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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung der Beleuchtungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
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Moderne Kraftfahrzeuge werden zunehmend mit so genannten adaptiven Beleuchtungssystemen (AFS: Advanced Frontlighting System) ausgestattet. Primäre Zielsetzung derartiger innovativer AFS-Systeme ist es, die Verkehrssicherheit - insbesondere bei Nacht - zu erhöhen. Dazu werden je nach Fahr- und Umweltsituation optimale Lichtverteilungen für die Fahrbahnausleuchtung bereitgestellt. Wichtige Grund-Funktionsbestandteile derartiger AFS-Systeme sind:
- • Automatische Leuchtweitenregelung (LWR)
- • Kurvenlicht
- • Abbiegelicht
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Mögliche zukünftige Lichtverteilungen von AFS-Systemen, die an die Verkehrssituationen Stadtfahrt, Überlandfahrt, Autobahnfahrt, Kurvenfahrt, und Rechtsabbiegen angepasst sind, stellen bspw. Stadtlicht, Landstraßenlicht, Autobahnlicht, Kurvenlicht und Abbiegelicht dar. Des Weiteren ist ein Schlechtwetterlicht in Diskussion, welches insbesondere bei Regen und nasser Straße zu mehr Fahrsicherheit führen soll.
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So sind bspw. für die Stadtlichtverteilung eine breite Ausleuchtung der Fahrbahn, ein reduzierter asymmetrischer Anteil zur generellen Entblendung anderer Verkehrsteilnehmer und eine gute Vorfeldausleuchtung (Ausleuchtung der unmittelbaren Umgebung des Kraftfahrzeugs) charakteristisch. Bei Kurvenfahrten folgt die Abblendlichtverteilung ständig dem Straßenverlauf, so dass beispielsweise ein in einer Rechtskurve vorausfahrender Radfahrer vom Führer des Kraftfahrzeugs wesentlich eher erkannt werden kann. Beim Autobahnlicht führt eine angehobene, symmetrische Hell-Dunkel-Grenze zu einer deutlich größeren Reichweite, ohne dass der Gegenverkehr jedoch unnötig geblendet wird. Beim Abbiegelicht wird dem Abblendlicht ein zusätzlicher Lichtanteil (statisches Kurvenlicht) zur besseren Ausleuchtung einer einmündenden Straße zugesetzt.
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Um die oben beispielhaft genannten dynamischen, adaptiven Lichtfunktionen fahrsituationsabhängig und zeitnah automatisieren zu können, ist erforderlich, dass die Bordelektronik ständig Sensorinformationen über die Fahrdynamik, die Umwelt sowie das Fahrzeugverhalten aufnimmt, verarbeitet und Aktoren der Beleuchtungseinrichtung (bspw. den Scheinwerfern zugeordnete Schrittmotoren) entsprechend ansteuert. Die von der Bordelektronik aufgenommenen Sensorinformationen können im Einzelnen beispielsweise Informationen über Geschwindigkeit und Beschleunigung sowie Neigung des Kraftfahrzeugs, Kurvenfahrt und - radius, Umgebungshelligkeit, Witterungsbedingungen sowie Straßenzustand sein.
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Aufgrund der Vielzahl der anzusteuernden Aktoren sowie Leuchtmittel ist leicht nachvollziehbar, dass derartige AFS-Systeme einen vergleichsweise hohen Energieverbrauch aufweisen. Beispielsweise verbraucht das Abbiegelicht bei maximaler Ansteuerung eine Leistung von ca. 110 W und das Ansteuern/Bewegen eines Scheinwerfer-Schrittmotors ca. 12 W, wobei zu beachten ist, dass pro Scheinwerfer bis zu drei Schrittmotoren angesteuert werden müssen. Diese können beispielsweise jeweils ein Schrittmotor für eine horizontale Verstellachse (der LWR zugeordnet), für eine vertikale Verstellachse (dem Kurvenlicht bzw. evtl. auch dem Abbiegelicht zugeordnet) und ein solcher für eine variable Lichtverteilung (zur Bewegung eines sogenannten Shutters zur Abschattung/Veränderung der Hell/Dunkelgrenze vom Abblendlicht) sein.
