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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, mit einer Aufbauten tragenden rahmenförmigen Bodenstruktur, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der Praxis sind vielfältigste, bestimmte Sicherheitsanforderungen berücksichtigende Bodenstrukturen von Kraftfahrzeugen bekannt. Diese sind im Wesentlichen durch in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende und in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger, die ihrerseits untereinander vermittels Querträgern fest verbunden sind, gebildet. So ist es seit langem bekannt, im Front- und/oder Heckbereich des Kraftfahrzeugs Aufpralldämpfersysteme vorzusehen, um im Falle eines Frontal- bzw. Heckcrashes Aufprallenergie vorteilhaft so zu absorbieren, dass die Fahrzeuginsassen vor Körperschäden infolge der Intrusion von Aggregaten und/oder Karosserieteilen in die Fahrgastzelle bewahrt werden. Im Wesentlichen werden hierbei energieabsorbierende Deformationselemente, auch als Crashelemente bezeichnet, vorgesehen, die sich ihrerseits beispielsweise stirnseitig an besagten Längsträgern oder vorderen oder hinteren Querträgern abstützen (vgl. A1). Das
DE 10 2004 041 476 A1 ,
DE 10 2006 026 447 Unfallgeschehen beschränkt sich jedoch nicht auf einen Frontal- und/oder Heckcrash, sondern ist auch bestimmt durch Seitencrashs. Hier wird dem Insassenschutz im wesentlichen dadurch Rechnung getragen, dass im Hinblick auf selbsttragende Karosserien, welche überwiegend für Personenkraftwagen Verwendung finden, höherfeste Materialien für die tragenden Bauteile der Karosserie und/oder zusätzliche Versteifungselemente im Bereich tragender Karosserieteile, insbesondere im Bereich der Säulen, und/oder im Bereich großflächiger Seitenteile, insbesondere im Bereich der Fahrzeugtüren, Verwendung finden. Sicherlich ist diesen Maßnahmen zur Vermeidung von nachteiligen Intrusionen in die Fahrgastzelle im Falle eines Seitencrashes schon ein bestimmter Erfolg beschieden. Ungeachtet dessen besteht hier noch Verbesserungspotential.
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Aus
DE 199 54 296 C2 ist Fahrzeug mit wenigstens einer aus Längs- und Querträgern sowie einem Mitteltunnel und Seitenschwellern bestehenden Plattform bekannt. Ein Sitzquerträger der Plattform besteht aus zwei profilierten Teilquerträgern, die zumindest endseitig an den Längsträgern befestigt und im Bereich des Mitteltunnels einen Abstand zueinander aufweisen und die einerseits über mindestens ein an der Unterseite der Teilquerträger angeordnetes Verbindungselement und andererseits über den Mitteltunnel miteinander zu einer Trägereinheit verbunden sind. Das Verbindungselement trägt eine Konsole für ein Lager einer Antriebswelle trägt und diese Konsole ist in einem Freiraum zwischen den mit dem Abstand zueinander gehaltenen Teilquerträgern im Mitteltunnel angeordnet. Mit den Teilquerträgern und dem Verbindungselement ist jeweils ein hochragendes, profiliertes Verstärkungsblech verbunden, die zwischen sich die Lagerkonsole aufweisen. Das Verbindungselement ist über Befestigungsmittel mit den Trägern derart verbunden, daß zwischen den Teilquerträgern, ein gezielter Verformungs- bzw. Biegebereich bei einem Seitenaufprall gebildet wird, der in einem Abschnitt zwischen den Ebenen liegt.
