DE102009012887B4

DE102009012887B4 - Verfahren zum Prüfen einer nicht korrekten Installation von Fahrzeugsensoren

Info

Publication number: DE102009012887B4
Application number: DE102009012887.5A
Authority: DE
Inventors: Thomas H. Tu; Steven R. Abram; Paul S. Shaub
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-03-19
Filing date: 2009-03-12
Publication date: 2019-01-24
Anticipated expiration: 2029-03-13
Also published as: US20090240393A1; US8165744B2; DE102009012887A1; CN101537855A; CN101537855B

Abstract

Verfahren zum Prüfen einer nicht korrekten Installation von Sensoren eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dassauf der Grundlage von zumindest teilweise einem Gierwert eine erste Richtungsangabe ermittelt wird;auf der Grundlage von zumindest teilweise einem Lenkwinkelwert eine zweite Richtungsangabe ermittelt wird;die zweite Richtungsangabe geändert wird, wenn die erste Richtungsangabe und die zweite Richtungsangabe zueinander im Widerspruch stehen;auf der Grundlage von zumindest teilweise einem Querbeschleunigungswert eine dritte Richtungsangabe ermittelt wird;die dritte Richtungsangabe geändert wird, wenn die erste Richtungsangabe und die dritte Richtungsangabe zueinander im Widerspruch stehen;ermittelt wird, ob die erste Richtungsangabe angibt, dass das Fahrzeug in einer Richtung eine Kurve macht, während die zweite Richtungsangabe angibt, dass das Fahrzeug in einer anderen Richtung eine Kurve macht, um auf diese Weise zu ermitteln, ob die erste Richtungsangabe und die zweite Richtungsangabe zueinander im Widerspruch stehen;ermittelt wird, ob die erste Richtungsangabe angibt, dass das Fahrzeug in einer Richtung eine Kurve macht, während die dritte Richtungsangabe angibt, dass das Fahrzeug in einer anderen Richtung eine Kurve macht, um auf diese Weise zu ermitteln, ob die erste Richtungsangabe und die dritte Richtungsangabe zueinander im Widerspruch stehen;ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug vorwärts bewegt;nur unter der weiteren Bedingung, dass sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, die zweite Richtungsangabe geändert wird;nur unter der weiteren Bedingung, dass sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, die dritte Richtungsangabe geändert wird;ein Radschlupfwert ermittelt wird;nur unter der weiteren Bedingung, dass der Radschlupfwert kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, die zweite Richtungsangabe geändert wird;nur unter der weiteren Bedingung, dass der Radschlupfwert kleiner als der vorbestimmte Wert ist, die dritte Richtungsangabe geändert wird;ein Lenkwinkelbetrag ermittelt wird;ein Gierratenbetrag ermittelt wird;nur unter den weiteren Bedingungen, dass der Lenkwinkelbetrag größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist und der Gierratenbetrag größer als ein dritter vorbestimmter Wert ist, die zweite Richtungsangabe geändert wird; undnur unter den weiteren Bedingungen, dass der Lenkwinkelbetrag größer als der zweite vorbestimmte Wert ist und der Gierratenbetrag größer als der dritte vorbestimmte Wert ist, die dritte Richtungsangabe geändert wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Fahrzeugsensoren und betrifft insbesondere Verfahren, Programmprodukte und Systeme zum Prüfen einer nicht korrekten Installation von Fahrzeugsensoren.
HINTERGRUND
Kraftfahrzeuge und andere Fahrzeuge umfassen heutzutage allgemein eine Anzahl von Fahrzeugsensoren zum Ermitteln von Werten von verschiedenen Fahrzeugparametern und Variablen. Beispielsweise umfassen Fahrzeuge heutzutage oftmals eine Trägheitssensoreinheit mit einem oder mehreren Trägheitssensoren, die ausgestaltet sind, um neben verschiedenen anderen Werten Gierraten- und Querbeschleunigungswerte zu ermitteln. Fahrzeuge umfassen heutzutage oftmals auch eine Lenkwinkelsensoreinheit mit einem oder mehreren Lenkwinkelsensoren, die ausgestaltet sind, um Werte eines Lenkwinkels des Fahrzeugs zu ermitteln. Während diese und andere Sensoren beim Bereitstellen solcher Werte und anderer Informationen im Allgemeinen ziemlich effektiv sind, kann es schwierig sein, eine nicht korrekte Installation solcher Sensoren zu prüfen.
Dementsprechend ist es erwünscht, ein verbessertes Verfahren zum Prüfen einer nicht korrekten Installation von Fahrzeugsensoren, beispielsweise wenn ein oder mehrere Trägheitssensoren oder Lenkwinkelsensoren in der falschen Richtung in dem Fahrzeug installiert sind, bereitzustellen. Es ist auch erwünscht, ein verbessertes Programmprodukt zum Prüfen einer nicht korrekten Installation von Fahrzeugsensoren, beispielsweise wenn ein oder mehrere Trägheitssensoren oder Lenkwinkelsensoren in der falschen Richtung in dem Fahrzeug installiert sind, bereitzustellen. Es ist ferner erwünscht, ein verbessertes System zum Prüfen einer nicht korrekten Installation von Fahrzeugsensoren, beispielsweise wenn ein oder mehrere Trägheitssensoren oder Lenkwinkelsensoren in der falschen Richtung in dem Fahrzeug installiert sind, bereitzustellen. Andere erwünschte Merkmale und Eigenschaften werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und dem vorstehenden technischen Gebiet und Hintergrund ersichtlich.
DE 199 36 596 C1 offenbart ein Verfahren zur Funktionsprüfung einer Fahrzeugdynamikregelungssensorik, welche einen Gierratensensor, einen Querbeschleunigungssensor und einen Lenkwinkelsensor umfasst. Zu Beginn eines Prüfvorgangs werden aktuelle Messsignalwerte als Startwerte gespeichert. Während einer Prüffahrt, die das Durchfahren einer Kurve umfasst, werden zyklisch aktuelle Messsignale der Sensoren aufgenommen und mit den Startwerten verglichen. Basierend auf den Vergleichsergebnissen wird auf ein Vorliegen eines Fehlers der Fahrzeugdynamikregelungssensorik geschlossen. Weiterer Stand der Technik ist aus DE 42 30 295 A1 und US 6 158 826 A bekannt.