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Aufgrund der Notwendigkeit, Kraftfahrzeuge auf den Markt bringen zu müssen, die mit immer weniger Kraftstoffverbrauch auskommen, ist es daher wünschenswert, den Energiebedarf zur Ansteuerung moderner Beleuchtungssysteme zu verringern.
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In der
DE 10 2004 006 133 A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zur automatischen Leuchtweitenregulierung eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Bei dem dort beschriebenen Verfahren werden die Scheinwerfer über einen durch eine Auswerte- und Steuereinrichtung angesteuerten Stellmechanismus in ihrer Leuchtachse auf eine bestimmte Leuchtweite bzw. seitliche Ausrichtung eingestellt. Eine Sensoreinrichtung sammelt dabei Informationen über den aktuellen Betriebszustand bzw. über Umgebungsdaten des Fahrzeugs, in deren Abhängigkeit eine Einstellung der Scheinwerfer erfolgt.
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Die
DE 103 31 582 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Vorfeldbeleuchtung eines Kraftfahrzeugs. Um zusätzliche Bedienelemente einzusparen wird hierbei die Ausrichtung der Vorfeldbeleuchtung über vorhandene Bedienelemente, wie Spiegelbedienelemente, das Lenkrad oder Navigationssystem eingestellt. Zur Verbesserung der Ausleuchtung unter gleichzeitiger Einsparung von Energie wird vorgeschlagen, das Ausrichten der Verstellmechanismen automatisch durchzuführen bzw. ein entsprechendes sequenzielles Ein- und Abschalten von mehreren Leuchten durchzuführen.
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Die
EP 1 977 928 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Schweinwerfersystems mit einer Leuchtweitenregulierung und einer Kurvenlichtanpassung. Die Scheinwerfer des Schweinwerfersystems sind in zwei Betriebsmodi betreibbar. Die Betriebsmodi unterscheiden sich im Ansprechverhalten. Um einem Bediener eine wahrnehmbare Rückmeldung beim Wechsel von einem Normalmodus in einen Sportmodus geben zu können, wird bei einem Wechsel in den Sportmodus kurzzeitig ein überzogenes, „nervöses“ Ansprechverhalten erzeugt, welches unmerklich in das erwünschte Ansprechverhalten des Spotmodus zurückgeht.
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Aus der
DE 10 2005 061 094 A1 ist ein Scheinwerfer für Fahrzeuge bekannt, der über eine Leuchtweitenregelung verfügt. Der Scheinwerfer weist ferner eine Fail-Safe-Vorrichtung auf, wodurch eine Blendung des Gegenverkehrs bei mechanischem Verklemmen oder bei elektrischem Ausfall des Leuchtweitenreglers beseitigbar ist. Konkret besteht die Fail-Safe-Vorrichtung aus einem um eine horizontale Schwenkachse schwenkbaren Reflektor. Bei einer Störung wird der Reflektor nach unten in eine solche Stellung geschwenkt, in der er entgegenkommende Fahrzeuge nicht blenden kann.
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In der
DE 10 2005 036 622 A1 wird ein Verfahren zur Regelung der Leuchtweite von Kraftfahrzeugbeleuchtungseinrichtungen beschrieben. Dabei werden die Motordrehzahl sowie die Einfederungsdaten kontinuierlich erfasst. In Abhängigkeit von Schwellwerten der Motordrehzahl wird zwischen einem dynamischen und einem statischen Regelungsmodus umgeschaltet. Die Schwellwerte können von einem Benutzer eingegeben werden.
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Der
DE 199 29 906 A1 ist eine Scheinwerferanlage für ein Kraftfahrzeug zu entnehmen. Diese weist Scheinwerfer auf zum Aussenden eines Lichtbündels mit verschiedenen Charakteristika und eine Umschalteinrichtung zum Verändern der Charakteristik des ausgesandten Lichtbündels. Bei einem durch eine Sensoreinrichtung erfassten Stop- and Go-Betrieb des Kraftfahrzeugs verändert die Umschalteinrichtung die Charakteristik des Lichtbündels derart, dass der Fernbereich vor dem Kraftfahrzeug weniger stark ausgeleuchtet wird als bei einem gleichmäßigen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs.
