DE102009020418A1

DE102009020418A1 - Method for loading trailers on railway truck, involves lifting trailer-tractor in area above side of railway truck, and moving and lowering trailer-tractor vertically in region outside clearance profile of railway truck

Info

Publication number: DE102009020418A1
Application number: DE200910020418
Authority: DE
Inventors: Jan-Hinrich Gottwald; Eckhard Eggert
Original assignee: LMG ANLAGENBAU GmbH
Current assignee: LMG ANLAGENBAU GmbH
Priority date: 2009-05-08
Filing date: 2009-05-08
Publication date: 2010-11-11

Abstract

The method involves separating a trailer (1) from a trailer-tractor (6) after reaching a setting position on a railway truck and supporting in a region of connection with the trailer-tractor. The trailer-tractor is rolled from a setting region of the trailer in a longitudinal direction of the railway truck and reached to the setting position. The trailer-tractor is lifted in an area above a side of the railway truck. The trailer-tractor is moved and lowered vertically in a region outside a clearance profile of the railway truck. An independent claim is also included for a device for loading trailers on a railway truck.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Laden von Trailern von der Straße auf Eisenbahnwaggons, wobei die Zugfahrzeuge, mit deren Hilfe die Trailer üblicherweise auf der Straße transportiert werden, vor der Verladung von den Trailern abgekoppelt und nicht mit auf die Eisenbahnwaggons verladen werden. Die Erfindung ist ein wesentlicher Beitrag bei dem Bemühen, den Güterverkehr in stärkerem Maße von der Straße auf die Schiene zu verlagern.The The invention relates to a method and a device for loading of trailers from the road on railway cars, taking the towing vehicles, with the help of which the trailer usually be transported on the road, before loading disconnected from the trailers and not on the train wagons be loaded. The invention is an important contribution the effort to increase freight traffic To shift dimensions from road to rail.