ZUSAMMENFASSUNG
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zum Prüfen einer nicht korrekten Installation von Sensoren eines Fahrzeugs bereitzustellen. Zur Lösung der Aufgabe ist ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgesehen. Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird hierin nachfolgend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei

1 ein vereinfachtes funktionales Blockdiagramm eines Prüfsystems zum Prüfen einer nicht korrekten Installation von Fahrzeugsensoren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 ein vereinfachtes funktionales Blockdiagramm eines Computersystems des Prüfsystems von 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; und
3 ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Prüfen einer nicht korrekten Installation von Fahrzeugsensoren, die in Verbindung mit dem Prüfsystem von 1 und dem Computersystem von 2 verwendet werden können, gemäß der vorliegenden Erfindung ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Die folgende detaillierte Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und soll die Erfindung oder die Anwendung und Verwendungen der Erfindung nicht beschränken. Ferner besteht keine Absicht, durch irgendeine beschriebene oder implizierte Theorie eingeschränkt zu sein, die in dem vorstehenden technischen Gebiet, dem vorstehenden Hintergrund, der vorstehenden Kurzzusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung dargestellt ist.
1 ist ein vereinfachtes funktionales Blockdiagramm eines Prüfsystems 100 zum Prüfen einer nicht korrekten Installation von Fahrzeugsensoren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst das Prüfsystem 100 eine Lenkwinkelsensoreinheit 102, eine Trägheitssensoreinheit 104, eine Radsensoreinheit 106 und eine Prüfeinheit 108. Das Prüfsystem 100 kann bei bestimmten Ausführungsformen in Verbindung mit einem elektronischen Stabilitätssteuerungssystem (ESC-System) für ein Kraftfahrzeug verwendet werden; dies kann jedoch variieren.
Die Lenkwinkelsensoreinheit 102 ermittelt Werte eines Lenkwinkels für das Fahrzeug und stellt diese Werte entweder direkt oder indirekt der Prüfeinheit 108 bereit. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Lenkwinkelsensoreinheit 102 einen oder mehrere Lenkwinkelpositionssensoren, die entweder direkt oder indirekt mit einem nicht gezeigten Lenkrad des Fahrzeugs gekoppelt sind und die die Lenkwinkelwerte des Fahrzeugs ermitteln. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Lenkwinkelsensoreinheit 102 auch einen oder mehrere Sender zum Übertragen der Lenkwinkelwerte an die Prüfeinheit 108 und/oder ist sie mit einem oder mehreren Sendern hierfür gekoppelt. Vorzugsweise umfassen die durch die Lenkwinkelsensoreinheit 102 ermittelten Werte des Lenkwinkels jeweils einen Betrag und ein Vorzeichen für den Lenkwinkel. Das Vorzeichen des Lenkwinkels stellt vorzugsweise eine Richtung des Lenkwinkels dar, die wiederum eine Position und/oder Kurvenrichtung für das Fahrzeug darstellt. Die Lenkwinkelsensoreinheit 102 kann auch andere Werte, die das Fahrzeug betreffen, erhalten und/oder übertragen.
Die Trägheitssensoreinheit 104 ermittelt Werte einer Gierrate und einer Querbeschleunigung für das Fahrzeug und liefert diese Werte entweder direkt oder indirekt an die Prüfeinheit 108. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Trägheitssensoreinheit 104 einen oder mehrere Trägheitssensoren, die in dem Fahrzeug angeordnet sind und die Gierraten- und Querbeschleunigungswerte für das Fahrzeug ermitteln. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Trägheitssensoreinheit 104 auch einen oder mehrere Sender zum Übertragen der Gierraten- und Querbeschleunigungswerte an die Prüfeinheit 108 und/oder ist sie mit einem oder mehreren Sendern hierfür gekoppelt. Vorzugsweise umfassen die durch die Trägheitssensoreinheit 104 ermittelten Gierraten- und Querbeschleunigungswerte jeweils einen Betrag und ein Vorzeichen. Jedes Vorzeichen dieser Werte stellt vorzugsweise eine Richtung hiervon dar, die wiederum eine Position und/oder Kurvenrichtung für das Fahrzeug darstellt. Die Trägheitssensoreinheit 104 kann auch andere Werte, die das Fahrzeug betreffen, wie beispielsweise Fahrzeuglängsbeschleunigungswerte, neben anderen möglichen Werten erhalten und/oder übertragen.
Die Radsensoreinheit 106 ermittelt einen oder mehrere Werte von Radbewegungsmessgrößen, wie beispielsweise eine Radbewegungsrichtung und eine Radschlupfmessgröße, und liefert diese Werte entweder direkt oder indirekt an die Prüfeinheit 108. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Radsensoreinheit 106 einen oder mehrere Radsensoren, die mit einem oder mehreren nicht gezeigten Rädern des Fahrzeugs gekoppelt sind und ausgestaltet sind, um die Werte der Radbewegungsmessgrößen, wie beispielsweise die oben beschriebenen, neben anderen, zu ermitteln. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Radsensoreinheit 106 auch einen oder mehrere Sender zum Übertragen der Werte von Radbewegungsmessgrößen an die Prüfeinheit 108 und/oder ist sie mit einem oder mehreren Sendern hierfür gekoppelt. Vorzugsweise umfassen die durch die Radsensoreinheit 106 ermittelten Werte jeweils einen Betrag und ein Vorzeichen. Jedes Vorzeichen dieser Werte stellt vorzugsweise eine Richtung hiervon dar, die wiederum eine Position und/oder Kurvenrichtung für das Fahrzeug darstellt. Die Radsensoreinheit 106 kann auch andere Werte, die das Fahrzeug betreffen, erhalten und/oder übertragen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Radsensoreinheit 106 vier unabhängige Raddrehzahlsensoren, die die Raddrehzahl direkt messen, und welche dann verwendet werden können, um auf der Grundlage dieser Messungen für die Raddrehzahl einen Radschlupf und/oder andere Werte indirekt zu berechnen. Dies kann jedoch bei anderen Ausführungsformen abweichen.