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In der
EP 2 058 174 A1 wird ein Verfahren zur Steuerung eines Abbiegelichtes eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Konkret kann das Abbiegelicht durch Schaltsignale einer Steuereinheit ein- oder ausgeschaltet werden. Der Steuereinheit wird ein sich periodisch wiederholendes Zeitintervall mit einer maximalen Einschaltdauer des Abbiegelichtes innerhalb des Zeitintervalls vorgegeben. Bei Erreichen der maximalen Einschaltdauer wird das Abbiegelicht vor Ausschalten auf eine Teilleistung reduziert. Ferner wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit das Einschalten des Abbiegelichtes nur bei Nacht freigibt, wobei das Abbiegelicht eine eigene sensorische Tag/Nachterkennung aufweisen kann.
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Schließlich ist aus der
DE 101 39 152 A1 ein Fahrzeugscheinwerfersystem bekannt. Dies weist eins Straßengestalt-Erfassungsvorrichtung zur Erfassung des Straßenverlaufs vor dem Fahrzeug und eine Kurvernfahrwinkel-Erfassungsvorrichtung zur Erfassung des Kurvenfahrwinkels des Fahrzeugs auf. Eine Strahlsteuervorrichtung zum Steuern der von den Scheinwerfern ausgesandten Lichtstrahlen ist in zwei Betriebsarten betreibbar, die entweder auf Basis der Daten der Straßengestalt- oder auf Basis der Daten der Kurvernfahrwinkel-Erfassungsvorrichtung arbeitet. Die Auswahl einer der beiden Betriebsmodi erfolgt in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gattungsgemäßes Verfahren zur Ansteuerung wenigstens einer Beleuchtungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs dahingehend weiterzubilden, dass trotz möglicher Energieeinsparung beim Betrieb der Beleuchtungseinrichtung ein hohes Maß an Sicherheit gewährleistet werden kann.
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Die Erfindung geht daher aus von einem Verfahren zur Ansteuerung wenigstens einer Beleuchtungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, wobei die Beleuchtungseinrichtung in einem Betriebsmodus mit einer bestimmten Leuchtstärke betrieben und/oder mittels einer Steuereinrichtung in Abhängigkeit von erfassten Fahrzeug- und/oder Umgebungsdaten ansteuerbar und wenigstens in ihrer Ausrichtung verstellbar ist
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Es ist ferner vorgesehen, dass wenigstens ein weiterer Betriebsmodus („Eco-Modus“) zum Ansteuern der Beleuchtungseinrichtung einstellbar ist, bei dem gegenüber dem ersten Betriebsmodus die Verstelldynamik zur Verstellung der Beleuchtungseinrichtung reduziert ist und/oder bei dem die Beleuchtungseinrichtung zumindest teilweise mit geringerer Leuchtstärke betrieben wird.
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Auf diese Weise ist es sehr leicht möglich, Energie zum Verstellen bzw. zum Betrieb der Beleuchtungseinrichtung, welche nicht benötigt wird, einzusparen und lediglich bei Bedarf den vollen, von der Beleuchtungseinrichtung lieferbaren Funktionsumfang mit erhöhtem Energiebedarf wieder zuzuschalten. Eine reduzierte Verstelldynamik bedeutet dabei zwangsläufig eine geringere Verstellhäufigkeit der Beleuchtungseinrichtung und somit eine Reduzierung der während des Betriebs verbrauchten Energie. Alternativ oder zusätzlich kann die Beleuchtungseinrichtung mit geringerer Leuchtstärke betrieben werden. Hier liegt oftmals auch ein erhebliches Einsparpotenzial an Energie, zumal bei einem Kraftfahrzeug mehrere Beleuchtungseinrichtungen angesteuert bzw. betrieben werden müssen und die für den Normalbetrieb vorgesehene Leuchtstärke zumeist viel zu hoch dimensioniert ist. Ein entsprechender Betrieb der Beleuchtungseinrichtung (des Leuchtmittels) mit reduzierter Leuchtstärke ist bspw. mittels Ansteuerung über so genannte Pulsmodulation möglich.
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Vorteilhafte Ausführungen beziehungsweise Weiterbildungen der Erfindung sind den jeweiligen Unteransprüchen entnehmbar.
