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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
zum Einsatz zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe eines
Antriebsstrangs mit einer nasslaufenden Kupplungseinrichtung zur
Drehmomentübertragung zwischen einer Kupplungseingangsseite
und mindestens einer Kupplungsausgangsseite, wobei die Kupplungseinrichtung
innerhalb eines Kupplungsnassraumes in einer Getriebegehäuseglocke
angeordnet ist, der durch einen Getriebegehäusedeckel gegenüber
einem Trockenraum abgegrenzt ist, und einer nasslaufenden Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
mit einem eingangsseitigen Primärelement und einem ausgangsseitigen
Sekundärelement, die über mindestens ein Federelement
drehelastisch gekoppelt und begrenzt gegeneinander verdrehbar sind,
wobei das Sekundärelement in Drehmitnahmeverbindung mit
der Kupplungseingangsseite steht.
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Aus
dem Stand der Technik sind derartige Dämpfer-Kupplungs-Anordnungen
bekannt. So beschreibt die
EP
1 195 537 A1 eine Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
zum Einsatz zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe. Die
bekannte Dämpfer-Kupplungs-Anordnung weist eine hydraulisch
betätigbare und nasslaufende Kupplungseinrichtung zur Drehmomentübertragung
zwischen einer Kupplungseingangsseite und zwei Kupplungsausgangsseiten
auf, so dass es sich bei der Kupplungseinrichtung um eine sogenannte Doppelkupplungseinrichtung
handelt. Um eine nasslaufende Kupplungseinrichtung zu erzielen,
ist diese innerhalb eines Kupplungsnassraumes angeordnet, wobei
der Kupplungsnassraum in einer Getriebegehäuseglocke vorgesehen
ist. Dabei ist der Kupplungsnassraum durch einen an dem Getriebegehäuse
befestigten Getriebegehäusedeckel gegenüber einem
der Antriebseinheit zugewandten Trockenraum abgegrenzt. Die bekannte
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung umfasst ferner eine nasslaufende
Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung mit einem eingangsseitigen
Primärelement und einem ausgangsseitigen Sekundärelement,
die über mindestens ein Federelement drehelastisch gekoppelt
und begrenzt gegeneinander verdrehbar sind. Die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
ist zwischen der Kupplungseinrichtung und der Antriebseinheit angeordnet, wobei
das Sekundärelement der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
in Drehmitnahmeverbindung mit der Kupplungseingangsnabe steht. Um
eine nasslaufende Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
zu erhalten, ist die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
der bekannten Dämpfer-Kupplungs-Anordnung zusammen mit
der Kupplungseinrichtung innerhalb des Kupplungsnassraums in der Getriebegehäuseglocke
angeordnet.
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Die
bekannte Dämpfer-Kupplungs-Anordnung hat sich insofern
bewährt, als dass durch die innerhalb des Kupplungsnassraumes
angeordnete Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung im Gegensatz
zu einer fettgeschmierten Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
innerhalb des Trockenraums besonders effektiv und umfassend durch
das Kühlmittel innerhalb des Kupplungsnassraumes geschmiert und
gekühlt wird, so dass der Verschleiß an der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
besonders gering ist. Nachteilig ist hingegen, dass die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
aufgrund der Anordnung innerhalb des Kupplungsnassraumes nicht beliebig
groß dimensioniert sein kann, so dass insbesondere lediglich
ein kleiner Wirkdurchmesser, auf dem die Federelemente angeordnet
sind, vorgesehen sein kann. Dies führt insbesondere zu
einer Verkürzung der Federelemente, wie beispielsweise
von Schraubenfedern, so dass der Federweg verkürzt ist und
die Dämpfungseigenschaften der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
negativ beeinflusst werden.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
mit einer nasslaufenden Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
zu schaffen, die die vorstehend genannten Nachteile überwindet.
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Diese
Aufgabe wird durch die in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale
gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung
sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die
erfindungsgemäße Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
ist zum Einsatz zwischen einer Antriebseinheit, wie beispielsweise
einem Motor, und einem Getriebe, wie beispielsweise einem Doppelkupplungsgetriebe,
innerhalb eines Antriebsstrangs konzipiert. Die Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
weist eine nasslaufende Kupplungseinrichtung zur Drehmomentübertragung
zwischen einer Kupplungseingangsseite und mindestens einer Kupplungsausgangsseite
auf. Die Kupplungseinrichtung, die vorzugsweise hydraulisch betätigbar
ist, ist zu diesem Zweck innerhalb eines Kupplungsnassraumes angeordnet,
der in einer Getriebegehäuseglocke des Getriebes ausgebildet
ist. Der Kupplungsnassraum ist vorzugsweise mit einem Kühl-
und Schmieröl gefüllt. Die ursprünglich
zu einer Seite geöffnete Getriebegehäuseglocke
ist mit Hilfe eines Getriebegehäusedeckels verschlossen
und somit gegenüber einem Trockenraum abgegrenzt, wobei
der Getriebegehäusedeckel vorzugsweise an dem Getriebegehäuse
bzw. der Getriebegehäuseglocke befestigt, besonders bevorzugt
drehfest befestigt ist. Die erfindungsgemäße Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
um fasst ferner eine nasslaufende Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung,
wobei unter einer nasslaufenden Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
in Abgrenzung gegenüber einer trockenen oder fettgeschmierten
Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung eine Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
zu verstehen ist, die zumindest teilweise von einem Kühlmittel,
vorzugsweise einem Kühlöl, umströmt ist.
Die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung weist ein eingangsseitiges
Primärelement und ein ausgangsseitiges Sekundärelement
auf, die über mindestens ein Federelement, vorzugsweise
einer sich in Umfangsrichtung erstreckende Schraubenfeder, drehelastisch
gekoppelt und begrenzt gegeneinander verdrehbar sind. Die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
ist dabei bezogen auf den Drehmomentübertragungsweg vor
der Kupplungseinrichtung angeordnet, wobei das Sekundärelement
der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung in Drehmitnahmeverbindung
mit der Kupplungseingangsseite steht, so dass etwaige Drehmomentstöße,
die von der Antriebseinheit ausgehen, durch die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
gedämpft bzw. eliminiert werden können. Im Gegensatz
zu der aus der
EP 1
195 537 A1 bekannten Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
ist die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung jedoch nicht
innerhalb des Kupplungsnassraumes in der Getriebegehäuseglocke,
sondern in dem Trockenraum angeordnet, der durch den Getriebegehäusedeckel
gegenüber dem Kupplungsnassraum abgegrenzt oder abgedichtet
ist. Um dennoch eine nasslaufende Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
zu realisieren, weist die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
innerhalb des Trockenraums jedoch ein Dämpfergehäuse auf,
das einen innerhalb des Dämpfergehäuses ausgebildeten
Dämpfernassraum gegenüber dem Trockenraum abgrenzt
bzw. abdichtet, so dass von einer nasslaufenden Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
im oben genannten Sinne gesprochen werden kann.
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Durch
die Anordnung der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
in dem Trockenraum erfolgt eine Vorverlagerung der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
in Richtung der Antriebseinheit, so dass die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung entweder
näher an der Öffnungsseite der Getriebegehäuseglocke
oder gar nicht mehr in der Getriebegehäuseglocke angeordnet
ist. Da die Getriebegehäuseglocke im Bereich ihrer der
Antriebseinheit zugewandten Öffnungsseite in der Regel
einen größeren Innendurchmesser aufweist, kann
auch die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung einen größeren Außendurchmesser
aufweisen. Entsprechendes gilt, wenn die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung aufgrund
der Vorverlagerung in den Trockenraum gar nicht mehr innerhalb der
Getriebegehäuseglocke angeordnet ist, zumal dann keine
Begrenzung mehr in radialer Richtung durch die Getriebegehäuseglocke gegeben
ist. Somit kann der Wirkdurchmesser, auf dem das mindestens eine
Federelement zwischen Primär- und Sekundärelement
angeordnet ist, besonders groß gewählt werden,
um die Dämpfungseigenschaften der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
zu verbessern und deren konstruktiven Aufbau zu vereinfachen. Dabei
bleiben die Vorteile einer nasslaufenden Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
im Gegensatz zu einer trockenlaufenden oder fettgeschmierten Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
dank des Dämpfergehäuses erhalten, das den innerhalb
des Dämpfergehäuses ausgebildeten Dämpfernassraum
gegenüber dem Trockenraum abgrenzt. Darüber hinaus
stellt das Kühl- und Schmiermittel, vorzugsweise das Kühl-
und Schmieröl, innerhalb des Dämpfernassraumes
eine zusätzliche Schwungmasse dar, so dass die Bestandteile
der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung, insbesondere
das Primärelement, das Sekundärelement und/oder
das Dämpfergehäuse, besonders leichtgewichtig
und materialsparend ausgebildet sein können und eine besonders
gute Eignung der Torsionsschwingungsdämp fereinrichtung
als Zweimassenschwungrad sichergestellt ist.
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Um
den konstruktiven Aufwand sowie den Materialaufwand für
die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung zu reduzieren,
ist das Dämpfergehäuse in einer bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
von dem Primärelement oder dem Sekundärelement
der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung gebildet, wobei
es bevorzugt ist, wenn das Dämpfergehäuse von
dem Primärelement gebildet ist. So kann das das Dämpfergehäuse
ausbildende Primär- oder Sekundärelement beispielsweise
aus einer vorderen und hinteren Seitenscheibe in axialer Richtung
zusammengesetzt sein, wobei mindestens eine der Seitenscheiben schalenförmig
ausgebildet ist. Durch das axiale Zusammenfügen dieser
vorderen und hinteren Seitenscheibe entsteht dann das Dämpfergehäuse, innerhalb
dessen der Dämpfernassraum ausgebildet ist. Insofern kann
die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung im Wesentlichen
in der Art bekannter Torsionsschwingungsdämpfereinrichtungen
ausgebildet sein, wenngleich auf etwaige Aussparungen oder Öffnungen
in dem das Dämpfergehäuse ausbildenden Primär-
oder Sekundärelement verzichtet wird, um eine Abgrenzung
des Dämpfernassraums gegenüber dem Trockenraum
zu erreichen.
