DE102009001033A1

DE102009001033A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Info

Publication number: DE102009001033A1
Application number: DE102009001033A
Authority: DE
Inventors: Johannes Dr. Kaltenbach
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2009-02-20
Filing date: 2009-02-20
Publication date: 2010-08-26

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor (1) und einer elektrischen Maschine (2) aufweist, wobei zwischen den Verbrennungsmotor (1) und einen Abtrieb (3) des Antriebsstrangs ein Getriebe (4) geschaltet ist, wobei zwischen das Getriebe (4) und den Verbrennungsmotor (1) eine Anfahrkupplung (5) geschaltet ist und wobei die elektrische Maschine (2) unmittelbar ohne Zwischenschaltung eines Getriebes oder mittelbar unter Zwischenschaltung eines separaten Getriebes am Abtrieb (3) angreift. Erfindungsgemäß wird dann, wenn bei aufgeschaltetem Verbrennungsmotor (1) und laufender elektrischer Maschine (2) der Verbrennungsmotor (1) gestartet werden soll, die Anfahrkupplung (5) zunächst geöffnet oder offen gehalten und weiterhin für das Getriebe (4) eine Getriebeübersetzung gewählt wird, die vom Verhältnis aus einer Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors (1) und einer aktuellen Abtriebsdrehzahl abhängig ist, wobei anschließend durch zumindest teilweises Schließen der Anfahrkupplung (5) durch die Anfahrkupplung (5) ein Moment übertragen und der Verbrennungsmotor (1) angeschleppt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats an einem Abtrieb des Antriebsstrangs bereit.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine aufweist, wobei zwischen den Verbrennungsmotor des Hybridantriebs und einen Abtrieb des Antriebsstrangs ein Getriebe geschaltet ist, wobei zwischen das Getriebe und den Verbrennungsmotor des Hybridantriebs ein Anfahrelement geschaltet ist, und wobei die elektrische Maschine des Hybridantriebs unmittelbar ohne Zwischenschaltung eines Getriebes oder mittelbar unter Zwischenschaltung eines separaten Getriebes am Abtrieb angreift. Die elektrische Maschine des Hybridantriebs des im Sinne der hier vorliegenden Erfindung zu betreibenden Antriebstrangs wirkt demnach nicht über dasselbe Getriebe wie der Verbrennungsmotor des Hybridantriebs auf den Abtrieb des Antriebsstrangs. Das Anfahrelement des Antriebsstrangs kann entweder als Anfahrkupplung oder als hydrodynamisches Anfahrelement mit einem Wandler und einer parallel zum Wandler geschalteten Wandlerkupplung ausgebildet sein.
Dann, wenn bei einem solchen Antriebsstrang bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor und laufender elektrischer Maschine der Verbrennungsmotor gestartet werden soll, ist hierzu ein separater Anlasser erforderlich. Ist der Anlasser des Antriebsstrangs defekt, so ist es nicht möglich, den Verbrennungsmotor zu starten.
Es besteht daher Bedarf an einem Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, mit welchem bei einem solchen Antriebsstrang bei stillstehendem Verbrennungsmotor und laufender elektrischer Maschine der Verbrennungsmotor auch dann gestartet werden kann, wenn der Antriebsstrang über keinen separaten Anlasser verfügt oder der Anlasser des Antriebsstrangs defekt bzw. nicht betriebsbereit ist.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
Dieses Problem wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung durch ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 gelöst.
Nach dem ersten Aspekt der Erfindung, welcher dann zum Einsatz kommt, wenn das Anfahrelement des Antriebsstrangs als Anfahrkupplung ausgebildet ist, wird dann, wenn bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor und laufender elektrischer Maschine der Verbrennungsmotor gestartet werden soll, zunächst die Anfahrkupplung geöffnet oder offen gehalten und weiterhin für das Getriebe eine Getriebeübersetzung gewählt, die vom Verhältnis aus einer Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors und einer aktuellen Abtriebsdrehzahl abhängig ist, wobei anschließend durch zumindest teilweises Schließen der Anfahrkupplung durch die Anfahrkupplung ein Moment übertragen und der Verbrennungsmotor angeschleppt wird.
Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird dieses Problem durch ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 5 gelöst.
Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung, welcher dann zum Einsatz kommt, wenn das Anfahrelement des Antriebsstrangs als hydrodynamisches Anfahrelement mit einem Wandler und einer parallel zum Wandler geschalteten Wandlerkupplung ausgebildet ist, wird dann, wenn bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor und laufender elektrischer Maschine der Verbrennungsmotor gestartet werden soll, zunächst die Wandlerkupplung geöffnet oder offen gehalten und weiterhin für das Getriebe eine Getriebeübersetzung gewählt, die vom Verhältnis aus einer Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors und einer aktuellen Abtriebsdrehzahl abhängig ist, wobei der Verbrennungsmotor anschließend von einem durch den Wandler übertragenen Moment und gegebenenfalls von einem von der Wandlerkupplung übertragenen Moment angeschleppt wird.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es bei Antriebssträngen, bei welchen die elektrische Maschine über einen anderen Pfad auf den Abtrieb wirkt als der Verbrennungsmotor, möglich bei stillstehendem Verbrennungsmotor und laufender elektrischen Maschine den Verbrennungsmotor auch dann zu starten, wenn der Antriebsstrangs über keinen separaten Anlasser verfügt oder der Anlasser des Antriebsstrangs defekt bzw. nicht betriebsbereit ist.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 ein erstes Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist;
2 ein zweites Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist;
3 ein drittes Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist; und
4: ein viertes Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzbar ist.
Die hier vorliegende Erfindung zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 1 bis 4 im Detail beschrieben.
1 zeigt ein Schema eines Antriebsstrangs, der als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb aus einem Verbrennungsmotor 1 und einer elektrischen Maschine 2 umfassen. Zwischen den Verbrennungsmotor 1 und einen Abtrieb 3 ist ein Getriebe 4 geschaltet, welches vorzugsweise als automatisches bzw. automatisiertes Getriebe ausgeführt ist. Die elektrische Maschine 2 ist beim Antriebsstrang der 1 zwischen Getriebe 4 und Abtrieb 3 geschaltet. Daraus folgt, dass im Ausführungsbeispiel der 1 die elektrische Maschine 2 nicht über das Getriebe 4 am Abtrieb 3 angreift, vielmehr greift die elektrische Maschine 2 unmittelbar am Abtrieb 3 an. Zwischen den Verbrennungsmotor 1 und das Getriebe 4 ist ein als Anfahrkupplung 5 ausgebildetes, getriebeexternes Anfahrelement positioniert. Die zwischen den Verbrennungsmotor 1 und das Getriebe 4 geschaltete Anfahrkupplung 5 kann auch getriebeintern sein.
2 zeigt ein Antriebsstrangschema eines Antriebsstrangs, bei welchem der Abtrieb 3 zwei angetriebene Achsen umfasst, wobei der Verbrennungsmotor 1 über das Getriebe 4 auf eine erste angetriebene Achse des Abtriebs 3 und die elektrische Maschine 2 unmittelbar ohne dazwischen geschaltetes Getriebe auf eine zweite angetriebene Achse des Abtriebs 3 einwirkt.
Den Antriebssträngen der 1 und 2 ist gemeinsam, dass die elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs jeweils nicht über dasselbe Getriebe wie der Verbrennungsmotor 1 am Abtrieb 3 angreift. Vielmehr greift bei den Antriebssträngen der 1 und 2 die elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs unmittelbar ohne dazwischen geschaltetes Getriebe am Abtrieb 3 an.
Bei den Antriebssträngen der 1 und 2 ist jedoch möglich, dass zwischen den Abtrieb 3 und die elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs jeweils ein separates Getriebe geschaltet ist.