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So ist gemäß einer ersten vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die Beleuchtungseinrichtung Bestandteil einer dynamischen Leuchtweitenregulierung ist, wobei in dem wenigstens einen weiteren Betriebsmodus die Leuchtweitenregulierung von einer dynamischen Betriebsweise in eine statische Betriebsweise umgeschaltet wird. Auf diese Weise sind die Vorteile der Erfindung auch auf eine Beleuchtungseinrichtung mit Leuchtweitenregulierung anwendbar, auch wenn die Beleuchtungseinrichtung andere Funktionsmerkmale eines AFS-Systems (wie bspw. Kurvenlicht oder Abbiegelicht) nicht aufweisen sollte. Die Betriebsweise einer automatischen Leuchtweitenregulierung ist normalerweise dynamisch ausgelegt, d.h. zusätzlich zu den Zuladungen im Passagier- und Kofferraum werden die Fahrzeugneigungen beim Anfahren, Beschleunigen und Bremsen erfasst und die Ausrichtung der Scheinwerfer entsprechend korrigiert. Bei einer statischen, automatischen Leuchtweitenregulierung hingegen arbeitet das System immer mit einer großen Dämpfung, das heißt es werden nur lang anhaltende Neigungen der Karosserie berücksichtigt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, dass die Beleuchtungseinrichtung Bestandteil eines AFS-Beleuchtungssystems mit einer automatischen Leuchtweitenregelung, einem Kurvenlicht und einem Abbiegelicht ist. Aufgrund des hohen Verstellaufwandes einer in einem AFS-Beleuchtungssystem eingebetteten Beleuchtungseinrichtung und der den Leuchtmitteln (im Normalbetrieb) teilweise hohen zur Verfügung gestellten Leuchtstärken, ergibt sich für ein solches AFS-Beleuchtungssystem ein besonderes Energie-Einsparpotenzial.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass im weiteren Betriebsmodus das Abbiegelicht mit geringerer Leuchtstärke betrieben wird. Speziell diese Komponente eines AFS-Beleuchtungssystems wird oftmals mit einer solchen Leistung angetrieben, die die gesetzlichen Anforderungen um ein mehrfaches übersteigt. Die gesetzlichen Anforderungen für die erforderliche Leistung des Abbiegelichts liegen derzeit bspw. bei etwa 20 W, während hingegen das Abbiegelicht im Normalbetrieb mit etwa 35 W oder 55 W -je nach Ausprägungangesteuert wird. Das Einsparpotenzial ist also auch hier entsprechend groß.
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Sehr zweckmäßig ist, wenn bei eingeschaltetem Abblendlicht im weiteren Betriebsmodus das Abbiegelicht erst bei Unterschreiten einer bestimmten Umgebungshelligkeit zugeschaltet wird. Somit wird vermieden, dass bei eingeschaltetem Abblendlicht, welches beispielsweise gerade als Tagfahrlicht benutzt wird, beim Abbiegen auch das Abbiegelicht mit entsprechendem Energieverbrauch zugeschaltet wird, was letztendlich nur bei Dunkelheit bzw. schlechten Lichtverhältnissen Sinn macht.
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Wenn gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen ist, dass im weiteren Betriebsmodus die Verstelldynamik und/oder die Leuchtstärke der Beleuchtungseinrichtung den gesetzlichen Vorschriften entsprechen, können die vorhandenen Energie-Einsparpotenziale weitestgehend ausgeschöpft werden, wobei den erforderlichen Sicherheitsbestimmungen dennoch ausreichend Rechnung getragen wird.
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Es ist vorteilhaft, wenn vorgesehen ist, dass der weitere Betriebsmodus manuell aktivierbar bzw. desaktivierbar ist. So kann der Fahrzeugführer entscheiden, ob er die maximal mögliche „Leistung“ der Beleuchtungseinrichtung zur Verfügung gestellt haben will oder nicht.
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Andererseits wird vorgeschlagen, dass der zweite Betriebsmodus automatisch aktivierbar bzw. desaktivierbar ist. In diesem Fall kann der weitere Betriebsmodus bspw. in Abhängigkeit von Daten des Navigationssystems (Positionssignale) und/oder in Abhängigkeit vom Fahrverhalten des Fahrzeugführers aktivierbar bzw. desaktivierbar sein. So könnte beispielsweise eine Fahrzeugelektronik anhand von abnormalen Lenkbewegungen des Fahrzeugführers dessen Ermüdung feststellen und automatisch vom weiteren Betriebsmodus wieder in den normalen Betriebsmodus mit voller Leistung wechseln, unabhängig davon, ob der weitere Betriebsmodus manuell oder auch bereits automatisch eingestellt worden war.
