DE102009008831B4

DE102009008831B4 - Brennkraftmaschine und Verfahren zur Überwachung eines Tankentlüftungssystems und eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems

Info

Publication number: DE102009008831B4
Application number: DE102009008831.8A
Authority: DE
Inventors: Rolf Karcher
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2009-02-13
Filing date: 2009-02-13
Publication date: 2016-09-15
Anticipated expiration: 2029-02-14
Also published as: DE102009008831A1

Abstract

Brennkraftmaschine (1) mit einer Ansaugluftleitung (10), die einen Verdichter (12) eines Abgasturboladers (13) und eine Drosselklappe (14) enthält, sowie mit einem Tankentlüftungssystem (20) und einem Kurbelgehäuseentlüftungssystem (21), die an zwei Anschlussstellen (30, 31) vor dem Verdichter (12) und hinter der Drosselklappe (14) an die Ansaugluftleitung (10) angeschlossen sind, wobei unmittelbar an den Anschlussstellen (30, 31) jeweils ein Rückschlagventil (34, 35) angeordnet ist sowie das Tankentlüftungssystem (20) und das Kurbelgehäuseentlüftungssystem (21) gemeinsam an den beiden Anschlussstellen (30, 31) an die Ansaugluftleitung (10) angeschlossen sind, wobei eine vom Tankentlüftungssystem (20) und vom Kurbelgehäuseentlüftungssystem (21) zu den beiden Anschlussstellen (30, 31) führende Entlüftungsleitung (29) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das an der Anschlussstelle (30) vor dem Verdichter (12) angeordnete Rückschlagventil (34) unlösbar mit der Ansaugluftleitung (10) und lösbar mit der Entlüftungsleitung (29) verbunden ist, und dass das an der Anschlussstelle (31) hinter der Drosselklappe (14) angeordnete Rückschlagventil (35) lösbar mit der Ansaugluftleitung (10) und der Entlüftungsleitung (29) verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie ein Verfahren zur Überwachung eines Tankentlüftungssystems und eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 5.
Aus der DE 103 00 592 A1 ist bereits eine Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art bekannt, die sowohl über ein Tankentlüftungssystem und ein Kurbelgehäuseentlüftungssystem verfügt. Die aus dem Tank- bzw. Kurbelgehäuseentlüftungssystem abgeführten Tank- bzw. Kurbelgehäuseentlüftungsgase werden der Verbrennung zugeführt, indem man sie in eine Ansaugluftleitung der Brennkraftmaschine leitet. Sowohl zwischen dem Tankentlüftungssystem und der Ansaugleitung als auch zwischen dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem und der Ansaugleitung sind dort zwei getrennte Entlüftungsleitungen angeordnet, von denen jeweils eine vor dem Verdichter des Abgasturboladers und die andere hinter der Drosselklappe in die Ansaugluftleitung mündet. Die beiden vor dem Verdichter des Abgasturboladers in die Ansaugluftleitung mündenden Entlüftungsleitung dienen zur Volllastentlüftung des Tanks bzw. des Kurbelgehäuses, während die hinter der Drosselklappe in die Ansaugluftleitung mündenden Entlüftungsleitungen zur Teillastentlüftung des Tanks bzw. des Kurbelgehäuses dienen. Sämtliche Entlüftungsleitungen sind mit Ventilen mit einstellbarem Öffnungsgrad bestückt.