Dann, wenn bei den Antriebssträngen der 1 und 2 bei ausgeschalteten Verbrennungsmotor 1 und laufender elektrischer Maschine 2 der Verbrennungsmotor 1 gestartet werden soll, wird zunächst die Anfahrkupplung 5 dann, wenn dieselbe geschlossen ist, geöffnet oder dann, wenn dieselbe geöffnet ist, offen gehalten und weiterhin wird für das Getriebe 4 eine Getriebeübersetzung gewählt, die von einem Verhältnis aus einer Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 und einer aktuellen Abtriebsdrehzahl abhängig ist.
Als Getriebeübersetzung für das Getriebe 4 wird demnach ein möglichst geringer Wert der Getriebeübersetzung gewählt und zwar derart, dass zum Starten des Verbrennungsmotors 1 an demselben gerade die Mindeststartdrehzahl erreicht werden kann.
Dann, wenn es sich bei dem zwischen den Verbrennungsmotor 1 und den Abtrieb 3 geschalteten Getriebe 4 um ein automatisches bzw. automatisiertes Stufengetriebe handelt, wird im Getriebe 4 ein Gang bzw. eine Gangstufe mit einer Getriebeübersetzung eingelegt, die der gewählten Getriebeübersetzung, also dem Verhältnis aus Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 und der aktuellen Abtriebsdrehzahl, am nächsten kommt.
Handelt es sich bei dem zwischen den Verbrennungsmotor 1 und den Abtrieb 3 geschalteten Getriebe 4 hingegen um ein automatisches bzw. automatisiertes Stufenlosgetriebe, so wird im Getriebe 4 die Getriebeübersetzung gewählt, die dem Verhältnis aus der Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 und der aktuellen Abtriebsdrehzahl entspricht.
Anschließend an das Öffnen bzw. Offenhalten der Anfahrkupplung 5 und dem Wählen der Getriebeübersetzung für das Getriebe 4 abhängig vom Verhältnis aus der Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 und der aktuellen Abtriebsdrehzahl wird die Anfahrkupplung 5 zumindest teilweise geschlossen, sodass durch die Anfahrkupplung 5 ein Moment übertragen und der Verbrennungsmotor 1 angeschleppt wird, um so den Verbrennungsmotor 1 zu starten.
Das zumindest teilweise Schließen der Anfahrkupplung 5 zum Anschleppen des Verbrennungsmotors 1 erfolgt vorzugsweise derart, dass die Anfahrkupplung 5 zuerst bis zu einem Punkt teilweise geschlossen wird, in welchem das von derselben übertragene Moment ein Losbrechmoment des Verbrennungsmotors 1 überwindet, dass anschließend die teilweise Schließstellung der Anfahrkupplung 5 konstant gehalten wird, und dass hieran anschließend die Anfahrkupplung 5 wieder vollständig geöffnet wird.
Dann, wenn der Verbrennungsmotor 1 die Mindeststartdrehzahl erreicht hat, wird vorzugsweise die Anfahrkupplung 5 wieder geöffnet, sodass dieselbe dann kein Moment mehr überträgt und der Verbrennungsmotor 1 aus eigener Kraft weiter in Richtung auf seine Leerlaufdrehzahl hochlaufen kann.
Dann, wenn die Anfahrkupplung 5 wieder vollständig geöffnet ist, wird im Getriebe 4 eine Getriebeübersetzung gewählt, die an die aktuelle Fahrgeschwindigkeit angepasst ist. In dem Fall, in dem es sich beim Getriebe 4 um ein automatisches bzw. automatisiertes Schaltgetriebe handelt, wird im Getriebe eine Gangstufe gewählt, die an die Fahrgeschwindigkeit angepasst ist.
Wie bereits ausgeführt, wird bei Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Starten des Verbrennungsmotors 1 für das Getriebe 4 eine Getriebeübersetzung gewählt, die vom Verhältnis aus der Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 und der aktuellen Abtriebsdrehzahl abhängig ist.