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DE 103 31 862 A1 betrifft ein Fahrzeugrahmenschutzelement zur Verwendung in einem Verfahren zur Ansteuerung eines Insassenschutzmittels. Das Fahrzeugrahmenschutzelement ist an einem Längs- oder Querträger eines Fahrzeugrahmens so angeordnet, dass es ab dem Einwirken einer Mindestkraft in Längsrichtung des jeweiligen Längs- bzw. Querträgers während eines Aufprallunfalls dauerhaft plastisch deformiert wird und dadurch dauerhafte Schäden vom Fahrzeugrahmen abhält. Dadurch befindet sich in dem durch das Fahrzeugrahmenschutzelement gebildeten Hohlraum ein Drucksensor zur Messung des Druckanstiegs im Fahrzeugrahmenschutzelement während seiner dauerhaften plastischen Deformation. Das auf diese Weise gewonnene Drucksignal ermöglicht es einem zentralen Steuergerät eines Insassenschutzsystems, die Schwere des vorliegenden Aufprallunfalls zu ermitteln und entsprechend ein geeignetes Insassenschutzmittel ggf. modifiziert anzusteuern.
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Aus
DE 10 2006 024 813 A1 ist eine Fahrgastzelle für ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei zur Erhöhung der Quersteifigkeit der Fahrgastzelle bei Seitenaufprallbelastungen eine querversteifende Rohrkonstruktion vorgesehen ist, die im Wesentliche aus seitlich außen liegenden und aufrecht positionierten Verstärkungsprofilen und zumindest einem sich über die Karosseriebreite erstreckenden, rohrförmigen Querträger besteht. Dabei weist das jeweilige Verstärkungsprofil eine dem Querträger zugewandte Aufnahme auf, in welcher ein Längsende des Querträgers berührungsfrei angeordnet ist.
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DE 10 2004 024 860 B4 betrifft eine Karosserie für ein Personenkraftfahrzeug mit einer Fahrgastzelle, umfassen eine Bodengruppe, eine sich über der Fahrgastzelle erstreckende Dachgruppe und sich im Bereich der Fahrgastzelle an beiden Längsseiten der Karosserie von der Bodengruppe bis zur Dachgruppe erstreckende Seitenbereiche. Jeder Seitenbereich ist zumindest im Abschnitt der B-Säule an der Bodengruppe über ein beim Seitenaufprall deformierbares Energieabsorptionselement abgestützt und ausgehend von einer Grundform der Karosserie ist bei einem Seitenaufprall der Abschnitt des jeweiligen Seitenbereichs nahe der Bodengruppe über einen größeren Deformationsweg bewegbar ist als nahe der Dachgruppe. Mindestens einem Energieabsorptionselement ist ein bei einem Seitenaufprall zumindest den im Bereich der B-Säule liegenden Abschnitt des Seitenbereichs abstützendes Deformationswegübertragungselement zugeordnet und das Deformationswegübertragungselement verhält sich bei dem Seitenaufprall im Wesentlichen biegesteif.
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Aus
DE 10 2006 024 814 A1 ist eine Fahrgastzelle für ein Kraftfahrzeug bekannt. Zur Erhöhung der Quersteifigkeit der Fahrgastzelle ist bei Seitenaufprallbelastungen eine querversteifende Rohrkonstruktion vorgehen, welche seitlich außenliegende, an der Fahrgastzelle befestigte Verstärkungsprofile und einen sich etwa über die Karosseriebreite erstreckenden, rohrförmigen Querträger aufweist. Der Querträger greift mit einem längsendseitigen Bereich in eine Öffnung des jeweiligen Verstärkungsprofils berührungsfrei ein.
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DE 10 2005 036 900 A1 betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer eine Bodenstruktur aufweisenden Karosserie, und wenigstens einem Versteifungselement zum Versteifen der Bodenstruktur. Das Versteifungselement ist wellenförmig ausgebildet, wobei die Wellen quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufen.
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Aus
DE 43 26 270 C2 ist ein Kraftfahrzeug mit einem vorderen und einem hinteren Stoßfänger bekannt, mit einer steifen Bodenstruktur, die in einer gemeinsamen Ebene mit den Stoßfängern angeordnet ist, sowie mit eine Fahrgastzelle seitlich begrenzenden Karosserieteilen.