Da ein Defekt des Tankentlüftungssystem und/oder des Kurbelgehäuseentlüftungssystems zum Entweichen von unverbrannten Kohlenwasserstoffen in die Umgebung führt, sind in den meisten Staaten bereits seit längerem Diagnoseverfahren vorgeschrieben, mit denen sich die ordnungsgemäße Funktion des Tankentlüftungssystems und des Kurbelgehäuseentlüftungssystems diagnostizieren lässt, so dass sich eine zum Entweichen von unverbrannten Kohlenwasserstoffen führende Störung frühzeitig erkennen und beheben lässt. Darüber hinaus fordert jedoch das California Air Ressource Board (CARB) bei Otto-Brennkraftmaschinen mit Turbolader nunmehr auch noch eine zusätzliche Überwachung der Einleitstellen, an denen Tankentlüftungsgase und die Kurbelgehäuseentlüftungsgase in die Ansaugluftleitung eingeleitet werden. Damit soll verhindert werden, dass es infolge eines Lösens der Verbindungen an den Anschlussstellen zu einer unerwünschten Emission von unverbrannten Kohlenwasserstoffen in die Umgebung kommt.
Während die Überwachung der Anschlussstelle der Tank- und Kurbelgehäuseentlüftungsleitung oder -leitungen, die hinter der Drosselklappe in die Ansaugluftleitung münden und im Saugbetrieb zur Zufuhr der Entlüftungsgase in die Ansaugluftleitung dienen, keine Probleme bereitet, lässt sich die Anschlussstelle der vor dem Verdichter des Abgasturboladers in die Ansaugluftleitung mündenden Tank- und Kurbelgehäuseentlüftungsleitung oder -leitungen, durch welche die Entlüftungsgase im Ladedruckbetrieb in die Ansaugluftleitung eingeleitet werden, nur schwer überwachen. Dies gilt vor allem dann, wenn die Zylinderfüllung der Brennkraftmaschine nicht aus den Messwerten eines in Strömungsrichtung der Ansaugluft vor dem Verdichter in der Ansaugluftleitung angeordneten Luftmassenmessers, sondern aus den Messwerten eines sogenannten Saugrohrdrucksensors berechnet wird, der hinter der Drosselklappe in einem gewöhnlich als Saugrohr bezeichneten Teil der Ansaugluftleitung und damit hinter der Einleitstelle der Entlüftungsgase im Ladedruckbetrieb angeordnet ist.
Grundsätzlich wäre es zwar möglich, die Anschlüsse der Tank- und Kurbelgehäuseentlüftungsleitungen an der Ansaugluftleitung als unlösbare Verbindungen auszubilden, was jedoch im Falle des Erfordernisses einer Demontage Probleme aufwirft.
Aus der DE 102 49 720 A1 ist zudem bereits ein Druckregelventil für ein Kurbelgehäuseentlüftungssystem einer Brennkraftmaschine bekannt, das zwischen einem Kurbelgehäuse und einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine angeordnet und mit dem Ansaugrohr durch zwei Entlüftungsleitungen verbunden ist, von denen die eine vor einem Verdichter eines Abgasturboladers und die andere hinter einer Drosselklappe in das Abgasrohr mündet. Jede der beiden Entlüftungsleitungen enthält ein Rückschlagventil, die beide in Leitungsanschlüsse des Druckregelventils integriert sind.
Weiterhin beschreibt die Druckschrift US 6,457,462 B2 ein System zur kombinierten Entlüftung eines Zylinderkurbelgehäuses sowie eines Sammelkanisters zum Zwischenspeichern von Kohlenwasserstoffen.
Die Druckschrift DE 10 2006 016 339 A1 beschreibt ein Verfahren zur Diagnose einer Tankentlüftungsanlage eines Kraftfahrzeugs sowie eine entsprechende Vorrichtung. Die Tankentlüftungsanlage enthält wenigstens einen ersten, stromabwärts nach einem Verdichter in den Ansaugbereich der Brennkraftmaschine mündenden ersten Entlüftungspfad sowie wenigstens einen zweiten, stromaufwärts vor dem Verdichter in den Ansaugbereich mündenden zweiten Entlüftungspfad. Vorgesehen ist eine Diagnose mit wenigstens zwei Teil-Diagnosen, wobei die erste Teil-Diagnose, betreffend den ersten Entlüftungspfad, durchgeführt wird, wenn der Saugrohrdruck im Mündungsbereich des ersten Entlüftungspfads kleiner als der Tanksystemdruck ist, und die zweite Teil-Diagnose, betreffend den zweiten Entlüftungspfad, durchgeführt wird, wenn der Saugrohrdruck im Mündungsbereich des ersten Entlüftungspfads größer als der Tanksystemdruck ist. Ein Fehlersignal wird bereitgestellt, wenn wenigstens eine der Teil-Diagnosen ein Teil-Fehlersignal erzeugt.
