DE102009010860A1

DE102009010860A1 - Anordnung zur Reduzierung von Riegel-Lasten und Lasten auf Frachtcontainern

Info

Publication number: DE102009010860A1
Application number: DE102009010860A
Authority: DE
Inventors: Dietmar Glatz; Markus Kaulbars; Ulrich Meier-Noe; Achim Merklinger; Ludger Merz
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2009-02-27
Filing date: 2009-02-27
Publication date: 2010-09-09
Also published as: CA2752874A1; EP2401213A1; CN102333710A; EP2401213B1; WO2010097378A1; US20120037619A1; JP2012519115A; JP5193373B2; US8491241B2; CA2752874C; CN102333710B

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Riegellasten während des Verladevorgangs und des Flugbetriebs von Flugfrachtcontainern 101 in Frachträumen 102 von Flugzeugen 900. Die Anordnung 200 weist eine Bodenplatte 103 einer Frachteinheit 101 eines Transportmittels 900, ein Kantenprofil 104, eine Stoßkante 201 sowie eine erste Dämpfungseinheit 202 auf. Die erste Dämpfungseinheit 202 ist zwischen dem Kantenprofil 104 und der Bodenplatte 103 oder zwischen dem Kantenprofil 104 und der Stoßkante 201 der Frachteinheit 101 angeordnet. Die erste Dämpfungseinheit 202 ist zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit 101 in einer Bewegungsrichtung 106 der Frachteinheit 101 zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit 101 ausgeführt.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft die Reduzierung von Lasten zwischen Frachtcontainern und Riegeln in Frachträumen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Anordnung zur Reduzierung von Lasten auf bewegte Frachteinheiten in einem Frachtraum eines Transportmittels. Ferner betrifft die Erfindung einen Frachtcontainer mit einer Anordnung zum Reduzieren von Lasten, ein Transportmittel mit einem Frachtcontainer sowie ein Verfahren zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Lasteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Der Transport von Fracht und Passagiergütern in Großflugzeugen wird mittels Flugfrachtcontainern und Paletten, sogenannten Unit Load Devices (im Folgenden ULD genannt) durchgeführt. Eine manuelle Beladung ist durch die große Ladekapazität und dem Ziel kurzer Standzeiten von Großflugzeugen oft unwirtschaftlich.
Beim Verladevorgang werden ULDs im Allgemeinen an den Kantenleisten (edge rails) ihrer Bodenplatte über Riegel (latches) in den Frachträumen von Flugzeugen in ihrer endgültigen Position fixiert. Die Positionierung erfolgt dabei über Rollenmatten (ball mats, ball strips, ball transfer units) oder Rollenbahnen (roller tracks) im Frachtraum des Flugzeugs.
Zusätzlich zur manuellen Positionierung kann eine elektrische Positionierung über sogenannte Power Drive Units (PDU) erfolgen. Diese bestehen aus einem elektrischen Antrieb, einem Getriebe sowie einer angetriebenen gummibeschichteten Rolle, die in einer Rollbahn montiert ist.
Beim Verladevorgang werden die Kantenleisten der ULD bis an die Riegel im Frachtraum gefahren. Letztere bilden dabei einen Anschlag für die Kantenleisten. Mit dem Erreichen der endgültigen Position des ULD erfolgt auf der Oberseite der Kantenleisten des ULD eine Verklammerung mit dem Riegel. Auf diese Weise ist der ULD fixiert und erlaubt nur noch geringe Verschiebungen.
Die Kantenleisten eines ULDs bestehen im Allgemeinen aus steifen Metallprofilen, die die Bodenplatte des Frachtcontainers zu allen Seiten in starrer Weise einfassen. Die Verbindung der Bodenplatte mit den Kantenleisten erfolgt dabei im Allgemeinen über Nietverbindungen oder anderweitig üblichen Verbindungstechniken.
Bei den oben genannten Systemen können bei einem Verladevorgang und im Flugbetrieb kritische dynamische Lasten (Kräfte und Momente) erreicht werden, die zu erheblichen Schäden an den Riegeln und der ganzen Fußbodenstruktur in den Frachträumen von Flugzeugen führen können. Die hohen dynamischen Lasten können durch eine beispielsweise steife und gekoppelte Konstruktion einer Bodenplatte, einer Containerhülle und von Kantenleisten eines ULDs bedingt sein.