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DE 10 2004 012 500 A1 betrifft eine Aufbaustruktur für eine Karosserie von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, mit flächigen Basiselementen aus Blech, die mittels mehreren Längsträgern und Querträgern zur Erzielung einer verweindungssteifen und crashresistenten Karosserie versteift sind. Zur Erzielung einer größeren Seitensteifigkeit der Aufbaustruktur wird vorgeschlagen, dass im Bereich zumindest eines Querträgers eine vom Querträger entkoppelte Querstrebe vorgesehen ist, die beiderseits mit einem Deformationselement zusammenwirkt, wobei die Deformationselemente in beiderseits der Aufbaustruktur verlaufenden Längsträgern positioniert sind.
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Aus
DE 10 2006 004 141 A1 ist ein Energieabsorptionskörper mit im Wesentlichen in einer axialen Richtung verlaufenden Seitenelementen bekannt. Die Seitenelemente sind nach außen gewölbt, und mit zumindest einem Energieabsorptionselement. Das Energieabsorptionselement ist zwischen den Seitenelementen angeordnet, und das Energieabsorptionselement ist zur Aufnahme einer von den Seitenelementen auf das Energieabsorptionselement ausübbaren Zugkraft und zur Deformation bei einer in radialer Richtung auf eines der Seitenelemente ausgeübten Druckkraft ausgebildet.
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DE 196 38 003 C2 betrifft eine Karosserietragstruktur für einen Nutzkraftwagen, insbesondere einen Niederflur-Omnibus, mit einem Fahrzeugboden, der eine sandwichförmige Bodenplattenstruktur aufweist, die in ihren den gegenüberliegenden Seitenwänden der Karosserietragstruktur zugeordneten seitlichen Bereichen unter Energieaufnahme deformierbar ist und mit diesen seitlichen Bereichen an seitlichen Längskonsolen des Fahrzeugbodens festlegbar ist.
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Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug, mit einer Aufbauten tragenden rahmenförmigen Bodenstruktur zu schaffen, welches dahingehend weiter verbessert ist, dass im Falle eines Seitencrashes zum einen die Intrusion eines unfallbeteiligten Fahrzeugs oder sonstigen Gegenstandes und/oder crashbelasteter Bauteile der Karosserie bzw. der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs in die Fahrgastzelle hinein vermieden zumindest jedoch maßgeblich gemindert und zum anderen der auf den Fahrzeuginsassen wirkende Verzögerungsimpuls auf ein erträgliches Maß einstellbar ist.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe somit durch ein Kraftfahrzeug, mit einer Aufbauten tragenden rahmenförmigen Bodenstruktur gelöst, welche zumindest zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende und in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger, die ihrerseits vermittels Querträger untereinander fest verbunden sind, aufweist, wobei die Aufbauten wenigstens eine Fahrgastzelle umfassen, und wobei zumindest den im Bereich besagter Fahrgastzelle angeordneten Abschnitten der Längsträger je ein in Fahrzeugquerrichtung wirkendes Aufpralldämpfersystem zugeordnet ist, welches im Falle eines Aufprallereignisses, insbesondere eines Seitenaufpralls, eine Absorption von Aufprallenergie sowie eine Aufnahme und Weiterleitung von Seitenaufprallkräften „Fs“ in tragende Karosseriebauteile des Kraftfahrzeugs gestattet. Des Weiteren ragt das Aufpralldämpfersystem vorteilhaft in einen zwischen dem Längsträger und einem in Fahrzeugquerrichtung gesehen nach außen hin beabstandet zu demselben angeordneten Schwellerprofil ausgebildeten Freiraum hinein. Das Aufpralldämpfersystem ist dabei in Fahrzeugquerrichtung gesehen ausschließlich am Längsträger abgestützt und/oder befestigt und beabstandet zum Schwellerprofil angeordnet.
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Durch diese Maßnahme ist im Falle eines Seitencrashes das Kräfteabsorptionsvermögen des Kraftfahrzeugs nicht auf die Fahrgastzelle selbst beschränkt, sondern durch besagte Aufpralldämpfersysteme der Längsträger vorteilhaft ergänzt. Bei einem Seitencrash kommt zunächst das Energieabsorptionsvermögen des Schwellerprofils und danach erst das Energieabsorptionsvermögen des Aufpralldämpfersystems zur Wirkung.
