DE102009034623A1

DE102009034623A1 - Ausdehnen des Betriebes mit variablem Hubraum über Zündungsklopfsteuerung

Info

Publication number: DE102009034623A1
Application number: DE102009034623A
Authority: DE
Inventors: Mike M. Macomb Mc Donal; Frederick J. Fenton Rozario; William C. Clinton Township Albertson
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-07-30
Filing date: 2009-07-27
Publication date: 2010-06-02
Anticipated expiration: 2029-07-28
Also published as: CN101638093A; US7946275B2; US20100024769A1; DE102009034623B4; CN101638093B

Abstract

Steuersystem mit einem Zündungsklopfdetektionsmodul, das ein Zündungsklopfen in einer Maschine eines Hybridfahrzeugs detektiert, und einem Drehmomentsteuermodul, das eine Drehmomentabgabe der Maschine und eine Drehmomentabgabe eines Elektromotors auf der Basis des Zündungsklopfens selektiv regelt. Verfahren, das ein Zündungsklopfen in einer Maschine eines Hybridfahrzeugs detektiert und eine Drehmomentabgabe der Maschine und eine Drehmomentabgabe eines Elektromotors auf der Basis des Zündungsklopfens selektiv regelt.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Hybridfahrzeuge, und genauer Systeme für variablen Hubraum in Hybridfahrzeugen.
HINTERGRUND
Die hierin angegebene Beschreibung des technischen Hintergrundes dient zu dem Zweck, den Kontext der Offenbarung allgemein darzulegen. Die Arbeit der vorliegend genannten Erfinder bis zu dem Ausmaß, zu dem sie in diesen Abschnitt des technischen Hintergrunds beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die sich zum Zeitpunkt der Einreichung nicht auf andere Weise als Stand der Technik qualifizieren, sind weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung zulässig.
Hybridfahrzeuge werden durch mehrere Antriebsanlagen angetrieben, die eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind. Der Elektromotor fungiert als ein Motor/Generator. In einem Generatormodus wird der Elektromotor von der Maschine angetrieben, um elektrische Energie zu erzeugen, die dazu verwendet wird, elektrische Lasten mit Leistung zu beaufschlagen oder Batterien aufzuladen. In einem Motormodus ergänzt der Elektromotor die Maschine, wobei er Antriebsdrehmoment zum Antreiben des Fahrzeugtriebstrangs liefert.
Hybridfahrzeuge können Systeme für variablen Hubraum und zur Zündungsklopfsteuerung umfassen. Systeme zur Zündungsklopfsteuerung, wie etwa eine elektronische Zündfunkensteuerung (EST von Electronic Spark Control), detektieren Zündungsklopfen und Verzögern typischerweise den Zündzeitpunkt, wenn Zündungsklopfen detektiert wird. Ein Verzögern des Zündzeitpunktes senkt die Drehmomentabgabe der Maschine und verringert die Verbrennungseffizienz. Systeme für variablen Hubraum, wie etwa aktives Kraftstoffmanagement (AFM von Active Fuel Management) deaktivieren Zylinder unter Bedingungen niedriger Last, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern.
ZUSAMMENFASSUNG
Dementsprechend stellt die vorliegende Offenbarung ein Steuersystem bereit, das ein Zündungsklopfdetektionsmodul, das ein Zündungsklopfen in einer Maschine eines Hybridfahrzeugs detektiert, und ein Drehmomentsteuermodul umfasst, das eine Drehmomentabgabe der Maschine und eine Drehmomentabgabe des Elektromotors auf der Basis des Zündungsklopfens selektiv regelt. Zusätzlich stellt die vorliegende Offenbarung ein Verfahren bereit, das umfasst, dass ein Zündungsklopfen in einer Maschine eines Hybridfahrzeugs detektiert wird, und selektiv eine Drehmomentabgabe der Maschine und eine Drehmomentabgabe des Elektromotors auf der Basis des Zündungsklopfens regelt.