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Denkbar ist auch die Aktivierung weiterer Betriebsmodi, die von der vollen Leistungsfähigkeit des normalen Betriebsmodus abweichen, bspw. ein Betriebsmodus, bei dem lediglich die Leuchtstärke zumindest eines Teils (Leuchtmittels) der Beleuchtungseinrichtung reduziert ist, die Verstelldynamik jedoch unverändert hoch verbleibt.
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Zur Durchführung des Verfahrens ist eine Vorrichtung vorgesehen, umfassend wenigstens eine Beleuchtungseinrichtung, die in einem ersten Betriebsmodus von einer Steuereinrichtung in Abhängigkeit von erfassten Fahrzeug- und/oder Umgebungsdaten ansteuerbar und entsprechend wenigstens in ihrer Ausrichtung wenigstens vertikal und/oder horizontal verstellbar ist, wobei zum Einstellen wenigstens eines weiteren Betriebsmodus, bei dem gegenüber dem ersten Betriebsmodus die Verstelldynamik zur Verstellung der Beleuchtungseinrichtung reduziert ist und/oder bei dem die Beleuchtungseinrichtung zumindest teilweise mit geringerer Leuchtstärke betrieben wird, ein mechanischer oder ein Software- bzw. menübasierter Schalter vorgesehen ist.
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Beispielsweise kann dabei der mechanische Schalter in vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf der Instrumententafel des Kraftfahrzeugs, auf dem Lenkrad oder auf der Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.
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Ein software- bzw. menübasierter Schalter kann zweckmäßigerweise als Auswahlpunkt eines interaktiven Softwaresystems (Bordsystem) des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein. So ist beispielsweise denkbar, dass der Fahrer (beispielsweise vor Fahrtantritt) menügesteuert bestimmte Grundeinstellungen wie zum Beispiel Federungskomfort, Navigations-Grundeinstellungen aber auch den gewünschten Betriebsmodus (Normal-Betriebsmodus oder einen anderen Betriebsmodus) auswählt bzw. eingibt, ob die Aktivierung des oder der weiteren Betriebsmodi manuell oder automatisch erfolgen soll.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung werden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels deutlich, was mit Hilfe der beiliegenden Figuren näher erläutert werden soll. Dabei bedeuten
- 1 ein stark vereinfachtes Flussdiagramm des Verfahrens mit drei verschiedenen Betriebsmodi,
- 2 ein stark vereinfachtes Prinzip Schaubild einer Beleuchtungsanlage zur Durchführung des Verfahrens.
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In 1 ist dargestellt, dass bei aktivierter Beleuchtungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs zunächst abgefragt wird, ob der Betriebsmodus „normal“ (M1) aktiviert ist. Wenn ja, wird die Beleuchtungseinrichtung mit voller Verstelldynamik und mit voller Leuchtstärke angesteuert. Ist dies nicht der Fall, wird überprüft, ob der Betriebsmodus „zwei“ (M2) aktiviert ist. Trifft dies zu, so wird die Beleuchtungseinrichtung zwar mit reduzierter Verstelldynamik aber noch mit voller Leuchtstärke betrieben. Wenn auch der Betriebsmodus „zwei“ (M2) nicht aktiviert wurde, so wird Betriebsmodus „drei“ (M3) aktiviert. In diesem Betriebsmodus wird die Beleuchtungseinrichtung sowohl mit reduzierter Verstelldynamik als auch (zumindest teilweise, bspw. nur für ein Abbiegelicht) mit reduzierter Leuchtstärke betrieben.