Die Prüfeinheit 108 empfängt die Lenkwinkelwerte von der Lenkwinkelsensoreinheit 102, die Werte einer Gierrate und einer Querbeschleunigung von der Trägheitssensoreinheit 104 und die Werte der Radbewegungsmessgrößen von der Radsensoreinheit 106 und führt auf der Grundlage von zumindest teilweise diesen Werten verschiedene Funktionen durch. Insbesondere ermittelt die Prüfeinheit 108, ob die Sensoren der Lenkwinkelsensoreinheit 102 und der Trägheitssensoreinheit 104 korrekt installiert sind, und prüft jegliche nicht korrekte Installation. Die Prüfeinheit 108 nimmt nach Bedarf geeignete Anpassungen dieser Werte vor, wie beispielsweise, wenn einer oder mehrere Sensoren der Lenkwinkelsensoreinheit 102 und/oder der Trägheitssensoreinheit 104 in der falschen Richtung installiert sind. Ein Prüfprozess zum Durchführen solcher Funktionen ist in dem Flussdiagramm von 3 gezeigt und wird nachstehend in Verbindung damit ausführlicher beschrieben. Ferner verwendet die Prüfeinheit 108 Werte und Informationen, die von der Lenkwinkelsensoreinheit 102, der Trägheitssensoreinheit 104, der Radsensoreinheit 106 und/oder anderen nicht gezeigten Quellen erhalten werden, um das Fahrzeug und/oder verschiedene Komponenten hiervon zu prüfen, und zwar beispielsweise indem die Bremseinheiten 110 und/oder andere Fahrzeugeinheiten und/oder -module 112 wie in 1 gezeigt beeinflusst werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Prüfeinheit 108 einen oder mehrere Empfänger zum Empfangen der Lenkwinkelwerte von der Lenkwinkelsensoreinheit 102, der Werte einer Gierrate und einer Querbeschleunigung von der Trägheitssensoreinheit 104, der Werte von Radbewegungsmessgrößen von der Radsensoreinheit 106 und/oder anderer Werte und Informationen von diesen und/oder anderen Quellen und/oder ist sie mit einem oder mehreren Empfängern hierfür gekoppelt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Prüfeinheit 108 auch ein Computersystem 114, das ein Analysieren der Werte und Informationen, die von der Lenkwinkelsensoreinheit 102, der Trägheitssensoreinheit 104, der Radsensoreinheit 106 und/oder anderen nicht gezeigten Quellen erhalten werden, ein Ermitteln, ob die Sensoren der Lenkwinkelsensoreinheit 102 und/oder der Trägheitssensoreinheit 104 korrekt installiert sind, ein Prüfen jeglicher nicht korrekter Installation beispielsweise über den in 3 gezeigten Prüfprozess und ein Prüfen des Fahrzeugs und/oder verschiedener Komponenten hiervon zumindest vereinfacht.
Eine beispielhafte Ausführungsform solch eines Computersystems 114 wird nachstehend in Verbindung mit 2 erläutert. Es sei jedoch angemerkt, dass die Prüfeinheit 108 bei verschiedenen anderen Ausführungsformen mehr als ein Computersystem 114 umfassen kann und/oder ein oder mehrere Computersysteme 114 von einem/einer oder mehreren anderen nicht gezeigten Systemen oder Einheiten verwenden kann. Ähnlich sei angemerkt, dass die Prüfeinheit 108 bei verschiedenen Ausführungsformen jede Anzahl von verschiedenen Typen von Computersystemen und/oder anderen Einrichtungen oder Systemen verwenden kann.
2 ist ein vereinfachtes funktionales Blockdiagramm des Computersystems 114 von 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei der in 2 gezeigten Ausführungsform umfasst das Computersystem 114 einen Prozessor 206, einen Speicher 208, einen Computerbus 210, eine Schnittstelle 213 und eine Speichereinrichtung 214. Der Prozessor 206 führt die Berechnung und Prüffunktionen des Prüfsystems 100 und der Prüfeinheit 108 von 1 durch und kann jeden Typ von Prozessor oder mehrere Prozessoren, einzelne integrierte Schaltkreise, wie beispielsweise einen Mikroprozessor, oder jede geeignete Anzahl von Einrichtungen eines integrierten Schaltkreises und/oder Platinen umfassen, die zusammenarbeiten, um die Funktionen einer Verarbeitungseinheit zu erreichen. Während des Betriebs führt der Prozessor 206 ein oder mehrere Programme 212 aus, die vorzugsweise in dem Speicher 208 gespeichert sind, und steuert er somit den allgemeinen Betrieb des Computersystems 114 und vorzugsweise auch den allgemeinen Betrieb des Prüfsystems 100 und der Prüfeinheit 108.
Der Speicher 208 speichert ein Programm oder Programme 212, die eine oder mehrere Ausführungsformen eines Prüfprozesses wie des nachstehend in Verbindung mit 3 weiter beschriebenen und/oder verschiedene Schritte hiervon und/oder andere Prozesse, wie beispielsweise jene, die hierin an anderer Stelle beschrieben sind, ausführen. Der Speicher 208 kann jeder Typ von geeignetem Speicher sein. Dies würde die verschiedenen Typen eines dynamischen Direktzugriffsspeichers (DRAM), wie beispielsweise ein SDRAM, die verschiedenen Typen eines statischen RAM (SRAM) und die verschiedenen Typen eines nichtflüchti en Speichers (PROM, EPROM und Flash) umfassen. Es ist zu verstehen, dass der Speicher 208 ein einzelner Typ von Speicherkomponente sein kann oder aus vielen verschiedenen Typen von Speicherkomponenten bestehen kann. Ferner können der Speicher 208 und der Prozessor 206 über mehrere verschiedene Computer verteilt sein, die das Computersystem 114 zusammen umfassen. Beispielsweise kann sich ein Teil des Speichers 208 innerhalb einer bestimmten Vorrichtung oder innerhalb eines bestimmten Prozesses an einem Computer befinden und kann sich ein anderer Teil an einem entfernten Computer befinden.
Der Computerbus 210 dient dazu, Programme, Daten, Status und andere Informationen oder Signale zwischen den verschiedenen Komponenten des Computersystems 114 zu übertragen. Der Computerbus 210 kann jedes geeignete physikalische oder logische Mittel zum Verbinden von Computersystemen und -komponenten umfassen. Dies umfasst ohne Einschränkung direkte fest verdrahtete Verbindungen, Faseroptik, Infrarot- und Drahtlosbustechnologien.
Die Schnittstelle 213 ermöglicht beispielsweise von einem Systembediener und/oder einem anderen Computersystem eine Kommunikation mit dem Computersystem 114 und kann unter Verwendung jedes geeigneten Verfahrens und jeder geeigneten Vorrichtung realisiert sein. Sie kann eine oder mehrere Netzschnittstellen, um mit der Lenkwinkelsensoreinheit 102, der Trägheitssensoreinheit 104, der Radsensoreinheit 106, beliebigen nicht gezeigten Komponenten der Prüfeinheit 108, den Bremseinheiten 110 und/oder den anderen Fahrzeugeinheiten/-modulen 112 von 1 und/oder innerhalb oder mit anderen Systemen oder Komponenten zu kommunizieren, eine oder mehrere Endgerätschnittstellen zum Kommunizieren mit Technikern und eine oder mehrere Speicherschnittstellen umfassen, um eine Verbindung mit Speichervorrichtungen, wie beispielsweise der Speichereinrichtung 214, herzustellen.