Hierbei wird ein möglichst geringer Wert der Getriebeübersetzung bzw. bei Stufengetrieben bzw. Schaltgetrieben ein möglichst hoher Gang gewählt. Dies hat den Vorteil, dass zum Starten des Verbrennungsmotors 1 wenig Moment durch die Anfahrkupplung 5 übertragen werden muss. Hierdurch entsteht an der Anfahrkupplung 5 weniger Verlustleistung, sodass dieselbe auch einem geringeren Verschleiß ausgesetzt ist.
Die Mindeststartdrehzahl für den Verbrennungsmotor 1 liegt in der Regel deutlich unterhalb der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 und kann als feste Größe vorgegeben werden.
Im Unterschied hierzu ist es auch möglich, die Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 abhängig vom aktuellen Zustand desselben zu ermitteln, so zum Beispiel abhängig von der Verbrennungsmotortemperatur.
Beim obigen Anschleppen bzw. Starten des Verbrennungsmotors 1 kann das von der elektrischen Maschine 2 am Abtrieb 3 bereit gestellte Moment konstant gehalten werden.
Vorzugsweise wird jedoch beim obigen Anschleppen bzw. Starten des Verbrennungsmotors 1 das von der Anfahrkupplung 5 übertragene Moment von der elektrischen Maschine 2 ausgeglichen. Das Moment, welches die Anfahrkupplung 5 hierbei überträgt, wird unter Berücksichtigung der im Getriebe 4 gewählten Getriebeübersetzung über die elektrische Maschine 2 ausgeglichen, woraus folgt, dass bei einer geringen Getriebeübersetzung auch ein geringes Moment ausgeglichen werden muss. Dann, wenn die Anfahrkupplung 5 schlupft, ist von der elektrischen Maschine 2 das von der Anfahrkupplung 5 im Schlupf übertragbare Moment auszugleichen. Dann hingegen, wenn die Anfahrkupplung 5 haftet, ist von der elektrischen Maschine 2 das Moment des Verbrennungsmotors 1 auszugleichen.
3 und 4 zeigen Antriebsstrangschemata weiterer Antriebsstränge eines Kraftfahrzeugs, wobei sich die Antriebsstränge der 3 und 4 von den Antriebssträngen der 1 und 2 davon unterscheiden, dass zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und dem Getriebe 4 keine Anfahrkupplung 5 sondern vielmehr ein hydrodynamisches Anfahrelement aus einem Wandler 6 und einer parallel zum Wandler 6 geschalteten Wandlerkupplung 7 positioniert ist.
Soll bei den Antriebssträngen der 3 und 4 bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor 1 und laufender elektrischer Maschine 2 der Verbrennungsmotor 1 gestartet werden, so wird hierzu zunächst die Wandlerkupplung 7 geöffnet oder offen gehalten und weiterhin für das Getriebe 4 wiederum eine Getriebeübersetzung gewählt, die vom Verhältnis aus der Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 und einer aktuellen Abtriebsdrehzahl abhängig ist.
Der Verbrennungsmotor 1 wird dann von einem durch den Wandler 6 übertragenen Moment und gegebenenfalls von einem von der Wandlerkupplung 7 übertragenen Moment angeschleppt, bis derselbe die Mindeststartdrehzahl erreicht.
Hierzu wird vorzugsweise ermittelt, ob das vom Wandler 6 übertragene Wandlermoment ausreichend ist, um den Verbrennungsmotor 1 auf die Mindeststartdrehzahl anzuschleppen. Wird hierbei festgestellt, dass das Wandlermoment zum Anschleppen des Verbrennungsmotors 1 auf die Mindeststartdrehzahl ausreichend ist, bleibt die Wandlerkupplung 7 geöffnet. Wird hingegen hierbei festgestellt, dass das vom Wandler 6 übertragene Wandlermoment nicht ausreichend ist, um den Verbrennungsmotor 1 auf dessen Mindeststartdrehzahl anzuschleppen, wird die Wandlerkupplung 7 zumindest teilweise geschlossen, um ein zusätzliches Moment durch die Wandlerkupplung 7 zum Anschleppen des Verbrennungsmotors 1 auf dessen Mindeststartdrehzahl zu übertragen.
