DE102009018654B3

DE102009018654B3 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102009018654B3
Application number: DE200910018654
Authority: DE
Inventors: Christoph Dr. Adler
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-04-23
Filing date: 2009-04-23
Publication date: 2011-01-05
Anticipated expiration: 2029-04-24
Also published as: WO2010121891A1; US20120037119A1; CN102422002B; CN102422002A; US8950380B2

Abstract

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (BKM), die einen Kraftstoffdrucksensor (58) umfasst, dessen Messwert (Pi) repräsentativ ist für einen Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffspeicher (55) der Brennkraftmaschine (BKM), aus dem Kraftstoff in einen Brennraum (22) der Brennkraftmaschine (BKM) zugemessen wird, bei dem in einem vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand (LBZ) der Brennkraftmaschine (BKM)
– eine Drehzahl (Ni) der Brennkraftmaschine (BKM) auf eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl (Ns) geregelt wird und im Rahmen dieser Regelung ein für das Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl (Ns) erforderlicher Wert einer Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs ermittelt wird und
– auf einen Fehler (ERR) des Messwerts (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58) geschlossen wird, wenn der ermittelte erforderliche Wert der Stellgröße um mindestens einen vorgegebenen Betrag oder Faktor von einem für den vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand (LBZ) der Brennkraftmaschine vorgegebenen Referenzwert (REF) abweicht, und bei dem abhängig von einem Grad der Abweichung des ermittelten erforderlichen Werts der Stellgröße von dem vorgegebenen Referenzwert (REF) mittels...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine.
An Brennkraftmaschinen, insbesondere solchen in Kraftfahrzeugen, werden hohe Anforderungen gestellt. Die Schadstoffemissionen unterliegen gesetzlichen Bestimmungen und der Kunde verlangt nach einem geringen Kraftstoffverbrauch, einem sicheren und zuverlässigen Betrieb und nach geringen Wartungskosten. Für das Erfüllen der Anforderungen ist ein zuverlässiger Betrieb der Brennkraftmaschine erforderlich, bei dem insbesondere fehlerhafte Einspritzungen vermieden werden.
Die DE 10 2007 000 152 A1 offenbart eine Diagnosevorrichtung für einen Drucksensor, der in einem Common-Rail Kraftstoffeinspritzsystem verwendet wird, wobei das Common Rail Kraftstoffeinspritzsystem aufweist eine Common Rail, die vorgesehen ist, um darin Kraftstoff zu akkumulieren, ein Einspritzelement, das aufgebaut ist, um Kraftstoff von der Common Rail aufzunehmen und den aufgenommenen Kraftstoff in einen Zylinder eines Verbrennungsmotors einzuspritzen, den Drucksensor, der arbeitet, um einen Druck des Kraftstoffs in der Common Rail zu erfassen, und ein Steuerelement, das arbeitet, um eine Zieleinspritzmenge als eine Funktion des Drucks zu bestimmen, der durch den Drucksensor erfasst wird, und das Einspritzelement zu steuern, um die Zieleinspritzmenge des Kraftstoffs in den Zylinder einzuspritzen. Die Diagnosevorrichtung weist auf ein Differenzbestimmungselement, das arbeitet, um eine Differenz zwischen einem Wert der Zieleinspritzmenge, die durch das Steuerelement während eines Betriebs des Verbrennungsmotors in einem bestimmten Zustand bestimmt wird, und einem Referenzwert der Zieleinspritzmenge für den bestimmten Zustand des Verbrennungsmotors zu bestimmen, und ein Diagnoseerstellungselement, das arbeitet, um eine Diagnose bezüglich des Drucksensors zu erstellen. Das Diagnoseerstellungselement ist aufgebaut, um zu diagnostizieren, dass der Drucksensor in einem Störungszustand ist, wenn die Differenz, die durch das Differenzbestimmungselement bestimmt ist, außerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist.
Die DE 102 05 377 A1 offenbart ein Verfahren zur Überprüfung der Funktionstüchtigkeit einer Kraftstoffdruck-Messeinrichtung eines Kraftstoffzuführsystems in einer Brennkraftmaschine. Ein von der Kraftstoffzuführmenge unabhängiger Soll-Ist-Vergleich einer kraftstoffzuführrelevanten Ansteuerdauer erfolgt bei vorgebbaren Kraftstoffdruck-Betriebszuständen mit gleich großer Kraftstoffzuführmenge. Zur Funktionstüchtigkeitsbeurteilung wird eine ermittelte Soll-Ist-Ansteuerdauerdifferenz mit einer zulässigen und vorgebbaren Ansteuerdauerdifferenz verglichen.
Die DE 10 2007 015 876 A1 offenbart ein Verfahren zur Erkennung einer Fehlfunktion und insbesondere einer Drift eines Raildrucksensors bei einem Kraftstoffeinspritzsystem mit zuschaltbarer Druckübersetzung. Eine Differenz zwischen einem vorgegebenen Druck des Raildrucksensors und einem zu bestimmenden Druck des Raildrucksensors entspricht der Drift des Raildrucksensors. Beim Aktivieren und Deaktivieren der Druckübersetzung des Einspritzsystems wird der zu bestimmende Druck des Raildrucksensors als Funktion einer Differenz der Ansteuerdauer eines Injektors des Einspritzsystems zwischen druckübersetzter und nicht druckübersetzter Einspritzung bestimmt.