Weiterhin beschreibt die Druckschrift DE 10 2005 043 735 A1 ein Entlüftungsventil und die Druckschrift DE 20 2004 011 882 U1 eine Kurbelgehäuseentlüftung für eine Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader.
Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde eine Brennkraftmaschine und ein Verfahren der eingangs genannten Art bereitzustellen, die eine Überwachung der Einleitstellen der Entlüftungsgase in die Ansaugluftleitung auf relativ einfache Weise ermöglichen.
Diese Aufgabe wird bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine dadurch gelöst, dass das an der Anschlussstelle vor dem Verdichter angeordnete Rückschlagventil unlösbar mit der Ansaugluftleitung und lösbar mit der Entlüftungsleitung verbunden ist, und dass das an der Anschlussstelle hinter der Drosselklappe angeordnete Rückschlagventil lösbar mit der Ansaugluftleitung und der Entlüftungsleitung verbunden ist. Grundsätzlich ist also vorgesehen, dass unmittelbar an den Anschlussstellen, an denen die Entlüftungsgase in die Ansaugluftleitung eingeleitet werden, jeweils ein Rückschlagventil angeordnet ist sowie das Tankentlüftungssystem und das Kurbelgehäuseentlüftungssystem gemeinsam an den beiden Anschlussstellen an die Ansaugluftleitung angeschlossen sind, wobei eine vom Tankentlüftungssystem und vom Kurbelgehäuseentlüftungssystem zu den beiden Anschlussstellen führende Entlüftungsleitung vorgesehen ist.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die aus der DE 102 49 720 A1 bekannten Rückschlagventile vom Druckregelventil weg an die Systemgrenzen des Kurbelgehäuseentlüftungssystems bzw. des Tankentlüftungssystems, d. h. direkt an die Ansaugluftleitung, zu verlegen. Dadurch kann eine Leckage zwischen dem Tankentlüftungssystem und dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem einerseits und der Ansaugluftleitung andererseits ohne zusätzliche Maßnahmen mit einem Drucksensor überwacht werden, der in der Ansaugluftleitung hinter der Drosselklappe angeordnet ist und zur Bestimmung einer Zylinderfüllung dient, der jedoch vorteilhaft auch zur Überwachung der Einleitstellen der Entlüftungsgase aus dem Tankentlüftungssystem und dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem in die Ansaugluftleitung im Saugbetrieb und im Ladedruckbetrieb genutzt werden kann.
Um die Anzahl der benötigten Bauteile und den Montageaufwand gering zu halten, sieht eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung vor, dass das Tankentlüftungssystem und das Kurbelgehäuseentlüftungssystem an den beiden Anschlussstellen gemeinsam an die Ansaugluftleitung angeschlossen sind.
Dabei kann mit Hilfe des Drucksensors sowohl eine Leckage zwischen dem Tankentlüftungssystem und dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem einerseits und der Ansaugluftleitung andererseits als auch ein Defekt oder Klemmen eines unmittelbar an der Anschlussstelle vor dem Verdichter angeordneten offenen Rückschlagventils diagnostiziert oder festgestellt werden, während ein Defekt oder Klemmen des an der Anschlussstelle hinter der Drosselklappe angeordneten geschlossenen Rückschlagventils vorteilhaft im Zuge einer Überwachung oder Diagnose eines Tankentlüftungsventils des Tankentlüftungssystems festgestellt wird.