Zum Verladen von Trailern auf Eisenbahnwaggons sind zahlreiche Verfahren und Vorrichtungen bekannt. So sind in der DE-OS 102 005 028 846 ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Laden von Trailern auf Eisenbahnwaggons beschrieben worden, bei dem ein Trailer von einem Längsende eines Waggons auf diesen gerollt wird, wobei der Trailer von einer sich auf einer separaten Lauffläche seitlich oder oberhalb des Lichtraumprofils des Waggons in dessen Längsrichtung bewegenden Zugeinrichtung gezogen wird. Die Beladung erfolgt auf die Weise, dass die Trailer jeweils von einem Längsende auf den aus mehreren Waggons bestehenden Eisenbahnzug gerollt werden. Der mit dem Trailer verbundene Teil der Zugeinrichtung wird, nachdem der Trailer in die gewünschte Stellposition auf dem Waggon gezogen wurde, von dem Waggon bezüglich dessen Längsrichtung seitwärts sowie nach oben bewegt. Die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens besteht aus einer Zugeinrichtung, welche seitlich oder oberhalb eines Gleises außerhalb des Lichtraumprofils des zu beladenden Eisenbahnwaggons und parallel zu dem Gleis bewegbar ist, und einer Halteeinrichtung mit einer Kupplung zur lösbaren Verbindung mit dem Trailer, wobei die Haltevorrichtung quer zum Gleisverlauf in das Lichtraumprofil des Waggons hinein und aus diesem heraus bewegbar ist. Bei der Erfindung nach der DE-OS 102 005 028 846 wird das Prinzip des Treidelns auf die rollende Beladung eines Eisenbahnwaggons angewendet. Die praktische Anwendung der vorgeschlagenen Lösung setzt eine genaue Einhaltung der Abstandsmaße und Höhenunterschiede zwischen der Zugvorrichtung und dem Trailer voraus, erfordert eine genaue Parallelität zwischen Eisenbahngleis und Lauffläche der Zugvorrichtung und stellt hohe Anforderungen an die Ebenheit der Lauffläche. Ansonsten kommt es zum Ausheben und Verkanten des Trailers sowie zu einem Schrägzug bezüglich der Längsachse des Waggons. Die beschriebenen Voraussetzungen zur Anwendung der Erfindung sind in der Praxis nicht oder nur mit hohen Aufwendungen realisierbar. Ein weiteres Be- und Entladesystem für Kraftfahrzeuge auf Eisenbahnwagen ist aus der DE-OS 198 13 440 bekannt. Bei diesem System werden auf herkömmliche zum Transport von Containern vorgesehene Eisenbahnwagen spezielle nach dem Baukastenprinzip konstruierte Baueinheiten und Steuerungselemente montiert, die die rollende Be- und Entladung von Eisenbahnwaggons von beliebigen Bahnsteigplätzen und ohne spezielle Beladerampe ermöglichen sollen. Das rollende Be- bzw. Entladen erfolgt schräg auf bzw. abwärts von der Seite der Waggons. Die zur Montage auf die Eisenbahnwaggons vorgesehenen Baueinheiten bestehen aus Containermodulen mit horizontal vierschwenkbaren und an der Auffahrseite absenkbaren Auffahrrampen, Schwenk-, Verriegelungs- und Antriebsgetrieben sowie einer mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Antriebseinheit. Die beschriebene Vorrichtung ermöglicht die gleichzeitige Be- bzw. Entladung mehrerer Fahrzeuge entsprechend der Anzahl der mit den speziellen Baueinheiten ausgerüsteten Eisenbahnwaggons. Die derart umgerüsteten Waggons sind aber nur für die Aufnahme relativ kurzer Kraftfahrzeuge geeignet, da wegen der aufmontierten Baueinheiten nur ein Teil der Bodenfläche des Waggons als Stellfläche für die zum Transport vorgesehenen Fahrzeuge zur Verfügung steht. Die Be- und Entladung von Trailer ist mit diesem System nicht möglich. Aus der DE-OS 199 17 135 ist ein Verladesystem für Kraftfahrzeuge auf und von Eisenbahnwaggons bekannt, wobei die Kraftfahrzeuge quer zu den Gleisen zum Beladen von einer Rampe auf den/die Waggons und zum Entladen in umgekehrter Richtung geschoben werden. Zur Durchführung des Verfahrens fahren die Kraftfahrzeuge auf Paletten, die dann zum Beladen quer auf die Eisenbahnwaggons geschoben werden. Während des Schienentransportes verbleiben die Kraftfahrzeuge auf den Paletten. Die Paletten, die etwa die Grundfläche der zu transportierenden Fahrzeuge haben, besitzen bodenseitig Rollen bzw. Räder zum leichtgängigen Verschieben auf die Waggons. Die Rollen bzw. Räder befinden sich im führenden Eingriff mit auf der Auffahrrampe quer zu den Eisenbahngleisen verlaufenden Führungsbahnen. Dieses Verladesystem ist nur für relativ kleine und leichte Fahrzeuge, wie beispielsweise Personenkraftwagen und Campinganhänger anwendbar, deren Größe und Gewicht ein Auffahren und Verschieben auf Paletten zulassen. Die Beschickung der Paletten ist jedoch problematisch, weil jeder Palette zur Beladung eine gesonderte Auf- und Abfahrmöglichkeit für das zu transportierende Kraftfahrzeug zugeordnet werden muss. Die Verladepaletten selbst sind in sehr aufwendiger Weise selbstrollend ausgebildet. Außerdem muss eine Überbrückung vorgesehen werden, damit die Oberflächen der Verladerampen mit denen der Eisenbahnwaggons bündig abschließen. Für die Beladung und Entladung von Trailern, die eine wesentlich höhere Masse als Kraftfahrzeuge aufweisen, ist dieses bekannte Verfahren nicht anwendbar. Ein weiteres Verfahren und eine Vorrichtung zum Ver- bzw. Entladen von auf Paletten angeordnetem, großvolumigem Frachtgut von der Straße auf die Schiene und umgekehrt ist aus der Patentschrift EP 1 241 118 bekannt. Es sind beidseitig von den Eisenbahngleisen Verladerampen mit einzelnen oder mehreren in Längsrichtung der Gleise nacheinander folgenden, separaten, das Verladegut quer zum Gleisverlauf zu- und abtransportierenden Fördermitteln vorgesehen. In den mit Hubbalken ausgestatteten Fördermittelstationen erfolgt auf der Beladeseite das Bereitstellen von leeren Paletten in der Weise, dass diese in gleisentfernten und gleisnahen Positionen abgestellt werden. Die gleisentfernten Paletten werden zuerst beladen, dann in eine gleisnahe Position gebracht, derweil die zuerst gleisnahen Paletten zum Zwecke der Beladung in eine gleisentfernte Position gefördert werden. Die beladenen Paletten werden schließlich auf die Waggons gerollt. Dieses etwas umständliche und aufwendige Beladesystem geht wiederum vom Einsatz von Paletten aus, auf die das Verladegut zunächst aufgebracht wird. Die Nachteile der Verwendung von Paletten wurde bereits bei der Diskussion der DE-OS 199 17 135 beschrieben.For loading trailers on railway cars numerous methods and devices are known. So are in the DE-OS 102 005 028 846 a method and an apparatus for loading trailers on railway wagons has been described, in which a trailer is rolled from a longitudinal end of a wagon on the latter, wherein the trailer of a moving on a separate tread laterally or above the gauge of the wagon in the longitudinal direction pulling means is pulled. The loading takes place in such a way that the trailers are each rolled from one longitudinal end to the train consisting of several wagons. The part of the pulling device connected to the trailer, after the trailer has been pulled into the desired parking position on the wagon, is moved sideways and upwards by the wagon with respect to its longitudinal direction. The device for carrying out the method consists of a traction device, which is laterally or above a track outside the clearance profile of the railroad cars to be loaded and movable parallel to the track, and a holding device with a coupling for releasable connection to the trailer, wherein the holding device transversely to Track course in the gauge of the wagon in and out of this is movable. In the invention of the DE-OS 102 005 028 846 the principle of rigging is applied to the rolling load of a railroad car. The practical application of the proposed solution requires accurate compliance with the distance dimensions and height differences between the tractor and the trailer, requires accurate parallelism between the railway track and tread of the tractor and places high demands on the flatness of the tread. Otherwise it comes to the lifting and tilting of the trailer as well as a diagonal train with respect to the longitudinal axis of the wagon. The described requirements for the application of the invention are not feasible or only with high expenses in practice. Another loading and unloading system for motor vehicles on railway cars is from the DE-OS 198 13 440 known. In this system, special built according to the modular principle units and control elements are mounted on conventional provided for the transport of containers railway wagons, which should allow the rolling loading and unloading of railway wagons from arbitrary platform places and without special Beladerampe. The rolling loading and unloading takes place obliquely on or down from the side of the wagons. The provided for mounting on the railway cars units consist of container modules with horizontally four swiveling and lowered on the drive-on ramps, swivel, locking and drive gears and a mechanical, hydraulic or pneumatic drive unit. The device described allows the simultaneous loading and unloading of several vehicles according to the number of equipped with the special units railway carriages. However, the so converted wagons are suitable only for the inclusion of relatively short vehicles, since only a part of the bottom surface of the wagon is available as a footprint for the vehicles provided for transport because of the assembled units. The loading and unloading of trailers is not possible with this system. From the DE-OS 199 17 135 For example, there is known a loading system for motor vehicles on and off railway wagons wherein the motor vehicles are pushed across the tracks for loading from a ramp to the wagon (s) and for unloading in the reverse direction. To carry out the process the motor vehicles drive on pallets, which are then pushed for loading across the railroad cars. During the rail transport, the vehicles remain on the pallets. The pallets, which have approximately the base of the vehicles to be transported, have rollers or wheels on the bottom side for smooth movement on the wagons. The rollers or wheels are in leading engagement with on the ramp ramps transverse to the railway tracks guideways. This loading system is only applicable to relatively small and light vehicles, such as passenger cars and camping trailers, whose size and weight allow driving and moving on pallets. However, the loading of the pallets is problematic because each pallet for loading a separate up and Abfahrmöglichkeit for the vehicle to be transported must be assigned. The loading pallets themselves are self-rolling in a very complex manner. In addition, a bridging must be provided so that the surfaces of the loading ramps are flush with those of the railway wagons. For the loading and unloading of trailers, which have a much higher mass than motor vehicles, this known method is not applicable. Another method and apparatus for loading and unloading palletized bulk cargo from road to rail and vice versa is disclosed in the specification EP 1 241 118 known. They are on both sides of the railway line sen Verladerampen with one or more consecutively in the longitudinal direction of the tracks following, separate, the loading material transversely to the track course supplied and transported away funding. In the conveyer stations equipped with lifting beams, empty pallets are provided on the loading side in such a way that they are parked in track-distant and track-close positions. The track-removed pallets are loaded first, then brought into a track-near position, while the pallets are first track near conveyed for the purpose of loading in a track distant position. The loaded pallets are finally rolled onto the wagons. This somewhat cumbersome and expensive loading system is again based on the use of pallets on which the loading material is first applied. The disadvantages of using pallets has already been discussed in the discussion DE-OS 199 17 135 described.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die beschriebenen Nachteile der bekannten Verfahren und Vorrichtungen zum Laden von Trailern auf Eisenbahnwaggon bzw. zum Entladen der Trailer von den Eisenbahnwaggons auf die Straße zu beseitigen und ein Verlade-/Entladesystem zu schaffen, mit deren Hilfe herkömmliche Trailer mit geringem Aufwand auf bekannte und unveränderte Eisenbahnwaggons verbracht und auf einfache Weise von diesen wieder entladen werden können.The The object of the invention is the disadvantages described the known methods and devices for loading trailers on railway wagon or for unloading the trailer from the railway wagons to eliminate the road and a loading / unloading system to create, with the help of conventional trailer with low Expenditure on known and unchanged railroad cars spent and easily unloaded from them again can.