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Diese Maßnahme wirkt sich ferner besonders vorteilhaft an insbesondere Nutzkraftwagen oder bauähnlichen Personenkraftwagen mit einer rahmenförmigen Bodenstruktur in Form eines Leiterrahmens aus, der seinerseits üblicherweise höher über dem Fahrplanum angeordnet ist als die Bodenstruktur eines herkömmlichen Personenkraftwagens. Hierdurch ist eine höhere Wahrscheinlichkeit gegeben, dass ein Unfallbeteiligter ausschließlich auf besagten Leiterrahmen auftrifft, der seinerseits nunmehr einer Verformung besser widerstehen kann, da ein Großteil der Aufprallenergie vom zugeordneten Aufpralldämpfersystem absorbiert bzw. die Seitenaufprallkraft „Fs“ oder Restkraft vorteilhaft von demselben aufgenommen und in tragende Karosseriebauteile des Kraftfahrzeugs weitergeleitet wird. In der Folge ist eine nachteilige Verformung der Fahrgastzelle bzw. der Fahrerkabine des betreffenden Kraftfahrzeugs und/oder eine Intrusion eines unfallbeteiligten Fahrzeugs oder sonstigen Gegenstandes in die Fahrgastzelle hinein vermieden, zumindest jedoch maßgeblich gemindert. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf besagte Bodenstruktur in Form eines Leiterrahmens, sondern erfasst auch Bodenstrukturen, die durch eine sogenannte selbsttragende Karosserie, beispielsweise eines Personenkraftwagens, mit integrierter Bodenstruktur gebildet sind.
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Vorteilhaft können besagte Abschnitte der beiden Längsträger vermittels wenigstens eines Querträgers untereinander fest verbunden sein, wodurch der Crashwiderstand der Längsträger, damit der Schutz der Fahrgastzelle vor Verformung und demgemäß der Insassenschutz noch weiter erhöht ist. Weiter vorteilhaft kann das Aufpralldämpfersystem am Längsträger abgestützt sein und sich in Fahrzeugquerrichtung gesehen in der Ebene der Bodenstruktur nach außen erstrecken sowie gegen eine etwaige einwirkende Seitenaufprallkraft „Fs“ gerichtet sein. Es ragt somit vorteilhaft über die Außenkontur des Längsträgers hinaus und kann weiter vorteilhaft auch über die Außenkontur der Fahrgastzelle hinausragen, wodurch Anstoßkraft bzw. Seitenaufprallkraft „Fs“ bzw. Aufprallenergie überwiegend zuerst von besagtem Aufpralldämpfersystem aufgenommen respektive absorbiert wird, bevor der Längsträger voll umfänglich zur Wirkung kommt.
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Demgegenüber kann es gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsvariante auch angezeigt sein, dass das Aufpralldämpfersystem in Fahrzeugquerrichtung gesehen in ein nach außen hin zum Längsträger beabstandet angeordnetes Schwellerprofil hineinragt. Fernerhin kann das Aufpralldämpfersystem in Fahrzeugquerrichtung gesehen sowohl am Längsträger als auch am Schwellerprofil abgestützt und/oder befestigt sein, wodurch im Falle eines Seitencrashes das Schwellerprofil und das Aufpralldämpfersystem, nahezu zeitgleich zur Wirkung kommen.