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Um
eine ausreichende Kühlung und Schmierung der wesentlichen
Bestandteile der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
zu erreichen, ist das mindestens eine Federelement zwischen dem Primärelement
und dem Sekundärelement der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung innerhalb des Dämpfernassraums
angeordnet. Auf diese Weise wird einem Verschleiß an den
Federelementen sowie einem Verschleiß an etwaig vorhandenen
Gleit- und Endschuhen zwischen den Federelementen effektiv entgegengewirkt.
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Um
den Aufwand zur Abdichtung des Kupplungsnassraumes gegenüber
dem Trockenraum und des Dämpfernassraumes gegenüber
dem Trockenraum so gering wie möglich zu halten, ist der
Kupplungsnassraum in einer besonders bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Dämpfer-Kupplungs-Anordnung über
eine zentrale Deckelöffnung in dem Getriebegehäusedeckel
und eine zentrale Gehäuseöffnung in dem Dämpfergehäuse mit
dem Dämpfernassraum verbunden, so dass das Kühl-
und Schmiermittel aus dem Kupplungsnassraum in den Dämpfernassraum
gelangen kann und umgekehrt. Es besteht somit eine Strömungsverbindung
zwischen dem Kupplungsnassraum und dem Dämpfernassraum.
Bei dieser Ausführungsform muss lediglich im Bereich der
Anbindung des Getriebegehäusedeckels an das Dämpfergehäuse
eine entsprechende Dichtung vorgesehen sein. Es ist dabei grundsätzlich
nicht erforderlich, eine erste Dichtung zur Abdichtung des Kupplungsnassraumes
gegenüber dem Trockenraum und eine zweite Dichtung zur
Abdichtung des Dämpfernassraumes gegenüber dem
Trockenraum vorzusehen, so dass ein einfacher Aufbau erzielt wird.
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So
ist in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung eine Dichtung zur Abdichtung
des Kupplungsnassraumes oder/und des Dämpfernassraums gegenüber
dem Trockenraum zwischen dem Getriebegehäusedeckel und
dem Dämpfergehäuse vorgesehen. Bezüglich
der Vorteile sei auf die vorangehend beschriebene Ausführungsform
verwiesen.
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Um
eine besonders sichere Anordnung der vorgenannten Dichtung und somit
eine besonders sichere Abdichtung gegenüber dem Trockenraum
zu ermöglichen, ist die Dichtung in einer weiteren bevorzugten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
in radialer Richtung zwischen einem rohrförmigen Deckelöffnungsrand der
Deckelöffnung und einem rohrförmigen Gehäuseöffnungsrand
der Gehäuseöffnung angeordnet. Somit kann bei
der Dichtung auch von einer Radialwellendichtung gesprochen werden.
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Alternativ
zu den vorangehend beschriebenen Ausführungsformen, bei
denen der Kupplungsnassraum mit dem Dämpfernassraum verbunden
ist, ist der Kupplungsnassraum in einer vorteilhaften Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
gegenüber dem Dämpfernassraum abgedichtet. Bei
dieser Ausführungsform ist es möglich, die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
als zunächst separates Modul an der Kupplungseinrichtung
zu montieren, wobei das Modul bereits einen mit Kühl- und
Schmiermittel, vorzugsweise Kühl- oder Schmieröl,
gefüllten Dämpfernassraum umfasst. Auch ist auf
diese Weise gewährleistet, dass in dem Dämpfernassraum
stets dieselbe Menge an Kühl- und Schmiermittel enthalten
ist. Bei dieser Ausführungsform ist es bevorzugt, wenn
eine Dichtung zwischen dem Dämpfergehäuse und
dem Primär- oder Sekundärelement vorgesehen ist.
Hierbei hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Dichtung
zwischen dem Dämpfergehäuse und einer Ein- bzw.
Ausgangsnabe des Primär- bzw. Sekundärelements
vorgesehen bzw. angeordnet ist. Auch bei dieser Ausführungsform
ist es besonders bevorzugt, wenn die Dichtung in radialer Richtung
zwischen einem, vorzugsweise rohrförmigen, Gehäuseöffnungsrand
einer zentralen Gehäuseöffnung in dem Dämpfergehäuse
und dem Primär- oder Sekundärelement, vorzugsweise
der Ein- bzw. Ausgangsnabe des Primär- bzw. Sekundärelements,
angeordnet ist, um eine sichere Anordnung der Dichtung und somit
eine sichere Abdichtung des Dämpfernassraums gegenüber
dem Kupplungsnassraum bzw. dem Trockenraum zu ermög lichen,
wie dies bereits zuvor unter Bezugnahme auf eine andere Ausführungsform
der Erfindung beschrieben wurde.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung sind in dem Primärelement
Befestigungsöffnungen vorgesehen, in die Schrauben zum Verschrauben
des Primärelements mit einer Antriebswelle eingeführt
werden können. So können die Schrauben beispielsweise
einerseits in entsprechende Gewinde an der Antriebswelle eingeschraubt
werden und andererseits mit ihrem Kopf den Rand der Befestigungsöffnungen
hintergreifen, um eine Befestigung des Primärelements an
der Antriebswelle zu bewirken. Um die Befestigung des Primärelements mittels
der Schrauben an der Antriebswelle zu vereinfachen bzw. die Montage
zu erleichtern, sind die Befestigungsöffnungen in axialer
Richtung mit der zentralen Gehäuseöffnung oder
mit Montageöffnungen in dem Dämpfergehäuse
sowie mit Montageöffnungen in dem Sekundärelement
zumindest teilweise, vorzugsweise gänzlich, fluchtend angeordnet.
Dies bedeutet beispielsweise, dass die Befestigungsöffnungen
sich zumindest teilweise, vorzugsweise gänzlich, mit der
zentralen Gehäuseöffnung oder den Montageöffnungen
in dem Dämpfergehäuse und mit den Montageöffnungen
in dem Sekundärelement überlappen. Auf diese Weise
sind die Schrauben in axialer Richtung über die zentrale
Gehäuseöffnung oder die Montageöffnungen
in dem Dämpfergehäuse und über die Montageöffnungen
in dem Sekundärelement zugänglich. So kann beispielsweise
in axialer Richtung ein entsprechendes Montagewerkzeug durch die
zentrale Gehäuseöffnung oder die Montageöffnungen
in dem Dämpfergehäuse und über die Montageöffnungen
in dem Sekundärelement hindurchgeführt und an
die Schrauben herangeführt werden, so dass sowohl die Demontage
als auch die Montage erleichtert ist. Im Falle von zusätzlichen Montageöffnungen
in dem das Dämpfergehäuse ausbildenden Primärelement
ist es fer ner bevorzugt bzw. sinnvoll, diese Montageöffnungen
nach der Montage mit entsprechenden Abdeckungen zu verschließen,
um den Dämpfernassraum auch in diesem Bereich abzudichten.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung ist an dem Dämpfergehäuse
ein das Dämpfergehäuse ringförmig umschließender
Anlasserzahnkranz vorgesehen, in den ein antreibbares Ritzel eines
Anlassers eingreifen kann. Dabei ist der Anlasserzahnkranz vorzugsweise
radial außen an dem Dämpfergehäuse angeordnet.
Alternativ oder ergänzend ist an dem Dämpfergehäuse
eine das Dämpfergehäuse ringförmig umschließende
Zusatzmasse angeordnet, um die Schwungmasse der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
zu erhöhen. Auch die das Dämpfergehäuse
ringförmig umschließende Zusatzmasse ist dabei
vorzugsweise radial außen an dem Dämpfergehäuse
angeordnet. Sowohl der Anlasserzahnkranz als auch die Zusatzmasse wirken
einer Aufweitung des Dämpfergehäuses in radialer
Richtung nach außen bei hohen Drehzahlen entgegen und stellen
somit gleichermaßen eine Fliehkraft- bzw. Berstsicherung
für das Dämpfergehäuse dar. Auf diese
Weise ist die ordnungsgemäße Funktion der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
selbst bei hohen Drehzahlen und somit hohen Fliehkräften
dauerhaft gewährleistet.
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Um
eine zusätzliche Dämpfungswirkung durch die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung zu
erzielen, die nicht ausschließlich auf die Federelemente
zwischen Primär- und Sekundärelement zurückzuführen
ist, sind in einer weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
an dem Dämpfergehäuse oder/und an dem Primär-
oder Sekundärelement in den Dämpfernassraum hervorstehende Ölmitnahmeelemente
vorgesehen. Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn sowohl an
dem Dämpfergehäuse, das von dem Primär-
oder Sekundärelement gebildet sein kann, als auch an dem
dem Dämpfergehäuse gegenüberliegenden
Sekundär- oder Primärelement die genannten, in
den Dämpfernassraum hervorstehenden Ölmitnahmeelemente vorgesehen
sind, um eine besonders starke Dämpfungswirkung zu erreichen,
die von dem Kühl- und Schmieröl innerhalb des
Dämpfernassraums im Zusammenwirken mit den hervorstehenden Ölmitnahmeelementen
hervorgerufen wird und die Federelemente entlastet. Bei dieser Ausführungsform
sind die hervorstehenden Ölmitnahmeelemente von etwaig vorhandenen
Primärmitnehmern an dem Primärelement oder Sekundärmitnehmern
an dem Sekundärelement zu unterscheiden, an denen das Federelement
der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung in der Regel
abgestützt ist. Bei dieser Ausführungsform ist
es ferner bevorzugt, wenn sich die in den Dämpfernassraum
hervorstehenden Ölmitnahmeelemente im Wesentlichen in radialer
Richtung erstrecken, um eine entsprechende hohe Dämpfungswirkung
zu erzielen. Darüber hinaus ist es bevorzugt, wenn die
in den Dämpfernassraum hervorstehenden Ölmitnahmeelemente
rippen-, flügel- oder/und schaufelartig ausgebildet sind,
so dass die Dämpfungswirkung weiter erhöht werden
kann.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung ist das Primärelement,
vorzugsweise eine Dämpfereingangsnabe des Primärelements,
in radialer Richtung an dem Sekundärelement, vorzugsweise
einer Dämpferaungangsnabe des Sekundärelements,
abgestützt, um beispielsweise eine Zentrierung des Primärelements
in Relation zu dem Sekundärelement zu bewirken. Hierbei
hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Abstützung
des Primärelements an dem Sekundärelement über
ein Radiallager, wie beispielsweise ein Wälzlager, erfolgt.
Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, wenn sich
die Dämpfereingangsnabe des Primärelements zu
diesem Zweck in eine zentrale stirnseitige Aufnahme in der Dämpferausgangsnabe
des Sekundärelements erstreckt, um die gewünschte
Zentrierung besonders einfach und schnell zu realisieren. Um auch eine
zentrierte Anordnung des Primärelements an der Antriebswelle,
an der das Primärelement befestigt wird, zu erreichen,
ist es bei dieser Ausführungsform ferner besonders bevorzugt,
wenn die Dämpferausgangsnabe des Primärelements
einen Pilotzapfen zur radialen Abstützung und Zentrierung
an der Antriebswelle aufweist, wobei sich der Pilotzapfen zu diesem
Zweck in eine zentrale stirnseitige Aufnahme in der Antriebswelle
erstreckt.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung ist eine nicht-steuerbare Reibeinrichtung
zur Erzeugung einer statischen Reibverbindung zwischen dem Primärelement
und dem Sekundärelement vorgesehen. Dank der Reibung zwischen dem
Primärelement und dem Sekundärelement über die
nicht-steuerbare Reibeinrichtung können die Schwingungsamplituden
im Resonanzbereich reduziert werden. Bei der nicht-steuerbaren Reibeinrichtung
ist es bevorzugt, wenn diese mittels eines Federelements, besonders
bevorzugt mittels einer Tellerfeder, vorgespannt ist, um die statische
Reibverbindung besonders einfach zu realisieren. Unter einer statischen
Reibverbindung ist in diesem Zusammenhang eine Reibverbindung zu
verstehen, bei der die Reibpartner mit einer gleichbleibenden Kraft
zusammengedrückt werden, wobei eine Verschiebung der Reibpartner
zueinander möglich ist.
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Die
zuvor beschriebene nicht-steuerbare Reibeinrichtung zur Erzeugung
einer statischen Reibverbindung hat sich aufgrund ihres einfachen Aufbaus
bewährt, ist jedoch insofern von Nachteil, als dass die Übertragungscharakteristik
im Bereich höherer Drehzahlen verschlech tert ist. Aus diesem Grunde
ist bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
eine steuerbare, vorzugsweise regelbare, Reibeinrichtung vorgesehen,
mittels derer das Primärelement mit dem Sekundärelement
in Reibverbindung gebracht werden kann, wobei das Primärelement
sowohl mittelbar als auch unmittelbar mit dem Sekundärelement
in Reibverbindung gebracht werden kann. Die steuer- und gegebenenfalls regelbare
Reibeinrichtung hat den Vorteil, dass nicht nur die Schwingungsamplituden
im Resonanzbereich verringert werden, sondern auch die Übertragungscharakteristik
im Bereich höherer Drehzahlen verbessert wird. Grundsätzlich
könnte die steuerbare Reibeinrichtung mechanisch oder elektromechanisch betrieben
werden, jedoch ist es bei dieser Ausführungsform besonders
bevorzugt, wenn die steuerbare Reibeinrichtung hydraulisch betätigt
wird. Hierbei könnte beispielsweise auf die Hydraulikeinrichtungen der
hydraulisch betriebenen Kupplungseinrichtung zurückgegriffen
werden, um den konstruktiven Aufwand geringer zu halten, wie dies
beispielsweise in der nachstehenden Ausführungsform beschrieben wird.
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So
ist die hydraulisch betätigbare Kupplungseinrichtung in
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung über eine Druckmittelversorgungseinrichtung
betätigbar, wobei vorzugsweise auch die steuerbare Reibeinrichtung über
diese Druckmittelversorgungseinrichtung hydraulisch betätigt
werden kann. Wie bereits zuvor erwähnt, kann bei dieser
Ausführungsform auf eine separate Hydraulik bzw. Druckmittelversorgungseinrichtung
für die steuerbare Reibeinrichtung verzichtet werden, so
dass der konstruktive Aufwand geringer ist.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung ist ein axial verschiebbares
Betätigungsmittel für die steuerbare Reibeinrichtung
vorgesehen. Das Betätigungsmittel steht in Drehmitnahmeverbindung
mit dem Primär- oder Sekundärelement und weist
einen Kolbenabschnitt auf, der in einer zentralen Kolbenaufnahme
in einer Dämpferausgangsnabe des Sekundärelements
axial verschiebbar und dichtend geführt ist. Dem Kolbenabschnitt
ist eine mit Druckmittel beaufschlagbare Druckmittelkammer innerhalb
der Kolbenaufnahme zugeordnet, so dass eine Erhöhung oder/und
Verringerung des Drucks innerhalb der Druckmittelkammer zu einer axialen
Verschiebung des Kolbenabschnitts und somit des Betätigungsmittels
führt, das mit der steuerbaren Reibeinrichtung zusammenwirkt.
Bei einer steuerbaren Reibeinrichtung kann durch Variation des Druckes
innerhalb der Druckmittelkammer ferner die von der Reibeinrichtung
aufgebrachte Reibkraft erhöht oder erniedrigt werden.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung ist die Druckmittelkammer über eine
Druckmittelleitung mit Druckmittel beaufschlagbar, wobei die Druckmittelleitung
in der Kupplungseingangsseite, vorzugsweise einer Kupplungseingangsnabe,
oder/und einer Getriebeeingangswelle ausgebildet ist.
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Um
die Reibeinrichtung besonders weit in radialer Richtung außen
anordnen und somit die Reibwirkung erhöhen zu können,
weist das Betätigungsmittel in einer weiteren bevorzugten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung einen sich an den Kolbenabschnitt anschließenden,
radial nach außen erstreckenden Kraftübertragungsabschnitt
zur Übertragung der Betätigungskraft auf die Reibeinrichtung
auf. Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt,
wenn der Kolbenabschnitt und der Kraftübertragungsabschnitt einstückig miteinander
ausgebildet sind. So kann das Betätigungsmittel vorzugsweise
von einem umgeformten Blechteil gebildet sein, das sich im Wesentlichen
aus einem becherförmigen Kolbenabschnitt und einem daran
anschließenden im Wesentlichen ringscheibenförmigen
Kraftübertragungsabschnitt zusammensetzt.
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Um
die Montage bzw. Anbringung des Primärelements der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
an der Antriebswelle auch bei Verwendung des zuvor beschriebenen
Betätigungsmittels für die Reibeinrichtung zu
vereinfachen, sind in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
in dem Kraftübertragungsabschnitt des Betätigungsmittels
Montageöffnungen vorgesehen, die in axialer Richtung mit
den Befestigungsöffnungen in dem Primärelement
zumindest teilweise oder gänzlich fluchtend angeordnet
sind, so dass die zuvor erwähnten Schrauben zur Befestigung
des Primärelements an der Antriebswelle über die
Montageöffnungen in dem Kraftübertragungsabschnitt
in axialer Richtung zugänglich sind.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung, die auf der vorangehend beschriebenen
Ausführungsform basiert, wurden die Montageöffnungen
in dem Kraftübertragungsabschnitt durch Herausbiegen von
Drehmitnahmezungen aus dem Kraftübertragungsabschnitt erzeugt.
Bei dieser Ausführungsform dienen die Drehmitnahmezungen der
Erzeugung der Drehmitnahmeverbindung zwischen dem Betätigungsmittel
und dem Primär- oder Sekundärelement, indem die
Drehmitnahmezungen beispielsweise in entsprechende Vertiefungen
oder Aussparungen in dem Primär- oder Sekundärelement
eingreifen. Auf diese Weise ist die Herstellung des Betätigungsmittels
für die Reibeinrichtung wesentlich vereinfacht, zumal sowohl
die Montageöffnungen in dem Kraftübertragungsabschnitt
als auch die Drehmitnahmezungen zur Erzeugung der Drehmitnahmeverbindung
zwischen dem Betätigungsmittel und dem Primär-
oder Sekundärelement in einem Arbeitsschritt gefertigt
werden können. Bei dieser Ausführungsform ist
es besonders bevorzugt, wenn die Aussparungen in dem Primär-
oder Sekundärelement von den gegebenenfalls ohnehin vorhandenen Montageöffnungen
in dem Primär- oder Sekundärelement gebildet sind,
um die Herstellung zu vereinfachen.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung weist die Reibeinrichtung mindestens
zwei Reibelemente auf, die relativ zueinander bewegt werden können,
in Reibverbindung gebracht werden können und vorzugsweise
einander zugewandte ringförmige Reibflächen aufweisen.