Erfindungsgemäß wird das dadurch erreicht, dass bei einem Verfahren zum Laden von Trailern auf Eisenbahnwaggons, bei dem ein Trailer mittels eines Zugfahrzeugs in Längsrichtung von der Stirnseite eines Eisenbahnwaggons auf diesen gerollt wird, wobei das sich außerhalb des Lichtraumprofils des Eisenbahnwaggons bewegende Zugfahrzeug über eine Schleppvorrichtung mit einem den Trailer rollbar abstützenden Trailerschlepper verbunden ist und der Trailer nach Erreichen der Stellposition auf dem Eisenbahnwaggon vom Trailerschlepper getrennt und im Bereich der Verbindung mit dem Trailerschlepper abgestützt wird, erfindungsgemäß nach Abschluss des Ladeprozesses und Erreichen der Stellposition des Trailers der Trailerschlepper in Längsrichtung des Eisenbahnwaggons aus dem Stellbereich des Trailers gerollt, in den Raum oberhalb der Bordwand des Eisenbahnwaggons angehoben, vertikal in einen Bereich außerhalb des Lichtraumprofils des Eisenbahnwaggons bewegt und dann abgesenkt wird. Entsprechend einem weiteren Merkmal der Erfindung wird der Trailerschlepper auf das Zugfahrzeug abgesenkt und auf diesem arretiert. Die Vorrichtung zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit einem außerhalb des Lichtraumprofils des Eisenbahnwaggons bewegbaren Zugfahrzeug, das über eine Schleppvorrichtung mit einem den Trailer rollbar abstützenden Trailerschlepper verbunden ist, ist die Schleppvorrichtung, die an ihrem freien Ende mit dem Trailerschlepper verbunden ist, in ihrer Länge veränderbar ausgeführt und gemeinsam mit dem Trailerschlepper horizontal und vertikal verschwenkbar an dem Zugfahrzeug angeordnet. Der Anlenkpunkt der Schleppvorrichtung an dem Zugfahrzeug ist höhenverstellbar aufgeführt. Der Trailerschlepper weist mehrere einzeln oder gemeinsam antreibbare Rollräder auf, die alle oder einzeln lenkbar sind. Lösbar auf dem Trailerschlepper ist eine quer zu dessen Rollrichtung verlaufende und am Boden oder auf der Stellfläche arretierbare Stützvorrichtung angeordnet, deren Füße höhenverstellbar sind. Die Stützvorrichtung weist in ihrem oberen Bereich eine Sattelplatte mit einer Aufnahme auf, die mit dem Königszapfen des Trailers korrespondiert. Die Sattelplatte weist einen mit dem Königszapfen des Trailers identischen nach unten gerichteten Königszapfen auf.According to the invention This is achieved by using a method for loading trailers on railway wagons, where a trailer by means of a towing vehicle longitudinally from the front of a railway car is rolled on this, which is outside the gauge of the railway wagon moving towing vehicle via a towing device with an trailer trailer that is rollable and supports the trailer is connected and the trailer after reaching the parking position the train wagon is separated from the trailer tug and in the area the connection with the trailer tug is supported, According to the invention after completion of the charging process and reaching the parking position of the trailer of the trailer tug in the longitudinal direction of the railway car from the parking area rolled into the space above the side of the railroad car raised, vertically in an area outside the clearance of the railway wagon is moved and then lowered. Corresponding Another feature of the invention is the trailer tug the towing vehicle lowered and locked on this. The device for carrying out the invention Procedure with an outside the clearance of the Railway wagons movable towing vehicle that has a Towing device with a trailer rollbar supporting Trailer tug is connected, the towing device is the at its free end connected to the trailer tug, in executed variable in length and can be swiveled horizontally and vertically together with the trailer tug arranged on the towing vehicle. The articulation point of the towing device on the towing vehicle is listed height adjustable. The trailer tug has several individually or collectively driven wheels on, all or individually steerable. Detachable on the Trailer tug is a transverse to the direction of rolling and on the ground or on the footprint lockable support device arranged, whose feet are height adjustable are. The support device has in its upper region a saddle plate with a receptacle that connects to the kingpin of the Trailers corresponds. The saddle plate has one with the kingpin the trailer's identical down-facing kingpin on.

