DE102009021505B4

DE102009021505B4 - Bodengeführtes flexibles Barrieren- und Tür-System

Info

Publication number: DE102009021505B4
Application number: DE102009021505A
Authority: DE
Inventors: Patentinhaber gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2009-05-15
Filing date: 2009-05-15
Publication date: 2012-12-13
Anticipated expiration: 2029-05-16
Also published as: ES2702462T3; EP2429874A1; WO2010130837A1; DE102009021505A1; EP2429874B1

Abstract

Flexibles bodengeführtes Barrieren- und Durchgangs-System, umfassend: – mindestens zwei Schienen (10), die am Boden eines Zugangsbereichs, im Baukörper des Bodens oder am Rand des Bodens angeordnet sind; – mindestens zwei Barrierenelemente (6), die in den Schienen (10) verschiebbar geführt sind, so dass sie in mindestens einer geschlossenen Anordnung angeordnet werden können, um eine Barriere in dem Zugangsbereich zu bilden; – mindestens eine Antriebseinheit (16), die angepasst ist, um mindestens ein Barrierenelement (6) gegenüber der geschlossenen Anordnung längs in der entsprechenden Schiene zu verschieben, um mindestens eine Durchgangsöffnung in der Barriere zu erzeugen; und – eine Steuerung, die angepasst ist, um die Antriebseinheit (16) derart zu steuern, dass die mindestens eine Durchgangsöffnung an einer definierten Stelle des Zugangsbereichs erzeugt wird; wobei die mindestens eine Antriebseinheit (16) – innerhalb der Schienen (10); oder – zumindest teilweise unterhalb des Bodens des Zugangsbereichs und/oder zumindest teilweise oberhalb...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System bodengeführter Barrieren in Personen-Durchgangsbereichen, wobei in der Barriere an flexibel definierbaren Stellen Durchgangsöffnungen geschaffen werden können. Das Barrieren- und Tür-System kann dabei zur Lenkung von Personenströmen und dergleichen eingesetzt werden. Insbesondere betrifft die Erfindung ein solches System für die Verwendung als Bahnsteigtürsystem bei schienengebundenen Verkehrsmitteln.
Zur Erhöhung der Kapazität eines Verkehrsmittels, beispielsweise einer schienengebundenen Linie wie einer U-Bahn oder Metro, werden inzwischen fahrerlose, automatisch gesteuerte Zugsysteme eingesetzt. Zur Absicherung der Bahnsteigkanten, die insbesondere bei solchen fahrerlosen Verkehrsmitteln erforderlich ist, da kein Fahrer auf das Verhalten von wartenden Fahrgästen etc. reagieren kann, werden in immer höherem Maße weltweit Bahnsteigtürensysteme verwendet. Diese Türensysteme sollen den Zugang zu dem Verkehrsweg bzw. Verkehrsmittel erst nach dessen Einfahrt freigeben. Beispiele solcher Systeme finden sich in Lille, Toulouse, Paris, Rennes, Singapur, London, Taipeh, Shanghai, Tokio, New York (JFK-Flughafenzug) und vielen anderen mehr.
Auch zur Verhinderung von Betriebsstörungen, deren am meisten befürchtete Ausprägungsform der Suizid ist, finden Bahnsteigtüren immer mehr Einsatz. Es gibt bezüglich der Höhe verschiedene Typen von Bahnsteigtüren. Sie sind integriert in raumhohe, ca. 2 m hohe, oder sogenannte halbhohe (Höhe ca. 1,50–1,70 m) Glasfassaden entlang der Bahnsteigkante. Dabei sind bewegliche Fassadenteile (in der Regel Schiebetürflügel) vorgesehen, um sich genau an den Orten zu öffnen, an denen sich die Türen eines Zuges befinden, nachdem er zum Stehen gekommen ist.
Damit dies funktioniert, müssen im Wesentlichen drei Voraussetzungen erfüllt sein:

1) Kommunikation zwischen Zugsteuerung und Steuerung des Bahnsteigtürensystems;
2) punktgenauer Halt der Züge, damit Deckungsgleichheit der Positionen von Zugtüren und Bahnsteigtüren besteht; und
3) durchgehend gleiche Geometrie der Türöffnungen in den Zugseitenwänden über die gesamte auf den fraglichen Linien verkehrenden Fahrzeugflotte.

Voraussetzung 1) – gegebenenfalls auch 2) – ist technisch mit vertretbarem Aufwand lösbar. Allerdings sind Bahnsteigtüren mit fest installierten Wandteilen und Türen an vordefinierten und unveränderlichen Stellen nicht kompatibel mit einem Betrieb gemischter Fahrzeugflotten, wenn die Türen der verschiedenen Fahrzeuge geometrisch nicht miteinander in Deckung gebracht werden können (d. h. wenn Voraussetzung 3 nicht erfüllt ist).
Es wurden daher in der Vergangenheit bereits Anstrengungen unternommen, flexible Fassaden entlang von Bahnsteigtüren zu entwickeln, die auf jede Türöffnung eines haltenden Zuges reagieren können. Diesbezüglicher Stand der Technik ist zu entnehmen aus der Druckschrift DE 198 03 991 A1 (Rauch, 1998). Gemäß diesem Stand der Technik wird die Flexibilität der Türelemente vorzugsweise durch Aufhängung der beweglichen Türelemente gewährleistet, so wie es auch bei den ortsfesten Türelementen bei Bahnsteigabschlüssen in voller Höhe oder allein freistehenden Bahnsteigfassaden in der Höhe von 2 m + Höhe der Mechanik/Statik/Befestigung der Fall ist.
Aus der Druckschrift DE 692 05 097 T2 ist eine deckengeführte Schiebetürvorrichtung für eine Plattform für Gleisfahrzeuge und dergleichen bekannt, deren Öffnungs- und Schließantrieb im oberen Bereich der Türen oder oberhalb der Türen angeordnet ist.
Nunmehr haben sich die Märkte dahingehend entwickelt, dass es einerseits Neubauvorhaben von Metro-Linien oder so genannte „People Mover” (z. B. an Flughäfen – ein kleiner Teilmarkt) gibt. Die zugehörigen Stationen werden architektonisch, ebenso wie Rollmaterial (durch Vorhandensein oder Bestellung gleicher Züge), auf den Einsatz von in der Regel raumhohen Bahnsteigabschlüssen mit ortsfesten Schiebetüren vorbereitet (d. h. diese Wände/Bahnsteigabschlüsse sind von vornherein eingeplant).
Andererseits gibt es eine Reihe von Vorhaben zur Nachrüstung von Bahnsteigtüren bei bereits viele Jahre oder Jahrzehnte in Betrieb befindlichen Linien und Stationen (so genannte Retrofit-Projekte). Unter diesen Retrofit-Projekten gibt es solche, wo die zum Einsatz kommenden Züge die Türen jeweils immer am gleichen Ort haben. Diese Projekte können in bekannter Weise durch Einsatz von geschlossenen Teilen (die in der Regel als schwenkbare Nottüren für den Fall nicht punktgenauen Halts der Züge ausgebildet sind) und beweglichen Schiebetüren an vordefinierten Orten (wo die Türen des Zuges bei einem ordnungsgemäßen Halt zum Stehen kommen) ausgeführt werden. Ferner ist es denkbar, dass die Baulichkeiten und die Architektur der Stationen in einem Retrofit-Projekt es erlauben, die Trag- und Abhängvorrichtungen für voll flexible Türen mitsamt der Mechanik an der Decke der Station anzubringen, womit das System gemäß dem Stand der Technik zum Einsatz kommen kann.