Bei den Reibelementen kann es sich sowohl um einstückig mit
dem Primärelement, dem Sekundärelement oder dem
Betätigungsmittel ausgebildete Reibelemente als auch um
zunächst separate Reibelemente handeln, die an dem Primärelement,
dem Sekundärelement oder dem Betätigungsmittel
angeordnet oder befestigt wurden. Im letztgenannten Fall kommt als Reibelement
beispielsweise ein Reibbelag in Frage, der ähnlich wie
die Reibbeläge auf den Lamellen einer Lamellenkupplung
ausgebildet sein kann. So kann es sich hier beispielsweise um einen
Papierreibbelag handeln. Bei Verwendung des zuvor beschriebenen
Betätigungsmittels ist es ferner besonders bevorzugt, wenn
mindestens ein Reibelement an dem Kraftübertragungsabschnitt
des Betätigungsmittels angeordnet oder/und, vorzugsweise
unbeweglich, befestigt ist. Auch in diesem Fall kann dieses Reibelement
einstückig mit dem Kraftübertragungsabschnitt
und somit als Abschnitt des Kraftübertragungsabschnitts
ausgebildet sein.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung kann die steuerbare Reibeinrichtung
von einer Schließstellung, in der eine Reibverbindung zwischen
dem Primär- und Sekundärelement besteht, in eine Öffnungsstellung
gebracht werden, in der keine oder eine schwächere Reibverbindung
zwischen dem Primär- und Sekundärelement besteht.
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Ausgehend
von der vorangehend beschriebenen Ausführungsform ist die
steuerbare Reibeinrichtung in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
in die Schließstellung oder die Öffnungsstellung
vorgespannt. Bei der erstgenannten Variante handelt es sich somit
um eine normalerweise geschlossene Reibeinrichtung, die erst durch
Ansteuern derselben in die Öffnungsstellung gebracht wird,
während es sich bei der letztgenannten Variante um eine
normalerweise geöffnete Reibeinrichtung handelt, die erst
durch Ansteuern der Reibeinrichtung in die Schließstellung
gebracht werden kann. Bei den beiden genannten Varianten ist diejenige
bevorzugt, bei der die steuerbare Reibeinrichtung in die Schließstellung
vorgespannt ist, zumal sich die Reibeinrichtung in der Regel bei
Rotation der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung von
selbst in die Öffnungsstellung begibt, wenn keinerlei Betätigungskraft
auf die Reibeinrichtung ausgeübt wird. Unabhängig
von der gewählten Ausführungsvariante ist es bei
dieser Ausführungsform ferner besonders bevorzugt, wenn
die Vorspannung in die Schließ- oder Öffnungsstellung
mit Hilfe einer Tellerfeder erfolgt, zumal die axial kurzbauende
Tellerfeder eine besonders einfache Anordnung innerhalb des Dämpfernassraums
ermöglicht, ohne dass das Dämpfergehäuse
in axialer Richtung vergrößert werden müsste.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung ist die Kupplungseinrichtung
eine Mehrfachkupplungseinrichtung, vorzugsweise eine Doppelkupplungseinrichtung,
besonders bevorzugt eine Lamellenkupplungseinrichtung, die eine
einer ersten Getriebeeingangswelle zugeordnete erste Ausgangsseite
einer ersten Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle
zugeordnete zweite Ausgangsseite einer zweiten Kupplungsanordnung
aufweist. Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt,
wenn mindestens eine der Getriebeeingangswellen als Hohlwelle ausgebildet
ist und die andere der Getriebeeingangswellen durch die als Hohlwelle
ausgebildete Getriebeeingangswelle verläuft. Darüber
hinaus ist es bei dieser Ausführungsform bevorzugt, wenn
die andere Getriebeeingangswelle, die durch die als Hohlwelle ausgebildete
Getriebeeingangswelle verläuft, unter Erzeugung der Druckmittelleitung
zur Beaufschlagung der Druckmittelkammer mit Druckmittel ebenfalls
als Hohlwelle ausgebildet ist. Auf diese Weise kann der ohnehin
in der innenliegenden Hohlwelle ausgebildete Hohlraum als Druckmittelleitung
zur Beaufschlagung der dem Kolbenabschnitt des Betätigungsmittels
zugeordneten Druckmittelkammer mit Druckmittel dienen.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung ist eine Flexplatte vorgesehen, über
die das eingangsseitige Primärelement mit einer Antriebswelle
der Antriebseinheit in Drehmitnahmeverbindung steht oder bringbar
ist.
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Bei
der Montage der erfindungsgemäßen Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
ist es ferner bevorzugt, wenn die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
zunächst zusammen mit der Kupplungseinrichtung getriebeseitig
montiert wird, um anschließend das eingangsseitige Primärelement
der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung, vorzugsweise über die
zuvor erwähnte Flexplatte, mit einer Antriebs welle der
Antriebseinheit drehfest zu verbinden und eine Wirkverbindung zwischen
Antriebseinheit und Getriebe zu erzielen.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand beispielhafter Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher
erläutert. Es zeigen:
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1 eine
teilweise Seitenansicht eines Antriebsstrangs mit einer ersten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Dämpfer-Kupplungs-Anordnung in
geschnittener Darstellung,
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2 eine
teilweise Seitenansicht eines Antriebsstrangs mit einer zweiten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung in geschnittener Darstellung,
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3 eine
Detailansicht aus den 1 und/oder 2 in
einer alternativen Ausführungsform,
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4 eine
teilweise Seitenansicht eines Antriebsstrangs mit einer dritten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung in geschnittener Darstellung
und
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5 eine
teilweise Seitenansicht eines Antriebsstrangs mit einer vierten
Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung in geschnittener Darstellung.
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1 zeigt
eine Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2, die innerhalb
eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Der Antriebsstrang umfasst
eine Antriebseinheit, wie beispielsweise einen Verbrennungsmotor,
auf einer Antriebsseite 4 und ein Getriebe, wie beispielsweise
ein Doppelkupplungsgetriebe, auf einer Getriebeseite 6.
Die Drehachse des Antriebsstrangs bzw. der Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2 ist
mit dem Bezugszeichen 8 versehen. Darüber hinaus
sind in 1 die einander entgegengesetzten
axialen Richtungen 10, 12, die einander entgegengesetzten
radialen Richtungen 14, 16 und die einander entgegengesetzten Umfangsrichtungen 18, 20 der
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2 anhand entsprechender
Pfeile angedeutet, wobei die Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2 in
axialer Richtung 12 hinter der Antriebseinheit auf der
Antriebsseite 4 und vor dem Getriebe auf der Getriebeseite 6 angeordnet
ist.
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Das
Getriebe weist ein Getriebegehäuse mit einer Getriebegehäuseglocke 22 auf.
Der Innendurchmesser der Getriebegehäuseglocke 22 vergrößert
sich in axialer Richtung 10, d. h., die Getriebegehäuseglocke 22 ist
in axialer Richtung 10 aufgeweitet. Darüber hinaus
weist die Getriebegehäuseglocke 22 eine der Antriebsseite 4 zugewandte
und somit in axiale Richtung 10 weisende Glockenöffnung 24 auf.
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Innerhalb
der Getriebegehäuseglocke 22 ist eine nasslaufende
und hydraulisch betätigbare Kupplungseinrichtung 26 angeordnet.
Die Kupplungseinrichtung 26 dient der Drehmomentübertragung
zwischen einer Kupplungseingangsseite 28 und mindestens
einer nicht dargestellten Kupplungsausgangsseite, wobei die Kupplungseingangsseite 28 im
vorliegenden Beispiel als Kupplungseingangsnabe 30 ausgebildet
ist. In der dargestellten Ausführungsform ist die Kupplungseinrichtung 26 nur
teilweise anhand der Kupplungseingangsnabe 30 und einer
drehfest mit der Kupplungseingangsnabe 30 verbundenen Mitnehmerscheibe 32 dargestellt,
wobei die Kupplungseinrichtung 26 als eine Mehrfachkupplungseinrichtung,
vorzugsweise eine Doppelkupplungseinrichtung, besonders bevorzugt
eine Lamellenkupplungseinrichtung, ausgebildet ist. So weist die
nicht näher dargestellte Kupplungseinrichtung 26 in
dieser Ausführungsform eine einer ersten Getriebeeingangswelle
zugeordnete erste Ausgangsseite einer ersten Kupplungsanordnung
und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnete zweite
Ausgangsseite einer zweiten Kupplungsanordnung auf (nicht dargestellt).
Beide nicht dargestellten Getriebeeingangswellen sind als Hohlwellen ausgebildet,
die koaxial zueinander angeordnet sind, wobei eine der Getriebeeingangswellen
durch die andere Getriebeeingangswelle in axialer Richtung 10, 12 verläuft.
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Die
Kupplungseinrichtung 26 ist innerhalb eines Kupplungsnassraumes 34 in
der Getriebegehäuseglocke 22 angeordnet. Der Kupplungsnassraum 34 wird
zum einen durch die Getriebegehäuseglocke 22 begrenzt.
Zum anderen wird der Kupplungsnassraum 34 in axialer Richtung 10 durch
einen Getriebegehäusedeckel 36 begrenzt. Dabei
grenzt der Getriebegehäusedeckel 36 den in axialer
Richtung 12 gelegenen Kupplungsnassraum 34 gegenüber
einem in axialer Richtung 10 gelegenen Trockenraum 38 ab. Der
Trockenraum 38 ist ebenfalls innerhalb der Getriebegehäuseglocke 22 angeordnet,
wobei dieser Trockenraum 38 ebenso in axialer Richtung 10 hinter der
Getriebegehäuseglocke 22 ausgebildet sein kann.
Der im Wesentlichen ringscheibenförmige Getriebegehäusedeckel 36 ist
mit seinem in radialer Richtung 14 außenliegenden
Abschnitt drehfest und abdichtend mit der Getriebegehäuseglocke 22 verbunden.
Zu diesem Zweck kann der Getriebegehäusedeckel 36 beispielsweise
in die Getriebegehäuseglocke 22 eingepresst oder
mit dieser verschraubt sein. Um eine Dichtwirkung in die sem Bereich
zu erzielen, sollte ferner mindestens eine umlaufende Dichtung zwischen
der Getriebegehäuseglocke 22 und dem radial äußeren
Abschnitt des Getriebegehäusedeckels 36 vorgesehen
sein.