Die Aufgabe der Erfindung ist, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen, durch das beziehungsweise durch die ein Messwert eines Kraftstoffdrucksensors der Brennkraftmaschine einfach auf Plausibilität überprüfbar ist.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Gemäß einem ersten Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine. Die Brennkraftmaschine umfasst einen Kraftstoffdrucksensor, dessen Messwert repräsentativ ist für einen Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffspeicher der Brennkraftmaschine, aus dem Kraftstoff in einen Brennraum der Brennkraftmaschine zugemessen wird. In einem vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand der Brennkraftmaschine wird eine Drehzahl der Brennkraftmaschine auf eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl geregelt. Im Rahmen dieser Regelung wird ein für das Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl erforderlicher Wert einer Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs ermittelt. Es wird auf einen Fehler des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors geschlossen, wenn der ermittelte erforderliche Wert der Stellgröße um mindestens einen vorgegebenen Betrag oder Faktor von einem für den vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand der Brennkraftmaschine vorgegebenen Referenzwert abweicht. Abhängig von einem Grad der Abweichung des ermittelten erforderlichen Werts der Stellgröße von dem vorgegebenen Referenzwert wird mittels eines vorgegebenen Kennfelds ein Betrag oder Faktor ermittelt, um den der Messwert des Kraftstoffdrucksensors von einem tatsächlichen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher abweicht. Der Vorteil ist, dass der Messwert des Kraftstoffdrucksensors so sehr einfach auf Plausibilität überprüfbar ist und der Fehler des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors so sehr einfach und zuverlässig erkennbar ist. Insbesondere ist das Plausibilisieren des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors einfach und zuverlässig möglich. Der Fehler des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors ist insbesondere auch dann einfach und zuverlässig erkennbar, wenn ein tatsächlicher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher von Null verschieden ist. Dadurch kann nicht nur auf den Fehler des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors geschlossen werden, sondern die Abweichung des gemessenen Kraftstoffdrucks von dem tatsächlichen Kraftstoffdruck sehr einfach quantitativ ermittelt werden kann. Beispielsweise kann so eine Schwere des Fehlers des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors ermittelt werden und können abhängig davon Gegenmaßnahmen durchgeführt werden oder kann eine Fehlermeldung erfolgen, die beispielsweise zum Austausch des Kraftstoffdrucksensors auffordert. In dem vorgegebenen Kennfeld ist beispielsweise eine Zuordnung gespeichert zwischen dem Grad der Abweichung des ermittelten erforderlichen Werts der Stellgröße von dem vorgegebenen Referenzwert und dem Betrag oder Faktor, um den der Messwert des Kraftstoffdrucks von einem tatsächlichen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher abweicht.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass bei einem fehlerhaften Messwert des Kraftstoffdrucksensors, zum Beispiel aufgrund eines Defekts des Kraftstoffdrucksensors, der für das Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl erforderliche Wert der Stellgröße abweicht von einem entsprechenden Wert, der bei einem bestimmungsgemäß funktionierenden Kraftstoffdrucksensor ermittelt würde.
In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn abhängig von dem ermittelten Betrag oder Faktor, um den der Messwert des Kraftstoffdrucksensors von dem tatsächlichen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher abweicht, und abhängig von dem Messwert des Kraftstoffdrucksensors der tatsächliche Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher ermittelt wird. Der Vorteil ist, dass die Brennkraftmaschine dadurch trotz fehlerhaftem Messwert des Kraftstoffdrucksensors mit einem dem tatsächlichen Kraftstoffdruck zumindest nahe kommenden Wert des Kraftstoffdrucks weiter betrieben werden kann. Auf diese Weise kann ein zuverlässiger Betrieb der Brennkraftmaschine auch im Fehlerfall ermöglicht werden. Ferner ist dies sehr einfach.
Gemäß einem zweiten Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine. Die Brennkraftmaschine umfasst einen Kraftstoffdrucksensor, dessen Messwert repräsentativ ist für einen Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffspeicher der Brennkraftmaschine, aus dem Kraftstoff in einen Brennraum der Brennkraftmaschine zugemessen wird. In einem vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand der Brennkraftmaschine wird der Messwert des Kraftstoffdrucksensors erfasst. Eine Drehzahl der Brennkraftmaschine wird auf eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl geregelt. Im Rahmen dieser Regelung wird ein für das Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl erforderlicher erster Wert einer Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs ermittelt unter der Annahme, dass der Kraftstoffdrucksensor bestimmungsgemäß funktioniert. Ein Kraftstoffdruckprüfwert wird ermittelt abhängig von dem erfassten Messwert des Kraftstoffdrucksensors und abhängig von einem vorgegebenen Trimmwert. Die Drehzahl der Brennkraftmaschine wird auf die vorgegebene Leerlaufdrehzahl geregelt unter der Annahme, der ermittelte Kraftstoffdruckprüfwert sei der Messwert des Kraftstoffdrucksensors. Im Rahmen dieser Regelung wird ein für das Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl erforderlicher zweiter Wert der Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs ermittelt. Der vorgegebene Trimmwert wird einem Grad der Abweichung des ermittelten zweiten Werts von dem ermittelten ersten Wert zugeordnet in einem Kennfeld gespeichert.
Der Vorteil ist, dass auf diese Weise sehr einfach das Kennfeld ermittelbar und vorgebbar ist, das in einer Ausgestaltung des ersten Aspekts als vorgegebenes Kennfeld nutzbar ist. So trägt das Verfahren und die entsprechende Vorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt dazu bei, den Fehler des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors quantitativ zu ermitteln. Das Verfahren gemäß dem zweiten Aspekts wird bevorzugt ausgeführt, wenn der Kraftstoffdrucksensor zuverlässig arbeitet, also bestimmungsgemäß funktioniert, und entsprechend der Messwert des Kraftstoffdrucksensors im Wesentlichen den tatsächlichen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher repräsentiert, also kein Fehler des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors vorliegt. Beispielsweise kann das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt vor dem Ausführen des Verfahrens gemäß dem zweiten Aspekt durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass der Fehler des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors nicht vorliegt. Es kann jedoch beispielsweise auch vorgesehen sein, das Verfahren gemäß dem zweiten Aspekt unter Bedingungen auszuführen, unter denen anderweitig sichergestellt ist, dass der Fehler des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors nicht vorliegt, zum Beispiel unter Laborbedingungen.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass durch künstliches Verfälschen des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors der gleiche Effekt erzielt werden kann, wie wenn der Fehler des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors tatsächlich vorliegt. Das Verfälschen kann dabei sehr einfach durch den Trimmwert erfolgen, der beispielsweise den Betrag oder Faktor repräsentiert, um den im Fehlerfalle der Messwert des Kraftstoffdrucks von dem tatsächlichen Kraftstoffdruck abweicht. Der vorgegebene Referenzwert des ersten Aspekts entspricht vorzugsweise dem ersten Wert, der unter der Annahme des bestimmungsgemäß funktionierenden Kraftstoffdrucksensors und somit des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors als fehlerfrei ermittelt wird. Der zweite Wert entspricht entsprechend dem bei vorliegendem Fehler des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors ermittelten Wert der Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs gemäß dem ersten Aspekt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des ersten und des zweiten Aspekts ist die Stellgröße repräsentativ für eine Kraftstoffeinspritzmenge oder eine Einspritzventilöffnungsdauer.
