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DE102009022303A1 - Verfahren zum Schutz von antriebsrelevanten Bauteilen eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Schutz von antriebsrelevanten Bauteilen eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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DE102009022303A1
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Abstract

Die vorliegende Erfindung offenbart ein Verfahren zum Schutz von antriebsrelevanten Bauteilen eines Kraftfahrzeugs, umfassend die Schritte: - rad- und/oder achsindividuelles Steuern/Regeln einer Drehmomentverteilung mittels einer steuer-/regelbarne Drehmomentverteilungsvorrichtung, - Erfassen zumindest eines Zustandsparameters, - Ermitteln einer rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung aus zumindest einem Zustandsparameter und einem entsprechenden Sollwert, und - Umverteilen und/oder Reduzieren und/oder Begrenzen des rad- und/oder achsspezifischen Drehmoments mittels der Drehmomentverteilungsvorrichtung.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schutz von antriebsrelevanten Bauteilen eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines zweispurigen und zweiachsigen Kraftfahrzeugs. Desweiteren umfasst die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere allradbetrieben, mit einem implementierten erfindungsgemäßen Verfahren.
  • Ein Steuerungssystem zur variablen Drehmomentverteilung ist beispielsweise in der DE 100 54 023 A1 beschrieben. Bekannt ist demnach eine Drehmomentverteilungseinrichtung zum Verändern des Drehmomentverteilungsverhältnisses zwischen den Rädern der Vorderachse und den Rädern der Hinterachse durch entsprechende Steuerung einer Reibungskupplung als Längskupplung bzw. Längssperre. Durch die Festlegung eines Drehmomentverteilungsverhältnisses kann das Traktions- und Fahrverhalten eines Fahrzeugs erheblich beeinflusst werden. Die DE 100 54 023 A1 behandelt dabei insbesondere die Fahrdynamik bei Kurvenfahrt. Dabei wird ein zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug, ein grundsätzlich vorderradgetriebenes Kraftfahrzeug mit über eine Übertragungskupplung zuschaltbarem Hinterradantrieb, ein grundsätzlich hinterradgetriebenes Kraftfahrzeug mit über eine Übertragungskupplung zuschaltbarem Vorderradantrieb oder ein Permanent-Allradfahrzeug mit regelbarer Übertragungskupplung zur Änderung der Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse beschrieben.
  • In Analogie dazu sind ebenso Steuer- bzw. Regelsysteme bekannt, mit Hilfe derer eine Drehmomentverteilung – ausschließlich oder zusätzlich zu der oben beschriebenen Längsverteilung – auch über eine Querverteilung zwischen achsweise gegenüberliegenden Fahrzeugrädern, also beispielsweise denen der Vorderachse und/oder denen der Hinterachse, eines Fahrzeugs realisiert wird. Hierzu kommen Quer(differenzial)kupplungen oder Quer(differenzial)sperren zum Einsatz. Auch mittels dieser variablen Querverteilung kann das Traktions- und Fahrverhalten eines Fahrzeugs in entscheidendem Maße beeinflusst werden.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Schutz von antriebsrelevanten Bauteilen eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, welches kostengünstig und effektiv in Kraftfahrzeuge implementiert werden kann. Insbesondere ist es Aufgabe dieses erfindungsgemäßen Verfahrens, unter bestimmten Randbedingungen, die übermäßigen Belastungen des Antriebsstrangs sowie damit verbundener Fahrzeugteile an Fahrwerk und Karosserie zu verhindern bzw. diese auf ein verträgliches Maß zu begrenzen.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Gegenstand.