Weitere Anwendbarkeitsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachstehend angegebenen ausführlichen Beschreibung deutlich werden. Es ist zu verstehen, dass die ausführliche Beschreibung und die besonderen Beispiele lediglich zu Darstellungszwecken dienen und den Schutzumfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird aus der ausführlichen Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen umfassender verstanden werden, wobei:
1 eine schematische Darstellung eines beispielhaften Hybridfahrzeugs ist, das auf der Basis eines Systems und Verfahrens zur Zündungsklopfsteuerung gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung betrieben wird;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines Steuermoduls ist, das ein Zündungsklopfdetektionsmodul gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung umfasst;
3 ein Funktionsblockdiagramm eines Steuermoduls ist, das ein Zündungssteuermodul gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung umfasst;
4 ein Flussdiagramm ist, das beispielhafte Schritte eines Verfahrens zur Zündungsklopfsteuerung gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht; und
5 ein zweites Flussdiagramm ist, das beispielhafte Schritte eines Verfahrens zur Zündungsklopfsteuerung gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder Nutzungen in keiner Weise einschränken. Der Klarheit wegen werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen dafür verwendet, ähnliche Elemente zu kennzeichnen. So wie er hierin verwendet wird, soll der Ausdruck zumindest eines von A, B und C derart aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht ausschließlichen logischen Oders bedeutet. Es ist zu verstehen, dass Schritte in einem Verfahren in einer unterschiedlichen Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne von den Prinzipien der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
So wie es hierin verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (geteilt, zweckgebunden oder eine Gruppe) und Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführt, einen kombinatorischen logischen Schaltkreis und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Nun unter Bezugnahme auf 1 umfasst ein beispielhaftes Hybridfahrzeug 10 eine Brennkraftmaschine (ICE) 12 und einen Elektromotor (EM) 14, die ein Getriebe 16 antreiben. Genauer ergänzt der Elektromotor 14 die Brennkraftmaschine 12, um Antriebsdrehmoment zum Antreiben des Getriebes 16 zu erzeugen. Auf diese Weise wird die Kraftstoffwirtschaftlichkeit erhöht und Emissionen werden verringert. Die Brennkraftmaschine 12 und der Elektromotor 14 sind über ein riemengetriebenes Startergeneratorsystem (RSG) 18 gekoppelt. Genauer arbeitet der Elektromotor 14 als ein Starter (d. h. Motor) und ein Generator (d. h. Lichtmaschine) und ist mit der Brennkraftmaschine 12 über ein Riemen- und Riemenscheibensystem gekoppelt. Die Brennkraftmaschine 12 und der Elektromotor 14 umfassen jeweils Riemenscheiben 20, 22, die zur Rotation durch einen Riemen 24 gekoppelt sind. Die Riemenscheibe 20 ist zur Rotation mit einer Kurbelwelle 26 der Brennkraftmaschine 12 gekoppelt.
In einem Modus treibt die Brennkraftmaschine 12 den Elektromotor 14 an, um Leistung zu erzeugen, die dazu verwendet wird, eine Energiespeichereinrichtung (ESD von Energy Storage Device) 28 wieder aufzuladen. In einem anderen Modus treibt der Elektromotor 14 die Brennkraftmaschine 12 unter Verwendung von Energie von der Energiespeichereinrichtung 28 an. Die Energiespeichereinrichtung 28 kann eine Batterie oder einen Superkondensator umfassen, ist aber nicht darauf beschränkt. Alternativ kann das RSG-System 18 durch ein schwungradgetriebenes Startergeneratorsystem (SSG) (nicht gezeigt) ersetzt sein, das einen Elektromotor umfasst, der funktional zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe angeordnet ist, oder ein Ketten- oder Zahnradsystem, das zwischen dem Elektromotor 14 und der Kurbelwelle 26 eingesetzt wird.