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Der
Getriebegehäusedeckel 36 weist aufgrund seiner
im Wesentlichen ringscheibenförmigen Ausbildung eine zentrale
Deckelöffnung 40 auf. Die Deckelöffnung 40 ist
dabei von einem Deckelöffnungsrand 42 des Getriebegehäusedeckels 36 umgeben,
wobei der Deckelöffnungsrand 42 im Wesentlichen
rohrförmig ausgebildet ist und sich ausgehend von dem im
Wesentlichen ringscheibenförmigen Abschnitt des Getriebegehäusedeckels 36 in
axialer Richtung 12 in den Kupplungsnassraum 34 erstreckt.
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Die
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2 weist ferner eine
in dem Trockenraum 38, der gegenüber dem Kupplungsnassraum 34 durch
den Getriebegehäusedeckel 36 abgegrenzt ist, angeordnete
Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 auf.
Die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 umfasst unter
anderem ein eingangsseitiges bzw. antriebseinheitsseitiges Primärelement 46 und
ein ausgangsseitiges bzw. kupplungseinrichtungsseitiges Sekundärelement 48 auf.
Das Primärelement 46 ist aus einer vorderen Seitenscheibe 50 und
einer hinteren Seitenscheibe 52 in axialer Richtung 10, 12 zusammengesetzt,
wobei die vordere Seitenscheibe 50 im Wesentlichen schalenförmig
ausgebildet ist, so dass durch Zusammenfügen der vorderen
und hinteren Seitenscheibe 50, 52 eine Dämpfergehäuse 54 entsteht,
das von dem Primärelement 46 gebildet ist.
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Dieses
Dämpfergehäuse 54 grenzt einen innerhalb
des Dämpfergehäuses 54 ausgebildeten Dämpfernassraum 56 gegenüber
dem die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 aufnehmenden Trockenraum 38 ab,
so dass es sich bei der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 trotz der
Anordnung derselben innerhalb des Trockenraums 38 um eine
nasslaufende Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 handelt.
An dem radial äußeren, im Wesentlichen rohrförmigen
Abschnitt der vorderen Seitenscheibe 50 des Dämpfergehäuses 54 ist
ferner ein das Dämpfergehäuse 54 ringförmig
umschließender Anlasserzahnkranz 58 angeordnet,
in den das nicht dargestellte Ritzel eines Anlassers eingreifen
kann. Der ringförmig geschlossene bzw. das Dämpfergehäuse 54 ringförmig
umschließende Anlasserzahnkranz 58 dient hierbei
gleichermaßen als Fliehkraftsicherung für das
Dämpfergehäuse 54 bei hohen Drehzahlen.
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In
dem Dämpfergehäuse 54, genauer gesagt in
der hinteren Seitenscheibe 52 des Primärelements 46,
ist in radialer Richtung 16 innen ferner eine zentrale
Gehäuseöffnung 60 vorgesehen, so dass
der Kupplungsnassraum 34 über die zentrale Deckelöffnung 40 in
dem Getriebegehäusedeckel 36 und die zentrale
Gehäuseöffnung 60 in dem Dämpfergehäuse 54 mit
dem Dämpfernassraum 56 verbunden ist bzw. in Strömungsverbindung
steht. Auch die zentrale Gehäuseöffnung 60 ist
von einem im Wesentlichen rohrförmigen Gehäuseöffnungsrand 62 an
der hinteren Seitenscheibe 52 umschlossen, wobei sich der rohrförmige
Gehäuseöffnungsrand 62 ausgehend von
der im Wesentlichen ringscheibenförmigen hinteren Seitenscheibe 52 in
axiale Richtung 12 und somit in Richtung des Kupplungsnassraums 34 erstreckt. Dabei
erstreckt sich der rohrförmige Gehäuseöffnungsrand 62 derart
weit in axiale Richtung 12, dass sich dieser in den rohrförmigen
Deckelöffnungsrand 42 erstreckt, so dass in radialer
Richtung 14, 16 zwischen dem Gehäuseöffnungsrand 62 und
dem Deckelöffnungsrand 42 ein Ringraum (kein Bezugszeichen)
ausgebildet ist. Um auch im Bereich der Anbindung des Kupplungsnassraumes 34 an
den Dämpfernassraum 56 eine Abdichtung der beiden
genannten Nassräume 34, 56 gegenüber
dem Trockenraum 38 zu bewirken, ist innerhalb des genannten
Ringraumes eine umlau fende Dichtung 64 zwischen dem Gehäuseöffnungsrand 62 des
Dämpfergehäuses 54 und dem Deckelöffnungsrand 42 des
Getriebegehäusedeckels 36 vorgesehen, die sich
in radialer Richtung 14, 16 zwischen dem Deckelöffnungsrand 42 und
dem Gehäuseöffnungsrand 62 erstreckt
und vorzugsweise als Radialwellendichtring ausgebildet ist.
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An
dem das Dämpfergehäuse 54 ausbildenden
Primärelement 46, genauer gesagt in einem in radialer
Richtung 16 innenliegenden Abschnitt der vorderen Seitenscheibe 50,
sind Befestigungsöffnungen 66 vorgesehen. In die
Befestigungsöffnungen 66 sind in axialer Richtung 10 Schrauben 68 eingeführt, die
dem Verschrauben des Primärelements bzw. Dämpfergehäuses 46 bzw. 54 mit
einem Flanschabschnitt 70 einer Antriebswelle 72 der
nicht dargestellten Antriebseinheit dienen, wobei die Schrauben 68 im
Einbauzustand gleichermaßen eine Abdichtung des Dämpfernassraumes 56 gegenüber
dem Trockenraum 38 bewirken. Zu diesem Zweck können beispielsweise
entsprechende Dichtungen zwischen dem Schraubenkopf und dem Dämpfergehäuse 54 vorgesehen
sein. Die Befestigungsöffnungen 66 sind dabei
in axialer Richtung 10, 12 mit der zentralen Gehäuseöffnung 60 gänzlich
fluchtend angeordnet, d. h., bei Betrachtung der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 in
axialer Richtung 10 überlappt die zentrale Gehäuseöffnung 60 die
Befestigungsöffnungen 66 vollständig,
so dass die Schrauben 68 über die zentrale Gehäuseöffnung 60 in
dem Dämpfergehäuse 54 in axialer Richtung 10 besonders
gut zugänglich sind. So kann beispielsweise ein Schraubwerkzeug
oder dessen Schaft besonders einfach über die zentrale
Gehäuseöffnung 60 in axialer Richtung 10 an
die Schraubenköpfe der Schrauben 68 herangeführt
werden, so dass die Montage und Demontage besonders einfach ist.
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Das
Sekundärelement 48 ist in der dargestellten Ausführungsform
als eine Mittelscheibe 74 ausgebil det. Die Mittelscheibe 74 ist
in axialer Richtung 10, 12 zwischen der vorderen
und hinteren Seitenscheibe 50, 52 und somit innerhalb
des Dämpfernassraums 56 aufgenommen. In radialer
Richtung 16 nach innen ist die Mittelscheibe 74 drehfest
mit einer Dämpferausgangsnabe 76 verbunden. Das
Primärelement 46 in Form des Dämpfergehäuses 54 und
das Sekundärelement 48 in Form der Mittelscheibe 74 sind
in Umfangsrichtung 18, 20 drehelastisch gekoppelt
und begrenzt gegeneinander verdrehbar. Die drehelastische Kopplung
erfolgt hierbei über Federelemente 78, die in
Umfangsrichtung 18, 20 verlaufen und beispielsweise
als Schraubenfedern oder Schraubenfederpakete ausgebildet sein können. Diese
Federelemente 78 sind dabei innerhalb des Dämpfernassraums 56 angeordnet.
Um eine entsprechende Kopplung über die Federelemente 78 zu erreichen,
sind an dem Primärelement 46 in den Dämpfernassraum 56 hervorstehende
Primärmitnehmer 80 angeordnet, während
an dem in radiale Richtung 14 nach außen weisenden
Rand der Mittelscheibe 74 des Sekundärelements 48 hervorstehende
Sekundärmitnehmer 82 vorgesehen sind, wobei die
Federelemente 78, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung
eines Gleit- oder Endschuhs und Weiterer Federelemente, in Umfangsrichtung 18, 20 einerseits an
den Primärmitnehmern 80 und andererseits an den
Sekundärmitnehmern 82 abgestützt sind.
Des Weiteren steht die Dämpferausgangsnabe 76 des Sekundärelements 48 über
eine Steckverzahnung 84 mit der Kupplungseingangsseite 28 in
Form der Kupplungseingangsnabe 30 in Drehmitnahmeverbindung,
so dass ein Drehmoment von der Antriebseinheit über die
Antriebswelle 72, die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 und
die Kupplungseinrichtung 26 auf die nicht dargestellten
Getriebeeingangswellen des Getriebes übertragen werden
kann, sofern die Kupplungsanordnungen der Kupplungseinrichtung 26 geschlossen
werden.
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Um
trotz der innerhalb des Dämpfernassraums 56 angeordneten
Mittelscheibe 74 des Sekundärelements 48 weiterhin
eine gute Erreichbarkeit der Schrauben 68 zu erzielen,
sind in einem in radialer Richtung 16 innenliegenden Abschnitt
der Mittelscheibe 74 des Sekundärelements 48 Montageöffnungen 86 ausgebildet,
die einerseits in axialer Richtung 10 mit den Befestigungsöffnungen 66 und
andererseits in axialer Richtung 12 mit der zentralen Gehäuseöffnung 60 teilweise,
vorzugsweise gänzlich, fluchtend angeordnet sind, so dass
die Schrauben 68 über die zentrale Gehäuseöffnung 60 und
die Montageöffnungen 86 in dem Sekundärelement 48 in
axialer Richtung 10 problemlos mit Hilfe eines Schraubwerkzeugs
zugänglich sind.