  • Somit wird die Erfindung gelöst durch ein Verfahren zum Schutz von antriebsrelevanten Bauteilen eines Kraftfahrzeugs, umfassend die Schritte:
    • – rad- und/oder achsindividuelles Steuern/Regeln einer Drehmomentverteilung mittels einer steuer-/regelbaren Drehmomentverteilungsvorrichtung, wobei insbesondere auch ein rad- und/oder achsindividuelles Schalten der Drehmomentverteilung mit inbegriffen ist,
    • – Erfassen zumindest eines Zustandsparameters
    • – Ermitteln einer rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung aus zumindest einem Zustandsparameter und einem entsprechenden Sollwert, und
    • – Umverteilen und/oder Reduzieren und/oder Begrenzen des rad- und/oder achsspezifischen Drehmoments mittels der Drehmomentverteilungsvorrichtung.
  • Die erfindungsgemäß zu schützenden antriebsrelevanten Bauteile können alle Antriebsstrangkomponenten sowie damit verbundene Fahrwerks- und/oder Karosseriebauteile sein. Unter dem Begriff potentielle Bauteilüberlastung versteht man nicht nur die Zerstörung bzw. das Versagen eines Bauteils, sondern auch einen erhöhten Verschleiß oder eine strukturelle Schädigung des Bauteils, welche nicht unmittelbar zum Ausfall führen müssen. Der Ausdruck rad- und/oder achsindividuell bezieht sich auf ein einzelnes Rad und/oder mehrere Räder und/oder einzelne Achsen und/oder mehrere Achsen.
  • Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, das Drehmoment auf die einzelnen Achsen bzw. auf die einzelnen Räder in einem Kraftfahrzeug so zu verteilen, dass Bauteilüberbelastungen antriebsrelevanter Bauteile oder Baugruppen vermieden werden. Hierzu wird ein gewisser Zustandsparameter mit einem Sollwert verglichen. Dieser Sollwert stellt dabei vorteilhafterweise die Grenze dar, welche der Zustandsparameter maximal erreichen darf.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Drehmomentverteilungsvorrichtung eine Kupplung und/oder eine Sperre zur Querverteilung des Drehmoments zwischen beiden Rädern einer Achse und/oder eine weitere Kupplung und/oder eine weitere Sperre zur Längsverteilung des Drehmoments zwischen zwei Achsen umfasst. In besonders vorteilhafter Ausführung kommt somit das erfindungsgemäße Verfahren für folgende Antriebsvarianten zum Einsatz: zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug oder grundsätzlich vorderradgetriebenes Kraftfahrzeug mit über eine Übertragungskupplung zuschaltbarem Hinterradantrieb oder grundsätzlich hinterradgetriebenes Kraftfahrzeug mit über eine Übertragungskupplung zuschaltbarem Vorderradantrieb oder Permanent-Allradfahrzeug mit regelbarer Übertragungskupplung für Änderung der Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.
  • Ferner ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass der Zustandsparameter ermittelt und/oder gemessen und/oder geschätzt wird. Vorteilhafterweise erfolgt dies mittels am Fahrzeug angebrachter Sensoren und/oder mittels bereits am Fahrzeug vorhandener Sensoren, welche gleichzeitig für andere Steuer- und Regelfunktionen zum Einsatz kommen.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Antriebsmoment und/oder Antriebsmomentgradient des Kraftfahrzeugs als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt werden. Die Bauteilschutzfunktion und somit die Umverteilung und/oder Reduzierung und/oder Begrenzung des Drehmoments erfolgt, wenn beispielsweise das Motormoment, das Kardanmoment, das achsbezogene Antriebsmoment oder das Radmoment größer als ein definierter Sollwert ist.
  • In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass ein Fahrervorgabewunsch und/oder Fahrervorgabewunschgradient als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt werden. Dieser Fahrervorgabewunsch kann beispielsweise über ein Signal am Gaspedal ermittelt werden.
  • Ferner ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass eine Kraftschlussbedingung zwischen Reifen und Fahrbahn aller Räder gemeinsam und/oder einzelner Räder und/oder einzelner Achsen als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt wird. Es wird also durch Vergleich der Kraftschlussniveaus einzelner Achsen bzw. einzelner Räder ermittelt, ob das Aktivieren der erfindungsgemäßen Schutzfunktionen notwendig ist.