Zwischenzeitlich hat sich der Retrofit-Markt jedoch weiterentwickelt. Betreiber wünschen sich einerseits für ihre Tunnelstrecken und -Stationen, aber auch bei Wechsel von Oberflächenstationen und unterirdischen Stationen, in Nachrüstprojekten Bahnsteigtüren, die – auch zur Vermeidung weiterer Bauschnittstellen – lediglich auf dem Bahnsteig befestigt werden, und nicht mehr an der Decke aufgehängt werden müssen. Daneben möchte man auch die Architektur und den Raumeindruck der Stationen, insbesondere aber von Stationen von zum Teil historischem Wert (Paris, Moskau u. a.) nicht beeinträchtigen. Es gibt auch Bahnhofstypologien mit im Längsschnitt stark wechselnden Raumhöhen, die eine obenseitige Lastabtragung und Anbringung der Mechanik baulich zumindest sehr erschweren oder sogar unmöglich machen. Beispiele solcher Stationstypen finden sich in Brüssel, Montreal, Santiago de Chile und anderen Städten.
Trotz des größer werdenden Bedarfs an halbhohen Bahnsteigtüren mit ca. 1,50–1,70 Metern Höhe ab der Oberkante des Bahnsteigbodens gab es bei einer Reihe interessierter Betreiber Einwände gegen die Idee des Einsatzes halbhoher Bahnsteigtüren. Ein Grund ist, dass im jeweiligen Bahn- oder Metro-System Züge mit verschiedenen Wagenlängen, Seitenwandgeometrien und damit verschiedenen Türorten fahren. Dies führt teilweise zu einer solchen Varianz, dass ein Anbringen einer feststehenden Struktur entlang der Bahnsteigtüren zur Stützung einer Bahnsteigabschlusswand mit verschiedenen Schiebeelementen, die an wechselnde Türorte anpassungsfähig sind (so genannte Teilflexibilität), nicht mehr möglich ist.
Gleichzeitig kommt im Markt der Wunsch auf, hinsichtlich des Rollmaterials auch in Zukunft ungebunden zu sein. Der Wunsch nach einer halbhohen Wand und die baulichen Schwierigkeiten (bis hin zur Unmöglichkeit einer Installation von oben) kommen gegebenenfalls hinzu. Schließlich besteht die von Betreibern oft noch nicht in aller Konsequenz wahrgenommene, aber aufgrund der EU-Gesetzgebung (EU-Richtlinien) durchaus reale Möglichkeit, das Betreiber oder Inhaber einer Infrastruktur wie eines Schienennetzes dazu verpflichtet werden könnten, auf dem Netz verschiedene Anbieter ”diskriminierungsfrei” zuzulassen. Damit müssten technisch Fahrten anderer Anbieter ermöglicht werden oder dürfen zumindest nicht verhindert werden. Dies beinhaltet, dass es möglich sein muss, dass Anbieter mit hinsichtlich der Türgeometrie unterschiedlich ausgestatteten Zügen das Netz des Betreibers oder Teile davon befahren und an den Stationen halten können.
Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System bereitzustellen, das halbhohe Bahnsteigtüren wie vorstehend beschrieben ermöglicht, wobei aber gleichzeitig die volle Flexibilität hinsichtlich der Schaffung von Durchgangsöffnungen bzw. Türen gewährleistet bleibt. Das System soll baulich ausschließlich auf der Bahnsteigkante montierbar sein, und vorzugsweise in Abschnitten nachrüstbar sein, die jeweils nur wenige Stunden Bauzeit beanspruchen, so dass eine Installation ohne Einstellen des Betriebs möglich ist.
In einer besonderen Ausführungsform kann das System in einer ersten Phase mit feststehenden und beweglichen Elementen ausgeführt werden, wobei in einer späteren Phase die feststehenden Elemente zum Teil oder vollständig durch ebenfalls bewegliche Elemente ausgetauscht werden.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein flexibles Barrieren- und Durchgangs-System bereitgestellt, umfassend:

– mindestens zwei Schienen, die am Boden eines Zugangsbereichs angeordnet sind;
– mindestens zwei Barrierenelemente, die in verschiedenen Schienen verschiebbar geführt sind, so dass sie in mindestens einer geschlossenen Anordnung angeordnet werden können, um eine Barriere in dem Zugangsbereich zu bilden;
– mindestens eine Antriebseinheit, die angepasst ist, um mindestens ein Barrierenelement gegenüber der geschlossenen Anordnung zu verschieben, um mindestens eine Durchgangsöffnung in der Barriere zu erzeugen; und
– eine Steuerung, die angepasst ist, um die Antriebseinheit derart zu steuern, dass die mindestens eine Durchgangsöffnung an einer definierten Stelle des Zugangsbereichs erzeugt wird.

Die Aufgabe wird gelöst durch Anbringung der Barrierenelemente auf mindestens zwei (möglich aber auch 3 oder 4) parallelen, in den Baukörper des Bahnsteiges oder allgemein den Boden des Zugangsbereichs versenkten oder an dessen für die Nachrüst- oder Baumassnahme vorbereiteten Rand angebrachten Schienen. Die Barrierenelemente sind verschiebbar geführt, so dass an jeder beliebigen Stelle der Barriere eine Durchgangsöffnung erzeugt werden kann. Somit können je nach Bedarf an verschiedenen Stellen und in beliebiger Anzahl Durchgangsöffnungen erzeugt werden.
Der Einsatz eines solchen Systems, ausführbar in der Form von Wänden mit Türfunktion, kann neben dem Einsatz an Haltestellen eines beispielsweise schienengebundenen Verkehrsmittels auch im Flughafenbereich zur Passagierlenkung, für den Zweck der Eingangskontrolle, beim Zoll, bei Einreise- und Immigrationskontrollen, im Zugangsbereich zu Stadien und anderen Veranstaltungsorten etc. eingesetzt werden. Ein typischer Einsatz könnte daher beispielsweise die Verwendung bei Ankunft oder Abflug von insbesondere Großflugzeugen sein.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das System mindestens zwei Antriebseinheiten, die angepasst sind, um mindestens zwei benachbarte Barrierenelemente gegenüber der geschlossenen Anordnung und gegeneinander zu verschieben, wobei die Steuerung angepasst ist, um die mindestens zwei Antriebseinheiten derart zu steuern, dass die mindestens eine Durchgangsöffnung zwischen den zwei benachbarten Barrierenelementen an einer definierten Stelle des Zugangsbereichs und mit einer definierten Breite erzeugt wird.
Dadurch wird die Flexibilität noch erhöht, da mit mindestens jeweils zwei beweglichen Barrierenelementen, die sich aneinander angrenzend befinden, eine Öffnung nicht nur an einer beliebigen Stelle, sondern auch mit einer beliebigen Breite (abhängig von der Breite der Barrierenelemente maximal so breit wie die zwei bewegten Barrierenelemente zusammen) erzeugt werden kann.