Der Vorteil ist, dass dann der Fehler des Messwerts des Kraftstoffdrucksensors beziehungsweise das Kennfeld besonders einfach und zuverlässig ermittelbar ist. Die Stellgröße kann jedoch beispielsweise auch ein Drehmoment der Brennkraftmaschine sein.
In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn die erforderliche Einspritzventilöffnungsdauer für das Zumessen des Kraftstoffs abhängig von dem Messwert des Kraftstoffdrucksensors und der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge ermittelt wird. Der Vorteil ist, dass dies sehr einfach ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
1 eine Brennkraftmaschine,
2 ein Blockdiagramm,
3 ein erstes Ablaufdiagramm und
4 ein zweites Ablaufdiagramm.
Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Eine Brennkraftmaschine BKM umfasst einen Ansaugtrakt 1, einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3 und einen Abgastrakt 4. Der Motorblock 2 umfasst bevorzugt mehrere Zylinder, welche Kolben und Pleuelstangen haben, über die sie mit einer Kurbelwelle 21 gekoppelt sind.
Der Zylinderkopf 3 umfasst einen Ventiltrieb mit einem Gaseinlassventil, einem Gasauslassventil und Ventilantrieben. Der Zylinderkopf 3 umfasst ferner ein Einspritzventil 34.
Ferner ist eine Kraftstoffzuführeinrichtung 5 vorgesehen. Die Kraftstoffzuführeinrichtung 5 umfasst einen Kraftstofftank 50, der über eine erste Kraftstoffleitung mit einer Niederdruckpumpe 51 verbunden ist. Ausgangsseitig ist die Niederdruckpumpe 51 mit einem Zulauf 53 einer Hochdruckpumpe 54 wirkverbunden. Ferner kann ausgangsseitig der Niederdruckpumpe 51 ein mechanischer Regulator 52 vorgesehen sein, welcher ausgangsseitig über eine weitere Kraftstoffleitung mit dem Kraftstofftank 50 verbunden ist. Die Niederdruckpumpe 51, der mechanische Regulator 52, die Kraftstoffleitung, die weitere Kraftstoffleitung und der Zulauf 53 bilden einen Niederdruckkreis.
Die Niederdruckpumpe 51 ist vorzugsweise so ausgelegt, dass sie während des Betriebs der Brennkraftmaschine immer eine ausreichend hohe Kraftstoffmenge liefert, die gewährleistet, dass ein vorgegebener Niederdruck nicht unterschritten wird. Der Zulauf 53 ist hin zu der Hochdruckpumpe 54 geführt, welche ausgangsseitig den Kraftstoff hin zu einem Kraftstoffspeicher 55 fördert. Die Hochdruckpumpe 54 wird beispielsweise von der Nockenwelle angetrieben und fördert somit bei konstanter Drehzahl der Kurbelwelle 21 ein konstantes Kraftstoffvolumen in den Kraftstoffspeicher 55. Die Einspritzventile 34 sind mit dem Kraftstoffspeicher 55 wirkverbunden. Der Kraftstoff wird somit den Einspritzventilen 34 über den Kraftstoffspeicher 55 zugeführt.
In dem Vorlauf der Hochdruckpumpe 54, das heißt stromaufwärts der Hochdruckpumpe 54, kann ein Volumenstromsteuerventil 56 vorgesehen sein, mittels dessen ein Volumenstrom einstellbar ist, der der Hochdruckpumpe 54 zugeführt wird. Durch eine entsprechende Ansteuerung des Volumenstromsteuerventils 56 kann ein vorgegebener Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher 55 eingestellt werden.
Die Kraftstoffzuführeinrichtung 5 kann auch mit einem elektromechanischen Druckregulator 57 ausgangsseitig des Kraftstoffspeichers 55 und mit einer Rückführleitung in den Niederdruckkreis versehen sein. Abhängig von einem Stellsignal des elektromechanischen Druckregulators 57 ist der elektromechanische Druckregulator 57 geschlossen, wenn der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher 55 einen durch das Stellsignal vorgegebenen Kraftstoffdruck unterschreitet, und geöffnet, wenn der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher 55 den vorgegebene Kraftstoffdruck überschreitet.
Das Volumenstromsteuerventil 56 kann auch in die Hochdruckpumpe 54 integriert sein. Ebenso können der elektromechanische Druckregulator 57 und das Volumenstromsteuerventil 56 so ausgebildet sein, dass sie über einen gemeinsamen Stellantrieb eingestellt werden.
Der Brennkraftmaschine ist ferner eine Steuereinrichtung 6 zugeordnet, die eine Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzuführeinrichtung 5 bildet. Der Steuereinrichtung 6 sind wiederum Sensoren zugeordnet, die verschiedene Messgrößen erfassen und jeweils den Messwert der Messgröße ermitteln. Die Steuereinrichtung 6 ermittelt abhängig von mindestens einer der Messgrößen Stellgrößen, die dann in entsprechende Stellsignale zum Steuern von Stellgliedern mittels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden.
Die Sensoren sind beispielsweise ein Pedalstellungsgeber, welcher die Stellung eines Fahrpedals erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor, welcher einen Kurbelwellenwinkel erfasst und welchem dann eine Motordrehzahl zugeordnet wird, ein Luftmassenmesser oder ein Kraftstoffdrucksensor 58, welcher einen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher 55 erfasst, der im Folgenden als Messwert Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 bezeichnet ist. Je nach Ausführungsform der Erfindung kann eine beliebige Untermenge der Sensoren oder können auch zusätzliche Sensoren vorhanden sein.
Die Stellglieder sind beispielsweise als Gaseinlass- oder Gasauslassventile, Einspritzventile 34, Zündkerze, Drosselklappe, Niederdruckpumpe 51, Volumenstromsteuerventil 56 oder elektromechanischer Druckregulator 57 ausgebildet.