  • Desweiteren ist es von Vorteil, dass die Fahrtrichtung und/oder Gangstufe und/oder wirksame Gangübersetzung und/oder Antriebsstranggesamtübersetzung bzw. Antriebsstrangverstärkung als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt werden.
  • Ferner von Vorteil ist es, eine Fahrbahnlängs- und/oder -querneigung als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung zu nutzen. Dabei wird vorteilhafterweise die Fahrbahnlängs- und/oder -querneigung über Neigungs- und/oder Längs- und/oder Querbeschleunigungssensoren gemessen, und falls der ermittelte Wert größer einem Sollwert ist, unter Umständen die erfindungsgemäße Schutzfunktion für die antriebsrelevanten Bauteile aktiviert.
  • In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung wird eine Geschwindigkeit und/oder ein Geschwindigkeitsgradient des Fahrzeugs und/oder einer Komponente des Antriebsstrangs als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung benutzt.
  • Hierbei werden insbesondere folgende Geschwindigkeiten berücksichtigt: Fahrzeuggeschwindigkeit, Radgeschwindigkeiten, Getriebegeschwindigkeit, Differentialgeschwindigkeit, Kardangeschwindigkeit, Antriebswellengeschwindigkeit, Abtriebswellengeschwindigkeit, sowie jeweils die Beschleunigungen dieser Bauteile.
  • Desweiteren bevorzugt ist es, eine Masse des Fahrzeugs und/oder die Achslasten bzw. Achsaufstandskräfte und/oder Radlasten bzw. Radaufstandskräfte als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung zu berücksichtigen. Dabei wird insbesondere die Fahrzeugbeladung sowie ein Zustand mit oder ohne Anhänger berücksichtigt.
  • Ein weiterer vorteilhaft zu berücksichtigender Zustandsparameter ist ein Maß eines wirksamen Sperrgrades der Drehmomentverteilungsvorrichtung, insbesondere der Sperrgrad einer Kupplung oder Sperre.
  • Ferner ist es von Vorteil, dass eine Anzahl und/oder Art und/oder Intensität der ermittelten rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastungen gespeichert werden und die Anzahl und/oder Art und/oder Intensität der gespeicherten potentiellen Bauteilüberbelastungen als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastungen genutzt werden. Es wird also die Anzahl, die Art sowie die Intensität der bisher aufgelaufenen, kritischen Verschleiß- bzw. bauteilschädigenden Fahrzustände gespeichert, so dass nach einer bestimmten Anzahl, Art oder Intensität erstmals eine Umverteilung und/oder Reduzierung und/oder Begrenzung des rad- und/oder achsspezifischen Drehmoments mittels Drehmomentverteilungsvorrichtung eingeleitet werden kann.
  • Weiterhin von Vorteil ist, dass eine Anzahl und/oder Art und/oder Intensität der Umverteilungen und/oder Reduzierungen und/oder Begrenzung des rad- und/oder achsspezifischen Drehmoments mittels der Drehmomentverteilungsvorrichtung gespeichert werden und die Anzahl und/oder Art und/oder Intensität der Umverteilungen und/oder Reduzierungen und/oder Begrenzungen als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt werden. Die erfindungsgemäße Umverteilung und/oder Reduzierung und/oder Begrenzung des Moments erfolgt somit gemäß der Anzahl, Art oder Intensität der aufgelaufenen bauteilschädigenden Fahrzustände, nach denen die Drehmomentverteilung sukzessive verändert wurde. Die Drehmomentverteilung kann somit vorteilhafterweise in Abhängigkeit von der bisherigen Steuer- und Regeleingriffe angepasst werden. Dadurch kann vorteilhafterweise mit zunehmendem Verschleiß an fahrwerksrelevanten Bauteilen eine zunehmend stärker werdende Veränderung im Drehmomentübertragungsverhältnis vorgesehen werden.