Gemäß alternativen Ausführungsformen der Erfindung kann nur ein Teil der Barrierenelemente beweglich ausgeführt sein, oder es können auch alle Barrierenelemente beweglich sein. Barrierenelemente können miteinander und gegeneinander beweglich sein. Verschiedene Bewegungsmuster werden damit ermöglicht.
Beispielsweise könnte eine Barriere mit beweglichen Barrierenelementen mit der Breite und Anordnung von Türen eines gegebenen Verkehrsmittels ausgeführt werden. Für den Fall, dass das Verkehrsmittel nicht genau an der gewünschten Position zum Halten kommt, können dann zuerst alle Barrierenelemente gemeinsam so verschoben werden, dass die Position der Türen des Verkehrsmittels wieder mit den Positionen der zu öffnenden Elemente der Barriere übereinstimmt. Danach können die Barrierenelemente an den Türpositionen des Verkehrsmittels gegen die nun unbewegten übrigen Barrierenelemente so verschoben werden, dass die Türöffnungen erzeugt werden.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Barrierenelemente mit Rollen in den Schienen geführt.
Über die Rollen können die bei Stillstand und Verschieben der Barrierenelemente auftretenden Kräfte (Gewichts- oder Normalkraft sowie Kräfte aus Winddruck und Windsog, sowohl von außen als durch den ein- und ausfahrenden wie durchfahrenden Zug, Druck von Menschenansammlungen, und die durch die Dynamik der Beschleunigung und Abbremsung der Barrierenelemente bei der Erzeugung von Durchgangsöffnungen und der Wiederrückführung in den geschlossenen Zustand auftretenden Kräfte in die Schienen eingebracht werden. Durch deren Anbringung in die Baukonstruktion des Bahnsteiges werden die Kräfte letztlich in die bauliche Konstruktion eingeleitet.
Die Rollen können mit ihrer Drehachse parallel zum Boden des Zugangsbereichs und senkrecht zur Bewegungsrichtung der Barrierenelemente, oder mit ihrer Drehachse senkrecht zum Boden des Zugangsbereichs und parallel zu der Bewegungsrichtung der Barrierenelemente ausgerichtet sein. Erstere dienen in erster Linie der Bewegung der Barrierenelemente, können aber natürlich auch Lasten aufnehmen. Letztere dienen in erster Linie einer Abstützung der Barrierenelemente, können dabei aber auch größere Lasten aufnehmen. Kombinationen verschiedener Rollen (vertikal/horizontal) sind ebenfalls möglich. Gegebenenfalls sind auch „schräge” Ausrichtungen der Rollen bzw. von deren Achsen möglich.
Gemäß einer Ausführungsform gibt es zumindest zwei verschiedene Sorten von Rollen, Antriebs- und Führungsrollen. In einer bevorzugten Ausführungsform liegen sowohl Antriebs- als auch Führungsrollen innerhalb der Schiene. Es kann eine Rolle, die Kräfte zum Antrieb des Elements übernimmt, auch eine Führungsfunktion innehaben, und umgekehrt.
Für die Antriebseinheit kann etwa ein platzsparender Kleinstmotor verwendet werden, je nach Kraftbedarf auch eine Vielzahl davon. Der oder die Motoren können innerhalb der Schiene untergebracht werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist mindestens eine Antriebseinheit innerhalb der Schienen, in einer anderen Ausführungsform zumindest teilweise unterhalb des Bodens des Zugangsbereichs angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist mindestens eine Antriebseinheit zumindest teilweise oberhalb des Bodens des Zugangsbereichs angeordnet, bevorzugt im unteren Bereich der Barrierenelemente. Beispielsweise kann die Antriebseinheit etwa auf den ersten 50 cm der Höhe der Barrierenelemente angeordnet werden. Liegt der Antrieb oberhalb der Bahnsteigebene, ist die Öffnung der Schiene so zu gestalten, dass ein Antriebsmittel, z. B. ein Riemen, die innerhalb der Schiene liegende Rollen antreiben kann.
Die Stromversorgung der Antriebseinheit(en) geschieht vorzugsweise durch einen Abnehmer in der Schiene selbst. Auch die Steuerung der Barrierenelemente kann durch Abnehmer und ein Bussystem gelöst werden. Möglich ist aber auch eine Funksteuerung (WLAN, Bluetooth oder weitere, zwingend aber übertragungssichere Datentransportsysteme). Gegebenenfalls müssen innerhalb der Schiene eigens isolierte Unterschienen die Energieübertragung und gegebenenfalls auch die Steuerung übernehmen, so dass keine Spannung an den Schienenteilen anliegt, mit denen der Fahrgast in Berührung kommt. Auch eine Übertragung auf die Baukonstruktion des Bahnsteigs und z. B. dessen Eisenbewehrung muss ausgeschlossen werden. Lösbar ist dies beispielsweise unter Mithilfe einer oberen Abdeckung in der Ebene des Bahnsteigbodens, und durch die Anordnung von isolierenden Elementen in der oder um die Schiene herum. In jedem Fall sind die Schienen der Stromübertragung von der Steuerung eigens zu isolieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist der durch die Erfindung zu kontrollierende Zugangsbereich ein Zugangsbereich zu einem Verkehrsmittel, bevorzugt einem schienengebundenen Verkehrsmittel. Die Erfindung ist grundsätzlich für alle Anwendungen geeignet, bei denen in einem Durchgangsbereich eine an definierten Stellen steuerbar durchlässig zu machende Barriere eingesetzt wird. Aufgrund der baulichen Gegebenheit sind Bauten von schienengebundenen Verkehrsmitteln besonders geeignet für den Einsatz der Erfindung.
Gemäß einer Ausführungsform weisen die Barrierenelemente eine in der Schiene geführte Abstützung und ein damit verbundenes Tafelelement auf.
Durch die zweiteilige Ausbildung der Barrierenelemente kann unter anderem eine optimale Materialwahl für die jeweiligen Teile erfolgen. So können die Abstützungen beispielsweise aus Edelstahl oder ähnlichem Material gefertigt werden, während die Tafelelemente aus Glas, Acryl oder dergleichen ausgeführt werden können. Ein Barrierenelement selbst ist durch entsprechende Materialwahl möglichst leicht, also gewichtsarm zu konzipieren, statisch ist es ein in die Schiene eingespanntes, aber bewegliches Element. Die bewegte Masse ist so gering wie möglich zu halten. Glas kann durch mit einer harten Glasoberfläche und Anti-Graffiti beschichtetes Acryl oder ein anderes leichtes Material ersetzt werden. Bevorzugt als Material der Barrierenelemente ist aber Glas aufgrund seiner eigenen statischen Eigenschaften (selbsttragende Eigenschaft).
Gemäß einer Ausführungsform sind die Barrierenelemente jeweils in zwei parallelen Schienen geführt. Dadurch kann die Standfestigkeit und Aufnahme der Momente verbessert werden.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das System weiter einen Verschluss, der angepasst ist, im stationären Zustand der Barrierenelemente die Schienen zumindest im Bereich der mindestens einen Durchgangsöffnung, bevorzugt im gesamten freiliegenden Bereich, zu verschließen.
