichtlich des gegebenenfalls vorhandenen weiteren optischen Sensorsystems finden.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart weitergebildet, dass das zumindest eine optische Sensorsystem an eine Steuerungs-Einrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs angebunden und zum Übertragen des Detektions-Signals an die Steuerungs-Einrichtung ausgebildet ist. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch die Steuerungs-Einrichtung, die beispielsweise Bestandteil einer zentralen Fahrzeugsteuerung des spurgebundenen Fahrzeugs sein kann, über eine Unterbrechung des Lichtwegs zwischen dem zumindest einen optischen Sender und dem zumindest einen optischen Empfänger informiert wird, so dass fahrzeugseitig entsprechende Maßnahmen ergriffen werden können. Hierbei ist zu beachten, dass aufgrund dessen, dass das optische Sensorsystem ein Bestandteil des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist, eine unmittelbare Übertragung des Detektions-Signals an die Steuerungs-Einrichtung möglich ist. Im grundlegenden Unterschied hierzu ist bei solchen Überwachungssystemen, die beispielsweise bahnsteigseitig montiert sind, ein unmittelbarer Eingriff in die Fahrzeugsteuerung des jeweiligen Fahrzeugs bei Detektion eines Objektes beziehungsweise einer Person in dem zu überwachenden Bereich nicht möglich. Entsprechend den diesbezüglichen vorstehenden Ausführungen kann auch ein gegebenenfalls vorhandenes weiteres optisches Sensorsystem vorteilhafterweise in der genannten Art an die Steuerungs-Einrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs angebunden sein, so dass auch das weitere Detektions-Signal an die Steuerungs-Einrichtung übertragbar ist.
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Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug auch derart ausgebildet sein, dass seitens der Steuerungs-Einrichtung auf das Empfangen des Detektions-Signals hin eine sicherheitstechnische Reaktion des spurgebundenen Fahrzeugs ausgelöst wird. Hierdurch wird vorteilhafterweise gewährleistet, dass schnellstmöglich und unmittelbar diejenigen Maßnahmen ergriffen werden, die erforderlich sind, um eine Gefährdung einer in dem Bereich zwischen den Wagen gefallenen Person zu vermeiden.
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Welcher Art die von der Steuerungs-Einrichtung ausgelöste sicherheitstechnische Reaktion ist, hängt von dem Aufbau des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs sowie den Anforderungen des jeweiligen Betreibers ab. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausgebildet, dass seitens der Steuerungs-Einrichtung auf das Empfangen des Detektions-Signals hin eine Anfahrsperre oder eine Bremsung des spurgebundenen Fahrzeugs ausgelöst wird. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch eine Anfahrt beziehungsweise eine Weiterfahrt des spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere im Bereich einer Haltestelle, zuverlässig und schnellstmöglich verhindert wird, wodurch eine gegebenenfalls in den Bereich zwischen den Wagen gefallene Person bestmöglich geschützt wird.
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Alternativ oder zusätzlich hierzu kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug auch derart weitergebildet sein, dass seitens der Steuerungs-Einrichtung auf das Empfangen des Detektions-Signals hin ein Warnsignal an den Führerstand übermittelt und dort ausgegeben wird. Eine entsprechende Ausgabe kann dabei beispielsweise durch eine visuelle Anzeige auf einem Fahrerdisplay und/oder durch ein akustisches Warnsignal erfolgen. Hierdurch wird sichergestellt, dass auch der Fahrer beziehungsweise Führer des spurgebundenen Fahrzeugs umgehend über die vorliegende Alarmsituation informiert wird. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug grundsätzlich jedoch auch zum vollautomatischen, fahrerlosen Betrieb ausgebildet sein kann. Vorzugsweise wird das Detektions-Signal in diesem Fall automatisch über einen Steuerkanal an die Leitstelle weitergemeldet. Unabhängig hiervon kann seitens der Steuerungs-Einrichtung zusätzlich eine Signalisierung an ein Fahrgastinformationssystem erfolgen, welches daraufhin an die Fahrgäste eine für einen solchen Fall vorbereitete Ansage über Innen- und/oder Außenlautsprecher des spurgebundenen Fahrzeugs ausgeben kann.