  • In weiterer bevorzugter Ausführungsform wird eine Temperatur der Umgebung und/oder der Reifen und/oder der Fahrbahn und/oder einer Komponente des Antriebsstrangs als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt. Insbesondere wird dabei die Umgebungstemperatur und/oder die Öltemperatur des Getriebes, der Kupplung, der Sperre oder des Differentials berücksichtigt.
  • Vorteilhafterweise ist auch vorgesehen, dass diverse weitere zusätzliche Bedingungen und Zustandsparameter zur Umverteilung und/oder Reduzierung und/oder Begrenzung der Drehmomentverteilung führen können. Insbesondere ist es natürlich vorteilhaft, die bisher beschriebenen als Zustandsparameter bei der Ermittlung der der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzten Messwerte, Faktoren und Verhältnisse miteinander zu kombinieren, insbesondere um somit sowohl den optimalen Zeitpunkt zur Aktivierung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu finden, als auch den Grad der Umverteilung und/oder Reduzierung und/oder Begrenzung des Drehmoments innerhalb des Fahrzeugs optimal zu berechnen. Somit ist vorteilhafterweise jede beliebige Kombination der dargestellten vorteilhaften Ausführungsformen vorgesehen.
  • Die Erfindung umfasst ferner ein Kraftfahrzeug, insbesondere allradbetrieben, mit einer zur Durchführung des soeben beschriebenen Verfahrens ausgebildeten Steuerungsvorrichtung. Die diskutierten vorteilhaften Ausgestaltungen finden auch im Rahmen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs entsprechende Anwendung.
  • Desweiteren ist vorteilhafterweise vorgesehen, durch Auswertung der Signale in einer geeigneten Steuereinheit, beispielsweise der steuer-/regelbaren Drehmomentverteilungsvorrichtung, das Maß und die Dauer des kritisch wirkenden Kraftschluss-/Schlupfzustandes der Antriebsräder zu überwachen. Nach Abklingen des kritischen Zustandes kann das veränderte Drehmomentübertragungs- bzw. -verteilungsverhältnis, z. B. weg- oder zeitgesteuert, wieder in geeigneter Weise gemäß einem definierten klaren Zusammenhang auf Sollzustand angepasst werden. Dadurch kann ein vorhandenes Kraftschlusspotential für die Fahrzeugtraktion wieder voll ausgeschöpft werden.
  • Unter speziellen Fahrbahn- und Kraftschlussverhältnissen zwischen Antriebsrädern und Fahrbahnoberfläche können bei bestimmten Fahrbetriebszuständen sehr hohe, kurzzeitig wirkende Antriebsstrangbelastungen hervorgerufen werden. Diese können zum erhöhten Verschleiß, im Extremfall gegebenenfalls auch zur Schädigung oder gar zur Zerstörung von Komponenten bzw. Bauteilen des Antriebsstranges und eventuell damit in Verbindung stehenden Fahrwerks- und Karosseriebauteilen führen. So kann eine Schädigung und/oder Verschleiß z. B. im Antriebsstrang bei An-/Abtriebswellen, Ausgleichs- bzw. Sperrdifferentialen, Getrieben, Kupplungen, Radträger oder anderen Fahrwerksbauteilen, Karosseriebefestigungen usw. auftreten. Beispielhaft sei hier im Folgenden eine Fahrsituation beschrieben, in der eine übermäßige Bauteilbelastung im Antriebsstrang, besonders am Vorderachsdifferential, auftreten kann, die es mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zu vermeiden bzw. auf ein unkritisches Maß zu reduzieren gilt.
  • Vorausgesetzt wird exemplarisch ein Allradfahrzeug als grundsätzlich hinterradgetriebenes (= primäre Antriebsräder) Kraftfahrzeug mit einem über eine steuer- bzw. regelbare Übertragungskupplung (sog. Mittenkupplung bzw. Mittenverteiler) zuschaltbarem Vorderradantrieb (= sekundäre Antriebsräder).