Während zur Erleichterung des Austauschs das an der Anschlussstelle hinter der Drosselklappe angeordnete Rückschlagventil lösbar mit der Ansaugluftleitung und einer zum Tankentlüftungssystem und zum Kurbelgehäuseentlüftungssystem führenden Entlüftungsleitung verbunden werden kann, wird das an der Anschlussstelle vor dem Verdichter angeordnete Rückschlagventil gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung unlösbar mit der Ansaugluftleitung verbunden. Dadurch kann es zum einen jenseits von diesem Rückschlagventil nicht mehr zu einem Lösen der Verbindung zwischen dem Tankentlüftungssystem und dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem einerseits und der Ansaugluftleitung andererseits kommen. Zum anderen kann im Falle eines den Umgebungsdruck übersteigenden Drucks in der Entlüftungsleitung ein Austritt von unverbrannten Kohlenwasserstoffen in die Umgebung verhindert werden. Allerdings kann dieses Rückschlagventil lösbar mit der Entlüftungsleitung verbunden werden, so dass diese im Falle eines Leitungsbruchs von den Rückschlagventilen gelöst und ausgetauscht werden kann.
Wenn sich das an der Anschlussstelle hinter der Drosselklappe angeordnete Rückschlagventil von der Ansaugluftleitung und der zum Tankentlüftungssystem und zum Kurbelgehäuseentlüftungssystem führenden Entlüftungsleitung löst, oder wenn sich das an der Anschlussstelle vor dem Verdichter angeordnete Rückschlagventil von der Entlüftungsleitung löst, stellt sich in der Entlüftungsleitung sofort ein Umgebungsdruck ein, der eine Erkennung der Leckage ermöglicht.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung von Teilen einer Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader, einem Tankentlüftungssystem und einem Kurbelgehäuseentlüftungssystem;
2 eine Darstellung des Drucks in der Ansaugluftleitung vor dem Verdichter des Abgasturboladers und hinter einer Drosselklappe in Abhängigkeit von der Last und Drehzahl der Brennkraftmaschine.
1 zeigt eine schematische Schnittdarstellung von Teilen einer aufgeladenen Otto-Brennkraftmaschine 1 mit einem Motorblock 2, einem die Kurbelwelle 3 und einen Kurbelraum 4 der Brennkraftmaschine 1 umgebenden Kurbelgehäuse 5, sowie mindestens einem Kolben 6, der über einen Pleuel 7 mit der Kurbelwelle 3 verbunden ist und sich in einem zugehörigen Zylinder 8 des Motors 1 auf und ab bewegt. Die zur Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemischs in einem Brennraum 9 des Zylinders 8 erforderliche Luft wird dem Brennraum 9 durch eine Ansaugluftleitung 10 zugeführt, die einen Luftfilter 11, einen Verdichter 12 eines Abgasturboladers 13 und eine Drosselklappe 14 enthält. Die Drosselklappe 14 ist in Strömungsrichtung der Luft hinter dem Verdichter 12 und vor einem gewöhnlich als Saugrohr 15 bezeichneten Teil der Ansaugluftleitung 10 angeordnet. Die Verbrennungsluft aus dem Brennraum 9 des Zylinders 8 wird durch einen Abgaskrümmer 16 und ein Abgasrohr 17 abgeführt, das eine Turbine 18 des Abgasturboladers 13 enthält. Um die Füllung des Zylinders 8 bzw. die in den Zylinder 8 zugeführte Luftmasse zu ermitteln, ist hinter der Drosselklappe 14 im Saugrohr 15 ein Drucksensor 19 zur Messung des Saugrohrdrucks vorgesehen, aus dem dann die Luftmasse nach der Beziehung p·V = m·R·T berechnet wird.
Um eine Emission von unverbrannten Kohlenwasserstoffen in die Umgebung zu verhindern, umfasst die Brennkraftmaschine 1 weiter ein Tankentlüftungssystem 20 und ein Kurbelgehäuseentlüftungssystem 21.