Ein Verschluss der Schienen ist zumindest in dem Bereich der Durchgangsöffnungen vorgesehen, um die Sicherheit zu gewährleisten. Für den Fall eines vollumfänglichen Verschlusses kann der Verschluss derart ausgebildet werden, dass die beispielsweise schwertartigen Barrierenelemente jeweils einen die Schiene schließenden, gegebenenfalls gefederten Mechanismus öffnen können, der ansonsten aus Gründen der Sicherheit für die Fahrgäste geschlossen ist. Die Schiene öffnet sich in dem Bereich, der für die Verschiebung eines Elements erforderlich ist und schließt sich vor und hinter dem Element anschließend wieder. Ein Hängenbleiben beispielsweise mit Schuhabsätzen oder dergleichen wird so vermieden. Ein vollumfänglicher Abschluss des Schienenkanals ist aus Gründen der Vermeidung von Verunreinigung vorteilhaft. Hier sind beispielsweise Steinchen aus winterlichem Streugut zu erwähnen, die nicht ins Innere der Schienen kommen sollen, um die Mechanik dort nicht zu beeinträchtigen.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Verschluss eine flexible Dichtung, eine Bürstendichtung oder eine federnd gelagerte Leiste. Es kann gegebenenfalls ein Bürstensystem aus entsprechenden Borsten, ein relativ fester Gummi oder ein anderes Material dafür vorgesehen sein, das diese Aufgabe erfüllt. Es ist dabei ein Kompromiss zu finden aus möglichst leichter Öffnung des Verschlusses durch die sich verschiebenden Barrierenelemente und sicherem Verschluss der Schiene gegen Schmutz und zur Sicherheit von Personen.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das System weiter eine Justiereinrichtung, die angepasst ist, die Position der Schienen in Bezug auf den Boden des Zugangsbereichs zu justieren.
Da präzise Mechanik mit Millimetergenauigkeit und Betonrohbau mit allenfalls Zentimetergenauigkeit in der Bahnsteigkante zusammenkommen, ist eine entsprechende Justierbarkeit des Schienensystems erforderlich. Die Schienen müssen daher bei Einbau und gegebenenfalls auch während des Betriebs des Bahnsteigwandsystems nachjustierbar sein. Die Konstruktion des Schienensystems ist auf Unebenheiten der baulichen Konstruktion des Bahnsteigs mit den üblichen Bautoleranzen anpassbar. Gegenüber den groben Bautoleranzen des Bahnhofsbauwerks ist das Türelementsystem auf einen Präzisionsgrad im Millimeterbereich oder sogar Zehntel-Millimeterbereich angewiesen, während die Bautoleranzen des Bahnhofsbauwerks im Zentimeterbereich (oder gegebenenfalls sogar im Dezimeterbereich) liegen können.
Gemäß einer Ausführungsform ist das System angepasst, die beweglichen Barrierenelemente in der gewünschten Geometrie entsprechend einem an den Zugangsbereich angrenzend haltenden Verkehrsmittel auszurichten.
Gemäß einer Ausführungsform sind ein erster Satz von Rollen oberhalb des Bodenniveaus des Zugangsbereichs und ein zweiter Satz von Rollen unterhalb des Bodenniveaus des Zugangsbereichs angeordnet.
In dieser Ausführungsform können die Rollen für den Antrieb der beweglichen Elemente auf der Schiene angeordnet werden. Unterhalb der Bahnsteigebene in der Schiene liegende Rollen werden dann für den statischen Halt gegen Seitenkräfte, sowie zur Führung und Stabilisierung der Elemente eingesetzt.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Tafelelemente mit alternierend gekrümmtem Querschnitt ausgeführt. Dadurch kann sich im geschlossenen Zustand ein wellenförmiger Verlauf ergeben. Die gekrümmte Form kann die Stabilität gegenüber auftretenden Druckkräften wie beispielsweise beim Andrängen von vielen Menschen gleichzeitig gegen die Barriere erhöhen. Weiterhin kann so insbesondere bei Ausführungsformen mit mehr als einer Schiene pro Barrierenelement jedes Tafelelement in Bezug auf dessen Standfläche an mehr und über eine größere Breite bzw. Tiefe verteilten Punkten befestigt werden, da die Wellenform auch die Tiefe bzw. Breite erhöht.
Mit dem Mechanismus der Verschiebung und der Befestigung des Schienensystems ist ein System der Steuerung verbunden, welches, im Nutzungsfall als flexible Barriere, insbesondere an Haltestellen von Verkehrsmitteln, die Öffnungen entsprechend der Position einfahrenden Verkehrsmittels jedes Mal neu berechnet, und Bewegungsrichtung, Geschwindigkeit und Weg eines jeden Elements bestimmt, so dass die erforderlichen Öffnungen gebildet werden. Entsprechend (oder kurz nach) der Schließung der jeweiligen Türen des Verkehrsmittels fahren die Barrierenelemente wieder in ihre Ausgangsposition zurück.
Gemäß einer Ausführungsform folgen die Schienen in einem Radius bis maximal ∞ der Geometrie des Zugangsbereichs, sowohl in vertikaler als auch horizontaler Richtung.
Zugangsbereiche wie Bahnsteige können sowohl in horizontaler als auch vertikaler Richtung von der idealen geraden Form abweichen. Abweichungen in horizontaler Richtung äußern sich etwa in einem gekrümmten Verlauf des Bahnsteigs, mit einfacher oder sogar mehrfacher Krümmung (d. h. Abweichung von einer Geraden). Dies manifestiert sich in einer gekurvten Linie der Bahnsteigkante. Manche Bahnsteige können auch beispielsweise an den vorderen und hinteren Bereichen ansteigen oder abfallen, d. h. allgemein in vertikaler Richtung von einem ebenen, geraden Verlauf abweichen (Variation in der Höhe). Je nach baulichen Gegebenheiten können so sehr komplexe Verläufe von Bahnsteigen vorliegen, beispielsweise in älteren Gebäuden und/oder nach baulichen Veränderungen/Nachrüstungen für längere Züge etc.
Diese Ausführungsform ermöglicht den Einsatz der Erfindung auch bei solchen Zugangsbereichen. Dabei verlaufen die Schienen parallel zueinander, folgen aber insgesamt dem Verlauf des Randes des Zugangsbereichs sowohl in vertikaler als auch horizontaler Richtung.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung angepasst, die Position von Durchgangsöffnungen eines an den Durchgangsbereich angrenzend haltenden Verkehrsmittels zu bestimmen, und die Bewegung der Barrierenelemente so zu steuern, dass Durchgangsöffnungen entsprechend den Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels erzeugt werden.
Die Steuerung der verschieblichen Elemente kann die Geometrie eines am Rande des Durchgangsbereichs zum Halt kommenden Verkehrsmittels im Voraus erkennen oder entsprechende kodierte Informationen derart verarbeiten, dass sie die Bewegung der Elemente in den Schienen in Bezug auf Geschwindigkeit und zurückgelegte Entfernung so steuert, dass in einem definierten kurzen Zeitraum (z. B. 1 Sekunde) Öffnungen erzeugt werden, welche die Öffnungen des zum Halt gekommenen Verkehrsmittels widerspiegeln.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das System weiter eine Schnittstelle, die zum Empfang von Informationen betreffend die Position von Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels angepasst ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das System weiter eine mit der Steuerung verbundene Sensoreinrichtung, die zum Bestimmen der Position von Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels angepasst ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das System weiter einen Speicher, der zum Speichern der Position von Durchgangsöffnungen von mindestens einem Verkehrsmittel angepasst ist, wobei die Steuerung angepasst ist, das mindestens eine Verkehrsmittel zu erkennen, wenn es an den Durchgangsbereich angrenzend hält, und die Position der Durchgangsöffnungen des mindestens einen Verkehrsmittels aus dem Speicher auszulesen.