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Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart weitergebildet, dass die Überwachung des Bereichs zwischen gekuppelten Wagen in Abhängigkeit von der jeweiligen Betriebssituation des spurgebundenen Fahrzeugs aktiviert beziehungsweise deaktiviert ist. Dadurch, dass eine Aktivierung der Überwachung des Bereichs zwischen den gekuppelten Wagen nur in bestimmten Betriebssituationen erfolgt, werden Fehlauslösungen des optischen Sensorsystems vorteilhafterweise vermieden beziehungsweise reduziert. So kann die Überwachung beispielsweise in einem Betriebszustand beziehungsweise einer betrieblichen Zeitphase aktiviert sein, bei der eine Abfertigung des spurgebundenen Fahrzeugs in einer Haltestelle oder auch eine Anfahrt im Bereich der Haltestelle erfolgt. Hingegen kann in anderen Betriebssituationen, die beispielsweise eine Weichenfahrt umfassen können, eine Deaktivierung der Überwachung erfolgen. Eine solche Deaktivierung kann hierbei beispielsweise entweder durch ein Abschalten des optischen Sensorsystems sowie gegebenenfalls des weiteren optischen Sensorsystems erfolgen, oder auch dadurch, dass beispielsweise von der Steuerungs-Einrichtung Detektions-Signale in den entsprechenden Betriebssituationen ausgeblendet werden.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart weitergebildet, dass das spurgebundene Fahrzeug zum Bestimmen seines Kupplungszustands ausgebildet ist und die Überwachung des Bereichs zwischen den Wagen in Abhängigkeit von dem bestimmten Kupplungszustand aktiviert beziehungsweise deaktiviert ist. Im Rahmen der Bestimmung des Kupplungszustands stellt das spurgebundene Fahrzeug dabei fest, an welchen seiner Kupplungen Wagen miteinander verbunden sind. Eine Aktivierung der Überwachung des Bereichs zwischen den Wagen erfolgt somit ausdrücklich nur für den Fall, dass auch tatsächlich ein Wagen angekuppelt ist und somit überhaupt ein zu überwachender Bereich zwischen den gekuppelten Wagen existiert.
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Alternativ oder zusätzlich zu den beiden zuvor genannten Kriterien für eine Aktivierung beziehungsweise Deaktivierung der Überwachung des Bereichs zwischen den gekuppelten Wagen kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug vorteilhafterweise auch derart ausgebildet sein, dass die Überwachung des Bereich zwischen den Wagen in Abhängigkeit von dem Vorliegen eines Türfreigabe-Signals aktiviert beziehungsweise deaktiviert ist. So ist es beispielsweise denkbar, dass die überwachung aktiviert wird, sobald nach Stillstand in einer Haltestelle mittels eines Türfreigabe-Signals ein Öffnen der Türen zugelassen wird. Eine Deaktivierung der Überwachung kann im Folgenden beispielsweise dann erfolgen, wenn das spurgebundene Fahrzeug eine bestimmte Entfernung von der Haltestelle aus zurückgelegt hat.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausgeführt, dass das spurgebundene Fahrzeug zur regelmäßigen automatischen Funktionsüberprüfung des zumindest einen optischen Sensorsystems ausgebildet ist. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch ein Ausfall des optischen Sensorsystems gegebenenfalls zeitnah erkannt werden kann. Hierzu kann der zumindest eine optische Sender beispielsweise einen Testeingang aufweisen, bei dessen Aktivierung der optische Sender ausgeschaltet wird, so dass alle gegenüberliegenden Empfänger eine Auslösung melden. Ein entsprechender Test kann beispielsweise von der Steuerungs-Einrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs beispielsweise jeweils nach Verlassen einer Haltestelle angesteuert und ausgewertet werden. Sofern im Rahmen des Tests eine Störung erkannt wird, so kann diese vorteilhafterweise auf dem Fahrerdisplay angezeigt werden.
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Grundsätzlich weist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug den Vorteil auf, dass durch das optische Sensorsystem eine automatisierte Überwachung des Bereichs zwischen den Wagen erfolgt. Eine direkte oder indirekte Überwachung des Bereichs durch den Fahrer des spurgebundenen Fahrzeugs oder eine sonstige Person ist somit vorteilhafterweise nicht erforderlich. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist zusätzlich zumindest eine auf den Bereich zwischen den gekuppelten Wagen ausgerichtete Kamera vorgesehen. Hierdurch kann dem Fahrer des spurgebundenen Fahrzeugs oder, insbesondere im Automatikbetrieb, einer Leitstelle vorteilhafterweise die Möglichkeit gegeben werden, sich nach Empfang eines Detektions-Signals durch die Steuerungs-Einrichtung sehr schnell über die Lage in dem betroffenen Bereich zwischen den gekuppelten Wagen zu informieren. Hierdurch wird die Möglichkeit geschaffen, zusätzlich zu gegebenenfalls seitens des spurgebundenen Fahrzeugs automatisch veranlassten sicherheitstechnischen Reaktionen erforderlichenfalls weitere Maßnahmen durchzuführen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierzu zeigt die
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Figur in einer schematischen Skizze ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs.