Die Speichereinrichtung 214 kann jeder geeignete Typ von Speichervorrichtung sein, der Direktzugriffsspeichereinrichtungen, wie beispielsweise Festplattenlaufwerke, Flash-Systeme, Diskettenlaufwerke und Laufwerke für optische Platten umfasst. Bei einer beispielhaften Ausführungsform ist die Speichereinrichtung 214 ein Programmprodukt, von dem der Speicher 208 ein Programm 212 empfangen kann, das eine oder mehrere Ausführungsformen von Prozessen ausführt, wie beispielsweise den nachstehend in Verbindung mit 3 beschriebenen Prüfprozess und/oder Schritte hiervon. Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann solch ein Programmprodukt als Teil des Computersystems 114 der Prüfeinheit 108 des Prüfsystems 100 von 1 realisiert sein, in dieses eingesetzt sein oder auf andere Weise mit diesem gekoppelt sein. Wie es in 2 gezeigt ist, kann die Speichereinrichtung 214 eine Plattenlaufwerkeinrichtung umfassen, die Platten 215 verwendet, um Daten zu speichern. Bei einer beispielhaften Realisierung kann das Computersystem 114 auch eine Internet-Website verwenden, um beispielsweise Daten bereitzustellen oder aufrechtzuerhalten oder Operationen daran durchzuführen.
Es sei angemerkt, dass, während diese beispielhafte Ausführungsform im Kontext eines vollständig funktionierenden Computersystems beschrieben wird, Fachleute erkennen werden, dass die Mechanismen der vorliegenden Erfindung auf verschiedene Arten als ein Programmprodukt verteilt sein können, und dass die vorliegende Erfindung ungeachtet des bestimmten Typs von zum Ausführen der Verteilung verwendetem Medium, das ein von einem Computer lesbares Signal trägt, gleichermaßen zutrifft. Beispiele für Signalträgermedien umfassen: beschreibbare Medien, wie beispielsweise Disketten, Festplatten, Speicherkarten und optische Platten (z.B. die Platte 215) und ein Übertragungsmedium, wie beispielsweise digitale und analoge Kommunikationsverbindungen. Ähnlich sei angemerkt, dass das Computersystem 114 sich andernfalls auch von der in 2 gezeigten Ausführungsform unterscheiden kann, und zwar beispielsweise darin, dass das Computersystem 114 mit einem oder mehreren entfernten Computersystemen und/oder anderen Prüfsystemen gekoppelt sein kann oder diese auf andere Weise verwenden kann.
3 ist ein Flussdiagramm eines Prüfprozesses 300 zum Prüfen einer nicht korrekten Installation von Fahrzeugsensoren gemäß der vorliegenden Erfindung. Bei der gezeigten Ausführungsform kann der Prüfprozess 300 in Verbindung mit dem Prüfsystem 100 von 1 und dem Computersystem 114 von 1 und 2 verwendet werden. Der Prüfprozess 300 kann bei bestimmten Ausführungsformen in Verbindung mit einem elektronischen Stabilitätssteuerungssystem (ESC-System) für ein Kraftfahrzeug verwendet werden; dies kann jedoch variieren.
Wie es in 3 gezeigt ist, beginnt der Prüfprozess 300 mit dem Schritt des Empfangens eines oder mehrerer Gierratenwerte, die das Fahrzeug betreffen (Schritt 302). Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden die Gierratenwerte durch die Prüfeinheit 108 von 1, beispielsweise durch einen oder mehrere Empfänger hiervon, von der Trägheitssensoreinheit 104 von 1, beispielsweise durch einen oder mehrere Sender hiervon, empfangen. Die Gierratenwerte werden beim Ermitteln, ob irgendwelche Sensoren nicht korrekt installiert sind, und beim Prüfen des Fahrzeugs und/oder verschiedener Komponenten hiervon, verwendet. Dieser Schritt 302 kann sich im Zeitablauf kontinuierlich wiederholen, wenn neue Gierratenwerte zu verschiedenen Zeitpunkten erhalten und/oder aktualisiert werden.
Es werden auch ein oder mehrere Lenkwinkelwerte erhalten, die das Fahrzeug betreffen (Schritt 304). Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden die Lenkwinkelwerte durch die Prüfeinheit 108 von 1, beispielsweise durch einen oder mehrere Empfänger hiervon, von der Lenkwinkelsensoreinheit 102 von 1, beispielsweise durch einen oder mehrere Sender hiervon, empfangen. Die Lenkwinkelwerte werden beim Ermitteln, ob irgendwelche Sensoren nicht korrekt installiert sind, und beim Prüfen des Fahrzeugs und/oder verschiedener Komponenten hiervon verwendet. Dieser Schritt 304 kann sich im Zeitablauf kontinuierlich wiederholen, wenn neue Lenkratenwerte zu verschiedenen Zeitpunkten erhalten und/oder aktualisiert werden.
Es werden auch ein oder mehrere Querbeschleunigungswerte erhalten, die das Fahrzeug betreffen (Schritt 306). Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden die Querbeschleunigungswerte durch die Prüfeinheit 108 von 1, beispielsweise durch einen oder mehrere Empfänger hiervon, von der Trägheitssensoreinheit 104 von 1, beispielsweise durch einen oder mehrere Sender hiervon, empfangen. Die Querbeschleunigungswerte werden beim Ermitteln, ob irgendein Sensor nicht korrekt installiert ist, und beim Prüfen des Fahrzeugs und/oder verschiedener Komponenten hiervon verwendet. Dieser Schritt 306 kann sich im Zeitablauf kontinuierlich wiederholen, wenn neue Querbeschleunigungswerte zu verschiedenen Zeitpunkten erhalten und/oder aktualisiert werden. Es sei angemerkt, dass die Schritte 302, 304 und 306 und/oder verschiedene andere Schritte des Prüfprozesses 300 kontinuierlich, simultan oder in einer beliebigen oder mehreren anderen Reihenfolgen ausgeführt werden können, und zwar ungeachtet der Reihenfolge, die in 3 gezeigt ist und/oder hierin in Verbindung damit beschrieben ist.
Ferner wird ermittelt, ob das Fahrzeug erkannt wird (Schritt 308). Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden diese Ermittlung und die verschiedenen anderen Ermittlungen und Maßnahmen des Prüfprozesses 300 durch das Computersystem 114 der Prüfeinheit 108 von 1 und 2, vorzugsweise durch einen Prozessor 206 und/oder ein Programm 212 hiervon, wie beispielsweise in 2 oben gezeigt, durchgeführt. Insbesondere bestimmt diese Ermittlung bei einer bevorzugten Ausführungsform in Bezug darauf, welche Rotationsregel das Fahrzeug für Werte, wie beispielsweise Lenkwinkel, Gierrate und Querbeschleunigung verwendet, ob das Fahrzeug erkannt wird.