Das System der Steuerung kann die Informationen über die (bald eintretende) Lage der Öffnungen eines Verkehrsmittels vor dem Halt oder unmittelbar nach dem Halt erhalten, beispielsweise über ein elektronisches Protokoll, einen Barcode oder einen anderen Weg der Informationsgewinnung und -übertragung. Die Konfiguration in Bezug auf Breite und Position von Türen eines Verkehrsmittels kann vorher eingespeichert sein (etwa für den Einsatz von Verkehrsmitteln mit bekannten Konfigurationen), sie kann aber auch adaptiv ermittelt werden. Dazu können Sensoren in dem System selbst bereitgestellt sein, oder externe Sensoren können dem System die ermittelten Türpositionen melden.
Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, dass jeder Zug vor Einfahrt eine Kennung oder elektronisches Protokoll an die Steuerung der flexiblen Barriere übermittelt.
Eine Kombination ist ebenfalls möglich, etwa dergestalt, dass für bekannte Verkehrsmittel auf der Strecke grundsätzlich von einer bekannten, vorher eingespeicherten Konfiguration ausgegangen wird, diese aber vor oder unmittelbar nach dem Halt überprüft und gegebenenfalls entsprechend verändert wird, beispielsweise durch variierende Haltepunkte bzw. nicht exakten Halt an den vorgesehen Punkten. Bei Verkehrsmitteln unbekannter (d. h. nicht gespeicherter) Konfiguration, etwa von zusätzlichen Anbietern, wird adaptiv die Position/Größe der Türen ermittelt oder entsprechende Informationen werden über eine Schnittstelle empfangen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die folgende detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung nimmt Bezug auf die Figuren, in denen
1 eine erste Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt zeigt;
2 eine Ausführungsform eines Schienenverschlusses im Querschnitt zeigt;
3 ein Barrierenelement gemäß einer Ausführungsform der Erfindung im Längsschnitt zeigt;
4 ein Barrierenelement gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung im Längsschnitt zeigt;
5 eine zweite Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt zeigt;
6 eine dritte Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt zeigt;
7 eine Ausführungsform von Tafelelementen in Barrierenelementen der Erfindung; und
8 eine weitere Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt zeigt.
In 1 ist eine erste Ausführungsform der Erfindung gezeigt, bei der die Schienen bzw. Doppelschienen 10 des Barrieren- und Durchgangssystems mittels einer Haltekonstruktion bzw. Stahlhaltekonstruktion 2 in einer Bahnsteigplatte bzw. einem Bahnsteig 1 eingelassen sind, beispielsweise befestigt mit Dübeln 20. Diese Ausführungsform ist vorgesehen für Bausituationen, bei denen im Durchgangsbereich, der wie in diesem konkreten Beispiel eine Bahnsteigkante sein kann, eine entsprechende Vertiefung geschaffen werden kann. Dazu genügt in diesem Beispiel eine Tiefe von ca. 10–15 cm, die in die Bahnsteigplatte eingeschnitten wird.
In diesem Ausführungsbeispiel sind zwei Schienen bzw. Doppelschienen 10 für die Barrierenelemente 6 vorgesehen. Jedes Barrierenelement 6 tritt in zwei Schlitze einer Schiene bzw. Doppelschiene 10 ein. Die Barrierenelemente 6 sind mit Rollen 8 innerhalb der Schienen bzw. Doppelschienen 10 geführt. Die Rollen 8 sind für eine Verschiebung aus der Zeichenebene heraus oder in diese hinein vorgesehen. Ferner nehmen die Rollen 8 Kräfte auf, die senkrecht auf die Barrierenelemente 6 einwirken, wie etwa Sogkräfte eines ein bzw. durchfahrenden Zuges, von Menschen, die gegen die Barriere drücken etc. Über die Rollen 8 können solche Kräfte in die Schienen 10, die Haltekonstruktion bzw. Stahlhaltekonstruktion 2 und letztlich in den Bahnsteig bzw. die Bahnsteigplatte 1 eingeleitet werden.
Die Länge der Auskragung 22 der Haltekonstruktion bzw. Stahlhaltekonstruktion 2 ist abhängig von den Seitenkräften und der Materialbeschaffenheit des Bahnsteigs bzw. der Bahnsteigplatte 1. Die Auskragungslänge 18 der Bahnsteigplatte bzw. des Bahnsteigs 1 variiert bei verschiedenen Metrosystemen von 0 bis 80 oder 90 cm, auch sie kann die detaillierte Ausführung des erfindungsgemäßen Systems beeinflussen, so dass sie signifikant von der hier gezeigten Ausführungsform abweicht.
Ein Belag, Bodenbelag bzw. Fußbodenaufbau 4 des Bahnsteigs ist weiter vorgesehen, der einen bündigen und ebenen Abschluss von Schienen bzw. Doppelschienen 10 und Bahnsteigplatte bzw. Bahnsteig 1 bildet. Eine zugrundeliegende Betonkonstruktion oder dergleichen der Bahnsteigstruktur weist für gewöhnlich gröbere Ungenauigkeiten auf. Das Barrieren- und Durchgangssystem ist aber auf eine relativ große Genauigkeit angewiesen, damit die Barrierenelemente 6 möglichst leicht und reibungsarm verschoben werden können und sich auf gleicher Höhe befinden. Daher sind weiterhin Justiereinrichtungen 12, hier schematisch angedeutet, zur Anpassung an die baulichen Gegebenheiten vorgesehen. Diese Justiereinrichtungen 12 müssen zumindest während der Bauphase eine Justierung gewährleisten, bevorzugt ist eine Justierung aber auch jederzeit nachträglich zu Wartungszwecken möglich.
In dieser Ausführungsform befinden sich alle Rollen 8 der Barrierenelemente 6 unterhalb des Niveaus des Bahnsteigs. Dies ist vorteilhaft, da so lediglich das in den Schienen bzw. Doppelschienen 10 laufende Barrierenelement 6 aus der Schiene bzw. Doppelschiene 10 hervorsteht, welches somit schmal bzw. schlank ausgebildet werden kann. Möglich ist auch eine (später im Detail beschriebene) Ausführung der Barrierenelemente 6 in mehrteiliger Form, wobei nur ein schmales Stützelement, etwa in Form eines Stahlschwerts, aus der Schiene bzw. Doppelschiene 10 herausschaut. An diesem Stützelement ist die Tafel des Barrierenelements 6 angebracht. Sofern die Möglichkeit besteht, die Rollen 8 unterhalb des Bahnsteigniveaus unterzubringen, ist diese Variante bevorzugt. Sie setzt allerdings einen ausreichenden Raum zur Aufnahme der Rollen voraus.