Obwohl das Getriebe 16 als ein stufenloses Getriebe (CVT von Continuously Variable Transmission) dargestellt ist, kann das Getriebe 16 ein CVT, ein Handschaltgetriebe, ein Automatikgetriebe und ein automatisiertes Handschaltgetriebe (AMT von Automated Manual Transmission) umfassen, ist aber nicht darauf beschränkt. Antriebsdrehmoment wird von der Kurbelwelle 26 der Brennkraftmaschine auf das Getriebe 16 über eine Kopplungseinrichtung 30 übertragen. Die Kopplungseinrichtung 30 kann eine Reibungskupplung oder einen Drehmomentwandler abhängig von dem eingesetzten Typ von Getriebe umfassen, ist aber nicht darauf beschränkt. In dem Fall eines Automatikgetriebes ist die Kupplungseinrich tung 30 ein Drehmomentwandler, der eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung (DWÜK) 31 umfasst. Das Getriebe 16 vervielfacht das Antriebsdrehmoment über eines von mehreren Übersetzungsverhältnissen, um eine Antriebswelle 32 anzutreiben.
Luft strömt in N Zylinder 36 der Brennkraftmaschine 12 über eine Drosselklappe 34 und einen Einlasskrümmer 35. Obwohl 1 acht Zylinder (N = 8) zeigt, kann die Brennkraftmaschine 12 zusätzliche oder weniger Zylinder 36 umfassen. Beispielsweise sind Maschinen mit 4, 5, 6, 8, 10, 12 und 16 Zylindern in Betracht zu ziehen. Luft wird mit Kraftstoff in den Zylindern 36 verbrannt. Der Verbrennungsprozess treibt Kolben (nicht gezeigt) in den Zylindern 36 hin- und hergehend an. Die Kolben treiben die Kurbelwelle 26 rotatorisch an, um das Antriebsdrehmoment bereitzustellen. Ein Drucksensor 37 detektiert einen Druck in dem Einlasskrümmer 35, und Zündungsklopfsensoren 38 detektieren eine Verbrennung außerhalb einer normalen Verbrennungseinhüllenden (d. h. Zündungsklopfen) in der Brennkraftmaschine 12.
Ein Steuermodul 40 überwacht Zündungsklopfen in der Brennkraftmaschine 12 über die Zündungsklopfsensoren 38 und kann einen Zündzeitpunkt verzögern, wenn Zündungsklopfen detektiert wird. Zusätzlich steuert das Steuermodul 40 die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung, um die Zylinder 36 selektiv zuzuschalten und abzuschalten. Wenn das Fahrzeug steht, unterbricht das Steuermodul 40 genauer Kraftstoff und Zündung für die Zylinder 36 (d. h. schaltet die Zylinder 36 ab), um die Brennkraftmaschine 12 auszuschalten. Während des Anfahrens des Fahrzeugs (d. h. Beschleunigung aus Stillstand) treibt der Elektromotor 14 die Kurbelwelle an, um die Brennkraftmaschine 12 auf eine Leerlaufdrehzahl hochzudrehen und eine Fahrzeugbeschleunigung einzuleiten. Während Zeiträumen, in denen wenig Antriebsdrehmoment benötigt wird, um das Fahrzeug 10 anzutreiben, wendet das Steuermodul 40 eine Steuerung für einen variablen Hubraum an, um einen oder mehrere Zylinder 36 abzuschalten. Bei einer Steuerung für einen variablen Hubraum kann das Steuermodul 40 der Brennkraftmaschine 12 und/oder dem Elektromotor 14 befehlen, das Antriebsdrehmoment bereitzustellen.
Wenn das Steuermodul 40 einen oder mehrere der Zylinder 36 abschaltet, arbeiten die Zylinder 36, die aktiv sind, bei hohen spezifischen Lasten. Zündungsklopfen kann auftreten, während die Zylinder 36, die aktiv sind, bei hohen Lasten arbeiten, was das Steuermodul 40 auffordern kann, den Zündzeitpunkt zu verzögern. Um das Antriebsdrehmoment aufrecht zu erhalten, während der Zündzeitpunkt verzögert ist, kann die Drosselklappe 34 weiter geöffnet werden, um die Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine 12 zu erhöhen. Jedoch erhöht ein Öffnen der Drosselklappe 34 den Druck in dem Einlasskrümmer 35 weiter, was bewirken kann, dass das Steuermodul 40 die Zylinder 36, die abgeschaltet sind, zuschaltet. Das Umschalten der Zylinder 36 von abgeschaltet nach zugeschaltet verringert die Kraftstoffwirtschaftlichkeit.