DE 10 2004 039 666 A1 und US 2007/0253790 A1 zeigen eine Vorrichtung zum Verriegeln von Gegenständen, insbesondere einem Luftfahrzeug.
DE 10 2005 061 957 A1 zeigt eine Verriegelungsvorrichtung zum Befestigen von Nutzlastbehältern, bei welcher ein Spalt zwischen dem Nutzlastbehälter und der Verriegelungsvorrichtung mit Hilfe eines Arretierungselements einstellbar ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es kann als Aufgabe der Erfindung angesehen werden, eine Vorrichtung zum flexiblen und materialschonenden Einsatz von Frachteinheiten anzugeben.
Es sind eine Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels, ein Frachtcontainer für ein Luftfahrzeug mit der Anordnung, ein Transportmittel mit einem Frachtraum und dem Frachtcontainer sowie ein Verfahren zum Reduzieren von Lasten auf einer bewegten Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche angegeben. Weiterbildungen der Erfindung werden durch die abhängigen Ansprüche verkörpert.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist eine Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf einer bewegten Frachteinheit und einen Riegel in einem Frachtraum eines Transportmittels mit einer Bodenplatte der Frachteinheit, einem Kantenprofil, einer Stoßkante sowie einer ersten Dämpfungseinheit angegeben. Die erste Dämpfungseinheit ist zwischen dem Kantenprofil und der Bodenplatte oder zwischen dem Kantenprofil und der Stoßkante angeordnet, wobei die erste Dämpfungseinheit zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit in einer Bewegungsrichtung der Frachteinheit zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit ausgeführt ist.
Eine derartige Anordnung ermöglicht es, dass die Reduzierung der Lasten auf Frachtcontainer und Riegel des Frachtraums dadurch erreicht wird, dass die Bodenkonstruktion von ULD, bestehend aus Kantenleisten und Bodenplatte auf eine Weise modifizierbar sind, dass von diesen nur noch vergleichsweise geringe dynamische Lasten in der Verschiebungsebene des ULD übertragen werden können. Dabei kann die Modifikation eine Reduzierung der Steifigkeit, eine Erhöhung der Dämpfung sowie eine Reduzierung der Masse der Bodenkonstruktion in der Verschiebungsebene umfassen sowie in einer Kombination der vorgenannten Modifikationen bestehen.
Eine derartige Anordnung ermöglicht es, dass zwischen der Stoßkante (rail bumper) und dem verbleibenden Kantenprofil (edge rail) eine Relativbewegung zugelassen wird, wenn Lasten, wie beispielsweise Kräfte und Momente, in der Verschiebungsebene des ULD auftreten, und damit eine Dämpfung der Bewegung der Frachteinheit erzielbar ist.
Eine derartige Anordnung ermöglicht ferner eine signifikante Reduzierung der Lasten an den Riegeln, die beispielsweise in den Frachträumen der Flugzeuge zur Sicherung von Flugfrachtcontainern eingesetzt werden können. Dadurch wird beispielsweise eine deutliche Reduzierung von Schäden an den Riegeln und den Böden der Frachträume sowie den Frachtcontainern ermöglicht, was zu einer erhöhten Kundenzufriedenheit sowie einer Verlängerung der Lebensdauer von Flugfrachtcontainern führen kann.
Bei einer derartigen Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels können die Bodenplatte, das Kantenprofil und die Stoßkante aus Stahl bzw. Aluminium sowie polymeren Bauteilen oder Verbundwerkstoffen (composites) ausgebildet sein. Die Dämpfungseinheit kann aus Elastomeren oder jeglichem elastischen Material gebildet sein.