Die Position der Antriebseinheiten der Barrierenelemente 6 ist hier nicht gezeigt. Die Antriebseinheiten, beispielsweise Elektromotoren, sind bevorzugt unterhalb der Ebene der Bahnsteigkante angeordnet. Die Motoren befinden sich weiter bevorzugt innerhalb der Schiene 10, mit deren Hilfe auch die Momente aus den Tafeln der flexiblen Wand aufgenommen werden. Die nötigen Zuleitungen wie Strom- und Steuerleitungen können in einem Hohlraum 3 angeordnet werden, sofern ein solcher vorhanden ist oder geschaffen werden kann. Die Steuerung (z. B. via Busleitung) und Spannungsversorgung der Antriebseinheiten kann mit Kontakten bzw. Schleifkontakten 19 erfolgen. Die minimale Anforderung sind dann vier Kontakte bzw. Schleifkontakte 19 (Steuerung und Energieversorgung getrennt). Die Motorposition innerhalb der Schienen bzw. Doppelschienen 10 erfordern, dass die Motoren und Antriebselemente möglichst klein sind, d. h. bei möglichst geringem Volumen (und Gewicht) möglichst viel Leistung erbringen. Gegebenenfalls sind mehrere (mehr als ein) Motoren pro Barrierenelement anzuordnen.
Vom Hohlraum 3 sind Abzweigungen der Versorgungs- und Datenleitungen zu den Kontakten bzw. Schleifkontakten 19 in kurzen Abständen vorgesehen.
In 2 ist im Detail der Verschluss 21 der Schienen gemäß einer Ausführungsform gezeigt. Auf der linken Seite ist eine geschlossene Schiene gezeigt, während auf der rechten Seite die Schiene bzw. Doppelschiene 10 für ein Barrierenelement 6 geöffnet ist. Der Verschluss 21 ist dort offen bzw. seitlich zurückgezogen.
Es ist bevorzugt, dass die Materialstärke der Abdeckung 23 so gering wie unter Belastungsgesichtspunkten technisch möglich ist, um den Boden des Zugangs zum Zug so eben und sicher wie möglich zu gestalten.
In 3 ist ein Barrierenelement gemäß einer Ausführungsform der Erfindung im Längsschnitt gezeigt, beispielsweise für die Verwendung in einer Ausführungsform wie der in 1. Auch bei dieser Ausführungsform befinden sich alle Rollen 8 unterhalb des Bahnsteigniveaus bzw. innerhalb der Schienen 10. Das Barrierenelement besteht hier aus einem Stützelement 5 und einem daran befestigten Tafelelement 7. Das Stützelement 5 kann beispielsweise ein Stahlschwert sein. Das Tafelelement 7 ist bevorzugt aus leichtem Material gefertigt, beispielsweise Acryl oder Glas. Die Rollen 8 können eine von zwei Funktionen oder eine Kombination davon ausführen: einerseits eine reine Führungsfunktion, d. h. Aufnahme der entstehenden Momente, die im Betrieb auftreten, andererseits die Funktion einer Antriebsrolle.
Die Antriebsrollen können beispielsweise mit einem Zahnrad- oder allgemein Rillenprofil ausgebildet sein oder eine Gummibeschichtung oder dergleichen aufweisen, um die Antriebskraft auf die Schienen bzw. Doppelschienen 10 zu übertragen. Das Rillenprofil kann derart ausgestaltet sein, beispielsweise V-förmig, so dass eine leichte Verschiebung der Barrierenelemente längs der Schienen bzw. Doppelschienen 10 ermöglicht wird, Kräfte senkrecht dazu aber zu einer nur geringen Verschiebung führen können, da das Rillenprofil in dieser Richtung nur wenig Spiel gestattet. Auch die Kraftübertragung in die Schiene kann durch entsprechende Mittel verstärkt sein, wie etwa Zahnstangen. Auch ein Zahnriemenantrieb ist denkbar.
In 4 ist eine Ausführungsform mit seitlicher Rollenführung dargestellt. Dadurch wird eine zusätzliche Stabilität ermöglicht. Die Ausführungsform ist ähnlich der in 3 gezeigten, wobei in dieser Ausführungsform zwei Arten von Rollen verwendet werden. Ein erster Teil Rollen 8 ist ebenso wie in 3 so ausgerichtet, dass ihre Drehachse senkrecht sowohl zum Barrierenelement als auch zur Bewegungsrichtung des Barrierenelements verläuft. Ein zweiter Teil Rollen ist so ausgerichtet, dass die Drehachse in der Figur vertikal, d. h. parallel zum Barrierenelement und senkrecht zur Bewegungsrichtung des Barrierenelements verläuft. Die zweiten Rollen 9 können auch zur Bewegung des Barrierenelements eingesetzt werden, dienen aber auch insbesondere zur verbesserten Abstützung bzw. Einleitung von Kräften auf das Barrierenelement in die Konstruktion. Beliebige Kombinationen von Rollen 8 und 9 sind möglich.
In 5 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Diese Ausführungsform ist für Bausituationen geeignet, bei denen die Bahnsteigkante gekappt werden kann (bei Bezugszeichen 20 ist die ursprüngliche Kante noch angedeutet). Daraus resultiert eine größere mögliche Höhe der Schienen 10. In dieser Ausführungsform ist eine Plattenkonstruktion 2 vorgesehen, in der die Schienen bzw. Doppelschienen 10 angeordnet sind, und die wiederum mit der neuen Bahnsteigkante und der bzw. dem noch bestehenden verbleibenden Bahnsteigplatte bzw. Bahnsteig 1 verbunden ist, um die entstehenden Kräfte einzuleiten. Die Plattenkonstruktion 2 bildet auch den Abschluss in Richtung Gleis (hier rechts). Da die Höhe bzw. vertikale Ausdehnung größer ist als bei der Ausführungsform von 1, kann wiederum die Breite der Barrierenelemente 6 entsprechend verringert werden. Daher weisen die Schienen bzw. Doppelschienen 10 hier nur eine Öffnung für die Stützelemente 5 (oder „Schwerter”) der Barrierenelemente 6 auf.
Weiterhin weisen die Barrierenelemente 6 in diesem Ausführungsbeispiel drei Sätze von Rollen 8 auf, wobei zwei Sätze unterhalb des Bahnsteigniveaus liegen, und ein Satz oberhalb. Die Antriebseinheiten 16, welche hier bevorzugt die oberen Rollen 8 antreiben, liegen innerhalb des unteren Bereichs der Barrierenelemente 6, aber oberhalb des Bahnsteigniveaus. Die Stromversorgung kann hier beispielsweise durch Schleifkontakte (nicht gezeigt) erfolgen, die aus Sicherheitsgründen bevorzugt unterhalb des Bahnsteigniveaus liegen. Die Weiterleitung des Stroms erfolgt dann innerhalb der Stützelemente 5.
In einer weiteren Ausführungsform ähnlich der von 5 wird auf den Rollensatz oberhalb der Bahnsteigoberfläche verzichtet, sofern die Antriebsmotoren innerhalb der Schiene Platz finden.
Die Steuerung der Antriebseinheiten 16 kann kabelgebunden (flexible Kabel) oder über Schleifkontakte erfolgen, in einer bevorzugten Ausführungsform geschieht diese jedoch drahtlos. Die zugehörigen Empfangselemente können beispielsweise in den Tafelelementen 7 der Barrierenelemente 6 angeordnet werden, so dass ein guter Empfang ermöglicht wird. Grundsätzlich ist dazu jede Funktechnik geeignet, einschließlich WLAN, Bluetooth oder proprietärer Übertragungstechniken. Denkbar sind ebenfalls optische drahtlose Übertragungen mittels Infrarot- oder Lasertechnik.