Bevorzugt hat die Brennkraftmaschine BKM auch weitere Zylinder, denen dann entsprechende Stellglieder zugeordnet sind. Die Brennkraftmaschine BKM und insbesondere die Kraftstoffzuführeinrichtung 5 kann jedoch auch anders ausgebildet sein.
Die Brennkraftmaschine BKM, die auch als ein Common-Rail System bezeichnet werden kann, umfasst vorzugsweise folgende Komponenten:

– den Kraftstoffspeicher 55, der auch als ”Common-Rail” bezeichnet werden kann und der Kraftstoff unter einem vorgebbaren Kraftstoffdruck bevorratet,
– die Hochdruckpumpe 54, die dem Kraftstoffspeicher 55 Kraftstoff zuführt,
– Ventile, zum Beispiel das Volumenstromsteuerventil 56 und/oder der elektromechanische Druckregulator 57, die durch die Steuereinrichtung 6 angesteuert werden können und die über eine Manipulation des Kraftstoffzuflusses in den Kraftstoffspeicher 55 oder des Kraftstoffabflusses aus dem Kraftstoffspeicher 55 eine Regelung des Kraftstoffdrucks im Kraftstoffspeicher 55 ermöglichen,
– den Kraftstoffdrucksensor 58, der jeweils den aktuellen Messwert Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 erfasst, der repräsentativ ist für den Kraftstoffdruck im Kraftstoffspeicher 55,
– ein oder mehr als ein Einspritzventil 34, das auch als Injektor bezeichnet werden kann und das den Kraftstoffspeicher 55 mit jeweils einem Zylinder der Brennkraftmaschine BKM verbindet und das durch die Steuereinrichtung 6 geöffnet und geschlossen werden kann, wobei im geöffneten Zustand eine Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher 55 und einem Druck, der in einem Brennraum 22 des jeweiligen Zylinders herrscht, ein Zumessen, das heißt Einspritzen, einer vorgegebenen Kraftstoffmenge in den jeweiligen Zylinder bewirkt, wobei diese Kraftstoffmenge von einer Einspritzventilöffnungsdauer T des jeweiligen Einspritzventils 34 und dem Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher 55 abhängt, und
– die Steuereinrichtung 6.

Die Steuereinrichtung 6 ist vorzugsweise dazu ausgebildet, für einen jeweiligen aktuellen Betriebszustand der Brennkraftmaschine BKM einen Sollwert für den Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher 55 vorzugeben, diesen Sollwert mit dem Messwert Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 zu vergleichen und mittels eines vorgegebenen Regelalgorithmus die oben genannten Ventile anzusteuern zum Regeln des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 auf den Sollwert des Kraftstoffdrucks, für den aktuellen Betriebszustand der Brennkraftmaschine BKM eine einzuspritzende Kraftstoffeinspritzmenge M zu ermitteln, abhängig von dem Messwert Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 einen tatsächlichen Kraftstoffdruck P zu ermitteln und mindestens abhängig von der Kraftstoffeinspritzmenge M und dem Messwert Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 oder dem ermittelten tatsächlichen Kraftstoffdruck P in dem Kraftstoffspeicher 55 die Einspritzventilöffnungsdauer T der Einspritzventile 34 zu ermitteln, die geeignet ist, die gewünschte Kraftstoffeinspritzmenge M auch tatsächlich einzuspritzen.
Die Steuereinrichtung 6 ist ausgebildet, mittels eines Regelalgorithmus eine Drehzahl Ni der Brennkraftmaschine BKM, die auch als Istwert der Drehzahl der Brennkraftmaschine BKM bezeichnet werden kann, auf eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl Ns zu regeln, die auch als Sollwert der Drehzahl der Brennkraftmaschine BKM im Leerlauf bezeichnet werden kann. Dieser Regelalgorithmus fordert vorzugsweise mittelbar oder unmittelbar die einzuspritzende Kraftstoffeinspritzmenge M an, die geeignet ist, die vorgegebene Leerlaufdrehzahl Ns zu erreichen und zu stabilisieren.
Ein fehlerhafter Messwert Pi des Kraftstoffdrucksensors 58, zum Beispiel durch Drift, und somit ein fehlerhafter Kraftstoffdrucksensor 58 kann sich in fehlerhaften Einspritzungen auswirken. Um das Risiko fehlerhafter Einspritzungen zu reduzieren, wird eine Plausibilisierung des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 durchgeführt.
Der tatsächliche Kraftstoffdruck P ist eine Größe, die bei der Realisierung von Einspritzungen mit der jeweils vorgegebenen Kraftstoffeinspritzmenge M eine Rolle spielt. Die Kraftstoffeinspritzmenge M wird hierbei vorzugsweise als ein vorgegebener Sollwert gesehen. Die jeweilige Kraftstoffeinspritzmenge M wird dadurch realisiert, dass das jeweilige Einspritzventil 34 für die jeweils vorgegebene Einspritzventilöffnungsdauer T geöffnet wird. Während dieser Einspritzventilöffnungsdauer T bewirkt die Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffspeicher 55 und dem Brennraum des jeweiligen Zylinders das Fließen des Kraftstoffs von dem Kraftstoffspeicher 55 in den Brennraum des jeweiligen Zylinders.
Die Kraftstoffeinspritzmenge M wird im Wesentlichen als Funktion f der Einspritzventilöffnungsdauer T und des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 oder des tatsächlichen Kraftstoffdrucks P ermittelt: M = f(T, Pi) oder M = f(T, P). Die Funktion f ist dabei insbesondere abhängig von einer Konstruktion des jeweiligen Einspritzventils 34 vorgegeben. Die Steuereinrichtung 6 ist ausgebildet, für die vorgegebene Kraftstoffeinspritzmenge M bei dem aktuell in dem Kraftstoffspeicher 55 vorherrschenden tatsächlichen Kraftstoffdruck P die zugehörige Einspritzventilöffnungsdauer T zu ermitteln. Dazu ist vorzugsweise die Funktion f invertiert als eine Funktion g in der Steuereinrichtung 6 vorgesehen. Die Funktion g ist vorzugsweise in Form eines Kennfelds in der Steuereinrichtung 6 hinterlegt. Die Funktion g kann auch als TI-Kennfeld bezeichnet werden.