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Wie
aus 1 ersichtlich, sind auf der dem Dämpfernassraum 56 zugewandten
Seite des Dämpfergehäuses 54 bzw. des
Primärelements 46 und des Sekundärelements 48 ferner
in den Dämpfernassraum 56 hervorstehende Ölmitnahmeelemente 88, 90 vorgesehen.
Die Ölmitnahmeelemente 88, 90 stehen
im Wesentlichen in axialer Richtung 10, 12 in
den Dämpfernassraum 56 hervor, wobei vorzugsweise die Ölmitnahmeelemente 88 an
dem Primärelement 46 bzw. Dämpfergehäuse 54 den Ölmitnahmeelementen 90 an
dem Sekundärelement 48 zugewandt sind. Die Ölmitnahmeelemente 88, 90 sind
rippen-, flügel- oder/und schaufelartig ausgebildet und
erstrecken sich in radialer Richtung 14, 16. Die
genannten Ölmitnahmeelemente 88, 90 können
dabei in Umfangsrichtung 18, 20 zueinander versetzt
an dem Primärelement 46 bzw. Dämpfergehäuse 54 und
dem Sekundärelement 48 angeordnet sein. Somit
bestehen bei dieser Ausführungsform neben den ohnehin vorhandenen
Primär- und Sekundärmitnehmern 80, 82,
die eine gewisse Ölmitnahmefunktion haben, weitere Ölmitnahmeelemente 88, 90 innerhalb
des Dämpfernassraums 56, so dass eine verbesserte Dämpfungswirkung
durch die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 erreicht
wird, wodurch die Federelemente 78 entlastet werden. Die
genannten Ölmitnahmeelemente 88, 90 können
dabei beispielsweise durch Tiefziehen des Primär- bzw.
Sekundärelements 46 bzw. 48 in dem entsprechenden
Bereich erzeugt werden, wobei hierbei darauf zu achten ist, dass
insbesondere das Primärelement 46 bzw. das Dämpfergehäuse 54 im
Bereich der Ölmitnahmeelemente 88 nicht unterbrochen
wird, um die notwendige Dichtigkeit des Dämpfernassraums 56 gegenüber dem
Trockenraum 38 zu erhalten.
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Innerhalb
des Dämpfernassraums 56 ist ferner eine Reibeinrichtung 92 zur
Erzeugung einer Reibverbindung zwischen dem Primärelement 46 und
dem Sekundärelement 48 vorgesehen. In der Ausführungsform
nach 1 handelt es sich bei der Reibeinrichtung 92 um
eine nicht-steuerbare Reibeinrichtung, die der Erzeugung einer statischen
Reibverbindung zwischen Primär- und Sekundärelement 46, 48 dient.
Die Reibeinrichtung 92 weist ein erstes Reibelement 94 und
ein zweites Reibelement 96 auf, die in axialer Richtung 10, 12 relativ
zueinander verschiebbar sind. Dabei wird das zweite Reibelement 96 von
einem Abschnitt des Primärelements 46 bzw. Dämpfergehäuses 54 gebildet,
während das erste Reibelement 94 als bewegliche
Ringscheibe innerhalb des Dämpfernassraums 56 ausgebildet
ist. Dabei weisen das erste und zweite Reibelement 94, 96 einander
zugewandte ringförmige Reibflächen (kein Bezugszeichen)
auf. An dem ersten Reibelement 94 sind ferner Mitnahmefinger 98 vorgesehen,
die sich in axialer Richtung 12 in Mitnahmeaussparungen 100 in
der Mittelscheibe 74 des Sekundärelements 48 erstrecken,
so dass eine Drehmitnahmeverbindung zwischen dem Sekundärelement 48 und
dem ersten Reibelement 94 besteht. Bei der nicht-steuerbaren Reibeinrichtung 92 ist
ferner ein Federelement, vorzugsweise eine Tellerfeder, 102 vorgesehen,
die drehfest mit dem Primärelement 46 verbunden
ist und das erste Reibelement 94 in axialer Richtung 10 gegen
das zweite Reibelement 96 vorspannt, um diese in Reibver bindung
zu bringen und eine statische Reibverbindung zu erzielen. Aufgrund
dieser statischen Reibverbindung ist zwar weiterhin eine Verdrehbarkeit
von Primärelement 46 gegenüber dem Sekundärelement 48 um
die Drehachse 8 möglich, diese ist jedoch erschwert.
Somit wird auf vorteilhafte und einfache Weise eine Verringerung
der Schwingungsamplituden im Resonanzbereich erzielt.
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Neben
den bereits zuvor geschilderten Vorteilen der Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2 nach 1 besteht
ein wesentlicher Vorteil der Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2 darin,
dass die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 in
axialer Richtung 10 hinter den den Kupplungsnassraum 34 gegenüber
dem Trockenraum 38 abgrenzenden Getriebegehäusedeckel 36 in
den Trockenraum 38 vorverlagert ist. So wird zum einen
die axiale Baulänge der Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2 gegenüber
herkömmlichen Dämpfer-Kupplungs-Anordnungen nicht vergrößert.
Zum anderen ist die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 derart
in axiale Richtung 10 vorverlagert, dass diese in radialer
Richtung 14 nach außen größer
ausgebildet sein kann, wodurch auch der Wirkdurchmesser, auf dem
die Federelemente 78 angeordnet sind, vergrößert
werden kann, um die Auslegung der Federelemente 78 zu vereinfachen
und die Dämpfungseigenschaften der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 zu
verbessern. Dies ist darauf zurückzuführen, dass
die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 nunmehr
in einem Bereich nahe der Glockenöffnung 24 oder
in einem Bereich außerhalb der Getriebegehäuseglocke 22 angeordnet
sein kann, in dem ein größerer Bauraum in radialer
Richtung 14 zur Verfügung steht. Sollte die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 beispielsweise
weiterhin gänzlich oder teilweise innerhalb der Getriebegehäuseglocke 22 angeordnet
sein, so entfaltet die erfindungsgemäße Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2 ihre
Vorteile dann in besonderem Maße, wenn die Getriebegehäuseglocke 22 im
An ordnungsbereich des Getriebegehäusedeckels 36 einen
geringeren Innendurchmesser aufweist als im Anordnungsbereich der
Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44, wie
dies der 1 entnommen werden kann.
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Trotz
der Vorverlagerung der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 in
axiale Richtung 10 hinter den Getriebegehäusedeckel 36 in
den Trockenraum 38, handelt es sich dank des geschlossenen
bzw. abgedichteten Dämpfergehäuses 54 jedoch
weiterhin um eine nasslaufende Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44,
die im Gegensatz zu den bekannten fettgeschmierten oder trockenlaufenden
Torsionsschwingungsdämpfereinrichtungen innerhalb eines
Trockenraums besonders gute Kühl- und Schmiereigenschaften
aufweist, so dass der Verschleiß an der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 besonders
gering ist. Des Weiteren bewirkt die Ölfüllung
innerhalb des Dämpfernassraums 56 eine Erhöhung
der Schwungmasse der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44,
so dass – falls überhaupt erforderlich – lediglich
geringe Zusatzmassen erforderlich sind und material- und gewichtssparende
Bestandteile für die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 gewählt
werden können.
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Nachstehend
werden unter Bezugnahme auf die 2 bis 5 weitere
Ausführungsformen der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2 beschrieben, wobei
im Wesentlichen auf die Unterschiede zu der Ausführungsform
nach 1 eingegangen wird, gleiche Bezugszeichen für
gleiche oder ähnliche Teile verwendet werden und die vorangehende
Beschreibung diesbezüglich entsprechend gilt.
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So
zeigt 2 eine zweite Ausführungsform der Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2,
bei der der Kupplungsnassraum 34 jedoch gegenüber
dem Dämpfernassraum 56 abgedichtet ist. Es besteht
somit keine Verbindung bzw. Strö mungsverbindung zwischen
dem Kupplungsnassraum 34 und dem Dämpfernassraum 56.
Zu diesem Zweck ist die hintere Seitenscheibe 52 des Primärelements 46 bzw. des
Dämpfergehäuses 54 in radialer Richtung 16 weiter
nach innen gezogen, so dass der rohrförmige Gehäuseöffnungsrand 62 eine
Gehäuseöffnung 60 mit geringerem Durchmesser
umgibt. Um eine Abdichtung des Dämpfernassraums 56 gegenüber
dem Kupplungsnassraum 34 und dem Trockenraum 38 zu bewirken,
ist eine Dichtung 104, vorzugsweise eine Radialwellendichtung,
in radialer Richtung 14, 16 zwischen dem Gehäuseöffnungsrand 62 des
Dämpfergehäuses 54 und der Dämpferausgangsnabe 76 des
Sekundärelements 48 angeordnet. Die Abdichtung
erfolgt demzufolge nicht mehr zwischen dem Dämpfergehäuse 54 und
dem Getriebegehäusedeckel 36. Dies hat den Vorteil,
dass die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 mit
bereits vorgefülltem Dämpfernassraum 56 bei
der Montage der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 an
der Kupplungseinrichtung 26 als einheitliches Modul angebracht
werden kann. Bei dieser Ausführungsform erfolgt die Abdichtung
des Kupplungsnassraums 34 gegenüber dem Trockenraum 38 über
eine separate Dichtung 106, vorzugsweise ebenfalls eine
Radialwellendichtung, die sich in radialer Richtung 14, 16 zwischen
dem Deckelöffnungsrand 42 und in diesem Fall der
Dämpferausgangsnabe 76 erstreckt.
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Um
bei der Ausführungsform nach 2 trotz
des in radialer Richtung 16 weiter nach innen gezogenen
Primärelements 46 im Bereich der hinteren Seitenscheibe 52 weiterhin
eine gute Erreichbarkeit der Schrauben 68 zur Befestigung
des Primärelements 46 an dem Flanschabschnitt 70 der
Antriebswelle 72 zu erreichen, sind auch in der hinteren
Seitenscheibe 52 des Dämpfergehäuses 54 bzw.