Mit dem Tankentlüftungssystem 20 kann ein Kraftstofftank 22 der Brennkraftmaschine 1 entlüftet und die aus dem Kraftstofftank 22 abgeführten Kraftstoffdämpfe oder Tankentlüftungsgase zur Verbrennung im Zylinder 8 in die Ansaugluftleitung 10 zugeführt werden. Das Tankentlüftungssystem 20 umfasst einen mit dem Kraftstofftank 22 kommunizierenden, mit Aktivkohle gefüllten Kraftstoffdampf-Speicherbehälter 23, in dem die Kraftstoffdämpfe oder Tankentlüftungsgase zwischengespeichert werden, sowie eine Regenerierungsleitung 24, durch die zum Regenerieren der Aktivkohle Luft aus der Umgebung durch den Speicherbehälter 23 in die Ansaugluftleitung 10 angesaugt wird, wenn ein zwischen dem Speicherbehälter 23 und der Ansaugluftleitung 10 angeordnetes Tankentlüftungsventil 25 geöffnet wird.
Mit dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem 21 kann der Kurbelraum 4 der Brennkraftmaschine 1 aktiv entlüftet werden, indem gezielt Luft in das Kurbelgehäuse 5 zugeführt wird und indem die Kurbelgehäuseentlüftungsgase, d. h. die zugeführte, mit Ölnebel aus dem Kurbelraum 4 vermischte Luft sowie die sogenannten Blow-by-Gase, d. h. im Betrieb der Brennkraftmaschine 1 zwischen Zylinder 8 und Kolben 6 hindurchtretende Verbrennungsgase, ebenfalls zur Verbrennung in die Ansaugluftleitung 10 zugeführt werden. Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem 21 umfasst einen mit dem Kurbelraum 4 kommunizierenden Ölabscheider 26 und ein zwischen dem Ölabscheider 26 und der Ansaugluftleitung 10 angeordnetes Druckregelventil 27.
Zur Überwachung der ordnungsgemäßen Funktion des Tankentlüftungssystems 20 und des Kurbelgehäuseentlüftungssystems 21 dient ein Diagnosemodul 28, das mit dem Tankentlüftungsventil 25, dem Druckregelventil 27 und dem Drucksensor 19 verbunden ist.
Das Tankentlüftungsventil 25 des Tankentlüftungssystems 20 und das Druckregelventil 27 des Kurbelgehäuseentlüftungssystems 21 sind durch eine gemeinsame Entlüftungsleitung 29 mit der Ansaugluftleitung 10 verbunden. Diese Entlüftungsleitung 29 ist mit ihrem einen Ende an einer ersten Anschlussstelle 30 hinter dem Luftfilter 11 und vor dem Verdichter 12 und mit ihrem entgegengesetzten Ende an einer zweiten Anschlussstelle 31 hinter der Drosselklappe 14 an die Ansaugluftleitung 10 angeschlossen und kommuniziert zwischen den beiden Enden über zwei Abzweige 32 und 33 mit dem Tankentlüftungsventil 25 des Tankentlüftungssystems 20 bzw. dem Druckregelventil 27 des Kurbelgehäuseentlüftungssystems 21, so dass die Entlüftungsleitung 29 vom Tankentlüftungssystem 20 und vom Kurbelgehäuseentlüftungssystem 21 gemeinsam genutzt wird.
Unmittelbar an den beiden Anschlussstellen 30 und 31 ist jeweils ein Rückschlagventil 34 und 35 angeordnet, die einen Eintritt von Luft aus der Ansaugluftleitung 10 in die gemeinsame Entlüftungsleitung 29 verhindern. Die stellt zum einen sicher, dass keine Luft am Verdichter 12 und an der Drosselklappe 14 vorbei durch die Entlüftungsleitung 29 strömen kann und verhindert zum anderen, dass Luft aus der Ansaugluftleitung 10 durch die Entlüftungsleitung 29 und die Abzweige 32 oder 33 in das Tankentlüftungssystem 20 oder das Kurbelgehäuseentlüftungssystem 21 gelangen kann. Das Rückschlagventil 34 an der ersten Anschlussstelle 30 ist unlösbar mit der Ansaugluftleitung 10 und lösbar mit dem einen Ende der Entlüftungsleitung 29 verbunden, während das Rückschlagventil 35 an der zweiten Anschlussstelle 31 lösbar mit der Ansaugluftleitung 10 und dem entgegengesetzten Ende der Entlüftungsleitung 29 verbunden sein kann.