Das Steuermodul 40 regelt den Betrieb des Fahrzeugs 10 auf der Basis des Systems und Verfahrens zur Zündungsklopfsteuerung der vorliegenden Offenbarung. Das Steuermodul 40 detektiert Zündungsklopfen in der Brennkraftmaschine 12 und regelt selektiv die Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine 12 und des Elektromotors 14 auf der Basis des Zündungsklopfens. Wenn Zündungsklopfen detektiert wird, wird genauer die Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine 12 verringert und die Drehmomentabgabe des Elektromotors 14 wird erhöht. Der Drehmomenteinstellungsbetrag kann auf Zeiträumen beruhen, während denen Zündungsklopfen detektiert wird und Zündungsklopfen nicht detektiert wird. Auf diese Weise kann die Last auf die Brennkraftmaschine 12 verringert werden, um Zündungsklopfen zu beseitigen, während Antriebsdrehmoment unter Verwendung des Elektromotors 14 aufrecht erhalten wird, statt die Zylinder 36 von abgeschaltet nach zugeschaltet umzuschalten.
Nun unter Bezugnahme auf 2 kann das Steuermodul 40 ein Zündungsklopfdetektionsmodul 200 und ein Drehmomentsteuermodul 202 umfassen. Das Zündungsklopfdetektionsmodul 200 detektiert Zündungsklopfen in der Brennkraftmaschine 12 auf der Basis eines Signals von den Zündungsklopfsensoren 38. Das Zündungsklopfdetektionsmodul 200 liefert ein Signal, das angibt, ob Zündungsklopfen detektiert wird, an das Drehmomentsteuermodul 202. Wenn Zündungsklopfen detektiert wird, liefert das Drehmomentsteuermodul 202 ein Steuersignal an die Brennkraftmaschine 12 und den Elektromotor 14, um die Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine 12 zu verringern und die Drehmomentabgabe des Elektromotors 14 zu erhöhen.
Nun unter Bezugnahme auf 3 kann das Steuermodul 40 ein Zündungsklopfdetektionsmodul 300, ein Zündungssteuermodul 302, ein Drehmomentsteuermodul 304, ein Kapazitätsbestimmungsmodul 306 für die elektronische Speichereinrichtung und ein Steuermodul 308 für variablen Hubraum umfassen. Das Zündungsklopfdetektionsmodul 300 detektiert Zündungsklopfen in der Brennkraftmaschine 12 auf der Basis eines Signals von den Zündungsklopfsensoren 38. Das Zündungsklopfdetektionsmodul 300 liefert ein Signal, das das Vorhandensein von Zündungsklopfen angibt, an das Zündungssteuermodul 302 und das Drehmomentsteuermodul 304.
Das Zündungssteuermodul 302 liefert ein Steuersignal an die Brennkraftmaschine 12, um den Zündzeitpunkt in der Brennkraftmaschine 12 zu steuern. Das Zündungssteuermodul 302 steuert selektiv den Zündzeit punkt in der Brennkraftmaschine 12 auf der Basis des Signals von dem Zündungsklopfdetektionsmodul 300. Wenn Zündungsklopfen detektiert wird, verzögert das Zündungssteuermodul 302 genauer den Zündzeitpunkt in der Brennkraftmaschine 12, um Zündungsklopfen zu beseitigen.
Das Kapazitätsbestimmungsmodul 306 der elektrischen Energiespeichereinrichtung bestimmt einen Ladezustand der elektrischen Energiespeichereinrichtung (d. h. eine Kapazität der elektrischen Energiespeichereinrichtung) auf der Basis eines Signals von der elektrischen Energiespeichereinrichtung 28. Das Steuermodul 308 für variablen Hubraum bestimmt, ob einer oder mehrere der Zylinder 36 abgeschaltet ist/sind (d. h. ein Zustand des variablen Hubraums oder AFM-Zustand). Das Steuermodul 308 für variablen Hubraum kann einen oder mehrere der Zylinder 36 auf der Basis eines Signals von dem Drucksensor 37, das einen Druck in dem Einlasskrümmer 35 angibt, abschalten. Das Kapazitätsbestimmungsmodul 306 der elektrischen Energiespeichereinrichtung und das Steuermodul 308 für variablen Hubraum liefern Signale, die die Kapazität der elektrischen Energiespeichereinrichtung bzw. den Zustand des variablen Hubraums angeben, an das Drehmomentsteuermodul 304.