  • Beim Anfahren auf einer Reifen-/Fahrbahn-Reibwertkonstellation, bei der sich z. B. an den Vorderrädern aufgrund der dort günstigen Reibwertverhältnisse ein deutlich höherer Kraftschluss zur Fahrbahn aufbauen lässt als an den Hinterrädern – was vom Steuer-/Regelsystem z. B. mit Hilfe geeigneter Radsensorik aufgrund der gemessenen Schlupfverhältnisse und verschiedenen Erkennungs- und Rechenalgorithmen ausgewertet und ermittelt werden kann – können durch die hohe Antriebslängsmomentverteilung in Richtung Vorderachse beträchtliche Momentbelastungen sowohl an der Kardanwelle zum Vorderachsdifferential, am Differential selbst und an den Abtriebswellen zu den Vorderrädern auftreten. Dies ist z. B. der Fall, wenn die Vorderräder auf Asphalt und die Hinterräder auf Eis stehen.
  • Besonders hoch und damit verschleißerzeugend sowie gegebenenfalls bauteilschädigend können diese Momentbelastungen besonders dann werden, wenn im vorgenannten Fall – insbesondere in Verbindung mit einem forcierten Anfahrwunsch – an den Vorderrädern des Fahrzeugs schlagartig ein Wechsel von hohem zu niedrigem Kraftschluss stattfindet, so z. B. bei „Reibwertsprung” beim Übergang von Asphalt zu Eis. Verstärkt werden kann diese bauteilbelastende Situation zusätzlich noch durch hohe Beladung des Fahrzeugs, durch Anhängerbetrieb, bei Fahrbahnsteigungen, beim Rückwärtsfahren bergauf, etc., also in all denjenigen Fällen, in denen die sprungförmig auftretende Momentänderung beim Reibwertwechsel nochmals deutlich massiver auftreten kann.
  • Eine ungewollte verschleiß- bzw. bauteilschädigende Wirkung kann ebenso stattfinden bei schlagartig auftretenden Momentänderungen im Falle von fahrzeugseitenweise unterschiedlichen Reibwertverhältnissen, wenn also beispielsweise beim Anfahren/Beschleunigen und Vorliegen einer μ-Split-Fahrbahn einem Antriebsrad der Achse eine hohe Kraftschlussänderung widerfährt. Dies ist vorteilhafterweise auch in Verbindung mit steuer-/regelbaren Querdifferentialsperren zu beachten. Eine μ-Split-Fahrbahn definiert einen Zustand, bei dem die Räder an einer Seite des Kraftfahrzeugs mit erheblich geringerem Reibwert auf der Fahrbahn stehen als die Räder der anderen Seite des Kraftfahrzeugs.
  • Vorteilhafterweise wird also eine allgemeine Bauteilschutzfunktion für z. B. Allradfahrzeuge oder zumindest einachsgetriebene Fahrzeuge mit wenigstens einer schalt-/steuer-/regelbaren Kupplung bzw. Sperre in Längs- und/oder Querrichtung vorgeschlagen, die softwareseitig in einer geeigneten Steuer- bzw. Regeleinheit für die Längs- bzw. Quermomentverteilungsvorrichtung implementiert ist. Damit sollen bei Erkennung einer definierten Fahrsituation und zusätzlich bestimmten sensierten bzw. modellhaft ermittelten Kraftschlussverhältnissen zwischen Antriebsrädern und Fahrbahn die betroffenen Fahrzeug-/Antriebsstrangbauteile über zumindest temporäre, teilweise oder vollständige Änderung im Momentübertragungsverhältnis mittels der vorhandenen schalt-/steuer-/regelbaren Kupplung(en) bzw. Sperre(n) geschützt werden. Insbesondere soll vorteilhafterweise bei Vorliegen definierter Voraussetzungen und Randbedingungen eine Begrenzung des mit Hilfe der Kupplung bzw. der Sperre zu übertragenden Drehmoments auf einen bestimmten Wert erfolgen.