Wenn in Schritt 308 ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht erkannt wird, fährt der Prozess mit Schritt 310 fort, in dem ein Fehlernachweis-Abgeschlossen-Flag auf einen Zustandswert „falsch“ gesetzt wird, wonach der Prozess endet. Beispielsweise wird das Fehlernachweis-Abgeschlossen-Flag bei einer bevorzugten Ausführungsform in Schritt 310 gleich Null gesetzt, um diesen Zustandswert als falsch anzugeben; dies kann jedoch bei anderen Ausführungsformen variieren. Wenn das Fehlernachweis-Flag gleich dem Zustandswert falsch gesetzt ist, liefert dies eine Angabe, dass der Prüfprozess 300 nicht erfolgreich detektieren kann, ob die Sensoren an diesem Fahrzeug korrekt installiert sind. Das Fehlernachweis-Abgeschlossen-Flag wird vorzugsweise durch das Computersystem 114 der Prüfeinheit 108 von 1 und 2 gesetzt, und zwar vorzugsweise durch einen Prozessor 206 und/oder ein Programm 212 hiervon.
Umgekehrt fährt der Prozess, wenn in Schritt 308 ermittelt wird, dass das Fahrzeug erkannt wird, stattdessen mit Schritt 312 fort, in dem ermittelt wird, welche Rotationsregel für das Fahrzeug für Werte, wie beispielsweise Lenkwinkel, Gierrate und Querbeschleunigung, zutrifft. Dies wird vorzugsweise durch das Computersystem 114 der Prüfeinheit 108 von 1 und 2, und zwar vorzugsweise durch einen Prozessor 206 und/oder ein Programm 212 hiervon, ermittelt.
Ferner wird oder werden vorzugsweise ein oder mehrere zusätzliche Werte empfangen (Schritt 314). Diese zusätzlichen Werte umfassen vorzugsweise eine Richtung der Radbewegung, einen Radschlupfwert, einen Gang- oder PRNDL-Stellungswert, einen Rückwärtsschalterstellungswert, einen Wert eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS-Wert), einen Fahrzeuggeschwindigkeitswert, einen Drosselklappenstellungswert und/oder andere Werte. Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden diese Werte durch die Prüfeinheit 108 von 1, beispielsweise durch einen oder mehrere Empfänger hiervon, von der Radsensoreinheit 106, beispielsweise von einem Sender hiervon, und/oder von verschiedenen anderen Quellen empfangen.
Dann wird ermittelt, ob sich das Fahrzeug vorwärts bewegt (Schritt 316). Dies wird vorzugsweise durch das Computersystem 114 der Prüfeinheit 108 von 1 und 2, und zwar vorzugsweise durch einen Prozessor 206 und/oder ein Programm 212 hiervon, unter Verwendung der in Schritt 314 erhaltenen Werte ermittelt. Wenn in Schritt 316 ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug nicht vorwärts bewegt, springt der Prozess zurück zu Schritt 302 und startet der Prozess erneut mit einer neuen Iteration, wenn neue und/oder aktualisierte Gierraten-, Lenkwinkel- und Querbeschleunigungswerte zu nachfolgenden Zeitpunkten erhalten werden, bis in einer Iteration von Schritt 316 ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.
Sobald in Schritt 316 ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, fährt der Prozess mit Schritt 318 fort, in dem ermittelt wird, ob der in Schritt 314 erhaltene Radschlupfwert (Radschlupf) kleiner ist als ein erster vorbestimmter Schwellenwert (CalWS). Dies wird vorzugsweise durch das Computersystem 114 der Prüfeinheit 108 von 1 und 2, und zwar vorzugsweise durch einen Prozessor 206 und/oder ein Programm 212 hiervon, unter Verwendung der in Schritt 314 erhaltenen Werte ermittelt.
Wenn in Schritt 318 ermittelt wird, dass der Radschlupfwert größer oder gleich dem ersten vorbestimmten Schwellenwert ist, springt der Prozess zu Schritt 302 zurück und startet der Prozess mit einer neuen Iteration erneut. Dann werden zu nachfolgenden Zeitpunkten neue und/oder aktualisierte Gierraten-, Lenkwinkel- und Querbeschleunigungswerte erhalten, bis in einer Iteration von Schritt 318 ermittelt wird, dass der Radschlupfwert kleiner ist als der erste vorbestimmte Schwellenwert.
Sobald in Schritt 318 ermittelt wird, dass der Radschlupfwert kleiner ist als der erste vorbestimmte Schwellenwert, fährt der Prozess mit Schritt 320 fort, in dem ermittelt wird, ob (i) ein Absolutwert des Lenkwinkels größer ist als ein zweiter vorbestimmter Schwellenwert (CalSW) und (ii) ein Absolutwert der Gierrate größer ist als ein dritter vorbestimmter Schwellenwert (CalY). Dies wird vorzugsweise durch das Computersystem 114 der Prüfeinheit 108 von 1 und 2, und zwar vorzugsweise durch einen Prozessor 206 und/oder ein Programm 212 hiervon, unter Verwendung der in Schritt 314 erhaltenen Werte ermittelt.
Wenn in Schritt 320 ermittelt wird, dass entweder der Absolutwert des Lenkwinkels kleiner oder gleich dem zweiten vorbestimmten Schwellenwert ist oder der Absolutwert der Gierrate kleiner oder gleich dem dritten vorbestimmten Schwellenwert ist, oder beides, springt der Prozess zu Schritt 302 zurück. Der Prozess startet dann erneut mit einer neuen Iteration, wenn zu nachfolgenden Zeitpunkten neue und/oder aktualisierte Gierraten-, Lenkwinkel- und Querbeschleunigungswerte erhalten werden, bis in einer Iteration von Schritt 320 ermittelt wird, dass sowohl der Absolutwert des Lenkwinkels größer ist als der zweite vorbestimmte Schwellenwert als auch der Absolutwert der Gierrate größer ist als der dritte vorbestimmte Schwellenwert.
Sobald in Schritt 320 ermittelt wird, dass sowohl der Absolutwert des Lenkwinkels größer ist als der zweite vorbestimmte Schwellenwert als auch der Absolutwert der Gierrate größer ist als der dritte vorbestimmte Schwellenwert, fährt der Prozess mit Schritt 322 fort, in dem bezüglich einer Richtungsangabe ermittelt wird, ob die in Schritt 302 erhaltene(n) Gierrate(n) angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Linkskurve macht. Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden diese Ermittlung sowie die anderen Ermittlungen hinsichtlich Richtungsangaben hiervon, die nachstehend in Verbindung mit dem Prozess beschrieben sind (beispielsweise wie nachstehend weiter in den Schritten 324, 326, 332, 338, 340 und 346 beschrieben), vorzugsweise durch das Computersystem 114 der Prüfeinheit 108 von 1 und 2, und zwar vorzugsweise durch einen Prozessor 206 und/oder ein Programm 212 hiervon, vorgenommen und werden sie vorzugsweise auf der Grundlage eines Vorzeichens (positiv oder negativ) des jeweiligen Werts/der jeweiligen Werte unter Verwendung der Rotationsregel für das Fahrzeug wie in Schritt 312 ermittelt vorgenommen.