Das Drehmomentsteuermodul 304 liefert selektiv ein Signal an das Zündungssteuermodul 302, um die Zündungsverzögerung zu sperren, und regelt selektiv die Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine 12 und des Elektromotors 14 auf der Basis des Vorhandenseins von Zündungsklopfen, der Kapazität der elektrischen Energiespeichereinrichtung und des Zustands des variablen Hubraums. Wenn der Zustand des variablen Hubraums angibt, dass einer oder mehrere der Zylinder 36 abgeschaltet ist/sind, bestimmt das Drehmomentsteuermodul 304, ob die Kapazität der elektrischen Energiespeichereinrichtung einen Kapazitätsschwellenwert übersteigt, oder eine minimale Kapazität, die erforderlich ist, um die Drehmomentabgabe des Elektromotors 14 um einen Betrag zu erhöhen, der eine angemessene Verringerung der Last auf die Brennkraftmaschine 12 zulässt, um Zündungsklopfen zu beseitigen. Wenn die Kapazität der elektrischen Energiespeichereinrichtung den Kapazitätsschwellenwert übersteigt, liefert das Drehmomentsteuermodul 304 das Signal an das Zündungssteuermodul 302, um die Zündungsverzögerung auf der Basis des Zündungsklopfens zu sperren.
Wenn ein oder mehrere Zylinder 36 abgeschaltet ist/sind und die Kapazität der elektrischen Energiespeichereinrichtung den Kapazitätsschwellenwert übersteigt, erhöht oder verringert das Drehmomentsteuermodul 304 einen Zählwert auf der Basis des Vorhandenseins von Zündungsklopfen und stellt die Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine 12 und des Elektromotors 14 auf der Basis des Zählwerts ein. Wenn das Signal von dem Zündungsklopfdetektionsmodul 300 angibt, dass Zündungsklopfen detektiert wird, erhöht das Drehmomentsteuermodul 304 den Zählwert mit einer vorbestimmten Erhöhungsrate. Wenn das Signal von dem Zündungsklopfdetektionsmodul 300 angibt, dass Zündungsklopfen nicht detektiert wird, verringert das Drehmomentsteuermodul 304 den Zählwert mit einer vorbestimmten Verringerungsrate. Die Erhöhungsrate ist vorzugsweise größer als oder gleich der Verringerungsrate. Das Drehmomentsteuermodul 304 stellt einen Drehmomenteinstellungsbetrag, der gleich dem Produkt aus dem Zählwert und einem vorbestimmten Multiplikator (d. h. einem Kalibrierungsfaktor) ist, ein und verringert bzw. erhöht dann die Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine 12 bzw. des Elektromotors 14 um den Drehmomenteinstellungsbetrag.
Nun unter Bezugnahme auf 4 sind beispielhafte Schritte eines Verfahrens zur Zündungsklopfsteuerung veranschaulicht. In Schritt 400 bestimmt die Steuerung, ob Zündungsklopfen detektiert wird. Wenn Zün dungsklopfen detektiert wird, verringert die Steuerung die Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine 12 (T_ICE) und erhöht die Drehmomentabgabe des Elektromotors 14 (T_EM) in den Schritten 402 bzw. 404. T_ICE und T_EM werden jeweils um einen Drehmomenteinstellungsbetrag (ΔT) verringert bzw. erhöht, der im Voraus bestimmt werden kann. Wenn kein Zündungsklopfen detektiert wird, kehrt die Steuerung zu Schritt 400 zurück.
Nun unter Bezugnahme auf 5 sind alternative beispielhafte Schritte eines Verfahrens zur Zündungsklopfsteuerung veranschaulicht. In Schritt 500 regelt die Steuerung den Zündzeitpunkt in der Brennkraftmaschine 12, was das Verzögern der Zündung auf der Basis des Vorhandenseins von Zündungsklopfen umfasst. In Schritt 502 setzt die Steuerung einen Zählwert und einen Drehmomenteinstellungsbetrag gleich 0.