Primärelements 46 Montageöffnungen 108 ausgebildet, die
in axialer Richtung 10 mit den Montageöffnungen 86 in
dem Sekundärelement 48 und den Befestigungsöffnungen 66 in
der vorderen Seitenscheibe 50 des Primärelements 46 zumindest
teilweise, vorzugsweise gänzlich, fluchtend angeordnet
sind. Auf diese Weise sind die Schrauben 68 über
die Montageöffnungen 108 in dem Dämpfergehäuse 54 und über
die Montageöffnungen 86 in dem Sekundärelement 48 besonders
einfach mittels eines Schraubwerkzeuges in axialer Richtung 10 zugänglich.
Nach der Montage der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 an
der Antriebswelle 72 werden die Montageöffnungen 108 mit
Hilfe von Abdeckungen bzw. Verschlussteilen 110 verschlossen,
um die Dichtigkeit des Dämpfernassraums 56 gegenüber
dem Trockenraum 38 zu gewährleisten.
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Abweichend
von der in 2 gezeigten Ausführungsform
ist es bei einer Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2 mit
einem gegenüber dem Kupplungsnassraum 34 und dem
Trockenraum 38 abgedichteten Dämpfernassraum 56 jedoch
gegebenenfalls sinnvoller, die Schrauben 68 in umgekehrter Richtung,
nämlich in axialer Richtung 12 in den Flanschabschnitt 70 und
die Befestigungsöffnungen 66 einzuführen,
wobei es sich bei den letztgenannten dann um Öffnungen
mit Innengewinde handeln sollte, um einerseits auf die Montageöffnungen 86, 108 und die
Verschlussteile 110 verzichten zu können und andererseits
die Montage der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 mit
gefülltem Dämpfernassraum 56 als Modul
sowohl an der Kupplungseinrichtung 26 als auch an der Antriebswelle 72 zu
ermöglichen. Auch sollte es sich in diesem Fall bei den
Befestigungsöffnungen 66 um Sacköffnungen
handeln, die bereits eine Dichtigkeit des Dämpfernassraums 56 gegenüber
der Umgebung gewährleisten, selbst wenn die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 noch
nicht an der Antriebswelle 72 befestigt ist.
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3 zeigt
einen Teilausschnitt aus den 1 und/oder 2 in
einer alternativen Ausführungsvariante. Bei dieser alternativen
Ausführungsvariante ist das Primärelement 46 bzw.
das Dämpfergehäuse 54 in radialer Richtung 14 über
ein Radiallager 112 an dem Sekundärelement 48 abgestützt.
So weist das Primärelement 46 eine Dämpfereisgangsnabe 114 auf,
die sich in axialer Richtung 12 in eine zentrale stirnseitige
Aufnahme 116 in der Dämpferausgangsnabe 76 des
Sekundärelements 48 erstreckt. Das Radiallager 112 ist
dabei in radialer Richtung 14, 16 zwischen der
nach außen weisenden Seite der Dämpfereingangsnabe 114 und
der radial nach innen weisenden Seite der Aufnahme 116 in
der Dämpferausgangsnabe 76 angeordnet. Darüber
hinaus umfasst die Dämpferausgangsnabe 76 einen sich
in die entgegengesetzte radiale Richtung 10 erstreckenden
Pilotzapfen 118, der der radialen Abstützung und
Zentrierung an der Antriebswelle 72 dient. Zu diesem Zweck
erstreckt sich der Pilotzapfen 118 in eine zentrale stirnseitige
Aufnahme 120 in der Antriebswelle 72, um sich
in radialer Richtung 14 an der Innenseite der Aufnahme 120 abzustützen.
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4 zeigt
eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2, deren Aufbau im
Wesentlichen der Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2 von 1 entspricht.
Im Unterschied zu der ersten Ausführungsform ist radial
außen an der vorderen Seitenscheibe 50 des Primärelements 46 bzw.
des Dämpfergehäuses 54 zusätzlich zu
dem Anlasserzahnkranz 58 eine das Dämpfergehäuse 54 ringförmig
umschließende Zusatzmasse 122 angeordnet. Die
Zusatzmasse 122 dient als zusätzliche Schwungmasse
und gleichermaßen als Fliehkraftsicherung für
das Dämpfergehäuse 54. Da die Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 bei der
erfindungsgemäßen Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2 größere
Ausmaße in radialer Richtung 14 haben kann, führt
die Anbringung der Zusatzmasse 122 nicht zu einer Vergrößerung
der axialen Baulänge der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44,
sondern ledig lich zu einer Vergrößerung in radialer
Richtung 14. Aus 4 ist ferner
ersichtlich, dass bei der dritten Ausführungsform ausgehend
von dem Sekundärelement 48 sowohl in axialer Richtung 10 einander
zugeordnete Ölmitnahmeelemente 88, 90 als auch
in axialer Richtung 12 einander zugeordnete Ölmitnahmeelemente 88, 90 vorgesehen
sind, um die Dämpfungswirkung der Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung 44 zu
erhöhen.
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Im
Gegensatz zu der Ausführungsform nach 1 ist
bei der dritten Ausführungsform nach 4 eine
steuer- und regelbare Reibeinrichtung 124 vorgesehen, mittels
derer das Primärelement 46 bzw. das Dämpfergehäuse 54 mittelbar
oder unmittelbar mit dem Sekundärelement 48 in
Reibverbindung gebracht werden kann. Dabei ist die steuerbare Reibeinrichtung 124 ebenso
wie die zuvor beschriebene Kupplungseinrichtung 26 hydraulisch
betätigbar. Die steuerbare Reibeinrichtung 124 umfasst
zu diesem Zweck ein axial verschiebbares Betätigungsmittel 126.
Das vorzugsweise aus einem Blechteil geformte Betätigungsmittel 126 für
die steuerbare Reibeinrichtung 124 weist einen zentralen,
becherförmigen Kolbenabschnitt 128 auf, an dem
sich ein in radialer Richtung 14 nach außen erstreckender
Kraftübertragungsabschnitt 130 zur Übertragung
der Betätigungskraft auf die steuerbare Reibeinrichtung 124 anschließt.
Sowohl der Kolbenabschnitt 128 als auch der Kraftübertragungsabschnitt 130 sind
einstückig aus einem Blechteil geformt. Der Kolbenabschnitt 128 erstreckt
sich in axialer Richtung 12 in eine zentrale Kolbenaufnahme 132 in
der Dämpferausgangsnabe 76 des Sekundärelements 48,
in der der Kolbenabschnitt 128 in axialer Richtung 10, 12 verschiebbar
und mit Hilfe einer Dichtung 134 dichtend geführt
ist. Zum Zwecke der Aufnahme des Kolbenabschnitts 128 ist
die Dämpferausgangsnabe 76 im Wesentlichen rohrförmig
ausgebildet. Darüber hinaus ist die Dämpferausgangsnabe 76 über
eine innenliegende Steck verzahnung 84 mit der Kupplungseingangsnabe 30 drehfest
verbunden, wobei sich letztere in axialer Richtung 10 in
die Dämpferausgangsnabe 76 erstreckt. Auch die
Kupplungseingangsnabe 30 ist im Wesentlichen rohrförmig
ausgebildet, so dass innerhalb der Kupplungseingangsnabe 30 eine
Druckmittelleitung 136 ausgebildet ist. Diese zentrale
Druckmittelleitung 136 führt in axialer Richtung 10 zu
einer Druckmittelkammer 138 innerhalb der Kolbenaufnahme 132,
wobei die Druckmittelkammer 138 dem Kolbenabschnitt 128 des
Betätigungsmittels 126 zugeordnet ist.
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Um
trotz des sich radial nach außen erstreckenden Kraftübertragungsabschnitts 130 weiterhin eine
gute Zugänglichkeit zu den Schrauben 68 sicherzustellen,
sind auch in dem Kraftübertragungsabschnitt 130 Montageöffnungen 140 vorgesehen. Die
Montageöffnungen 140 fluchten in axialer Richtung 10 mit
den Befestigungsöffnungen 66 und in axialer Richtung 12 mit
den Montageöffnungen 86 und der Gehäuseöffnung 60.
Wie aus 4 ersichtlich, wurden die Montageöffnungen 140 durch
Herausbiegen von Drehmitnahmezungen 142 aus dem Kraftübertragungsabschnitt 130 erzeugt.
Diese Drehmitnahmezungen 142 dienen der Erzeugung der zwischen
dem Betätigungsmittel 126 und dem Sekundärelement 48 weiterhin
vorgesehenen Drehmitnahmeverbindung. Zu diesem Zweck erstrecken
sich die Drehmitnahmezungen 142 in axialer Richtung 12 in die
ohnehin bereits vorhandenen Montageöffnungen 86 innerhalb
der Mittelscheibe 74 des Sekundärelements 48,
so dass keine weiteren Aussparungen oder Vertiefungen innerhalb
des Sekundärelements 48 zur Aufnahme der Drehmitnahmezungen 142 erforderlich
sind.
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Das
erste Reibelement 94, das beispielsweise als Reibbelag
ausgebildet sein kann, wie er üblicherweise bei Lamellenkupplungen
verwendet wird, ist in einem radial äußeren Abschnitt
des Kraftübertragungsabschnitts 130 auf der in
axiale Richtung 10 weisenden Seite des Kraftübertragungsabschnitts 130 angeordnet
und somit dem zweiten Reibelement 96 zugewandt, das wiederum
von einem Abschnitt der vorderen Seitenscheibe 50 des Primärelements 46 bzw.
des Dämpfergehäuses 54 gebildet wird.
Dabei ist das erste Reibelement 94 an dem Kraftübertragungsabschnitt 130 des
Betätigungsmittels 126, vorzugsweise unbeweglich,
befestigt.