  • In Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ergeben sich Funktionsverbesserungen in Fahrzeugen mit steuer-/regelbaren Antrieben, insbesondere Allradantrieben, sowie in Fahrzeugen mit steuer-/regelbaren Kupplungen und Sperren. Insbesondere wirkt sich das erfindungsgemäße Verfahren positiv auf Belastung und Verschleiß antriebsrelevanter Bauteile und somit auf die Schadensvermeidung am Antriebsstrang aus. Dies führt direkt zur Lebensdauerverlängerung dieser Bauteile sowie zur Fahrzeugqualitätssteigerung. Desweiteren ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren, alle antriebsrelevanten Bauteile, wie den Antriebsstrang sowie damit verbundene Fahrwerk- und Karosseriebauteile, bauteilfestigungsreduzierter zu konstruieren, um folglich Kosten und Gewicht einzusparen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10054023 A1 [0002, 0002]

Claims (15)

  1. Verfahren zum Schutz von antriebsrelevanten Bauteilen eines Kraftfahrzeugs, umfassend die Schritte: – rad- und/oder achsindividuelles Steuern/Regeln einer Drehmomentverteilung mittels einer steuer-/regelbaren Drehmomentverteilungsvorrichtung, – Erfassen zumindest eines Zustandsparameters – Ermitteln einer rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung aus zumindest einem Zustandsparameter und einem entsprechenden Sollwert, und – Umverteilen und/oder Reduzieren und/oder Begrenzen des rad- und/oder achsspezifischen Drehmoments mittels der Drehmomentverteilungsvorrichtung.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentverteilungsvorrichtung eine Kupplung und/oder eine Sperre zur Querverteilung des Drehmoments zwischen zwei Rädern einer Achse, und/oder eine weitere Kupplung und/oder eine weitere Sperre zur Längsverteilung des Drehmoments zwischen zwei Achsen umfasst.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zustandsparameter ermittelt und/oder gemessen und/oder geschätzt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebsmoment und/oder Antriebsmomentgradient des Kraftfahrzeugs als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt werden.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrervorgabewunsch und/oder Fahrervorgabewunschgradient als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt werden.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kraftschlussbedingung zwischen Reifen und Fahrbahn aller Räder gemeinsam und/oder einzelner Räder und/oder einzelner Achsen als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Fahrtrichtung und/oder Gangstufe und/oder wirksame Gangübersetzung und/oder Antriebsstranggesamtübersetzung als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt werden.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrbahnlängs- und/oder -querneigung als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt werden.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Geschwindigkeit und/oder Drehzahl und/oder ein Geschwindigkeitsgradient und/oder Drehzahlgradient des Fahrzeugs und/oder einer Komponente des Antriebstrangs als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt werden.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Masse und/oder Achslasten und/oder Radlasten des Fahrzeugs als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt werden.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Maß eines wirksamen Sperrgrades der Drehmomentverteilungsvorrichtung als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt wird.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl und/oder Art und/oder Intensität der Ermittelten rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastungen gespeichert werden, und die Anzahl und/oder Art und/oder Intensität der gespeicherten potentiellen Bauteilüberbelastungen als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt werden.
  13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl und/oder Art und/oder Intensität der Umverteilungen und/oder Reduzierungen und/oder Begrenzen des rad- und/oder achsspezifischen Drehmoments mittels der Drehmomentverteilungsvorrichtung gespeichert werden, und die Anzahl und/oder Art und/oder Intensität der Umverteilungen und/oder Reduzierungen als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt werden.
  14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Temperatur der Umgebung und/oder der Reifen und/oder der Fahrbahn und/oder einer Komponente des Antriebsstrangs als Zustandsparameter bei der Ermittlung der rad- und/oder achsspezifischen potentiellen Bauteilüberbelastung genutzt werden
  15. Kraftfahrzeug, insbesondere allradbetrieben, mit einer zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildeten Steuerungsvorrichtung.
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