Die erzielbaren Vorteile der Erfindung bestehen darin, dass eine vollständige Verladefähigkeit von Trailern auf Eisenbahnwaggons erreicht wird. Bezüglich der angrenzenden Transport- und Ladesysteme sind keine oder nur geringe Veränderungen und Anpassungen erforderlich. Das System ist sehr flexibel in der Anwendung. Es ist ein Direktumschlag im multimodalen Verkehr möglich, das heißt, die horizontale Verladung ermöglicht einen ungebrochenen Ablauf im Terminal, soweit die adressierten Verkehrseinheiten verfügbar sind. Im Fernverkehr lässt sich der Anteil der Schienenkilometer im Haus-zu-Haus-Geschäft erhöhen. Der Durchsatz und die Flächennutzung der Terminals werden optimiert. Durch die Vereinfachung des Umschlags lassen sich die Personalkosten reduzieren.The achievable advantages of the invention are that a complete Loading capability of trailers on railway cars achieved becomes. Regarding the adjacent transport and loading systems are little or no changes and adjustments required. The system is very flexible in use. It is a direct envelope in multimodal transport possible, that is, the horizontal loading allows an unbroken expiration in the terminal, as far as the addressed Traffic units are available. In long-distance traffic leaves the share of rail kilometers in the door-to-door business increase. Throughput and land use the terminals are optimized. By simplifying the envelope can reduce the personnel costs.