In Schritt 504 bestimmt die Steuerung, ob ein Zylinder in der Brennkraftmaschine 12 abgeschaltet ist. Wenn keiner der Zylinder in der Brennkraftmaschine 12 abgeschaltet ist, kehrt die Steuerung zu Schritt 500 zurück. Wenn ein Zylinder in der Brennkraftmaschine 12 abgeschaltet ist, bestimmt die Steuerung in Schritt 506 eine Kapazität der elektrischen Energiespeichereinrichtung 28 (Q_ESD).
In Schritt 508 bestimmt die Steuerung, ob Q_ESD einen vorbestimmten Kapazitätsschwellenwert (Q_TH) übersteigt. Wenn Q_ESD Q_TH nicht übersteigt, was angibt, dass die elektrische Energiespeichereinrichtung 28 eine ungenügende Kapazität aufweist, um die Drehmomentabgabe des Elektromotors 14 um einen Betrag zu erhöhen, der eine angemessene Verringerung der Last auf die Brennkraftmaschine 12 zulässt, um Zündungsklopfen zu beseitigen, kehrt die Steuerung zu Schritt 500 zurück. Wenn Q_ESD Q_TH übersteigt, sperrt die Steuerung in Schritt 510 die Zündungsverzögerung auf der Basis des Zündungsklopfens.
In Schritt 512 bestimmt die Steuerung, ob Zündungsklopfen detektiert wird. Wenn Zündungsklopfen detektiert wird, erhöht die Steuerung in Schritt 514 einen Zählwert mit einer vorbestimmten Rate (α) innerhalb einer vorbestimmten oberen Grenze (x). Wenn kein Zündungsklopfen detektiert wird, verringert die Steuerung in Schritt 516 den Zählwert mit einer vorbestimmten Rate (β) innerhalb einer vorbestimmten unteren Grenze y. Vorzugsweise ist α größer als oder gleich β und y ist gleich 0. In Schritt 518 stellt die Steuerung einen Drehmomenteinstellungsbetrag (ΔT) gleich dem Produkt aus dem Zählwert und einem vorbestimmten Multiplikator (k) ein. Die Steuerung verringert die Drehmomentabgabe der Brennkraftmaschine 12 (T_ICE) bzw. erhöht die Drehmomentabgabe des Elektromotors 14 (T_EM) in Schritten 520 bzw. 522 und kehrt zu Schritt 504 zurück. Während ein Zylinder in der Brennkraftmaschine 12 abgeschaltet ist, durchläuft die Steuerung die Schritte 504 bis 522 mit einer vorbestimmten Rate y, die eine gewünschte Antwortzeit ergibt.
Fachleute können nun aus der vorstehenden Beschreibung feststellen, dass die breiten Lehren der Offenbarung in einer Vielfalt von Formen eingesetzt werden können. Obgleich diese Offenbarung besondere Beispiele umfasst, sollte daher der wahre Umfang der Offenbarung nicht darauf beschränkt sein, da dem Fachmann beim Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche andere Abwandlungen deutlich werden.

Claims

Steuersystem, umfassend: eine Zündungsklopfdetektionsmodul, das ein Zündungsklopfen in einer Maschine eines Hybridfahrzeugs detektiert, und ein Drehmomentsteuermodul, das eine Drehmomentabgabe einer Maschine und eine Drehmomentabgabe eines Elektromotors auf der Basis des Zündungsklopfens selektiv regelt.
Steuersystem nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Zündungsklopfmodul, das einen Zündzeitpunkt in der Maschine selektiv verzögert, wenn das Zündungsklopfen detektiert wird; und ein Steuermodul für variablen Hubraum, das bestimmt, wann ein Zylinder in der Maschine abgeschaltet ist.
Steuersystem nach Anspruch 2, wobei das Drehmomentsteuermodul die Drehmomentabgabe der Maschine und die Drehmomentabgabe des Elektromotors auf der Basis des Zündungsklopfens regelt, wenn der Zylinder abgeschaltet ist.