Ein Belag, Bodenbelag bzw. Fußbodenaufbau 4 schließt die Konstruktion nach oben hin ab. Der Belag, Bodenbelag bzw. Fußbodenaufbau 4 kann wie hier gezeigt auf der Plattenkonstruktion 2 liegen und diese somit verdecken, er kann aber auch in alternativen Ausführungsformen seitlich an diese anschließen. Justiereinrichtungen 12 sind vorgesehen, um die Konstruktion an bauliche Unebenheiten etc. anzupassen.
Eine weitere Ausführungsform ist in 6 gezeigt. In manchen Untergrundbahn- und Bahnsystemen beträgt der Fußbodenaufbau weniger als 10 cm über der Rohbaukonstruktion, so dass nach Wegnahme des Fußbodenaufbaus auf dem Rohbau nicht genügend Raum für eine tiefe Schiene bleibt. Für eine derartige Einbausituation ist die hier gezeigte Ausführungsform geeignet. Der Belag, Bodenbelag bzw. Fußbodenaufbau 4 oberhalb des Bahnsteiguntergrunds 1 und der Stützkonstruktion 2, die zur Krafteinleitung in den Bahnsteig dient, ist entsprechend ausgespart worden, um die Schienen bzw. Doppelschienen 10 des Barrieren- und Durchgangssystems aufzunehmen.
Da in einem solchen Fall nur eine relativ geringe Höhe für die untersten Rollen 8 vorhanden ist, werden die weiteren Rollen 8 oberhalb der Schiene bzw. Doppelschiene 10 angeordnet. Der restliche Aufbau, d. h. des oberhalb des Bahnsteigniveaus liegenden Teils, ähnelt der Ausführungsform von 3. Antriebseinheiten 16 sind im unteren Bereich der Barrierenelemente 6 angeordnet. Die Barrierenelemente selbst umfassen das Stützelement 5 und das daran angebrachte Tafelelement 7. Um eine Justierung des Aufbaus zu ermöglichen, sind Justiereinrichtungen 12 vorgesehen. Eine zusätzliche Stützkonstruktion (nicht gezeigt) kann vorgesehen werden, um die auf die Barriere einwirkenden Kräfte besser in den Bahnsteig einzuleiten.
In 7 ist eine mögliche Ausführungsform von Tafelelementen 7 der Erfindung dargestellt. Die Tafelelemente 7 weisen einen abwechselnd gekrümmten Querschnitt auf, in diesem gezeigten Beispiel eine halbrunde Vorder- bzw. Rückseite und eine gerade Rück- bzw. Vorderseite. In alternativen Ausführungsformen kann auch die Rückseite entsprechend gekrümmt ausgeführt sein. An der Unterseite der Tafelelemente 7 sind Aufnahmen 11 für die (nicht gezeigten) Stützelemente oder „Schwerter” vorgesehen. Eine indirekte Beleuchtung 14 kann beispielsweise im oberen Teil, oder auch (nicht gezeigt) im unteren Teil der Tafelelemente 7 vorgesehen sein. Strahler können in einer Vertiefung 24 angebracht sein, die nach oben an die Decke der U-Bahnhofs oder einer Bahnsteigüberdachung strahlen. Durch die gekrümmte Form der Tafelelemente 7 kann eine erhöhte Stabilität der Barriere gegen einwirkende Kräfte erreicht werden.
In 8 ist eine weitere Ausführungsform im Querschnitt gezeigt. In der Schiene bzw. Doppelschiene 10 sind zwei verschiedene Arten von Rollen eingesetzt. Rollen 8 sind vertikal stehende Rollen, d. h. mit horizontal liegenden Drehachsen. Rollen 9 sind horizontal liegende Rollen, d. h. mit vertikal verlaufenden Drehachsen. Die Rollen 9 können auf verschiedenen Höhen und alternierend mit senkrecht stehenden Rollen 8 angeordnet sein. Während sich die senkrecht stehenden Rollen 8 in erster Linie oben bzw. unten an der Schiene bzw. Doppelschiene 10 abstützen, stützen sich die seitlich liegenden Rollen 9 an den Seiten der Schiene bzw. Doppelschiene 10 ab, zur Stabilisierung gegenüber seitlich wirkenden Kräften.
Im Folgenden werden weitere Details der Erfindung erläutert, die für alle Ausführungsformen gelten, sofern nicht anders angegeben.
Die Schienen des erfindungsgemäßen Barrieren- und Durchgangssystems können die gesamte Höhe des Bahnsteigs einnehmen. Bei Retrofitprojekten müssen dann die Bahnsteigkanten entsprechend abgebrochen bzw. abgeschnitten werden (z. B. mit einem Diamantschneider). Gegebenenfalls genügt aber auch eine Tiefe von ca. 10–15 cm, die in den Bahnsteig eingeschnitten wird.
Die Schienen können, bei Vorfinden entsprechender Gegebenheiten des Bahnsteigs, mit einer Querkonstruktion versehen sein, die durch Schraub- oder Schweißverbindungen mit der Schiene verbunden ist, und dazu geeignet ist, über eine größere Länge oder Fläche mit dem Bahnsteig verbunden zu werden, um so Kräfte zu übertragen bzw. einzuleiten.
Die Konstruktion der Schienen und ihrer Befestigung kann auch in Verbindung mit einer möglicherweise ohnehin erforderlichen Anpassung der Bahnsteighöhe, in der Regel ist das eine Erhöhung des Bahnsteigniveaus, verbunden werden. In diesem Fall gestaltet sich der Einbau so, dass der Bauaufwand geringer ist oder zumindest kein Abbruch oder Auffräsen eines Bahnsteigs oder von Teilen davon erfolgen muss.
Das erfindungsgemäße System muss Momente aus Wind, Druck und Sog, sowie aus „crowd load”, d. h. dem Druck von Menschen, in die Bahnsteigkante einbringen. Möglich wird das durch ein mit dem Bahnsteigboden ebenengleiches Schienensystem, in dem Kraftübertragung und vorzugsweise auch der größte Teil oder die ganze Mechanik, aber auch Energieaufnahme und Steuerung untergebracht werden.
Die Schiene kann aus Edelstahlblech gekantet werden, die Dicken zwischen 3 und 5 mm betragen, da keine Spannweiten bestehen. Denkbar ist aber auch ein Walz- oder Strangpressprofil. Entsprechend viele Stütz- und Justierpunkte im Beton der Bahnsteigkante oder in einer anderen Auffangkonstruktion sind vorzusehen. Als Abdeckblech gegen Abrieb und Schutz kommt beispielsweise ein ca. 2–3 mm starkes Edelstahlblech in Frage. Eine Kraftübertragung auf die Bahnsteigkante kann z. B. durch Bleche stattfinden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass eine Vormontage und Montage möglicherweise nur in den betriebsfreien Zeiten stattfinden kann und Bauzustände den Betrieb bei Nachrüstung nicht stören sollten.
Als Antriebseinheiten kommen Motoren in Betracht, die vorzugsweise getriebelose Achsmotoren sein können. Hinsichtlich der Antriebsvorrichtung sind zwei Möglichkeiten denkbar:
Motoren und Antriebsrollen befinden sich oberhalb der Ebene des Bahnsteigniveaus. Hier sind die Motoren dergestalt untergebracht, dass sie z. B. in einer verbreiterten Fußleiste versteckt sind. Der Antrieb muss gegebenenfalls um 90 Grad umgelenkt werden.