Eine nach dem beanspruchten Verfahren arbeitende Vorrichtung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:A The apparatus operating according to the claimed method will be described below explained with reference to an embodiment. In the accompanying drawing show:

1: eine Seitenansicht des Transportsystems auf der Straße, 1 : a side view of the transport system on the road,

2: eine schematisierte Draufsicht zu 1, 2 : a schematic plan view to 1 .

3: eine Seitenansicht des Transportsystems bei der Beladung eines Eisenbahnwaggons, 3 FIG. 2: a side view of the transport system during the loading of a railroad car, FIG.

4: eine schematisierte Draufsicht zu 3, 4 : a schematic plan view to 3 .

5: eine Seitenansicht nach Abschluss der Beladung, 5 a side view after completion of the loading,

6: eine schematisierte Draufsicht zu 5, 6 : a schematic plan view to 5 .

7: einen mit einem Trailer beladenen Eisenbahnwaggon, 7 : a railroad car loaded with a trailer,

8: ein Zugfahrzeug mit Schleppvorrichtung und Trailerschlepper in verschiedenen Höhen, 8th : a towing vehicle with towing device and trailer tug at different heights,

9: die Stützvorrichtung, 9 : the support device,

10: eine Draufsicht zu 9, 10 : a plan view to 9 .

11: eine Seitenansicht zu 9, 11 : a side view too 9 .

12: eine Schleppvorrichtung in ausgefahrenem Zustand, 12 : a towing device in the extended state,

13: eine Schleppvorrichtung in eingefahrenem Zustand und 13 : a towing device in the retracted state and