Eine derartige Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum ermöglicht es, dass die Lasten durch eine Reduktion der Steifigkeit bzw. verbesserten Dämpfungscharakteristiken eines Bereiches der Frachteinheit reduziert werden können. Ferner kann durch eine Entkopplung des Kantenprofils und der Bodenplatte eine relative Bewegung in eine Bewegungsrichtung der Frachteinheit ermöglicht werden, was zu einer Reduzierung der Lasten sowie zu einer geringeren Anzahl von strukturellen Schäden für die Frachteinheit und die Riegel zum Fixieren der Frachteinheit führt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind das Kantenprofil und die Stoßkante als separate Bauteile ausgeführt. Zumindest sind das Kantenprofil und die Stoßkante gegeneinander bewegbar, wobei die Relativbewegung zwischen der Stoßkante und dem Kantenprofil durch die Dämpfungseinheit gebremst wird.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Anordnung eine zweite Dämpfungseinheit auf, wobei die erste Dämpfungseinheit zwischen der Stoßkante und einer ersten Seite des Kantenprofils angeordnet ist, wobei die zweite Dämpfungseinheit zwischen der Stoßkante und einer zweiten Seite des Kantenprofils angeordnet ist, wobei die erste Seite senkrecht zu der zweiten Seite angeordnet ist.
Gemäße einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die erste Dämpfungseinheit als ein elastisches Federelement ausgeführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die zweite Dämpfungseinheit als ein elastisches Federelement ausgeführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die erste Dämpfungseinheit als eine elastisch verformbare Nietverbindung mit einer elastisch verformbaren Buchse ausgeführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die zweite Dämpfungseinheit als eine elastisch verformbare Nietverbindung mit einer elastisch verformbaren Buchse ausgeführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die elastisch verformbare Buchse aus einem Elastomer gebildet.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Kantenprofil eine Nut auf, die zur schwimmenden Lagerung der Bodenplatte in der Nut ausgeführt ist, wobei die erste Dämpfungseinheit in der Nut des Kantenprofils angeordnet ist. In anderen Worten wird ein Randbereich der Bodenplatte von der Nut eingefasst und geführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die erste Dämpfungseinheit in die Stoßkante der Frachteinheit integriert ausgeführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die erste Dämpfungseinheit als elastische Lippe ausgeführt, wobei die elastische Lippe die Stoßkante mit dem Kantenprofil verbindet.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die zweite Dämpfungseinheit als elastische Lippe ausgeführt, die zwischen dem Kantenprofil und der Bodenplatte der Frachteinheit angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Frachtcontainer für ein Luftfahrzeug mit einer Seitenwand sowie einer Anordnung nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele der Erfindung angegeben. Das Kantenprofil ist zum Verbinden der Seitenwand mit der Bodenplatte ausgeführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Transportmittel mit einem Frachtraum sowie einem Frachtcontainer und einem Riegel zum Fixieren des Frachtcontainers in dem Frachtraum angegeben.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Verfahren zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels angegeben mit einem ersten Schritt zum Anordnung einer Dämpfungseinheit zwischen einem Kantenprofil und einer Bodenplatte der Frachteinheit oder zwischen dem Kantenprofil und einer Stoßkante der Frachteinheit, und einem zweiten Schritt zum Dämpfen einer Bewegung einer Frachteinheit in eine Bewegungsrichtung der Frachteinheit zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit durch eine Dämpfungseinheit.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Verfahren zusätzlich das Reduzieren der Lasten auf die bewegte Frachteinheit während eines Verladevorgangs der Frachteinheit oder während eines Transportes der Frachteinheit in dem Frachtraum des Transportmittels bzw. während dem Flug auf.
Die einzelnen Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele können auch untereinander kombiniert werden, wodurch sich zum Teil auch vorteilhafte Wirkungen einstellen können, die über die Summe der Einzelwirkungen hinausgehen, selbst wenn diese nicht ausdrücklich beschrieben sind.
Es ist insbesondere zu beachten, dass die hier und im folgenden Hinblick auf die Anordnung beschriebener Merkmale auch in dem Frachtcontainer, dem Transportmittel und dem Verfahren implementierbar sind und umgekehrt.
Diese und andere Aspekte der Erfindung werden durch die Bezugnahme auf die hiernach beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen erläutert und verdeutlicht.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1a zeigt eine Seitenansicht einer schematischen Darstellung einer Anordnung zum Fixieren einer Frachteinheit in einem Frachtraum.