Im Ladedruckbetrieb des Abgasturboladers 13 werden die Tank- und Kurbelgehäuseentlüftungsgase infolge der Druckverhältnisse in der Ansaugluftleitung 10 und in der Entlüftungsleitung 29 an der ersten Anschlussstelle 30 durch das offene Rückschlagventil 34 hindurch in die Ansaugluftleitung 10 eingeleitet, während sie im Saugbetrieb an der zweiten Anschlussstelle 31 durch das offene Rückschlagventil 35 hindurch in die Ansaugluftleitung 10 eingeleitet werden.
Wie in 1 dargestellt, ist ein Druck p1 in der Ansaugluftleitung 10 vor dem Verdichter 12 kleiner oder gleich dem Umgebungsdruck p_Umgebung, während ein Druck p2 in der Ansaugluftleitung 10 hinter dem Verdichter 12 und vor der Drosselklappe 14 gleich der Summe der Drücke p1 + p_Lade ist, wobei p_Lade der Ladedruck des Verdichters 12 ist. Der Druck p3 im Saugrohr 15 hinter der Drosselklappe 14 ist gleich der Differenz der Drücke p2 – p_Drossel, wobei p_Drossel der Druckverlust an der Drosselklappe 14 ist.
2 zeigt die Beziehung zwischen p1 und p3 in Abhängigkeit von der Last und der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1, wobei der Bereich I die Beziehung im Saugbetrieb und der Bereich II die Beziehung im Ladedruckbetrieb wiedergibt.
Der Druck in der Entlüftungsleitung 29 wird als p4 bezeichnet und entspricht dem jeweils niedrigeren Druck von p1 und p3, da sowohl im Saugbetrieb und im Ladedruckbetrieb jeweils eines der beiden Rückschlagventile 34, 35 offen ist. Dies bedeutet auf der anderen Seite, dass abgesehen von dem Sonderfall p1 = p3 immer eines der beiden Rückschlagventile 34, 35 geschlossen sein muss.
Innerhalb des Kurbelraums 4 wird vom Druckregelventil 27 ein geringer Unterdruck eingestellt, d. h. ein Druck, der geringfügig unter dem Umgebungsdruck p_Umgebung liegt. Diese Druckregelung durch das Druckregelventil 27 ist erforderlich, da sich z. B. im Leerlaufbetrieb ein Druck p4 = p3 einstellt, der ungefähr 300 mbar absolut beträgt, was im Leerlaufbetrieb für den Kurbelraum 4 viel zu niedrig wäre.
Die feste Verbindung zwischen dem Rückschlagventil 34 und der Ansaugluftleitung 10 ist erforderlich, um im Falle eines Lösens der Verbindung an der ersten Anschlussstelle 30 einen Austritt von Entlüftungsgasen aus der Entlüftungsleitung 29 in die Umgebung zu verhindern, wenn im Ladedruckbetrieb der Druck p4 in der Entlüftungsleitung 29 höher als der Umgebungsdruck p_Umgebung ist.