14: eine Seitenansicht zu 13. 14 : a side view too 13 ,

Die Vorrichtung zum Laden von Trailern 1 auf Eisenbahnwaggons 2 besteht im wesentlichen aus einem Zugfahrzeug 7, einer Schleppvorrichtung 5, einem Trailerschlepper 6 und einer Stützvorrichtung 11, die die Verbindung zwischen dem Trailer 1 und einem Schiffsdeck oder der Ladefläche eines Eisenbahnwaggons 2 herstellen kann, indem sie mit dem Schiffsdeck eine Verbindung eingeht und/oder die Verbindung zwischen Trailer 1 und Eisenbahnwaggon 2 herstellt. Die Stützvorrichtung 11 wird auf dem Eisenbahnwaggon 2 mit den gleichen Befestigungsmitteln verriegelt wie im oder auf dem Schiff. Das Zugfahrzeug 7 und der Trailerschlepper 6 sind mittels einer Schleppvorrichtung 5 verbunden. Die Schleppvorrichtung 5, deren Anlenkpunkt 8 am Zugfahrzeug 7 höhenverstellbar ausgeführt ist, hat auch die Aufgabe, den Trailerschlepper 6 mit Energie zu versorgen, wenn er keine eigene Energie für seine Antriebe erzeugen kann. Der Trailerschlepper besitzt lenkbare Rollräder 10 und nicht lenkbare Rollräder 9. Die Kontrolle der Steuerung des Trailerschleppers 6 erfolgt über das Zugfahrzeug 7, ansonsten erfolgt die Steuerung des Systems automatisch mittels nicht dargestellter Laserkameras, die die Umgebung und die Kontur des Eisenbahnwaggons 2 abtasten und den Trailerschlepper 6 entsprechend lenken, vollautomatisch. Die Steuerung des Beladeprozesses beginnt bereits beim Aufnehmen des Trailers 1. Der Trailer 1 wird von den Kameras des Trailerschleppers 6 erfasst und dieser unter den Trailer 1 gelenkt, dann rastet der Königszapfen 16 der Sattelplatte 13 der Stützvorrichtung 11 in die Sattelplatte des Trailerschleppers 6 ein und die Verbindung ist hergestellt. Der Trailer 1 wird etwas angehoben und die Fahrt zum Zug und auf dem Zug beginnt. Dieses gilt nur für die Trailer 1, die für den automatischen Betrieb eingerichtet sind. Ist dies nicht der Fall, steigt der Fahrer des Zugfahrzeugs 7 aus und stellt die Verbindung mit den vorhandenen Schläuchen für Luft und die Kabel für die Elektrik her. Für diesen Einsatz hat der Trailerschlepper 6 ein entsprechendes Panel auf der Vorderseite. Das Zugfahrzeug 7 fährt in diesem Verband mit Schleppvorrichtung 5, Trailerschlepper 6, Stützvorrichtung 11 und Trailer 1 mit einer zulässigen Geschwindigkeit. Der zu beladende Eisenbahnwaggon 2 wird von einer stationären oder mobilen Rampe aus beladen. Die Rampe ist auf die Höhe der Beladefläche einstellbar. Das Zugfahrzeug 7 muss, um den Zug beladen zu können, parallel zu dem Zug fahren. Aus diesem Grunde wird der Trailerschlepper 6 mittels der Schleppvorrichtung 5 ausgeschwenkt, bis er mit dem Trailer 1 rechtwinklig zum Zugfahrzeug 7 fährt. Die Schleppvorrichtung 5 zum Trailerschlepper 6 hat eine eigene Hubeinrichtung, mit der der Trailerschlepper 6 beim Befahren der Rampe angehoben wird. Die Schleppvorrichtung 5 ist teleskopierbar ausgeführt. Sie verlängert sich beim Ansteigen der Rampe. So wird der Anschluss des Trailerschleppers 6 mittels Hydraulikzylinder hochgefahren, bis der Höhenunterschied Fahrbahn zur Ladefläche des Eisenbahnwaggons 2 ausgeglichen ist. Das Ganze ist ein fließender Prozess. Das komplette Gespann fährt bis zum Standplatz des Trailers 1 auf den entsprechenden Eisenbahnwaggon 2 des Zuges. Dabei erfolgt eine ständige Kontrolle durch den Fahrer des Zugfahrzeugs 7. Ist der Standplatz erreicht stoppt das Gespann, der Trailerschlepper 6 senkt den Trailer 1 mit Stützvorrichtung 11 ab bis dessen Füße 12 in die Verriegelung des Eisenbahnwaggons 2 einrasten. Die Stützvorrichtung 11 wird auf dem Eisenbahnwaggon 2 verriegelt. Je nach Waggontyp erfolgt die Verriegelung automatisch oder sie muss manuell ausgeführt werden. Wenn der Eisenbahnwaggon 2 mit dem Trailer 1 verlascht ist, wird der Trailerschlepper 6 unter dem Trailer 1 herausgefahren. Das dazu erforderliche Lösen des Königszapfens 16 aus der Sattelplatte des Trailerschleppers 6 erfolgt automatisch oder manuell. Durch die Tatsache, dass die Endklappen an den Stirnseiten 3 des Eisenbahnwaggons 2 weggeschwenkt werden, bevor der Zug beladen wird, entsteht vor und hinter jedem Trailer 1 eine Freifläche. Auf diese Weise kann der Trailerschlepper 6 an der Stirnseite des Trailers 1 frei stehen. Mit Hilfe der Schleppvorrichtung 5, die auch als Hebegerät dient, wird der Trailerschlepper 6 angehoben, über die Bordwand 4 des Eisenbahnwaggons 2 verschwenkt und hinter dem Zugfahrzeug 7 abgesetzt, und der nächsten Trailer 1 für die Fortsetzung der Beladung kann geholt werden. Während des Eisenbahntransportes steht das freie Ende des Trailers 1 auf der Stützvorrichtung 11. Dabei ist der Königszapfen 14 des Trailers 1 mit der Aufnahme 15 in der Sattelplatte 13 der Stützvorrichtung 11 verriegelt. Die gesamte Beladung eines Zuges kann maximal von zwei Seiten erfolgen. Eine Beladung erfolgt durch Ziehen oder durch Schieben des Trailerschleppers 6.The device for loading trailers 1 on railway cars 2 consists essentially of a towing vehicle 7 , a towing device 5 , a trailer tug 6 and a support device 11 that the connection between the trailer 1 and a ship deck or the loading area of a railway wagon 2 by connecting to the ship's deck and / or the connection between trailers 1 and railway wagon 2 manufactures. The support device 11 is on the railroad car 2 locked with the same fasteners as in or on the ship. The towing vehicle 7 and the trailer tug 6 are by means of a towing device 5 connected. The towing device 5 , their point of articulation 8th on the towing vehicle 7 designed to be height adjustable, also has the task of the trailer tug 6 to provide energy if he can not generate his own energy for his drives. The trailer tug has steerable wheels 10 and non-steerable rolling wheels 9 , The control of the trailer tractor control 6 via the towing vehicle 7 Otherwise, the system is controlled automatically by means not shown laser cameras, the environment and the contour of the railway wagon 2 scan and the trailer tug 6 steer accordingly, fully automatically. The control of the loading process begins when picking up the trailer 1 , The trailer 1 is from the cameras of the trailer tug 6 recorded and this under the trailer 1 steered, then locks the kingpin 16 the saddle plate 13 the support device 11 in the fifth wheel of the trailer tractor 6 one and the connection is made. The trailer 1 is raised slightly and the ride to the train and on the train begins. This only applies to the trailer 1 , which are set up for automatic operation. If this is not the case, the driver of the towing vehicle rises 7 and connects to the existing hoses for air and the cables for the electrical system. For this use has the trailer tug 6 a corresponding panel on the front. The towing vehicle 7 drives in this association with towing device 5 , Trailer tugs 6 , Support device 11 and trailer 1 with a permissible speed. The railway wagon to be loaded 2 is loaded from a stationary or mobile ramp. The ramp is adjustable to the height of the loading area. The towing vehicle 7 must be parallel to the train to be able to load the train. For this reason, the trailer tug 6 by means of the towing device 5 swung out until he with the trailer 1 at right angles to the towing vehicle 7 moves. The towing device 5 to the trailer tug 6 has its own lifting device with which the trailer tug 6 is raised when driving on the ramp. The towing device 5 is designed telescopic. It lengthens as the ramp rises. This is the connection of the trailer tug 6 raised by hydraulic cylinder until the height difference roadway to the loading area of the railway wagon 2 is balanced. The whole thing is a flowing process. The complete team drives to the stand of the trailer 1 on the appropriate railway wagon 2 the trains. There is a constant control by the driver of the towing vehicle 7 , When the stand reaches the trailer, the trailer truck stops 6 lowers the trailer 1 with support device 11 down to his feet 12 in the lock of the railroad car 2 engage. The support device 11 is on the railroad car 2 locked. Depending on the type of wagon, locking takes place automatically or must be carried out manually. If the railroad car 2 with the trailer 1 is lashed, the trailer tug 6 under the trailer 1 moved out. The required release of the kingpin 16 from the fifth wheel of the trailer tractor 6 done automatically or manually. By the fact that the end flaps on the front sides 3 of the railway carriage 2 be moved away before the train is loaded, arises in front of and behind each trailer 1 an open space. In this way, the trailer tug 6 on the front of the trailer 1 stand free. With the help of the towing device 5 , which also serves as a lifter, becomes the trailer tug 6 raised, over the side wall 4 of the railway carriage 2 pivoted and behind the towing vehicle 7 deposed, and the next trailer 1 for the continuation of the loading can be brought. During the railway transport is the free end of the trailer 1 on the support device 11 , Here is the kingpin 14 of the trailer 1 with the recording 15 in the fifth wheel 13 the support device 11 locked. The entire load of a train can be made from two sides maximum. Loading is done by pulling or pushing the trailer tug 6 ,