1b zeigt die Anordnung der 1a aus einer Sicht von oben.
2a zeigt eine Seitenansicht einer schematischen Darstellung einer Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2b zeigt die Anordnung der 2a aus einer Sicht von oben.
3a zeigt eine Seitenansicht einer weiteren schematischen Darstellung einer Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
3b zeigt die Anordnung der 3a aus einer Sicht von oben.
4a zeigt eine Seitenansicht einer weiteren schematischen Darstellung einer Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
4b zeigt die Anordnung der 4a aus einer Sicht von oben.
5a zeigt eine Seitenansicht einer weiteren schematischen Darstellung einer Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
5b zeigt die Anordnung der 5a aus einer Sicht von oben.
6a zeigt eine Seitenansicht einer weiteren schematischen Darstellung einer Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
6b zeigt die Anordnung der 6a aus einer Sicht von oben.
7a zeigt eine Seitenansicht einer weiteren schematischen Darstellung einer Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
7b zeigt die Anordnung der 7a aus einer Sicht von oben.
8a zeigt eine Seitenansicht einer weiteren schematischen Darstellung einer Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
8b zeigt die Anordnung der 8a aus einer perspektivischen Sicht von oben sowie einen vergrößerten Ausschnitt der Anordnung aus einer perspektivischen Sicht von oben.
9 zeigt ein Transportmittel mit einem Frachtraum, einem Frachtcontainer und einem Riegel zum Fixieren des Frachtcontainers gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
10 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Im Folgenden werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich. In den folgenden Figurenbeschreibungen werden für gleiche oder ähnliche Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet.
1a zeigt eine Frachteinheit 101 mit einer Seitenwand 108, die über ein Kantenprofil 104 mit einer Bodenplatte 103, die über eine Niet 105 an dem Kantenprofil 104 angenietet ist, verbunden ist. Die Frachteinheit 101 bewegt sich in einer Bewegungsrichtung 106 in einem Frachtraum 102 auf einen Riegel 107 zu, der zum Fixieren der Frachteinheit 101 in dem Frachtraum 102 ausgeführt ist.
1b zeigt die Frachteinheit 101, den Frachtraum 102, sowie drei Riegel 107 der 1b in einer Ansicht von oben. Mehrere Nieten 105 können vier Kantenprofile 104 der Frachteinheit 101 mit der Bodenplatte 103 koppeln. Dabei wirken vier Eckeneinheiten 109, die die Kantenprofile 104 miteinander verbinden, mit der Bodenplatte 103 als eine Masse mit derselben Steifigkeit. Demzufolge resultiert aus einem Lastfall ein hoher Lastaufprall anstelle von mehreren kleineren Lastaufprällen.
2a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101 in einem Frachtraum 102 eines Transportmittels mit einer Bodenplatte 103, die über eine Niet 105 an ein Kantenprofil 104 genietet ist. An dem Kantenprofil 104 befindet sich in vertikaler Richtung eine Seitenwand 108.
Die Frachteinheit 101 bewegt sich in einer Bewegungsrichtung 106 in Richtung eines Riegels 107, der an dem Frachtraum 102 des Transportmittels angebracht ist, und der zum Fixieren der Frachteinheit 101 in dem Frachtraum 102 ausgeführt ist.
Eine Dämpfungseinheit 202 umfasst einen Dämpfer 203 und ein Federelement 204 und ist in der Bewegungsrichtung 106 zwischen dem Kantenprofil 104 und einer Stoßkante 201 angeordnet, die zum Stoßen an den Riegel 107 ausgeführt ist. Dabei ist die Dämpfungseinheit 202 zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit 101 in der Bewegungsrichtung 106 der Frachteinheit 101 zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit 101 und den Riegel 107 ausgeführt.
2b zeigt die Anordnung 200 der 2a aus einer Sicht von oben. Die Stoßkante 201 mit einem geringen Gewicht ist über die parallel zueinander angeordnete Feder 204 und den Dämpfer 203 mit dem Kantenprofil 104 gekoppelt. Die Feder 204 ist dabei dafür zuständig die Stoßkante 201 in eine Ausgangsposition zu bewegen bzw. zu halten. Der Überstand der Stoßkante 201 sichert die Lastabtragung in vertikaler Richtung und vermeidet das Eindringen von Schmutzstoffen bzw. von Fremdkörpern. Bei dieser Anordnung 200 können geringere Lastaufprälle aufgrund von getrennten Massen auftreten.