Für den Fall, dass der Messwert Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 nicht im Wesentlichen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck P entspricht, sondern einem davon abweichenden Kraftstoffdruck P + dP, das heißt Pi = P + dP, wird dies im Allgemeinen zu einer abweichenden Einspritzventilöffnungsdauer T + dT und in der Folge zu einer abweichenden und fehlerhaften Vorgabe der Kraftstoffeinspritzmenge M + dM führen: T + dT = g(M, P + dP), M + dM = f(T + dT, P) = f(g(M, P + dP), P). Solange dP keine extremen Werte annimmt, führt diese Abweichung in den meisten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine BKM zu keiner wesentlichen Beeinträchtigung des Betriebs. Ein Fahrer kann die Abweichung durch Anpassen der Fahrpedalstellung kompensieren.
Ein vorgegebener Leerlaufbetriebszustand LBZ der Brennkraftmaschine BKM stellt jedoch eine Besonderheit dar. In dem vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand LBZ der Brennkraftmaschine BKM wird die Kraftstoffeinspritzmenge M nicht vom Fahrerwunsch, das heißt von der Fahrpedalstellung, sondern von einem Drehzahlregler vorgegeben (2), der den oben genannten Regelalgorithmus zur Regelung der Drehzahl Ni der Brennkraftmaschine repräsentiert. Dieser Drehzahlregler fordert in einem eingeschwungenen Zustand diejenige Kraftstoffeinspritzmenge M an, die geeignet ist, die vorgegebene Leerlaufdrehzahl Ns zu stabilisieren. Im Allgemeinen ist diese Kraftstoffeinspritzmenge M abhängig von einer aktuellen Last L der Brennkraftmaschine BKM, also beispielsweise abhängig von zusätzlichen Verbrauchern, wie zum Beispiel einer Klimaanlage, die während des Leerlaufbetriebszustands LBZ jeweils in Betrieb sind. Abgesehen von solchen zusätzlichen Verbrauchern herrscht in dem vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand LBZ jedoch im Allgemeinen immer derselbe Lastzustand, so dass der Drehzahlregler bei fehlerfrei arbeitendem Kraftstoffdrucksensor 58 für einen jeweils vorgegebenen Lastzustand immer dieselbe Kraftstoffeinspritzmenge M anfordert. Liefert der Kraftstoffdrucksensor 58 jedoch den fehlerhaften abweichenden Kraftstoffdruck P + dP, muss der Drehzahlregler die angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge M anpassen, damit eine tatsächlich eingespritzte Kraftstoffeinspritzmenge der vorgegebenen Kraftstoffeinspritzmenge M entspricht. Der Drehzahlregler fordert also beispielsweise eine angepasste Kraftstoffeinspritzmenge M + m an, so dass gilt: g(M + m, P + dP) = g(M, P) = T. Dann gilt für die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffeinspritzmenge: f(g(M + m, P + dP), P) = f(g(M, P), P) = f(T, P) = M. Ein Mengenänderungswert m der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge M, der auch allgemein als ein Änderungswert A bezeichnet werden kann, kann als ein Maß für eine Druckdifferenz dP zwischen dem Messwert Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck P genutzt werden.
Das Plausibilisieren des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 kann beispielsweise folgendermaßen erfolgen: Die bei fehlerfrei arbeitendem und somit bestimmungsgemäß funktionierendem Kraftstoffdrucksensor 58 vom Drehzahlregler anzufordernde Kraftstoffeinspritzmenge M ist in der Steuereinrichtung 6 als ein vorgegebener Referenzwert REF abgespeichert. Diese Kraftstoffeinspritzmenge M kann entweder kalibrativ hinterlegt sein oder in einem Adaptionsverfahren am Neufahrzeug gelernt werden. In vorgegebenen Abständen wird die aktuell vom Drehzahlregler angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge M mit dem vorgegebenen Referenzwert REF verglichen. Abhängig von dem ermittelten Mengenänderungswert m = M – REF kann auf einen Fehler ERR des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 und/oder des Kraftstoffdrucksensors 58 geschlossen werden. Ein Zusammenhang zwischen dem jeweiligen Mengenänderungswert m und der jeweils zugehörigen Druckdifferenz dP kann zum Beispiel durch gezieltes Vertrimmen des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 leicht ermittelt werden und kann in der Steuereinrichtung 6 hinterlegt werden, wie weiter unten beschrieben ist. Dadurch kann aus dem bekannten Mengenänderungswert m die Druckdifferenz dP als Größe des Fehlers des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 ermittelt werden.
2 zeigt den Drehzahlregler. Abhängig von der aktuellen Drehzahl Ni der Brennkraftmaschine BKM und der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl Ns wird eine Drehzahldifferenz ND ermittelt, die einem Regler 7 zugeführt wird. Der Regler 7 ermittelt einen Korrekturwert KOR und stellt diesen ausgangsseitig bereit. Bevorzugt ist eine Vorsteuerung VS vorgesehen, die abhängig von der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl Ns und der aktuellen Last L einen Vorsteuerwert X ermittelt. Abhängig von dem Korrekturwert KOR des Reglers 7 und dem Vorsteuerwert X der Vorsteuerung VS wird ein korrigierter Vorsteuerwert XKOR ermittelt. Der Korrekturwert KOR und der Vorsteuerwert X können beispielsweise die Kraftstoffeinspritzmenge M oder die Einspritzventilöffnungsdauer T oder ein Drehmoment der Brennkraftmaschine BKM oder eine andere Größe repräsentieren. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass insbesondere die Kraftstoffeinspritzmenge M und/oder die Einspritzventilöffnungsdauer T abhängig von dem Korrekturwert KOR oder dem korrigierten Vorsteuerwert XKOR ermittelt werden. Die Einspritzventilöffnungsdauer T wird beispielsweise abhängig von der ermittelten Kraftstoffeinspritzmenge M und dem Messwert Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 ermittelt. Das jeweilige Einspritzventil 34 der Brennkraftmaschine wird abhängig von der ermittelten Einspritzventilöffnungsdauer T angesteuert. Die aktuelle Drehzahl Ni der Brennkraftmaschine BKM wird erfasst oder ermittelt.