Wenn in Schritt 322 ermittelt wird, dass die Gierrate(n) angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Linkskurve macht, dann wird hinsichtlich einer Richtungsangabe ermittelt, ob der/die in Schritt 304 empfangene(n) Lenkwinkelwert(e) auch angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Linkskurve macht (Schritt 324). Andernfalls fährt der Prozess stattdessen mit Schritt 338 fort, wie es nachstehend weiter beschrieben ist.
Wenn dann in Schritt 324 ermittelt wird, dass auch der Lenkwinkelwert/ die Lenkwinkelwerte angibt/ angeben, dass das Fahrzeug eine Linkskurve macht, werden die Gierrate und der Lenkwinkel als miteinander übereinstimmend betrachtet, und dann wird hinsichtlich einer Richtungsangabe weiter ermittelt, ob der/die in Schritt 306 empfangene(n) Querbeschleunigungswert(e) angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Rechtskurve macht (Schritt 326). Andernfalls fährt der Prozess stattdessen mit Schritt 332 fort, wie es nachstehend weiter beschrieben ist.
Wenn in Schritt 326 ermittelt wird, dass der Querbeschleunigungswert/die Querbeschleunigungswerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Linkskurve macht, werden die Gierrate, der Lenkwinkel und die Querbeschleunigung als miteinander übereinstimmend betrachtet, und die Sensoren werden als in dem Fahrzeug korrekt installiert betrachtet. Dementsprechend wird in diesem Fall keiner dieser Werte geändert, und der Prozess fährt direkt mit Schritt 330 fort. In Schritt 330 wird das Fehlernachweis-Abgeschlossen-Flag auf einen Zustandswert „wahr“ gesetzt, wonach der Prüfprozess 300 endet. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird das Fehlernachweis-Abgeschlossen-Flag in Schritt 330 gleich Eins gesetzt, um diesen Zustandswert als wahr anzugeben; dies kann jedoch bei anderen Ausführungsformen variieren. Wenn das Fehlernachweis-Flag bei der gezeigten Ausführungsform auf den Zustandswert wahr gesetzt ist, liefert dies eine Angabe, dass der Prüfprozess 300 erfolgreich detektieren konnte, ob die Sensoren an diesem Fahrzeug korrekt installiert sind, und solch eine Installation dementsprechend prüfen konnte. Umgekehrt wird die Querbeschleunigung, wenn in Schritt 326 ermittelt wird, dass der Querbeschleunigungswert/die Querbeschleunigungswerte angibt/ angeben, dass das Fahrzeug eine Rechtskurve macht, als zu sowohl der Gierrate als auch dem Lenkwinkel im Widerspruch stehend betrachtet, und ein Trägheitssensor oder eine Einheit hiervon von dem Fahrzeug, die oder der zum Ermitteln eines Querbeschleunigungswerts/von Querbeschleunigungswerten verantwortlich ist, wird als in der falschen Richtung installiert betrachtet. Dementsprechend wird in diesem Fall das Vorzeichen des Querbeschleunigungswerts/der Querbeschleunigungswerte geändert (Schritt 328), und der Prozess fährt dann mit dem oben genannten Schritt 330 fort, in dem das Fehlernachweis-Abgeschlossen-Flag auf einen Zustandswert „wahr“ gesetzt wird, wonach der Prüfprozess 300 endet.
Wie oben erwähnt, fährt der Prozess mit Schritt 332 fort, wenn in Schritt 324 ermittelt wird, dass der Lenkwinkelwert/die Lenkwinkelwerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Rechtskurve macht. In diesem Fall wird der Lenkwinkel als im Widerspruch zu der Gierrate stehend betrachtet. Dementsprechend wird in Schritt 332 hinsichtlich einer Richtungsangabe ermittelt, ob der Querbeschleunigungswert/die Querbeschleunigungswerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Rechtskurve macht. Wenn in Schritt 332 ermittelt wird, dass der Querbeschleunigungswert/die Querbeschleunigungswerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Rechtskurve macht, werden sowohl der Lenkwinkel als auch die Querbeschleunigung als zu der Gierrate im Widerspruch stehend betrachtet, und daher werden sowohl ein Lenkwinkelsensor oder eine Einheit hiervon als auch ein Trägheitssensor oder eine Einheit hiervon des Fahrzeugs, die zum Ermitteln von Werten des Lenkwinkels bzw. der Querbeschleunigung verantwortlich sind, als in der falschen Richtung installiert betrachtet. Dementsprechend werden in diesem Fall das Vorzeichen von sowohl dem Querbeschleunigungswert als auch dem Lenkwinkelwert geändert (Schritt 334), und der Prozess fährt dann mit dem oben erwähnten Schritt 330 fort, in dem das Fehlernachweis-Abgeschlossen-Flag auf einen Zustandswert „wahr“ gesetzt wird, wonach der Prüfprozess 300 endet.
Umgekehrt wird, wenn in Schritt 332 ermittelt wird, dass der Querbeschleunigungswert/die Querbeschleunigungswerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Linkskurve macht, der Lenkwinkel als sowohl zu der Gierrate als auch der Querbeschleunigung im Widerspruch stehend betrachtet, und daher wird ein Lenkwinkelsensor oder eine Einheit hiervon, der oder die zum Ermitteln eines Lenkwinkelwerts/von Lenkwinkelwerten verantwortlich ist, als in der falschen Richtung installiert betrachtet. Dementsprechend wird in diesem Fall das Vorzeichen des Lenkwinkelwerts/der Lenkwinkelwerte geändert (Schritt 336), und der Prozess fährt dann mit dem oben genannten Schritt 330 fort, in dem das Fehlernachweis-Abgeschlossen-Flag auf einen Zustandswert „wahr“ gesetzt wird, wonach der Prüfprozess 300 endet.
Wie oben erwähnt, fährt der Prozess mit Schritt 338 fort, wenn in Schritt 322 ermittelt wird, dass der Gierratenwert/ die Gierratenwerte angibt/ angeben, dass das Fahrzeug eine Rechtskurve macht. In Schritt 338 wird hinsichtlich einer Richtungsangabe ermittelt, ob der Lenkwinkelwert/die Lenkwinkelwerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Linkskurve macht. Wenn dann in Schritt 338 ermittelt wird, dass der Lenkwinkelwert/die Lenkwinkelwerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Linkskurve macht, werden die Gierrate und der Lenkwinkel als im Widerspruch zueinander stehend betrachtet und wird weiter hinsichtlich einer Richtungsangabe ermittelt, ob der Querbeschleunigungswert/die Querbeschleunigungswerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Linkskurve macht (Schritt 340). Andernfalls fährt der Prozess stattdessen mit Schritt 346 fort, wie es nachstehend weiter beschrieben ist.