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Vorteilhaft kann das Aufpralldämpfersystem durch ein oder mehrere separate Anbauteile gebildet oder einstückig mit dem Längsträger ausgebildet sein. Insoweit kann es angezeigt sein, das Aufpralldämpfersystem durch wenigsten ein, vorzugsweise eine Mehrzahl in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hintereinander am Längsträger fest angeordnete und sich in Fahrzeugquerrichtung nach außen erstreckende energieabsorbierende Deformationselemente auszubilden, wobei diese aus einem Metall und/oder einem Kunststoff und/oder einem Verbundwerkstoff gebildet sein können. Das Deformationselement kann dabei durch ein sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckendes und infolge einer bestimmten Seitenaufprallkraft „Fs“ unter Energieabsorption sich zusammenfaltendes Hohlprofil und/oder durch einen Energie absorbierenden Metall- und/oder Kunststoffschaum gebildet sein, wobei sich Deformationselemente als Einzelkörper in Form eines Pralltopfes mit in oder quer zur Aufprallrichtung angeordneten Wandungen anbieten. Der Pralltopf kann hierbei einen Querschnitt aufweisen, der auf die Grundgeometrie eines Kreises oder Polygons zurückgeführt ist. Ebenso kann das Deformationselement auch durch ein Mehrfachhohlprofil, eine Mehrzahl Lagen oder Schichten von Einzelkörpern in Form von wabenartig nebeneinander angeordneten Pralltöpfen oder durch eine Mehrzahl Lagen oder Schichten von wellenförmig ausgebildeten Strukturen gebildet sein, wobei die wabenartig nebeneinander angeordneten Pralltöpfe oder die Mehrzahl Lagen oder Schichten von wellenförmig ausgebildeten Strukturen zweckmäßigerweise eine Baueinheit bilden können. Schließlich kann es auch von Vorteil sein, wenn das Aufpralldämpfersystem wenigstens einen Querträger umfasst, dessen Enden in Fahrzeugquerrichtung gesehen über die Außenkontur der Längsträger hinausragen und eine Absorption von Aufprallenergie sowie eine Aufnahme und Weiterleitung von Seitenaufprallkräften „Fs“ gestatten.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine erfindungsgemäß ausgebildete rahmenförmige Bodenstruktur eines Kraftfahrzeugs in der Draufsicht,
- 2 die Einzelheit „Z“ nach 1 mit der Darstellung eines erfindungswesentlichen Aufpralldämpfersystems, und
- 3 eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie „I-I“ nach 2 mit einem benachbart zum Längsträger der Bodenstruktur angeordneten Schwellerpofil.
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Den 1 bis 3 ist demnach eine nicht näher dargestellte, jedoch an sich bekannte Aufbauten tragende rahmenförmige Bodenstruktur 1 eines Kraftfahrzeugs, vorliegend ein sogenannter Leiterrahmen, insbesondere eines Nutzkraftwagens oder eines bauähnlichen Personenkraftwagens, mit zwei in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) verlaufenden und in Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung) voneinander beabstandeten Längsträgern 2a, 2b, die ihrerseits vermittels Querträger 3a-f untereinander fest verbunden sind, zu entnehmen. Die besagten Längs- und Querträger 2a, 2b; 3a-f sind vorzugsweise als im Querschnitt geschlossene oder offene Hohlprofilen ausgebildet. Die Aufbauten umfassen wenigstens eine Fahrgastzelle, bei Nutzkraftwagen auch als Fahrerkabine bezeichnet.
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Des Weiteren ist den im Bereich besagter Fahrgastzelle angeordneten Abschnitten der Längsträger 2a, 2b je ein in Fahrzeugquerrichtung wirkendes Aufpralldämpfersystem 4a, 4b zugeordnet, welches im Falle eines Aufprallereignisses, insbesondere Seitenaufpralls, eine Absorption von Aufprallenergie sowie eine Aufnahme und Weiterleitung von Seitenaufprallkräften „Fs“ in tragende Karosseriebauteile des Kraftfahrzeugs gestattet.
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Das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b ist dabei am Längsträger 2a, 2b abgestützt und erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung gesehen in der Ebene der rahmenförmigen Bodenstruktur 1 nach außen, d. h. von der Bodenstruktur 1 weg, sowie gegen eine etwaige einwirkende Seitenaufprallkraft „Fs“ (1).
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Das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b ist durch wenigstens ein, vorliegend durch eine Mehrzahl in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hintereinander am Längsträger 2a, 2b fest angeordnete und sich nach außen erstreckende energieabsorbierende Deformationselemente 5 in Form von infolge einer Seitenaufprallkraft „Fs“ unter Energieabsorption sich zusammenfaltenden bzw. stauchbaren Hohlprofilen aus einem Metall und/oder einem Kunststoff und/oder einem Verbundwerkstoff gebildet.