3a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101 in einem Frachtraum 102 eines Transportmittels mit einer Bodenplatte 103, die über eine elastisch verformbare Nietverbindung 301 mit einer elastisch verformbaren Buchse 302 an einem Kantenprofil 104 angebracht ist. Eine Seitenwand 108 ist in vertikaler Richtung an dem Kantenprofil 104 angebracht. Dabei bewegt sich die Frachteinheit 101 auf einen Riegel 107 zu, der an dem Frachtraum 102 des Transportmittels zum Fixieren der Frachteinheit 101 angebracht ist. In Richtung des Riegels 107 bildet das Kantenprofil 104 eine Stoßkante 201. Eine Eckeneinheit 109 ist zum Verbinden jeweils zweier Kantenprofile 102 der vier Kantenprofile 102 der Frachteinheit 101 ausgeführt.
Die elastisch verformbare Nietverbindung 301 mit der elastisch verformbaren Buchse 302 bildet eine Dämpfungseinheit 202, die zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit 101 in einer Bewegungsrichtung 106 der Frachteinheit 101 zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit 101 und den Riegel 107 ausgeführt.
3b zeigt die Anordnung 200 der 3a aus einer Sicht von oben. Eine Elastomerdämpfungseinheit 202 für die Niet 301 entkoppelt die Lasten auf das Kantenprofil 104 von den Lasten auf die Bodenplatte 103 und die anderen Kantenprofile 104 (das Elastomer stellt eine Federrichtkopplung und eine Dämpfung bereit). Da es sich bei den Lasten auf die Frachteinheit 102 um Einzellasten handelt (keine Hitzeentwicklung aufgrund von Daueroszillation), kann Gummi als Dämpfungsmaterial verwendet werden.
4a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101 in einem Frachtraum 102 eines Transportmittels, wobei eine vertikale Seitenwand 108 der Frachteinheit 101 an einem Kantenprofil 104 der Frachteinheit 101 angebracht ist. Eine Bodenplatte 103 der Frachteinheit 101 ist in einer Nut 402 des Kantenprofils 104 eingefasst, wobei die Nut 402 zur schwimmenden Lagerung der Bodenplatte 103 in der Nut 402 ausgeführt ist. Die schwimmende Lagerung der Bodenplatte 103 kann durch eine Dämpfungseinheit 202 bestehend aus einem Dämpfer 401 und einem Federelement 403 ermöglicht werden.
Die Frachteinheit 101 bewegt sich in einer Bewegungsrichtung 106 auf einen Riegel 107 zu, der in einem Frachtraum 102 angeordnet ist zu, wobei die Dämpfungseinheit 202 zum Dämpfen der Bewegung der Frachteinheit 101 in die Bewegungsrichtung 106 der Frachteinheit 101 zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit 101 ausgeführt ist. In Richtung des Riegels 107 bildet das Kantenprofil 104 eine Stoßkante 201.
4b zeigt die Anordnung 200 der 4a aus einer Sicht von oben. Die Bodenplatte 103 kann in der Nut 402 des Kantenprofils 104 elastisch gehalten werden. Der Beitrag des Kantenprofils 104 bei Lastaufprällen ist ähnlich dem Beitrag der Anordnung 200 der 3a und 3b. Das Entkoppeln findet an dem Anschluss der Bodenplatte 103 und des Kantenprofils 102 ähnlich wie bei der Elastomerdämpfung gemäß der Anordnung 200 der 3a und 3b statt. Die Auflagerung bzw. Aufnahme der Bodenplatte 103 in vertikaler Richtung ist reduziert. Nieten können zur Befestigung der Bodenplatte 103 an dem Kantenprofil 104 in Langlöchern verwendet werden.