Abhängig von dem vorgegebenen Referenzwert REF und einem Wert einer Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs, die beispielsweise durch den Korrekturwert KOR, den korrigierten Vorsteuerwert XKOR, die Kraftstoffeinspritzmenge M oder die Einspritzventilöffnungsdauer T gebildet ist, wird der Änderungswert A ermittelt, beispielsweise als eine Differenz zwischen dem Wert der Stellgröße und dem vorgegebenen Referenzwert REF oder als Quotient von diesen. Der Änderungswert A repräsentiert einen Grad der Abweichung des Werts der Stellgröße von dem vorgegebenen Referenzwert REF. Abhängig von dem ermittelten Änderungswert A und vorzugsweise abhängig von einem vorgegebenen Schwellenwert SW wird auf den Fehler ERR des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 geschlossen. In anderen Worten wird auf den Fehler ERR geschlossen, wenn der Wert der Stellgröße um mindestens einen vorgegebenen Betrag oder Faktor von dem vorgegebenen Referenzwert REF abweicht.
Ferner kann vorgesehen sein, abhängig von dem Änderungswert A die zugehörige Druckdifferenz dP zu ermitteln, vorzugsweise mittels eines Kennfelds KF. Alternativ oder zusätzlich kann auch vorgesehen sein, abhängig von dem Änderungswert A und dem Messwert Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 den tatsächlichen Kraftstoffdruck P zu ermitteln, vorzugsweise ebenfalls mittels des Kennfelds KF.
3 zeigt ein erstes Ablaufdiagramm eines Programms zum Betreiben der Brennkraftmaschine BKM. Das Programm dient dem Plausibilisieren des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58. Die Steuereinrichtung 6 ist ausgebildet zum Ausführen des Programms. Die Steuereinrichtung 6 kann daher auch als Vorrichtung zum Betreiben der Brennkraftmaschine BKM bezeichnet werden. Das Programm beginnt in einem Schritt S1. In einem Schritt S2 wird überprüft, ob die Brennkraftmaschine BKM aktuell in ihrem vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand LBZ betrieben wird. Vorzugsweise wird dabei ferner überprüft, ob diesbezüglich ein stabiler, also eingeschwungener oder stationärer Zustand vorliegt. Ist dies der Fall, dann ist die Drehzahl Ni auf die Leerlaufdrehzahl Ns eingeregelt und in einem Schritt S3 wird der für das Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl Ns erforderliche Wert der Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs ermittelt, also beispielsweise der Korrekturwert KOR oder der korrigierte Vorsteuerwert XKOR oder die Kraftstoffeinspritzmenge M oder die Einspritzventilöffnungsdauer T. In einem Schritt S4 wird überprüft, ob der ermittelte erforderliche Wert der Stellgröße um mindestens den vorgegebenen Betrag oder Faktor von dem für den vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand LBZ der Brennkraftmaschine LBZ vorgegebenen Referenzwert REF abweicht, zum Beispiel indem ein Betrag einer Differenz zwischen dem Wert der Stellgröße und dem vorgegebenen Referenzwert REF mit dem vorgegebenen Schwellenwert SW verglichen wird. Ist die Bedingung in Schritt S4 erfüllt, überschreitet also beispielsweise der Betrag den vorgegebenen Schwellenwert SW, dann wird in einem Schritt S5 auf den Fehler ERR des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 geschlossen.
Ferner kann vorgesehen sein, die Druckdifferenz dP und/oder den tatsächlichen Kraftstoffdruck P zu ermitteln, beispielsweise mittels des Kennfelds KF, wie oben erläutert. Der so ermittelte tatsächliche Kraftstoffdruck P kann dem weiteren Betrieb der Brennkraftmaschine zugrunde gelegt werden. Das Programm endet in einem Schritt S6 und wird vorzugsweise erneut in Schritt S2 ausgeführt. Ist die Bedingung in dem Schritt S4 jedoch nicht erfüllt, ist der ermittelte Änderungswert A also zu gering, dann wird das Programm in einem Schritt S7 fortgesetzt, in dem darauf geschlossen wird, dass der Kraftstoffdrucksensor 58 ordnungsgemäß funktioniert und dessen Messwert Pi im Wesentlichen fehlerfrei ist. Das Programm wird in dem Schritt S6 beendet oder vorzugsweise in dem Schritt S2 fortgesetzt.
4 zeigt ein zweites Ablaufdiagramm eines Programms zum Betreiben der Brennkraftmaschine BKM. Das Programm dient dem Ermitteln des Kennfelds KF, das in dem Programm gemäß dem ersten Ablaufdiagramm nutzbar ist, und dient damit auch dem Plausibilisieren des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58. Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung 6 auch ausgebildet zum Ausführen dieses Programms. Das Programm beginnt in einem Schritt S10. Der Schritt S10 wird vorzugsweise ausgeführt im Rahmen von Fahrversuchen oder Versuchen auf einem Motorprüfstand oder zum Beispiel im Rahmen einer Kalibrierung oder ähnlichem bei einem Neufahrzeug. Der Schritt S10 wird vorzugsweise ausgeführt, nachdem sichergestellt ist, dass der Kraftstoffdrucksensor 58 ordnungsgemäß funktioniert, also der Fehler ERR des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 nicht vorliegt. Beispielsweise wird dazu das Programm gemäß dem ersten Ablaufdiagramm ausgeführt.