Kommt ein mit Trailern 1 beladener Zug an, erfolgt der Prozess in umgekehrter Reihenfolge. Der Trailerschlepper 6 wird vom Zugfahrzeug 7 in die Endladeposition geschleppt und mit Hilfe der Schleppvorrichtung 5 in der Funktion als Hebegerät über die Bordwand 4 des Eisenbahnwaggons 2 in den Freiraum zwischen zwei Trailern auf dem Waggon gehoben und abgesetzt. Der Trailerschlepper 6 fährt unter die Stützvorrichtung 11. Das Unterfahren erfolgt mit Unterstützung von Laserkameras, die die genaue Lage des Königszapfens 16 feststellen und an die Steuerung weitergeben. Durch das Einrasten des Königszapfens 16 in die Sattelplatte des Trailerschleppers 6 werden automatisch die Verbindungen für Luftdruck und Elektrik des Trailers 1 mit den entsprechenden Einrichtungen des Zugfahrzeugs 7 hergestellt. Diese automatische Verbindung erfolgt je nach Trailertyp, bei einer manuellen Verbindung erfolgt dies per Verbindungsschläuche durch den Fahrer des Zugfahrzeugs 7. Nach erfolgter Entriegelung der Stützvorrichtung 11 wird die Sattelplatte des Trailerschleppers 6 angehoben, und der Trailerschlepper 6 fährt den Trailer 1 stirnseitig vom Eisenbahnwaggon 2. Der Trailer 1 mit Stützvorrichtung 11 wird vom Trailerschlepper 6 je nach Ladesituation vom Zug gezogen oder geschoben.Come on with trailers 1 loaded train, the process is carried out in reverse order. The trailer tug 6 is from the towing vehicle 7 dragged into the unloading position and with the help of the towing device 5 in function as a lifting device over the side wall 4 of the railway carriage 2 in lifted the clearance between two trailers on the wagon and dropped off. The trailer tug 6 moves under the support device 11 , The underride is done with the assistance of laser cameras, the exact location of the kingpin 16 determine and pass it on to the controller. By the engagement of the kingpin 16 in the fifth wheel of the trailer tractor 6 automatically the connections for air pressure and electrical system of the trailer 1 with the appropriate facilities of the towing vehicle 7 produced. This automatic connection is made according to the type of trailer, in a manual connection this is done by connecting hoses by the driver of the towing vehicle 7 , After unlocking the support device 11 becomes the fifth wheel of the trailer tug 6 raised, and the trailer tug 6 drives the trailer 1 at the front of the railway wagon 2 , The trailer 1 with support device 11 is from the trailer tug 6 pulled or pushed by train depending on the loading situation.