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Die
dargestellte steuerbare Reibeinrichtung 124 kann von einer
Schließstellung, die in 4 gezeigt
ist und in der eine mittelbare Reibverbindung zwischen dem Primär-
und Sekundärelement 46, 48 besteht, in
axiale Richtung 12 in eine Öffnungsstellung gebracht
werden, in der keine oder eine schwächere Reibverbindung
zwischen dem Primär- und Sekundärelement 46, 48 besteht.
Wie bereits zuvor erwähnt, handelt es sich bei der Kupplungseinrichtung 26 um
eine hydraulisch betätigbare Kupplungseinrichtung 26,
die über eine nicht dargestellte Druckmittelversorgungseinrichtung
betätigt werden kann. Dabei dient die Druckmittelversorgungseinrichtung gleichermaßen
der Versorgung der Druckmittelkammer 138, die dem Kolbenabschnitt 128 des
Betätigungsmittels 126 zugeordnet ist. Somit kann
die steuerbare Reibeinrichtung 124 über dieselbe
Druckmittelversorgungseinrichtung hydraulisch betätigt werden,
wie dies nachstehend erläutert wird.
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Bei
der in 4 gezeigten steuerbaren Reibeinrichtung 124 handelt
es sich um eine normalerweise geöffnete bzw. in die Öffnungsstellung
gebrachte Reibeinrichtung 124, d. h., erst durch gezielte Erhöhung
des Drucks innerhalb der Druckmittelkammer 138 wird die
Reibeinrichtung 124 geschlossen und somit eine stärkere
Reibverbindung zwischen Primär- und Sekundärelement 46, 48 bewirkt.
Dabei sollte die Reibeinrichtung 124 derart geregelt werden,
dass bei relativ niedrigen Drehzahlen der Druck innerhalb der Druckmittelkammer 138 am
größten ist, so dass bei den genannten niedrigen
Drehzahlen eine starke Reibverbindung zwischen Primär-
und Sekundärelement 46, 48 besteht. Zu
diesem Zweck wird das Druckmittel von der nicht dargestellten Druckmittelversorgungseinrichtung über
die Druckmittelleitung 136 in der Kupplungseingangsnabe 30 in
die Druckmittelkammer 138 gedrückt, so dass der Kolbenabschnitt 128 bzw.
das Betätigungsmittel 126 in axiale Richtung 10 gedrückt
und die steuerbare Reibeinrichtung 124 in die Schließstellung
gebracht wird, in der das erste Reibelement 94 mit einer
großen Axialkraft gegen das zweite Reibelement 96 gedrückt
wird. Im Zuge der Erhöhung der Drehzahl sollte dann der
Druck innerhalb der Druckmittelkammer 138 nach und nach
reduziert werden, um die Reibeinrichtung 124 in die zuvor
erwähnte Öffnungsstellung zu bringen, in der nur
noch eine schwache Reibverbindung oder gar keine Reibverbindung
mehr gegeben ist. Eine Rückstellfeder zum Zurückstellen
der Reibeinrichtung 124 in die Öffnungsstellung
ist hierbei nicht zwingend erforderlich, kann jedoch gleichermaßen
vorgesehen sein, um die steuerbare Reibeinrichtung 124 in
die Öffnungsstellung vorzuspannen. Zu diesem Zweck kann
beispielsweise eine Tellerfeder (nicht dargestellt) vorgesehen sein.
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5 zeigt
eine vierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Dämpfer-Kupplungs-Anordnung 2, die im Wesentlichen
der vorangehend beschriebenen Ausführungsform nach 4 entspricht,
wobei nachstehend lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden
soll.
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Bei
der vierten Ausführungsform steht das Betätigungsmittel 126 in
Drehmitnahmeverbindung mit dem Primärelement 46 bzw.
dem Dämpfergehäuse 54, wobei zu diesem
Zweck an der vorderen Seitenscheibe 50 des Primärelements 46 in
den Dämpfernassraum 56 hervorstehende Vor sprünge 144 vorgesehen
sind, die sich in axialer Richtung 12 in Drehmitnahmeaussparungen 146 in
dem Kraftübertragungsabschnitt 130 des Betätigungsmittels 126 erstrecken.
Dementsprechend wirkt das erste Reibelement 94 an dem Kraftübertragungsabschnitt 130 mit dem
zweite Reibelement 96 zusammen, wobei das Reibelement 96 in
diesem Fall als Abschnitt der Mittelscheibe 74 des Sekundärelements 48 ausgebildet ist.
Darüber hinaus ist die Reibeinrichtung 124 in
die in 5 gezeigte Schließstellung mit Hilfe
einer Tellerfeder 148 vorgespannt, die drehfest mit dem
Primärelement 46 bzw. dem Dämpfergehäuse 54 verbunden
ist. Bei der vierten Ausführungsform nach 5 handelt
es sich somit um eine normalerweise geschlossene bzw. in die Schließstellung
verbrachte steuerbare Reibeinrichtung 124.
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Durch
Erhöhung des Drucks innerhalb der dem Kolbenabschnitt 128 zugeordneten
Druckmittelkammer 138 kann die Reibeinrichtung 124 entgegen der
Federkraft der Tellerfeder 148 von der Schließstellung
in die Öffnungsstellung gebracht werden, wobei die bereits
unter Bezugnahme auf 4 beschriebene Regelung verwendet
werden sollte, d. h., bei niedrigen Drehzahlen sollte die Reibeinrichtung 124 in
die Schließstellung verbracht werden, während
bei Erhöhung der Drehzahl auch die steuerbare Reibeinrichtung 124 stetig
oder sukzessive in die Öffnungsstellung verbracht werden
sollte.
-
Ein
weiterer Unterschied gegenüber der Ausführungsform
nach 4 besteht darin, dass die Kupplungseingangsnabe 30 radial
von außen über die Steckverzahnung 84 mit
der Dämpferausgangsnabe 76 verbunden ist, wie
dies bereits unter Bezugnahme auf 1 gezeigt
ist. Dennoch ist die Dämpferausgangsnabe 76 wiederum
rohrförmig ausgebildet, wobei sich die bereits zuvor erwähnte
Getriebeeingangswelle 150, die innerhalb der anderen Getriebeein gangswelle
(nicht dargestellt) verläuft und ebenfalls als Hohlwelle
ausgebildet ist, in axialer Richtung 10 in die im Wesentlichen
rohrförmige Dämpferausgangsnabe 76 erstreckt,
um dort über ein Radiallager 152 in radialer Richtung 14 abgestützt
und über eine Dichtung 154 dichtend geführt ist.
Die Druckmittelleitung 136 zur Beaufschlagung der dem Kolbenabschnitt 128 des
Betätigungsmittels 126 zugeordneten Druckmittelkammer 138 ist
somit innerhalb der als Hohlwelle ausgebildeten innenliegenden Getriebeeingangswelle 150 vorgesehen.
Im Übrigen sei auf die vorangehende Beschreibung verwiesen.
-
- 2
- Dämpfer-Kupplungs-Anordnung
- 4
- Antriebsseite
- 6
- Getriebeseite
- 8
- Drehachse
- 10
- axiale
Richtung
- 12
- axiale
Richtung
- 14
- radiale
Richtung
- 16
- radialer
Richtung
- 18
- Umfangsrichtung
- 20
- Umfangsrichtung
- 22
- Getriebegehäuseglocke
- 24
- Glockenöffnung
- 26
- Kupplungseinrichtung
- 28
- Kupplungseingangsseite
- 30
- Kupplungseingangsnabe
- 32
- Mitnehmerscheibe
- 34
- Kupplungsnassraum
- 36
- Getriebegehäusedeckel
- 38
- Trockenraum
- 40
- zentrale
Deckelöffnung
- 42
- Deckelöffnungsrand
- 44
- Torsionsschwingungsdämpfereinrichtung
- 46
- Primärelement
- 48
- Sekundärelement
- 50
- vordere
Seitenscheibe
- 52
- hintere
Seitenscheibe
- 54
- Dämpfergehäuse
- 56
- Dämpfernassraum
- 58
- Anlasserzahnkranz
- 60
- zentrale
Gehäuseöffnung
- 62
- Gehäuseöffnungsrand
- 64
- Dichtung
- 66
- Befestigungsöffnungen
- 68
- Schrauben
- 70
- Flanschabschnitt
- 72
- Antriebswelle
- 74
- Mittelscheibe
- 76
- Dämpferausgangsnabe
- 78
- Federelemente
- 80
- Primärmitnehmer
- 82
- Sekundärmitnehmer
- 84
- Steckverzahnung
- 86
- Montageöffnungen
- 88
- Ölmitnahmeelemente
- 90
- Ölmitnahmeelemente
- 92
- nicht-steuerbare
Reibeinrichtung
- 94
- erstes
Reibelement
- 96
- zweites
Reibelement
- 98
- Mitnahmefinger
- 100
- Mitnahmeaussparungen
- 102
- Federelement
- 104
- Dichtung
- 106
- Dichtung
- 108
- Montageöffnungen
- 110
- Verschlussteile
- 112
- Radiallager
- 114
- Dämpfereingangsnabe
- 116
- Aufnahme
- 118
- Pilotzapfen
- 120
- Aufnahme
- 122
- Zusatzmasse
- 124
- steuerbare
Reibeinrichtung
- 126
- Betätigungsmittel
- 128
- Kolbenabschnitt
- 130
- Kraftübertragungsabschnitt
- 132
- Kolbenaufnahme
- 134
- Dichtung
- 136
- Druckmittelleitung
- 138
- Druckmittelkammer
- 140
- Montageöffnungen
- 142
- Drehmitnahmezungen
- 144
- Vorsprünge
- 146
- Drehmitnahmeaussparungen
- 148
- Tellerfeder
- 150
- Getriebeeingangswelle
- 152
- Radiallager
- 154
- Dichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 1195537
A1 [0002, 0006]