Steuersystem nach Anspruch 2, das ferner ein Batteriekapazitätsbestimmungsmodul umfasst, das eine Batteriekapazität des Hybridfahrzeugs bestimmt, wobei das Zündungssteuermodul den Zündzeitpunkt in der Maschine nicht verzögert, wenn die Batteriekapazität einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
Steuersystem nach Anspruch 2, wobei das Zündungssteuermodul die Zündungsverzögerung auf der Basis des Zündungsklopfens sperrt, wenn der Zylinder abgeschaltet ist.
Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das Drehmomentsteuermodul: einen Zählwert mit einer ersten vorbestimmten Rate erhöht, wenn das Zündungsklopfen detektiert wird; den Zählwert mit einer zweiten vorbestimmten Rate verringert, wenn das Zündungsklopfen nicht detektiert wird; und auf der Basis des Zählwerts die Drehmomentabgabe der Maschine verringert und die Drehmomentabgabe des Elektromotors erhöht.
Steuersystem nach Anspruch 6, wobei das Drehmomentsteuermodul den Zählwert innerhalb vorbestimmter oberer und unterer Grenzen erhöht und verringert.
Steuersystem nach Anspruch 6, wobei die erste vorbestimmte Rate größer als oder gleich wie die zweite vorbestimmte Rate ist.
Steuersystem nach Anspruch 6, wobei das Drehmomentsteuermodul die Drehmomentabgabe der Maschine mit einem vorbestimmten Vielfachen des Zählwerts ver ringert und die Drehmomentabgabe des Elektromotors mit dem vorbestimmten Vielfachen des Zählwerts erhöht.
Steuersystem nach Anspruch 6, wobei das Drehmomentsteuermodul mit einer dritten vorbestimmten Rate die Drehmomentabgabe der Maschine verringert und die Drehmomentabgabe des Elektromotors erhöht.
Verfahren, das umfasst, dass: ein Zündungsklopfen in einer Maschine eines Hybridfahrzeugs detektiert wird; und eine Drehmomentabgabe einer Maschine und eine Drehmomentabgabe eines Elektromotors auf der Basis des Zündungsklopfens selektiv geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfasst, dass: der Zündzeitpunkt in der Maschine selektiv verzögert wird, wenn das Zündungsklopfen detektiert wird; und bestimmt wird, wann ein Zylinder in der Maschine deaktiviert ist.
Verfahren nach Anspruch 12, das ferner umfasst, dass die Drehmomentabgabe der Maschine und die Drehmomentabgabe des Elektromotors auf der Basis des Zündungsklopfens, wenn der Zylinder abgeschaltet ist, geregelt werden.
Verfahren nach Anspruch 12, das ferner umfasst, dass eine Batteriekapazität des Hybridfahrzeugs bestimmt wird, und der Zündzeitpunkt in der Maschine nicht verzö gert wird, wenn die Batteriekapazität einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 12, das ferner umfasst, dass das Verzögern der Zündung auf der Basis des Zündungsklopfens gesperrt wird, wenn der Zylinder abgeschaltet ist.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfasst, dass: ein Zählwert mit einer ersten vorbestimmten Rate erhöht wird, wenn das Zündungsklopfen detektiert wird; der Zählwert mit einer zweiten vorbestimmten Rate verringert wird, wenn das Zündungsklopfen nicht detektiert wird; und auf der Basis des Zählwerts die Drehmomentabgabe der Maschine verringert wird und die Drehmomentabgabe des Elektromotors erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 16, das ferner umfasst, dass der Zählwert innerhalb vorbestimmter oberer und unterer Grenzen erhöht und verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei die erste vorbestimmte Rate größer als oder gleich wie die zweite vorbestimmte Rate ist.
Verfahren nach Anspruch 16, das ferner umfasst, dass die Drehmomentabgabe der Maschine um ein vorbestimmtes Vielfaches des Zählwerts verringert wird, um die Drehmomentabgabe des Elektromotors um das vorbestimmte Vielfache des Zählwerts erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 16, das ferner umfasst, dass die Drehmomentabgabe der Maschine verringert wird und die Drehmomentabgabe des Elektromotors erhöht wird, und zwar mit einer dritten vorbestimmten Rate.