Wenn in Schritt 340 ermittelt wird, dass der Querbeschleunigungswert/die Querbeschleunigungswerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Linkskurve macht, werden sowohl der Lenkwinkel als auch die Querbeschleunigung als zu der Gierrate im Widerspruch stehend betrachtet, und ein Lenkwinkelsensor oder eine Einheit hiervon und ein Trägheitssensor oder eine Einheit hiervon, die zum Ermitteln von Werten des Lenkwinkels bzw. der Querbeschleunigung verantwortlich sind, werden als in dem Fahrzeug in der falschen Richtung installiert betrachtet. Dementsprechend werden die Vorzeichen des Lenkwinkelwerts/der Lenkwinkelwerte und des Querbeschleunigungswerts/der Querbeschleunigungswerte in diesem Fall geändert (Schritt 342), und der Prozess fährt dann mit dem oben genannten Schritt 330 fort, in dem das Fehlernachweis-Abgeschlossen-Flag auf einen Zustandswert „wahr“ gesetzt wird, wonach der Prüfprozess 300 endet.
Umgekehrt wird, wenn in Schritt 340 ermittelt wird, dass der Querbeschleunigungswert/die Querbeschleunigungswerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Rechtskurve macht, der Lenkwinkel als zu sowohl der Gierrate als auch der Querbeschleunigung im Widerspruch stehend betrachtet, und ein Lenkwinkelsensor oder eine Einheit hiervon, der oder die zum Ermitteln eines Lenkwinkelwerts/von Lenkwinkelwerten verantwortlich ist, wird als in dem Fahrzeug in der falschen Richtung installiert betrachtet. Dementsprechend wird in diesem Fall das Vorzeichen des Lenkwinkelwerts/der Lenkwinkelwerte geändert (Schritt 344), und der Prozess fährt dann mit dem oben genannten Schritt 330 fort, in dem das Fehlernachweis-Abgeschlossen-Flag auf einen Zustandswert „wahr“ gesetzt wird, wonach der Prüfprozess 300 endet.
Wie oben erwähnt, fährt der Prozess mit Schritt 346 fort, wenn in Schritt 338 ermittelt wird, dass der Lenkwinkelwert/die Lenkwinkelwerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Rechtskurve macht. In Schritt 346 wird hinsichtlich einer Richtungsangabe ermittelt, ob der Querbeschleunigungswert/die Querbeschleunigungswerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Linkskurve macht.
Wenn in Schritt 346 ermittelt wird, dass der Querbeschleunigungswert/die Querbeschleunigungswerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Linkskurve macht, wird die Querbeschleunigung als zu sowohl der Gierrate als auch dem Lenkwinkel im Widerspruch stehend betrachtet, und wird ein Trägheitssensor oder eine Einheit hiervon, der oder die zum Ermitteln eines Querbeschleunigungswerts/von Querbeschleunigungswerten verantwortlich ist, als in dem Fahrzeug in der falschen Richtung installiert betrachtet. Dementsprechend wird in diesem Fall das Vorzeichen des Querbeschleunigungswerts/der Querbeschleunigungswerte geändert (Schritt 348), und der Prozess fährt dann mit dem oben genannten Schritt 330 fort, in dem das Fehlernachweis-Abgeschlossen-Flag auf einen Zustandswert „wahr“ gesetzt wird, wonach der Prüfprozess 300 endet.
Umgekehrt werden, wenn in Schritt 346 ermittelt wird, dass der Querbeschleunigungswert/die Querbeschleunigungswerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Rechtskurve macht, die Gierrate, der Lenkwinkel und die Querbeschleunigung als miteinander übereinstimmend betrachtet, und werden die Sensoren als in dem Fahrzeug korrekt installiert betrachtet. Dementsprechend werden in diesem Fall die Vorzeichen der Gierrate(n), des Lenkwinkelwerts/der Lenkwinkelwerte und des Querbeschleunigungswerts/der Querbeschleunigungswerte nicht verändert, und der Prozess fährt dann mit dem oben genannten Schritt 330 fort, in dem das Fehlernachweis-Abgeschlossen-Flag auf einen Zustandswert „wahr“ gesetzt wird, wonach der Prüfprozess 300 endet.
Ferner werden bei einer bevorzugten Ausführungsform jeder Richtungsangabe für die Gierrate(n), den Lenkwinkel/die Lenkwinkel und die Querbeschleunigung(en) ein oder mehrere Vorzeichenwerte zugeordnet (Schritt 352). Vorzugsweise wird jeder der Richtungsangaben für die Gierrate(n), den Lenkwinkel/die Lenkwinkel und die Querbeschleunigung(en) auf der Grundlage von zumindest teilweise den Angaben der Schritte 322, 324, 326, 332, 338, 340 und 346 ein jeweiliger Vorzeichenwert zugeordnet und werden in den Schritten 328, 334, 336, 342, 344 und/oder 348 jegliche Vorzeichenänderungen vorgenommen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden die jeweiligen Vorzeichenwerte durch die Prüfeinheit 108 des Prüfsystems 100 von 1, und zwar bevorzugt durch ein Computersystem 114 hiervon, und am stärksten bevorzugt durch einen Prozessor hiervon, wie beispielsweise den Prozessor 206, der in 2 gezeigt ist, zugeordnet.
Die jeweiligen Vorzeichenwerte werden dann vorzugsweise für eine nachfolgende Verwendung in einem oder mehreren Prüfalgorithmen gespeichert (Schritt 354). Beispielsweise können die Vorzeichenwerte nachfolgend in einem oder mehreren Hauptfahrsystemprüfalgorithmen verwendet werden, und zwar entweder innerhalb des gleichen Fahrzyklus oder in nachfolgenden Fahrzyklen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden die Vorzeichenwerte auch in dem Computersystem 114 der Prüfeinheit 108 von 1, und am stärksten bevorzugt in einem Speicher hiervon, wie beispielsweise dem in 2 gezeigten Speicher 208, gespeichert. Dies kann bei anderen Ausführungsformen jedoch variieren.