Motoren und Antriebsrollen befinden sich unterhalb der Ebene des Bahnsteigniveaus. Die Motoren befinden sich bevorzugt innerhalb der Schiene, mit deren Hilfe auch die Momente aus den Tafeln der flexiblen Wand aufgenommen werden. Der Antrieb muss gegebenenfalls um 90 Grad umgelenkt werden.
Beide Motorpositionen erfordern es, dass die Motoren und Antriebselemente möglichst klein sind, d. h. bei möglichst geringem Volumen (und Gewicht) möglichst viel Leistung erbringen. Es ist möglich, dass Motorachse und Achse der Antriebsollen in einer Achse stehen oder dass der Antrieb um 90 Grad abgewinkelt ist (abhängig unter anderem von der Breite der Schiene, d. h. ob diese für Motor, gegebenenfalls Getriebe und Rollen ausreichend ist).
Eine Justierbarkeit des erfindungsgemäßen Systems ist wichtig. Schienen, die im Beton einbetoniert oder an eine Betonstruktur anbetoniert werden, haben bevorzugt Verkleidungen. Die Einleitung der entstehenden Kräfte in die zugrundeliegende Baustruktur muss möglich sein. Die Justierung wird zumindest einmal – d. h. beim Einbau – vorgenommen, sie ist bevorzugt aber auch revidierbar und nachjustierbar.
Wie bereits erwähnt, existiert eine Anzahl von Metro- und Vorstadtbahnsystemen, bei denen die Diversität der Türorte so groß ist, dass nirgends strukturelle Befestigungen angeordnet werden können. Gleichzeitig ist es oft der Fall, dass der Betreiber die verschiedenen Züge an einer Bahnsteigkante beibehalten möchte, z. B. aus Gründen der Investitionslaufzeit für das Rollmaterial oder aus anderen Gründen (Mischung Vorstadtbahnen mit zentral fahrenden Zügen mit mehr Türen). Beispiele für solche Situationen sind die U-Bahn von München, die Metro von Santiago de Chile, die RER Paris, Sydney inklusive „Interurban Train” und andere. Mit dem erfindungsgemäßen System, das eine hohe bis absolute Flexibilität bei der Darstellung von Türöffnungen in einer Barriere bei gleichzeitig halbhohen Barrierenelementen bietet, können auch diese Verkehrssysteme bedient werden, bei denen konventionelle – insbesondere deckengeführte – Türsysteme nicht einsetzbar sind.

Claims

Flexibles bodengeführtes Barrieren- und Durchgangs-System, umfassend: – mindestens zwei Schienen (10), die am Boden eines Zugangsbereichs, im Baukörper des Bodens oder am Rand des Bodens angeordnet sind; – mindestens zwei Barrierenelemente (6), die in den Schienen (10) verschiebbar geführt sind, so dass sie in mindestens einer geschlossenen Anordnung angeordnet werden können, um eine Barriere in dem Zugangsbereich zu bilden; – mindestens eine Antriebseinheit (16), die angepasst ist, um mindestens ein Barrierenelement (6) gegenüber der geschlossenen Anordnung längs in der entsprechenden Schiene zu verschieben, um mindestens eine Durchgangsöffnung in der Barriere zu erzeugen; und – eine Steuerung, die angepasst ist, um die Antriebseinheit (16) derart zu steuern, dass die mindestens eine Durchgangsöffnung an einer definierten Stelle des Zugangsbereichs erzeugt wird; wobei die mindestens eine Antriebseinheit (16) – innerhalb der Schienen (10); oder – zumindest teilweise unterhalb des Bodens des Zugangsbereichs und/oder zumindest teilweise oberhalb des Bodens des Zugangsbereichs im unteren Bereich der Barrierenelemente (6) angeordnet ist.
System nach Anspruch 1, umfassend mindestens zwei Antriebseinheiten (16), die angepasst sind, um mindestens zwei benachbarte Barrierenelemente (6) gegenüber der geschlossenen Anordnung und gegeneinander zu verschieben, wobei die Steuerung angepasst ist, um die mindestens zwei Antriebseinheiten (16) derart zu steuern, dass die mindestens eine Durchgangsöffnung zwischen den zwei benachbarten Barrierenelementen (6) an einer definierten Stelle des Zugangsbereichs und mit einer definierten Breite erzeugt wird.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei der Zugangsbereich ein Zugangsbereich zu einem Verkehrsmittel ist, das ein schienengebundenes Verkehrsmittel sein kann.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Barrierenelemente (6) jeweils in zwei Schienen (10) geführt sind.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiter umfassend einen Verschluss (21), der angepasst ist, zumindest im stationären Zustand der Barrierenelemente (6) die Schienen (10) zumindest im Bereich der mindestens einen Durchgangsöffnung oder im gesamten freiliegenden Bereich zu verschließen.
System nach Anspruch 5, wobei der Verschluss (21) eine flexible Dichtung, eine Bürstendichtung oder eine federnd gelagerte Leiste umfasst.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiter umfassend eine Justiereinrichtung (12), die angepasst ist, die Position der Schienen (10) in Bezug auf den Boden des Zugangsbereichs zu justieren.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, angepasst, die beweglichen Barrierenelemente (6) in der gewünschten Geometrie entsprechend einem an den Zugangsbereich angrenzend haltenden Verkehrsmittel auszurichten.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Barrierenelemente (6) mit Rollen (8) in den Schienen (10) geführt sind.
System nach Anspruch 9, wobei pro Barrierenelement (6) ein erster Satz von Rollen (8) oberhalb des Bodenniveaus des Zugangsbereichs angeordnet ist und mindestens ein zweiter Satz von Rollen (8) unterhalb des Bodenniveaus des Zugangsbereichs angeordnet ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Barrierenelemente (6) eine in der Schiene geführte Abstützung und ein damit verbundenes Tafelelement (7) aufweisen.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Tafelelemente mit abwechselnd gekrümmtem Querschnitt ausgeführt sind.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Schienen (10) in einem Radius bis maximal ∞ der Geometrie des Zugangsbereichs folgen, sowohl in vertikaler als auch horizontaler Richtung.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Steuerung angepasst ist, die Position von Durchgangsöffnungen eines an den Durchgangsbereich angrenzend haltenden Verkehrsmittels zu bestimmen, und die Bewegung der Barrierenelemente (6) so zu steuern, dass Durchgangsöffnungen entsprechend den Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels erzeugt werden.
System nach Anspruch 14, weiter umfassend eine Schnittstelle, die zum Empfang von Informationen betreffend die Position von Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels angepasst ist.
System nach Anspruch 14 oder 15, weiter umfassend eine mit der Steuerung verbundene Sensoreinrichtung, die zum Bestimmen der Position von Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels angepasst ist.
System nach einem der Ansprüche 14 bis 16, weiter umfassend einen Speicher, der zum Speichern der Position von Durchgangsöffnungen von mindestens einem Verkehrsmittel angepasst ist, wobei die Steuerung angepasst ist, das mindestens eine Verkehrsmittel zu erkennen, wenn es an den Durchgangsbereich angrenzend hält, und die Position der Durchgangsöffnungen des mindestens einen Verkehrsmittels aus dem Speicher auszulesen.