Das vom Wandler 6 übertragene Wandlermoment wird abhängig von einer Differenzdrehzahl am Wandler, nämlich einer Differenzdrehzahl zwischen Pumpendrehzahl und Turbinendrehzahl des Wandlers, ermittelt, und zwar unter Verwendung mindestens eines Wandlerkennfelds.
Dann, wenn der Verbrennungsmotor 1 seine Mindeststartdrehzahl erreicht hat, wird dann, wenn die Wandlerkupplung 7 zum Anschleppen des Verbrennungsmotors 1 teilweise geschlossen wurde, dieselbe wieder geöffnet. Der Verbrennungsmotor 1 kann dann aus eigener Kraft auf Leerlaufdrehzahl hochlaufen. Vorzugsweise gleichzeitig hierzu bzw. unmittelbar nach dem Öffnen der Wandlerkupplung 7 wird das Getriebe 4 in Neutral überführt, damit der Verbrennungsmotor 1 nicht gegen den Wandler 6 auf Leerlaufdrehzahl hochlaufen muss. Würde der Verbrennungsmotor 1 aus eigener Kraft gegen den Wandler 6 auf Leerlaufdrehzahl hochlaufen, so würde das Kraftfahrzeug beschleunigen. Nach dem Erreichen der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 1, also dann, wenn der Verbrennungsmotor 1 aus eigener Kraft stabil läuft, wird im Getriebe 4 eine Getriebeübersetzung gewählt, die an die aktuelle Fahrgeschwindigkeit angepasst ist.
Dann, wenn das Getriebe 4 als automatisiertes oder automatisches Stufengetriebe bzw. Schaltgetriebe ausgeführt ist, wird im Getriebe 4 ein Gang gewählt bzw. eingelegt, der an die Fahrgeschwindigkeit angepasst ist.
Auch beim Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem hydrodynamischen Anfahrelement wird demnach zum Starten des Verbrennungsmotors 1 im Getriebe 4 eine Getriebeübersetzung gewählt, die vom Verhältnis aus der Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 und der aktuellen Abtriebsdrehzahl abhängig ist. Die Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors 1 kann dabei wiederum als fester Wert vorgegeben oder vom aktuellen Zustand des Verbrennungsmotors 1 abhängig ermittelt werden.
Bei den Antriebssträngen der 3 und 4 wird wiederum das beim Abschleppen des Verbrennungsmotors 1 vom hydrodynamischen Anfahrelement übertragene Moment mithilfe der elektrischen Maschine 2 ausgeglichen. Dann, wenn die Wandlerkupplung 7 schlupft, wird hierbei von der elektrischen Maschine 2 das vom Wandler 6 sowie das von der Wandlerkupplung 7 übertragene Moment ausgeglichen. Falls die Wandlerkupplung 7 haftet, wird hierbei von der elektrischen Maschine 2 das Moment des Verbrennungsmotors 1 ausgeglichen.

1: Verbrennungsmotor
2: elektrische Maschine
3: Abtrieb
4: Getriebe
5: Anfahrkupplung
6: Wandler
7: Wandlerkupplung

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine aufweist, wobei zwischen den Verbrennungsmotor und einen Abtrieb des Antriebsstrangs ein Getriebe geschaltet ist, wobei zwischen das Getriebe und den Verbrennungsmotor eine Anfahrkupplung geschaltet ist, und wobei die elektrische Maschine unmittelbar ohne Zwischenschaltung eines Getriebes oder mittelbar unter Zwischenschaltung eines separaten Getriebes am Abtrieb angreift, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor und laufender elektrischer Maschine der Verbrennungsmotor gestartet werden soll, die Anfahrkupplung zunächst geöffnet oder offen gehalten und weiterhin für das Getriebe eine Getriebeübersetzung gewählt wird, die vom Verhältnis aus einer Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors und einer aktuellen Abtriebsdrehzahl abhängig ist, wobei anschließend durch zumindest teilweises Schließen der Anfahrkupplung durch die Anfahrkupplung ein Moment übertragen und der Verbrennungsmotor angeschleppt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Verbrennungsmotor die Mindeststartdrehzahl erreicht hat, die Anfahrkupplung wieder geöffnet wird, sodass der Verbrennungsmotor aus eigener Kraft auf Leerlaufdrehzahl hochläuft.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Anfahrkupplung wieder geöffnet ist, für das Getriebe eine Getriebeübersetzung gewählt wird, die an die aktuelle Fahrgeschwindigkeit angepasst ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Anfahrkupplung zum Anschleppen des Verbrennungsmotors übertragene Moment von der elektrischen Maschine ausgeglichen wird.
Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine aufweist, wobei zwischen den Verbrennungsmotor und einen Abtrieb des Antriebsstrangs ein Getriebe geschaltet ist, wobei zwischen das Getriebe und den Verbrennungsmotor ein hydrodynamisches Anfahrelement mit einem Wandler und einer parallel zum Wandler geschalteten Wandlerkupplung geschaltet ist, und wobei die elektrische Maschine unmittelbar ohne Zwischenschaltung eines separaten Getriebes oder mittelbar unter Zwischenschaltung eines separaten Getriebes am Abtrieb angreift, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor und laufender elektrischer Maschine der Verbrennungsmotor gestartet werden soll, zunächst die Wandlerkupplung geöffnet oder offen gehalten und weiterhin für das Getriebe eine Getriebeübersetzung gewählt wird, die vom Verhältnis aus einer Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors und einer aktuellen Abtriebsdrehzahl abhängig ist, wobei der Verbrennungsmotor von einem durch den Wandler übertragenen Moment und gegebenenfalls von einem von der Wandlerkupplung übertragenen Moment angeschleppt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ermittelt wird, ob das vom Wandler übertragene Wandlermoment ausreichend ist, um den Verbrennungsmotor auf die Mindeststartdrehzahl anzuschleppen, wobei dann, wenn hierbei festgestellt wird, dass das Wandlermoment hierzu ausreichend ist, die Wandlerkupplung geöffnet bleibt, und wobei dann, wenn hierbei festgestellt wird, dass das Wandlermoment hierzu nicht ausreichend ist, die Wandlerkupplung zumindest teilweise geschlossen wird, um ein zusätzliches Moment durch die Wandlerkupplung zu übertragen.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das vom Wandler übertragene Wandlermoment abhängig von einer Differenzdrehzahl zwischen Pumpendrehzahl und Turbinendrehzahl des Wandlers ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Verbrennungsmotor die Mindeststartdrehzahl erreicht hat und zum Anschleppen desselben die Wandlerkupplung zumindest teilweise geschlossen wurde, die Wandlerkupplung wieder geöffnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Verbrennungsmotor die Mindeststartdrehzahl erreicht hat, das Getriebe in eine Neutralposition überführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der Verbrennungsmotor die Leerlaufdrehzahl erreicht hat, für das Getriebe eine Getriebeübersetzung gewählt wird, die an die aktuelle Fahrgeschwindigkeit angepasst ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das zum Anschleppen des Verbrennungsmotors vom hydrodynamischen Anfahrelement übertragene Moment von der elektrischen Maschine ausgeglichen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors abhängig vom aktuellen Zustand des Verbrennungsmotors, insbesondere abhängig von der Verbrennungsmotortemperatur, ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Mindeststartdrehzahl des Verbrennungsmotors fest vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Getriebe als Stufengetriebe ausgebildet ist, im Getriebe jeweils eine Gangstufe mit einer Getriebeübersetzung eingelegt wird, die der gewählten Getriebeübersetzung am nächsten kommt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Getriebe als Stufenlosgetriebe ausgebildet ist, im Getriebe jeweils eine Getrebeübersetzung gewählt wird, die der gewählten Getriebeübersetzung entspricht.