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In der Figur ist ein spurgebundenes Fahrzeug 1 mit einem ersten Wagen 10 sowie einem zweiten Wagen 20 dargestellt. Die beiden Wagen 10, 20 sind mittels Kupplungen 13, 23 miteinander gekuppelt. Entsprechend der Darstellung in der Figur sei angenommen, dass der erste Wagen 10 aus Wagenteilen 11 und 12 und der zweite Wagen 20 aus Wagenteilen 21 und 22 besteht. Dabei sind die jeweiligen Wagenteile 11, 12 beziehungsweise 21, 22 lückenlos durch Übergänge miteinander verbunden, so dass ein Sturz einer Person etwa an einer Haltestelle in einen Bereich zwischen die Wagenteile 11, 12 beziehungsweise 21, 22 ausgeschlossen ist.
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Hingegen besteht zwischen den Wagen 10, 20 ein Bereich 31, 32, in den etwa eine sehbehinderte Person unter ungünstigen Umständen stürzen könnte. Hierbei besteht die Gefahr, dass eine solche zwischen die Wagen 10, 20 gestürzte Person etwa bei einer Anfahrt des spurgebundenen Fahrzeugs 1 aus einer Haltestelle übersehen und daher möglicherweise schwer verletzt wird.
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Um eine solche Situation zuverlässig detektieren zu können, weist das spurgebundene Fahrzeug 1, bei dem es sich beispielsweise um ein Schienenfahrzeug in Form eines Nah- beziehungsweise Fernverkehrzuges, eine U-Bahn oder eine S-Bahn, oder auch ein sonstiges spurgebundenes Fahrzeug, das nicht auf Schienen fährt, handeln kann, ein optisches Sensorsystem auf. Dabei umfasst das optische Sensorsystem seitens des ersten Wagens 10 zumindest einen auf den zu überwachenden Bereich 31 ausgerichteten optischen Sender 15. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei dabei angenommen, dass es sich bei dem zumindest einen optischen Sender 15 um ein mit Infrarottechnik funktionierendes Lichtgittersystem, d. h. eine Infrarot-Lichtleiste mit Infrarot-Sendedioden, handelt. Dem entsprechend weist der zweite Wagen 20 zumindest einen optischen Empfänger 28 in Form einer Infrarot-Empfangs-Lichtleiste mit Infrarot-Empfangsdioden auf. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine zuverlässige und vollständige Abdeckung des zu überwachenden Bereich 31 gewährleistet.
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Sofern der Lichtweg zwischen dem zumindest einem optischen Sender 15 und dem zumindest einen optischen Empfänger 28 unterbrochen wird, erfolgt die Ausgabe eines Detektions-Signals, welches somit auf das Eindringen eines Gegenstands beziehungsweise einer Person in den überwachten Bereich zwischen den Wagen 10, 20 hinweist. Zur Vermeidung von Störeinflüssen sind der zumindest eine optische Sender 15 sowie der zumindest eine optische Empfänger 28 hinsichtlich ihrer Montagehöhe vorteilhafterweise jeweils unterhalb des Wagenkastens beziehungsweise unterhalb der unteren Kante des Wagenkastens des jeweiligen Wagens 10, 20 angeordnet. Vorzugsweise erfolgt die Montage dabei derart, dass die Komponenten weitgehend gegen Beschädigungen geschützt sind.
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Gemäß der Darstellung in der Figur weist das Schienenfahrzeug 1 darüber hinaus ein weiteres optisches Sensorsystem auf, das seitens des zweiten Wagens 20 zumindest einen auf den zu überwachenden Bereich 32 ausgerichteten weiteren optischen Sender 26 sowie seitens des ersten Wagens 10 zumindest einen weiteren optischen Empfänger 17 umfasst. Dies bedeutet, dass der zu überwachende Bereich in dem Ausführungsbeispiel der Figur durch die Kupplungen 13, 23 in zwei Teilbereich 31, 32 unterteilt wird, die jeweils durch ein eigenes optisches Sensorsystem überwacht werden. Dabei können das optische Sensorsystem sowie das weitere optische Sensorsystem entweder als vollständig separate Systeme oder auch als ein integriertes gemeinsames System ausgeführt sein.