5a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101 in einem Frachtraum 102 eines Transportmittels mit einem Riegel 107, einem Frachtraum 102 und einer Frachteinheit 101, der sich in einer Bewegungsrichtung 106 auf den Riegel 107 zu bewegt, gemäß der Anordnung 200 der 4a. Eine Seitenwand 108 der Frachteinheit 101 ist über ein Kantenprofil 104 und eine Niet 503 mit der Bodenplatte 103 verbunden. An dem Kantenprofil 104 ist an einer vertikalen Seite 506 eine erste Dämpfungseinheit 202 angebracht, die eine Stoßkante 201 von dem Kantenprofil 104 trennt. Diese erste Dämpfungseinheit 202 ist in Richtung der Bewegungsrichtung 106 der Stoßkante 201 angeordnet.
Eine zweite Dämpfungseinheit 505 ist zwischen der Stoßkante 201 und einer zweiten Seite 507 des Kantenprofils 104 angeordnet, wobei die erste Seite 506 senkrecht zu der zweiten Seite 507 angeordnet ist. Die Stoßkante 201 ist zusätzlich in der Nähe der Bodenplatte 103 an dem Kantenprofil 104 über eine Niet 504 verbunden.
Auf das erste Dämpfungselement 202 wirkt ein Kompressionsdruck 501, während das zweite Dämpfungselement 505 durch Scherkräfte bzw. durch eine Schubspannung 502 beansprucht ist.
5b zeigt die Anordnung 200 der 5a aus einer Sicht von oben. Die erste und die zweite Dämpfungseinheit 202, 505 können aus Gummi gebildet sein und wirken als Federrichtkopplung und als Dämpfungselement. Das Material Gummi eignet sich sehr gut für die Aufnahme von Scherkräften bzw. von der Schubspannung 502, und eignet sich ebenfalls für die Aufnahme eines Kompressionsdrucks 502. Die Beanspruchung mit Zugkräften bzw. durch Zugspannung kann dagegen kritisch für Gummi sein.
Eine Eckeneinheit 109 ist zum Verbinden jeweils zweier Kantenprofile 102 der vier Kantenprofile 102 der Frachteinheit 101 ausgeführt.
6a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101, die sich in einem Frachtraum 102 in eine Bewegungsrichtung 106 hin zu einem Riegel 107 bewegt, der an dem Frachtraum 102 eines Transportmittels angeordnet ist. Die Frachteinheit 101 weist eine Seitenwand 108 auf, die über ein Kantenprofil 104 mit einer Bodenplatte 103, die über eine Niet 105 an dem Kantenprofil 104 befestigt ist, verbunden ist.
Die Frachteinheit 101 weist ferner eine Stoßkante 201 auf, an der in Bewegungsrichtung 106 eine Dämpfungseinheit 202 angeordnet ist, die als Blatt- oder Bandfeder 601 ausgeführt sein kann, wobei die Dämpfungseinheit 202 zwischen dem Kantenprofil 104 und der Stoßkante 201 angeordnet ist.
Die Dämpfungseinheit 202 ist zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit 101 in der Bewegungsrichtung 106 der Frachteinheit 101 zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit 101 ausgeführt.
6b zeigt die Anordnung 200 der 6a aus einer Sicht von oben. Die Bandfeder 601 entkoppelt dabei die Stoßkante 201 von dem Kantenprofil 104. Die Federaufnahme kann an dem Kantenprofil 104 hinter der Stoßkante 201 (kurze Bandfeder) bzw. an der Stirnfläche der Kantenprofile 602 an der linken und rechten Seite eines Kantenprofils 104 angeordnet sein (längere Bandfeder).
7a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101, die sich in einem Frachtraum 102 eines Transportmittels in einer Bewegungsrichtung 106 auf einen Riegel 107 des Frachtraums 102 zu bewegt. Die Frachteinheit 101 umfasst ein Kantenprofil 104 an dem eine Stoßkante 201 angeordnet ist, wobei eine Dämpfungseinheit 202 in die Stoßkante 201 der Frachteinheit 101 integriert ausgeführt ist. Eine Bodenplatte 103 ist über eine Niet 105 mit dem Kantenprofil 104 der Frachteinheit 101 verbunden.