11: Trailertrailer
22: EisenbahnwaggonRailroad car
33: Stirnseite des Eisenbahnwaggonsfront of the railway carriage
44: Bordwand des Eisenbahnwaggonstailboard of the railway carriage
55: Schleppvorrichtungtowing device
66: Trailerschleppertrailer tractor
77: Zugfahrzeugtowing vehicle
88th: Anlenkpunkt der Schleppvorrichtung am Zugfahrzeugarticulation the towing device on towing vehicle
99: Rollrad des Trailerschleppers (nicht lenkbar)scroll wheel Trailer trailer (not steerable)
1010: Rollrad des Trailerschleppers (lenkbar)scroll wheel Trailer trailer (steerable)
1111: Stützvorrichtungsupport device
1212: Füße der Stützvorrichtungfeet the support device
1313: Sattelplatteskamler
1414: Königszapfen des Trailerskingpin of the trailer
1515: Aufnahme in der Sattelplatteadmission in the fifth wheel
1616: Königszapfen der Sattelplattekingpin the saddle plate

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

- DE 102005028846 A [0002, 0002]
- DE 19813440 A [0002]
- DE 19917135 A [0002, 0002]
EP 1241118 [0002]

Claims

Method for loading trailers ( 1 ) on railway wagons ( 2 ), where a trailer ( 1 ) by means of a towing vehicle ( 7 ) in the longitudinal direction of the front side ( 3 ) of a railway wagon ( 2 ) is rolled onto it, which is outside the clearance gauge of the railway wagon ( 2 ) moving towing vehicle ( 7 ) via a towing device ( 5 ) with a trailer ( 1 ) rollable trailer tugs ( 6 ) and the trailer ( 1 ) after reaching the parking position on the railway wagon ( 2 ) from the trailer tug ( 6 ) and in the area of the connection with the trailer tug ( 6 ) is supported, characterized in that after completion of the loading process and reaching the parking position of the trailer tractor ( 6 ) in the longitudinal direction of the railway wagon ( 2 ) from the parking area of the trailer ( 1 ), into the space above the side wall ( 4 ) of the railway wagon ( 2 ), vertically into an area outside the gauge of the railway wagon ( 2 ) and then lowered.

Method according to claim 1, characterized in that the trailer tug ( 6 ) on the towing vehicle ( 7 ) is lowered and locked on this.

Apparatus for carrying out the method according to claims 1 and 2 with an outside of the clearance gauge of the railway wagon ( 2 ) movable towing vehicle ( 7 ), which has a towing device ( 5 ) with a trailer ( 1 ) rollable trailer tugs ( 6 ), characterized in that the towing device ( 5 ), which at its free end with the trailer tug ( 6 ) is connected, changeable in length and together with the trailer tug ( 6 ) horizontally and vertically pivotable on the towing vehicle ( 7 ) is arranged.

Device according to claim 3, characterized in that the articulation point ( 8th ) of the towing device ( 5 ) on the towing vehicle ( 7 ) is designed adjustable in height.

Device according to claim 3 and 4, characterized in that the trailer tug ( 6 ) several drivable wheels ( 9 ; 10 ) having.

Apparatus according to claim 5, characterized in that the rolling wheels ( 9 ; 10 ) are individually driven.

Apparatus according to claim 5 and 6, characterized in that individual or all rolling wheels ( 9 ; 10 ) are steerable.

Apparatus according to claim 3 to 7, characterized in that releasably on the Traiterschlepper ( 6 ) extending transversely to the direction of rolling and lockable on the ground or on the footprint supporting device ( 11 ) is arranged.

Apparatus according to claim 8, characterized in that the supporting device ( 11 ) height-adjustable feet ( 12 ) having.

Device according to claim 8 and 9, characterized in that the supporting device ( 11 ) in its upper part a fifth wheel plate ( 13 ) with a recording ( 15 ), which with the kingpin ( 14 ) of the trailer ( 1 ) corresponds.

Apparatus according to claim 10, characterized in that the fifth wheel plate ( 13 ) one with the kingpin ( 14 ) of the trailer ( 1 ) identical downwardly directed kingpins ( 16 ) having.