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Dadurch, dass die Wagen 10, 20, aus einer Richtung vor beziehungsweise hinter den Wagen 10, 20 betrachtet, jeweils links einen optischen Sender 15, 16 beziehungsweise 25, 26 sowie rechts optische Empfänger 17, 18 beziehungsweise 27, 28 aufweisen, ist gewährleistet, dass bei gekuppelten Wagen 10, 20 jeweils zumindest ein optischer Sender 15 beziehungsweise 26 des ersten Wagens 10 beziehungsweise des zweiten Wagens 20 gegenüber zumindest einem optischen Empfänger 17 beziehungsweise 28 des zweiten Wagens 20 beziehungsweise des ersten Wagens 10 angeordnet ist. Hierdurch wird eine vollständige Überwachung des Bereichs 31, 32 zwischen den Wagen 10, 20 gewährleistet.
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Wie in der Figur jeweils durch ein kleines Kreuz angedeutet, sind der optische Sender 16 sowie der optische Empfänger 18 des ersten Wagens 10 aufgrund dessen deaktiviert, dass die Kupplung 14 des Wagens 1 einen ungekuppelten Zustand aufweist. Dies kann beispielsweise anhand eines mechanischen und/oder elektrischen Kupplungskriteriums erkannt werden und dafür verwendet werden, den zumindest einen optischen Sender 16 sowie den zumindest einen optischen Empfänger 18 zu deaktivieren. Entsprechendes gilt im Hinblick auf den zweiten Wagen 20 in Bezug auf den zumindest einen optischen Sender 25 sowie den zumindest einen optischen Empfänger 27, d. h. dass in diesem Fall der Zustand der Kupplung 24 ausgewertet wird und zu einer Deaktivierung der genannten Komponenten führt.
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Vorteilhafterweise kann die Überwachung variabel an die Erfordernisse der Größe und Form des zu überwachenden Bereichs beziehungsweise Objekts angepasst werden. Ein Ansprechen der unterbrochenen Lichtverbindung wird von einer Steuerungs-Einrichtung der Fahrzeugsteuerung erkannt und verarbeitet. Hierbei kann seitens der Fahrzeugsteuerung eine Selektion dahingehend erfolgen, dass ausschließlich gewünschte Betriebssituationen beziehungsweise betriebliche Zeitphasen überwacht werden. Dies betrifft beispielsweise die Abfertigung des spurgebundenen Fahrzeugs 1 in einer Haltestelle sowie die Anfahrt im Bereich der Haltestelle. Andere Betriebssituationen beziehungsweise betriebliche Zeitphasen, für die eine Überwachung des Bereichs zwischen den Wagen 10, 20 nicht zweckmäßig ist, können hingegen zur Verbesserung der Störunterdrückung ausgeblendet werden, d. h. es erfolgt eine Deaktivierung der Überwachung.
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Seitens der Steuerungs-Einrichtung der Fahrzeugsteuerung beziehungsweise allgemein einer nachgeordneten Logik wird auf das Empfangen eines Detektions-Signals hin von dem aus dem Sender 15 und dem optischen Empfänger 28 gebildeten optischen System beziehungsweise von dem aus dem optischen Sender 26 und dem optischen Empfänger 17 gebildeten weiteren optischen Systems eine sicherheitstechnische Reaktion des spurgebundenen Fahrzeugs 1 ausgelöst. Bei einer solchen sicherheitstechnischen Reaktion kann es sich beispielsweise um eine Anfahrsperre oder eine Bremsung handeln. Darüber hinaus wird das aufgetretene Ereignis dem Fahrer beziehungsweise der Leitstelle vorteilhafterweise quittierungspflichtig angezeigt, wobei durch eine nachgelagerte beziehungsweise nachgeordnete logische Auswertung vorteilhafterweise verschiedene Sicherheitslevel realisiert werden können.
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Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem in der Figur dargestellten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ermöglicht dieses auf besonders zuverlässige Art und Weise eine Erhöhung der Sicherheit bei der Abfertigung von spurgebundenen Fahrzeugen in Haltestellen beziehungsweise Bahnhöfen. Hierdurch können vorteilhafterweise lebensgefährliche Folgen von Unfällen vermieden werden, bei denen beispielsweise sehbehinderte Personen in dem Bereich 31, 32 zwischen den Wagen 10, 20 stürzen.