7b zeigt die Anordnung 200 der 7a in einer perspektivischen Darstellung mit einer Sicht von oben und einer vergrößerten Ansicht von oben der perspektivischen Darstellung. Dabei kann die Dämpfungseinheit 202 bzw. eine Feder integriert in einen Teil des Kantenprofils 104 bzw. der Stoßkante 202 ausgeführt sein, wobei ein frühes Entkoppeln der Bodenplattenmasse zu einer Reduktion des Aufprallmassenhöchstwertes führen kann.
8a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101 in eine Bewegungsrichtung 106 in einem Frachtraum 102 eines Transportmittels in Richtung eines Riegels 107 des Frachtraums 102. Die Frachteinheit 101 weist eine Seitenwand 108 auf, die über ein Kantenprofil 104 mit einer Bodenplatte 103 verbunden ist, wobei die Bodenplatte 103 über eine Niet 105 an dem Kantenprofil 104 befestigt ist.
Die Frachteinheit 101 weist ferner eine Stoßkante 201 auf, die über eine elastische Lippe 801 mit dem Kantenprofil 104 verbunden ist, wobei die Lippe 801 als Dämpfungseinheit 202 fungiert und zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit 101 in einer Bewegungsrichtung 106 der Frachteinheit 101 zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit 101 ausgeführt ist. Es kann zusätzlich zu der Lippe 801 eine Feder 802 als zusätzliches Dämpfungselement vorgesehen sein.
8b zeigt die Anordnung 200 der 8a aus einer Sicht von oben. Die elastische Lippe 801 kann als Aluminiumlippe (einstückig mit dem Kantenprofil 104) bzw. als Polymermaterial (Einlage, inlay) mit einer definierten Steifigkeit/Dämpfung ausgeführt sein und ermöglicht eine Verformung der Frachteinheit 101 in der Richtung des Lastaufpralls. Im Falle einer Inlayausbildung der Lippe 801, kann die Lippe 801 in einfacher Art und Weise ausgetauscht werden.
9 zeigt ein Transportmittel 900 mit einem Frachtraum 102, mit mehreren Frachtcontainern 101 sowie mit mehreren Riegeln 107 zum Fixieren der Frachtcontainer 101 in dem Frachtraum 102.
10 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens 1000 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels.
Das Verfahren 1000 weist die folgenden Schritte auf: in Schritt 1001 erfolgt ein Anordnen einer Dämpfungseinheit zwischen einem Kantenprofil und einer Bodenplatte der Frachteinheit oder zwischen dem Kantenprofil und einer Stoßkante der Frachteinheit. In Schritt 1002 erfolgt ein Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit in einer Bewegungsrichtung der Frachteinheit zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit durch eine Dämpfungseinheit. Schließlich erfolgt dann in Schritt 1003 ein Reduzieren der Lasten auf die bewegte Frachteinheit während eines Verladevorgangs der Frachteinheit und während eines Transportes der Frachteinheit in dem Frachtraum des Transportmittels.
Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf das Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen. Das Transportmittel mit dem Frachtraum, dem Frachtcontainer sowie dem Riegel zum Fixieren des Frachtcontainers kann als Landfahrzeug, als Luftfahrzeug, wie ein Flugzeug oder einem Helikopter sowie als Wasser- und Schienenfahrzeug ausgeführt sein.
Ergänzend ist darauf hinzuweisend, dass umfassend ”oder aufweisend” keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und ”eine” oder ”ein” keine Vielzahl ausschließt. Insbesondere kann die Anordnung beispielsweise also mehr als eine Bodenplatte, mehr als ein Kantenprofil, mehr als eine Stoßkante, mehr als eine erste Dämpfungseinheit, mehr als eine zweite Dämpfungseinheit und der Frachtcontainer mehr als einer Seitenwand, sowie das Transportmittel mehr als einen Frachtraum, mehr als einen Frachtcontainer und mehr als einen Riegel aufweisen.
Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweiß auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als einschränkend anzusehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102004039666 A1 [0008]
- US 2007/0253790 A1 [0008]
- DE 102005061957 A1 [0009]

Claims

Anordnung (200) zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit (101) in einem Frachtraum (102) eines Transportmittels (900), die Anordnung (200) aufweisend: eine Bodenplatte (103) der Frachteinheit (101); ein Kantenprofil (104); eine Stoßkante (201); eine erste Dämpfungseinheit (202); wobei die erste Dämpfungseinheit (202) zwischen dem Kantenprofil (104) und der Bodenplatte (103) oder zwischen dem Kantenprofil (104) und der Stoßkante (201) angeordnet ist; und wobei die erste Dämpfungseinheit (202) zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit (101) in einer Bewegungsrichtung (106) der Frachteinheit (101) zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit (101) ausgeführt ist.
Anordnung (200) nach Anspruch 1, wobei das Kantenprofil (104) und die Stoßkante (201) als separate Bauteile ausgeführt sind.
Anordnung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend: eine zweite Dämpfungseinheit (505); wobei die erste Dämpfungseinheit (202) zwischen der Stoßkante (201) und einer ersten Seite (506) des Kantenprofils (104) angeordnet ist; wobei die zweite Dämpfungseinheit (505) zwischen der Stoßkante (201) und einer zweiten Seite (507) des Kantenprofils (104) angeordnet ist; wobei die erste Seite (506) senkrecht zu der zweiten Seite (507) angeordnet ist.
Anordnung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Dämpfungseinheit (202) als ein elastisches Federelement (204, 403, 601) ausgeführt ist.
Anordnung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Dämpfungseinheit (505) als ein elastisches Federelement (204, 403, 601) ausgeführt ist.
Anordnung (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 5, wobei die erste Dämpfungseinheit (202) als eine elastisch verformbare Nietverbindung (301) mit einer elastisch verformbaren Buchse (302) ausgeführt ist.
Anordnung (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder 5, wobei die zweite Dämpfungseinheit (505) als eine elastisch verformbare Nietverbindung (301) mit einer elastisch verformbaren Buchse (302) ausgeführt ist.
Anordnung (200) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei die elastisch verformbare Buchse (302) aus einem Elastomer gebildet ist.
Anordnung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Kantenprofil (104) eine Nut (402) aufweist, die zur schwimmenden Lagerung der Bodenplatte (103) in der Nut (402) ausgeführt ist; wobei die erste Dämpfungseinheit (202) in der Nut (402) des Kantenprofils (104) angeordnet ist.
Anordnung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Dämpfungseinheit (202) in die Stoßkante (201) der Frachteinheit (101) integriert ausgeführt ist.
Anordnung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Dämpfungseinheit (202) als elastische Lippe (801) ausgeführt ist; wobei die elastische Lippe (801) die Stoßkante (201) mit dem Kantenprofil (104) verbindet.
Frachtcontainer (101) für ein Luftfahrzeug (900), der Frachtcontainer (101) aufweisend: eine Seitenwand (108); eine Anordnung (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 11; wobei das Kantenprofil (104) zum Verbinden der Seitenwand (108) mit der Bodenplatte (103) ausgeführt ist.
Transportmittel (900), das Transportmittel (900) aufweisend: einen Frachtraum (102); einen Frachtcontainer (101) nach Anspruch 12; und einen Riegel (107) zum Fixieren des Frachtcontainers (101) in dem Frachtraum (102).
Verfahren (1000) zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit (101) in einem Frachtraum (102) eines Transportmittels (900), das Verfahren (1000) aufweisend die Schritte: Anordnen einer Dämpfungseinheit (202) zwischen einem Kantenprofil (104) und einer Bodenplatte (103) der Frachteinheit (101) oder zwischen dem Kantenprofil (104) und einer Stoßkante (201) der Frachteinheit (101, 1001); Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit (101) in einer Bewegungsrichtung (106) der Frachteinheit (101) zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit (101) durch eine Dämpfungseinheit (202, 1002).
Verfahren (900) nach Anspruch 14, weiterhin aufweisend den Schritt: Reduzieren der Lasten auf die bewegte Frachteinheit (101) während eines Verladevorgangs der Frachteinheit (101) oder, während eines Transportes der Frachteinheit (101) in dem Frachtraum (102) des Transportmittels (900, 1003).