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Wie insbesondere aus den 2 und 3 ersichtlich, sind die Deformationselemente 5 in Form besagter zusammenfaltbarer bzw. stauchbarer Hohlprofile als sogenannte Pralltöpfe mit einem kreisförmigen Querschnitt sowie mit überwiegend in Aufprallrichtung angeordneten Wandungen ausgebildet.
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Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf derart ausgebildete und angeordnete Deformationselemente 5, sondern erfasst auch Deformationselemente 5 in Form von Pralltöpfen mit quer, beispielsweise senkrecht zur Aufprallrichtung angeordneten Wandungen. Ebenso kann es angezeigt sein, dass die Pralltöpfe einen Querschnitt aufweisen, der auf die Grundgeometrie eines Polygons zurückgeführt ist. Ferner kann das Deformationselement 5 auch durch ein Mehrfachhohlprofil, eine Mehrzahl Lagen oder Schichten von Einzelkörpern in Form von wabenartig nebeneinander angeordneten Pralltöpfen oder auch durch eine Mehrzahl Lagen oder Schichten von wellenförmig ausgebildeten Strukturen gebildet sein, wobei die wabenartig nebeneinander angeordneten Pralltöpfe oder die Mehrzahl Lagen oder Schichten von wellenförmig ausgebildeten Strukturen vorzugsweise eine vorgefertigte Baueinheit bilden. Schließlich können besagte Deformationselemente 5 auch durch einen Aufprallenergie absorbierenden Metall- und/oder Kunststoffschaum gebildet sein, welcher ggf. auch mit besagten Hohlprofilen bzw. Pralltöpfen vorteilhaft kombinierbar ist (nicht näher dargestellt). All die vorstehenden Ausführungsformen von Deformationselementen 5 sind geeignet, das Aufpralldämpfungsverhalten des Aufpralldämpfungssystems 4a, 4b in weiten Grenzen und definiert an bestimmte Anforderungen anzupassen.
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Die Deformationselemente 5, vorliegend Hohlprofile, ragen vorteilhaft über die Außenkontur des Längsträgers 2a, 2b hinaus und können weiter vorteilhaft auch über die Außenkontur der nicht näher dargestellten Fahrgastzelle hinausragen, wodurch Anstoßkraft bzw. Seitenaufprallkraft „Fs“ überwiegend zuerst von besagtem Aufpralldämpfersystem 4a, 4b aufgenommen respektive Aufprallenergie absorbiert wird, bevor der Längsträger 2a, 2b voll umfänglich zur Wirkung kommt.
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Wie insbesondere der 3 zu entnehmen ist, kann das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b, vorliegend in Form der als Pralltöpfe ausgebildeten Deformationselemente 5, in einen zwischen dem Längsträger 2a, 2b und einem in Fahrzeugquerrichtung gesehen dazu nach außen hin beabstandet angeordneten Schwellerprofil 6 ausgebildeten Freiraum 7 hineinragen.
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Vorliegend ist das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b respektive sind gemäß der in den Figuren gezeigten Ausführungsform desselben die Pralltöpfe in Fahrzeugquerrichtung gesehen ausschließlich am Längsträger 2a, 2b abgestützt und/oder befestigt und beabstandet zum Schwellerprofil 6 angeordnet, wodurch, wie bereits oben ausgeführt, bei einem Seitencrash zunächst das Energieabsorptionsvermögen des Schwellerprofils 6 und danach erst das Energieabsorptionsvermögen des Aufpralldämpfersystems 4a, 4b zur Wirkung kommt.