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2 zeigt nun eine Beleuchtungsanlage, mit der das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann. So sind eine rechte Beleuchtungseinrichtung 1R und eine linke Beleuchtungseinrichtung 1L vorgesehen. Jeder dieser Beleuchtungseinrichtungen 1 ist ein Scheinwerfer in so genannter Projektionsbauweise (könnte aber auch als so genanntes Reflexionssystem ausgebildet sein) mit einem Reflektor 2, einem Leuchtmittel 3 (bspw. Gasentladungslampe) und einer Projektionslinse 4. Die Beleuchtungseinrichtungen 1 sind Bestandteil eines AFS-Beleuchtungssystems, wobei die Beleuchtungseinrichtungen 1 mittels Steuerleitungen 8, 9 von einem Steuergerät 10 angesteuert werden. Die Steuerleitungen 8 dienen jeweils zur Ansteuerung von Stellmotoren 6, welche das in einem Gehäuse 5 der Beleuchtungseinrichtungen 1 befindliche, aus Leuchtmittel 3, Projektionslinse 4 und Reflektor 2 bestehende Projektionsmodul sowohl um eine horizontale Achse (zwecks Leuchtweitenregulierung) als auch um eine vertikale Achse (zwecks Kurvenlicht) verstellen können. Im Gehäuse 5 ist ferner jeweils ein Abbiegelicht 7 ersichtlich. Die Steuerleitungen 9 liegen an einem pulsweitenmodulierten Ausgang des Steuergeräts 10 an, so dass das Abbiegelicht 7 und/oder das Leuchtmittel 3 (Hauptlicht) mit reduzierter Leistung bzw. Leuchtstärke betrieben werden können.
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Ferner ist ersichtlich, dass das Steuergerät 10, welches mit einer Bordspannung UB betrieben wird, mehrere Eingänge aufweist, welche Daten von nicht näher dargestellten Sensoren (wie bspw. Radsensoren, Neigungssensoren oder Regen-/Lichtsensoren) empfangen. Diese Eingänge empfangen zumindest Fahrzeug- bzw. Umgebungsdaten, wie Neigung α (Nickwinkel), Lenkwinkel β, Geschwindigkeit v des Fahrzeugs sowie die Umgebungshelligkeit H, in deren Abhängigkeit das Steuergerät 10 die Beleuchtungseinrichtungen 1R, 1L ansteuert bzw. deren Komponenten verstellt. Weiterhin ist ein Schalter 11 ersichtlich, der bspw. an der Instrumententafel, Mittelkonsole oder auch am Lenkrad angeordnet sein kann und mit dem der Fahrer des Fahrzeugs einen vom normalen Betriebsmodus M1 abweichenden Betriebsmodus, wie M2 oder M3 manuell aktivieren kann. Es ist aber auch möglich, die Auswahl des gewünschten Betriebsmodus einer bzw. beider Beleuchtungseinrichtungen 1R, 1L softwaregesteuert über die Menüauswahl eines Bordsystems 12 durchzuführen. Hierbei könnte ferner mittels einer im Steuergerät 10 vorhandenen Verknüpfungslogik 13 festgelegt werden, mit welcher Priorität die manuelle (11) bzw. menüunterstützte (12) Auswahl des Betriebsmodus belegt wird. Ferner ist denkbar, menüunterstützt (12) festzulegen, dass die Betriebsmodi M1, M2 oder M3 in Abhängigkeit von Fahrzeug- und/oder Umgebungsdaten bzw. vom Fahrverhalten des Fahrzeugführers dynamisch ausgewählt werden. Auch hier ist eine Festlegung einer Priorisierung zwischen manueller (11) und automatischer (12) Auswahl sinnvoll.
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Bezugszeichenliste
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- 1R
- Beleuchtungseinrichtung rechts
- 1L
- Beleuchtungseinrichtung links
- 2
- Reflektor
- 3
- Leuchtmittel
- 4
- Linse
- 5
- Gehäuse
- 6
- Stellmotor
- 7
- Abbiegelicht
- 8
- Steuerleitungen
- 9
- Steuerleitungen
- 10
- Steuergerät
- 11
- Schalter
- 12
- Bordsystem
- 13
- Verknüpfungslogik
- α
- Fahrzeug-Nickwinkel
- β
- Lenkwinkel
- H
- Umgebungshelligkeit
- M1
- Betriebsmodus „normal“
- M2
- Betriebsmodus „zwei“
- M3
- Betriebsmodus „drei“
- UB
- Bordspannung
- v
- Fahrzeuggeschwindigkeit