In einem Schritt S11 wird überprüft, ob die Brennkraftmaschine BKM aktuell in ihrem vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand LBZ betrieben wird. Ist dies der Fall, dann wird in einem Schritt S12 der Messwert Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 erfasst. Die Drehzahl Ni der Brennkraftmaschine BKM wird in einem Schritt S13 auf die Leerlaufdrehzahl Ns geregelt, so dass ein stabiler, also eingeschwungener oder stationärer Zustand vorliegt. Dann wird ein erster Wert W1 der Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs ermittelt, also beispielsweise der Korrekturwert KOR oder der korrigierte Vorsteuerwert XKOR oder die Kraftstoffeinspritzmenge M oder die Einspritzventilöffnungsdauer T. In einem Schritt S14 wird ein Kraftstoffdruckprüfwert PW ermittelt abhängig von dem erfassten Messwert Pi und einem vorgegebenen Trimmwert PT, zum Beispiel als Summe oder Quotient von diesen. Der Kraftstoffdruckprüfwert PW wird dann als der Messwert Pi der Drehzahlregelung zugrunde gelegt. Durch den Trimmwert PT wird also der Messwert Pi vertrimmt, so dass dieser abweicht von dem tatsächlichen Kraftstoffdruck P. In einem Schritt S15, der im Wesentlichen dem Schritt S13 entspricht, der jedoch unter Zugrundelegung des Kraftstoffprüfwerts PW durchgeführt wird, wird entsprechend dem ersten Wert W1 ein zweiter Wert W2 ermittelt. In einem Schritt S16 wird abhängig von dem Trimmwert PT, der der Druckdifferenz dP entspricht, und abhängig von dem ersten und zweiten Wert W1, W2 der Stellgröße, deren Differenz dem Änderungswert A entspricht, ein Eintrag in dem Kennfeld KF erstellt, indem diese Zuordnung von dem Trimmwert PT zu dem erstem und zweitem Wert W1, W2 oder der Differenz von diesen gespeichert wird. Das Programm endet in einem Schritt S17 und wird vorzugsweise für unterschiedliche Trimmwerte PT und/oder Kraftstoffdrücke in dem Kraftstoffspeicher 55 wiederholt ausgeführt. Die Reihenfolge der Schritte kann auch anders sein.
Beispielsweise kann erst der zweite Wert W2 und dann der erste Wert W1 ermittelt werden.
Im Folgenden ist ein Zahlenbeispiel dargestellt. Die eingespritzten Kraftstoffeinspritzmengen M seien bei einem vorgegebenen Einspritzventil 34 wie in der folgenden Tabelle aufgeführt:

T P M = f(T, P)

0,4 ms 250 bar 4 mg

0,5 ms 250 bar 5 mg

0,4 ms 200 bar 3 mg

0,5 ms 200 bar 4 mg
Der Sollwert des Kraftstoffdrucks im Kraftstoffspeicher 55 in dem vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand LBZ sei 250 bar. Solange der Kraftstoffdrucksensor 58 fehlerfrei arbeitet, stellt die Druckregelung den tatsächlichen Kraftstoffdruck P auf diesen Wert ein. Die vorgegebene Leerlaufdrehzahl Ns sei 800 U/min. Um diese zu realisieren sei die drehmomentwirksame Kraftstoffeinspritzmenge M von 4 mg/Hub nötig. Der Drehzahlregler fordert diese Menge an. Bei dem Kraftstoffdruck von 250 bar wird somit eine Einspritzventilöffnungsdauer T der Einspritzventile 34 von 0,4 ms eingestellt.
Im Folgenden wird nun angenommen, dass der Drucksensor einen fehlerhaften Wert anzeigt und zwar derart, dass bei einem tatsächlich vorherrschenden Kraftstoffdruck von 200 bar der Messwert Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 250 bar beträgt. In dem vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand LBZ stabilisiert die Druckregelung den Messwert Pi entsprechend dem Sollwert auf 250 bar, das heißt der tatsächliche Kraftstoffdruck P wird auf 200 bar stabilisiert. Solange der Drehzahlregler weiterhin die Kraftstoffeinspritzmenge M von 4 mg/Hub anfordert, wird auch für die Einspritzventilöffnungsdauer T der Einspritzventile 34 weiterhin der Wert von 0,4 ms vorgegeben. Weil der tatsächliche Kraftstoffdruck P aber nur noch 200 bar beträgt, sinkt die effektiv in den Brennraum 22 des jeweiligen Zylinders eingespritzte Menge auf 3 mg/Hub (siehe Tabelle). Da 3 mg/Hub nicht ausreichen, um die vorgegebene Leerlaufdrehzahl von 800 U/min aufrecht zu erhalten, erhöht der Drehzahlregler die angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge M von 4 mg/Hub auf 5 mg/Hub. Hierdurch wird die Einspritzventilöffnungsdauer T der Einspritzventile 34 auf 0,5 ms vergrößert. Gegenüber dem fehlerfreien Fall hat sich also die vom Drehzahlregler angeforderte Kraftstoffeinspritzmenge M von 4 mg/Hub auf 5 mg/Hub erhöht. Entsprechend hat sich die Einspritzventilöffnungsdauer T von 0,4 ms auf 0,5 ms verlängert. Diese Information wird in der Steuereinrichtung 6, wie oben erläutert, ausgewertet, um den Fehler ERR des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 zu detektieren. Dadurch besteht die Möglichkeit der Plausibilisierung des Messwerts Pi des Kraftstoffdrucksensors 58 bei von Null verschiedenen Kraftstoffdrücken im Kraftstoffspeicher 55. Auf diese Weise ist es möglich, auch solche Fehler zu detektieren, die sich zwar nicht auf den Nullpunkt, jedoch auf von Null verschiedene Kraftstoffdrücke auswirken. Ein mögliches Beispiel hierfür ist eine Aufsteilung oder Abflachung einer Sensorkennlinie des Kraftstoffdrucksenors 58.
Der vorgegebene Referenzwert REF wird beispielsweise experimentell ermittelt und in der Steuereinrichtung 6 gespeichert und dadurch vorgegeben. Der vorgegebene Referenzwert REF kann beispielsweise im Rahmen von Fahrversuchen oder auf einem Motorprüfstand ermittelt werden oder adaptiv bei einem Neufahrzeug gelernt werden.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (BKM), die einen Kraftstoffdrucksensor (58) umfasst, dessen Messwert (Pi) repräsentativ ist für einen Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffspeicher (55) der Brennkraftmaschine (BKM), aus dem Kraftstoff in einen Brennraum (22) der Brennkraftmaschine (BKM) zugemessen wird, bei dem in einem vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand (LBZ) der Brennkraftmaschine (BKM) – eine Drehzahl (Ni) der Brennkraftmaschine (BKM) auf eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl (Ns) geregelt wird und im Rahmen dieser Regelung ein für das Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl (Ns) erforderlicher Wert einer Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs ermittelt wird und – auf einen Fehler (ERR) des Messwerts (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58) geschlossen wird, wenn der ermittelte erforderliche Wert der Stellgröße um mindestens einen vorgegebenen Betrag oder Faktor von einem für den vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand (LBZ) der Brennkraftmaschine vorgegebenen Referenzwert (REF) abweicht, und bei dem abhängig von einem Grad der Abweichung des ermittelten erforderlichen Werts der Stellgröße von dem vorgegebenen Referenzwert (REF) mittels eines vorgegebenen Kennfelds (KF) ein Betrag oder Faktor ermittelt wird, um den der Messwert (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58) von einem tatsächlichen Kraftstoffdruck (P) in dem Kraftstoffspeicher (55) abweicht.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem abhängig von dem ermittelten Betrag oder Faktor, um den der Messwert (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58) von dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (P) in dem Kraftstoffspeicher (55) abweicht, und abhängig von dem Messwert (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58) der tatsächliche Kraftstoffdruck (P) in dem Kraftstoffspeicher (55) ermittelt wird.