Es sei angemerkt, dass verschiedene Schritte des Prüfprozesses 300 von den in 3 gezeigten und/oder hierin beschriebenen abweichen können. Beispielsweise kann bei bestimmten Ausführungsformen in den Schritten 322 - 346 jede der Ermittlungen, die sich in 3 auf eine Fahrzeuglinkskurve bezieht, umgeändert werden, so dass sie sich stattdessen auf eine Fahrzeugrechtskurve bezieht, vorausgesetzt, jede der Ermittlungen, die sich in 3 auf eine Fahrzeugrechtskurve bezieht, wird stattdessen auf ähnliche Weise derart umgeändert, dass sie sich auf eine Fahrzeuglinkskurve bezieht. Bei solch einem Beispiel kann in Schritt 322 ermittelt werden, ob der Gierratenwert/die Gierratenwerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Rechtskurve macht, vorausgesetzt, dass in den Schritten 324 und 338 ermittelt wird, ob der Lenkwinkelwert/die Lenkwinkelwerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Rechtskurve macht, in den Schritten 326 und 332 ermittelt wird, ob der Querbeschleunigungswert/die Querbeschleunigungswerte angibt/angeben, dass das Fahrzeug eine Linkskurve macht, und in den Schritten 340 und 342 ermittelt wird, ob die Querbeschleunigungswerte angeben, dass das Fahrzeug eine Rechtskurve macht.
Verschiedene andere Änderungen der Schritte des Prüfprozesses 300 können beispielsweise auch in Abhängigkeit der in Schritt 312 ermittelten Rotationsregel erfolgen. Wenn beispielsweise eine bestimmte allgemeine Version einer Rechte-Hand-Regel verwendet wird, kann jede Ermittlung, ob das Fahrzeug eine Rechtskurve macht, eine Ermittlung bezüglich dessen umfassen, ob ein Vorzeichen eines bestimmten Werts positiv ist, und kann jede Ermittlung, ob das Fahrzeug eine Linkskurve macht, eine Ermittlung bezüglich dessen umfassen, ob ein Vorzeichen eines bestimmten Werts negativ ist. Dies kann jedoch beispielsweise in Abhängigkeit von der Ausführungsform der Erfindung und der bestimmten Rotationsregel, die in dem Fahrzeug verwendet wird, variieren. Ferner können wie oben erwähnt verschiedene Schritte des Prüfprozesses 300 kontinuierlich, gleichzeitig und/oder in einer anderen Reihenfolge als die, die in 3 gezeigt und/oder hierin beschrieben ist, durchgeführt werden.
Dementsprechend werden ein Prozess, ein System und ein Programm zur verbesserten Detektion und Prüfung einer nicht korrekten Installation von Sensoren in einem Fahrzeug bereitgestellt. Beispielsweise detektieren und prüfen der offenbarte Prozess, das offenbarte System und die offenbarten Programmprodukte eine nicht korrekte Installation von Trägheitssensoren und Lenkwinkelsensoren, während das Fahrzeug gefahren wird und ohne dass es erforderlich ist, das Fahrzeug auseinanderzubauen oder das Fahrzeug zur Wartung zurückzugeben. Das Prüfsystem 100, das Computersystem 114 und der Prüfprozess 300 können bei bestimmten Ausführungsformen in Verbindung mit einem elektronischen Stabilitätssteuerungssystem (ESC-System) für das Fahrzeug realisiert werden; sie können jedoch auch in Verbindung mit anderen Einrichtungen und/oder Systemen angewandt werden.
Während mindestens eine beispielhafte Ausführungsform in der vorstehenden detaillierten Beschreibung dargestellt wurde, ist anzumerken, dass eine große Anzahl von Abwandlungen existiert. Es sei auch angemerkt, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhaften Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und nicht beabsichtigen, den Schutzumfang, die Anwendbarkeit oder Ausgestaltung der Erfindung auf irgendeine Weise zu beschränken. Vielmehr liefert die vorstehende detaillierte Beschreibung Fachleuten einen geeigneten Plan zum Realisieren der beispielhaften Ausführungsform oder der beispielhaften Ausführungsformen. Es sei angemerkt, dass verschiedene Änderungen an der Funktion und Anordnung von Elementen vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen und den rechtlichen Äquivalenten hiervon ausgeführt ist.

Claims

Verfahren zum Prüfen einer nicht korrekten Installation von Sensoren eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass auf der Grundlage von zumindest teilweise einem Gierwert eine erste Richtungsangabe ermittelt wird; auf der Grundlage von zumindest teilweise einem Lenkwinkelwert eine zweite Richtungsangabe ermittelt wird; die zweite Richtungsangabe geändert wird, wenn die erste Richtungsangabe und die zweite Richtungsangabe zueinander im Widerspruch stehen; auf der Grundlage von zumindest teilweise einem Querbeschleunigungswert eine dritte Richtungsangabe ermittelt wird; die dritte Richtungsangabe geändert wird, wenn die erste Richtungsangabe und die dritte Richtungsangabe zueinander im Widerspruch stehen; ermittelt wird, ob die erste Richtungsangabe angibt, dass das Fahrzeug in einer Richtung eine Kurve macht, während die zweite Richtungsangabe angibt, dass das Fahrzeug in einer anderen Richtung eine Kurve macht, um auf diese Weise zu ermitteln, ob die erste Richtungsangabe und die zweite Richtungsangabe zueinander im Widerspruch stehen; ermittelt wird, ob die erste Richtungsangabe angibt, dass das Fahrzeug in einer Richtung eine Kurve macht, während die dritte Richtungsangabe angibt, dass das Fahrzeug in einer anderen Richtung eine Kurve macht, um auf diese Weise zu ermitteln, ob die erste Richtungsangabe und die dritte Richtungsangabe zueinander im Widerspruch stehen; ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug vorwärts bewegt; nur unter der weiteren Bedingung, dass sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, die zweite Richtungsangabe geändert wird; nur unter der weiteren Bedingung, dass sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, die dritte Richtungsangabe geändert wird; ein Radschlupfwert ermittelt wird; nur unter der weiteren Bedingung, dass der Radschlupfwert kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, die zweite Richtungsangabe geändert wird; nur unter der weiteren Bedingung, dass der Radschlupfwert kleiner als der vorbestimmte Wert ist, die dritte Richtungsangabe geändert wird; ein Lenkwinkelbetrag ermittelt wird; ein Gierratenbetrag ermittelt wird; nur unter den weiteren Bedingungen, dass der Lenkwinkelbetrag größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist und der Gierratenbetrag größer als ein dritter vorbestimmter Wert ist, die zweite Richtungsangabe geändert wird; und nur unter den weiteren Bedingungen, dass der Lenkwinkelbetrag größer als der zweite vorbestimmte Wert ist und der Gierratenbetrag größer als der dritte vorbestimmte Wert ist, die dritte Richtungsangabe geändert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner die Schritte umfasst, dass der ersten und/oder der zweiten und/oder der dritten Richtungsangabe ein oder mehrere Vorzeichenwerte zugeordnet wird oder werden; und der eine oder die mehreren Vorzeichenwerte für eine nachfolgende Verwendung in einem oder mehreren Prüfalgorithmen gespeichert wird oder werden.