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Demgegenüber kann es auch angezeigt sein, dass das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b, vorliegend dessen Pralltöpfe, in Fahrzeugquerrichtung gesehen in ein nach außen hin zum Längsträger 2a, 2b beabstandet angeordnetes Schwellerprofil 6, welches ein geschlossenes oder offenes Hohlprofil sein kann, gegebenenfalls durch Öffnungen desselben hindurch hineinragen. Fernerhin kann das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b in Fahrzeugquerrichtung gesehen sowohl am Längsträger 2a, 2b als auch am Schwellerprofil 6 abgestützt und/oder befestigt sein, wodurch im Falle eines Seitencrashes das Schwellerprofil 6 und das Aufpralldämpfersystem 4a, 4b, nahezu zeitgleich zur Wirkung kommen (nicht näher dargestellt).
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Gemäß den 1 und 2 ist weiterhin im unmittelbaren Bereich der Aufpralldämpfersysteme 4a, 4b ein die beiden Längsträger 2a, 2b verbindender Querträger 3d vorgesehen, wodurch der Crashwiderstand der Längsträger 2a, 2b, damit der Schutz der Fahrgastzelle vor Verformung und demgemäß der Insassenschutz noch weiter erhöht ist.
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Vorstehend beschriebenes Ausführungsbeispiel stellt auf eine an sich bekannte Aufbauten tragende rahmenförmige Bodenstruktur 1 in Form eines Leiterrahmens, insbesondere eines Nutzkraftwagens oder bauähnlichen Personenkraftwagens, ab. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf eine derartige Bodenstruktur 1 in Form eines Leiterrahmens, sondern erfasst auch eine Bodenstruktur 1, die durch eine sogenannte selbsttragende Karosserie, beispielsweise eines Personenkraftwagens, mit integrierter Bodenstruktur 1 gebildet ist, da auch bei solchen Bodenstrukturen 1 sich an den Längsträgern 2a, 2b abstützende und nach außen gerichtete sowie in Fahrzeugquerrichtung wirkende Aufpralldämpfersysteme 4a, 4b vorteilhaft auswirken können (nicht näher dargestellt).
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Ebenso beschränkt sich die Erfindung nicht auf ein Aufpralldämpfersystem 4a, 4b mit ein oder mehreren separaten Anbauteilen in Form von Deformationselementen 5, wie geeigneten Hohlprofilen, z. B. Pralltöpfen, oder Metall- und/oder Kunststoffschäumen, sondern erfasst auch ein nicht näher dargestelltes Aufpralldämpfersystem 4a, 4b, welches einstückig mit dem Längsträger 2a, 2b ausgebildet ist, indem derselbe beispielsweise ein oder mehrere in Fahrzeugquerrichtung gesehen nach außen ausgeformte Ausbuchtungen aufweist, welche in Anlehnung an die vorbeschriebenen Deformationselemente 5 die Aufgaben derselben übernehmen, indem diese bei einer bestimmten erhöhten Seitenaufprallkraft „Fs“ unter Energieabsorption sich zusammenfalten und bei Blockbildung die Restenergie bzw. die Restkräfte in tragende Karosseriebauteile des Kraftfahrzeugs weiterleiten.
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Auch kann es von Vorteil sein, den wenigstens einen Querträger 3d nicht nur als reines Abstützungselement vorzusehen, sondern denselben ebenfalls zur Absorption von Aufprallenergie heranzuziehen, indem wie in 1 und 2 durch eine gestrichelte Linienführung angedeutet, dessen Enden in Fahrzeugquerrichtung gesehen über die Außenkontur der Längsträger 2a, 2b hinausragen und in Anlehnung an die vorstehend beschriebenen Deformationselemente 5 beispielsweise ebenfalls als Pralltöpfe der oben beschriebenen Art ausgebildet und angeordnet sind und besagte Absorption von Aufprallenergie sowie eine Aufnahme und Weiterleitung von Seitenaufprallkräften „Fs“ in tragende Karosseriebauteile des Kraftfahrzeugs, vorliegend zumindest in die Längsträger 2a, 2b, gestatten.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bodenstruktur
- 2a, b
- Längsträger
- 3a-f
- Querträger
- 4a, b
- Aufpralldämpfersystem
- 5
- Deformationselement
- 6
- Schwellerprofil
- 7
- Freiraum
- "Fs
- Seitenaufprallkraft