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (BKM), die einen Kraftstoffdrucksensor (58) umfasst, dessen Messwert (Pi) repräsentativ ist für einen Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffspeicher (55) der Brennkraftmaschine (BKM), aus dem Kraftstoff in einen Brennraum (22) der Brennkraftmaschine (BKM) zugemessen wird, bei dem in einem vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand (LBZ) der Brennkraftmaschine (BKM) – der Messwert (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58) erfasst wird, – eine Drehzahl (Ni) der Brennkraftmaschine (BKM) auf eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl (Ns) geregelt wird und im Rahmen dieser Regelung ein für das Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl (Ns) erforderlicher erster Wert (W1) einer Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs ermittelt wird unter der Annahme, dass der Kraftstoffdrucksensor (58) bestimmungsgemäß funktioniert, – ein Kraftstoffdruckprüfwert (PW) ermittelt wird abhängig von dem erfassten Messwert (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58) und abhängig von einem vorgegebenen Trimmwert (PT), – die Drehzahl (Ni) der Brennkraftmaschine (BKM) auf die vorgegebene Leerlaufdrehzahl (Ns) geregelt wird unter der Annahme, der ermittelte Kraftstoffdruckprüfwert (PW) sei der Messwert (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58), und im Rahmen dieser Regelung ein für das Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl (Ns) erforderlicher zweiter Wert (W2) der Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs ermittelt wird und – der vorgegebene Trimmwert (PT) zugeordnet einem Grad der Abweichung des ermittelten zweiten Werts (W2) von dem ermittelten ersten Wert (W1) in einem Kennfeld (KF) gespeichert wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Stellgröße repräsentativ ist für eine Kraftstoffeinspritzmenge (M) oder eine Einspritzventilöffnungsdauer (T).
Verfahren nach Anspruch 4, bei dem die erforderliche Einspritzventilöffnungsdauer (T) für das Zumessen des Kraftstoffs abhängig von dem Messwert (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58) und der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge (M) ermittelt wird.
Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (BKM), wobei die Brennkraftmaschine (BKM) einen Kraftstoffdrucksensor (58) umfasst, dessen Messwert (Pi) repräsentativ ist für einen Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffspeicher (55) der Brennkraftmaschine (BKM), aus dem Kraftstoff in einen Brennraum (22) der Brennkraftmaschine (BKM) zumessbar ist, die ausgebildet ist zum in einem vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand (LBZ) der Brennkraftmaschine (BKM) – Regeln einer Drehzahl (Ni) der Brennkraftmaschine (BKM) auf eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl (Ns) und zum im Rahmen dieser Regelung Ermitteln eines für das Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl (Ns) erforderlichen Werts einer Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs, – Schließen auf einen Fehler (ERR) des Messwerts (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58), wenn der ermittelte erforderliche Wert der Stellgröße um mindestens einen vorgegebenen Betrag oder Faktor von einem für den vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand (LBZ) der Brennkraftmaschine vorgegebenen Referenzwert (REF) abweicht, und – Ermitteln des tatsächlichen Kraftstoffdrucks (P) in dem Kraftstoffspeicher (55) abhängig von dem ermittelten Betrag oder Faktor, um den der Messwert (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58) von dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (P) in dem Kraftstoffspeicher (55) abweicht, und abhängig von dem Messwert (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58).
Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (BKM), wobei die Brennkraftmaschine (BKM) einen Kraftstoffdrucksensor (58) umfasst, dessen Messwert (Pi) repräsentativ ist für einen Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffspeicher (55) der Brennkraftmaschine (BKM), aus dem Kraftstoff in einen Brennraum (22) der Brennkraftmaschine (BKM) zumessbar ist, die ausgebildet ist zum in einem vorgegebenen Leerlaufbetriebszustand (LBZ) der Brennkraftmaschine (BKM) – Erfassen des Messwerts (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58), – Regeln einer Drehzahl (Ni) der Brennkraftmaschine (BKM) auf eine vorgegebene Leerlaufdrehzahl (Ns) und zum im Rahmen dieser Regelung Ermitteln eines für das Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl (Ns) erforderlichen ersten Werts (W1) einer Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs unter der Annahme, dass der Kraftstoffdrucksensor (58) bestimmungsgemäß funktioniert, – Ermitteln eines Kraftstoffdruckprüfwerts (PW) abhängig von dem erfassten Messwert (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58) und abhängig von einem vorgegebenen Trimmwert (PT), – Regeln der Drehzahl (Ni) der Brennkraftmaschine (BKM) auf die vorgegebene Leerlaufdrehzahl (Ns) unter der Annahme, der ermittelte Kraftstoffdruckprüfwert (PW) sei der Messwert (Pi) des Kraftstoffdrucksensors (58), und zum im Rahmen dieser Regelung Ermitteln eines für das Erreichen der vorgegebenen Leerlaufdrehzahl (Ns) erforderlichen zweiten Werts (W2) der Stellgröße für das Zumessen des Kraftstoffs und – Zuordnen des vorgegebenen Trimmwerts (PT) zu einem Grad der Abweichung des ermittelten zweiten Werts (W2) von dem ermittelten ersten Wert (W1) und zum Speichern dieser Zuordnung in einem Kennfeld (KF).