Wenn die Entlüftungsleitung 29 eine Leckage aufweist, die an einer beliebigen Stelle auftreten kann, zum Beispiel durch einen Bruch der Entlüftungsleitung 29 oder durch Lösen der Verbindung zwischen der Entlüftungsleitung 29 und einem der beiden Rückschlagventile 34, 35, ist der Druck p4 innerhalb der Entlüftungsleitung 29 gleich dem Umgebungsdruck p_Umgebung. Da in diesem Zustand Tank- oder Kurbelgehäuseentlüftungsgase aus der Entlüftungsleitung 29 in die Umgebung austreten können, muss ein solcher Zustand durch die Diagnose erkannt werden. Dies ist bei dem beschriebenen Tank- und Kurbelgehäuseentlüftungssystem auch der Fall, weil entweder die Leerlaufdrehzahl im Saugbetrieb zu hoch ist und sich wegen der Zufuhr von zuviel Frischluft in das Saugrohr nicht einstellen lässt, weil der zum Füllungsabgleich gemessene Saugrohrdruck im Verhältnis zur Stellung der Drosselklappe 14 unplausibel ist oder die Diagnose der Tankentlüftung zu einer Erkennung der Leckage führt.
Wenn das Rückschlagventil 34 in seiner Offenstellung klemmt, ist der Druck p4 innerhalb der Entlüftungsleitung 29 gleich dem Druck p1. Dies bewirkt, dass im Ladedruckbetrieb Luft aus der Umgebung durch das Rückschlagventil 34 angesaugt wird, wodurch sich ein etwas kleinerer Leckagestrom ins Saugrohr 15 ergibt, jedoch der vom Drucksensor 19 erfasste Druck p3 im Saugrohr 15 ebenfalls ansteigt und eine Erkennung der Leckage möglich macht. Wenn das Rückschlagventil 34 in seiner geschlossenen Stellung klemmt, ist dies allein mit Hilfe des Drucksensors 19 nicht diagnostizierbar. In einem solchen Fall können jedoch die Entlüftungsgase aus dem Tankentlüftungssystem 20 und dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem 21 während des Saugbetriebs an der zweiten Anschlussstelle 31 durch das Rückschlagventil 35 hindurch in das Saugrohr 15 zugeführt werden, wenn der Druck p4 größer als der Druck p3 ist.
Wenn das Rückschlagventil 35 in seiner geschlossenen Stellung klemmt, kann dies durch eine Diagnose des Tankentlüftungsventils 25 erkannt werden, was im Hinblick auf die Kurbelgehäuseentlüftung zu einer Verbesserung gegenüber bekannten Systemen führt.
Bezugszeichenliste

1: Brennkraftmaschine
2: Motorblock
3: Kurbelwelle
4: Kurbelraum
5: Kurbelgehäuse
6: Kolben
7: Pleuel
8: Zylinder
9: Brennraum
10: Ansaugluftleitung
11: Luftfilter
12: Verdichter
13: Abgasturbolader
14: Drosselklappe
15: Saugrohr
16: Abgaskrümmer
17: Abgasrohr
18: Turbine
19: Drucksensor
20: Tankentlüftungssystem
21: Kurbelgehäuseentlüftungssystem
22: Kraftstofftank
23: Speicherbehälter
24: Regenerierungsleitung
25: Tankentlüftungsventil
26: Ölabscheider
27: Druckregelventil
28: Diagnosemodul
29: gemeinsame Entlüftungsleitung
30: erste Anschlussstelle
31: zweite Anschlussstelle
32: Abzweig
33: Abzweig
34: Rückschlagventil
35: Rückschlagventil

Claims

Brennkraftmaschine (1) mit einer Ansaugluftleitung (10), die einen Verdichter (12) eines Abgasturboladers (13) und eine Drosselklappe (14) enthält, sowie mit einem Tankentlüftungssystem (20) und einem Kurbelgehäuseentlüftungssystem (21), die an zwei Anschlussstellen (30, 31) vor dem Verdichter (12) und hinter der Drosselklappe (14) an die Ansaugluftleitung (10) angeschlossen sind, wobei unmittelbar an den Anschlussstellen (30, 31) jeweils ein Rückschlagventil (34, 35) angeordnet ist sowie das Tankentlüftungssystem (20) und das Kurbelgehäuseentlüftungssystem (21) gemeinsam an den beiden Anschlussstellen (30, 31) an die Ansaugluftleitung (10) angeschlossen sind, wobei eine vom Tankentlüftungssystem (20) und vom Kurbelgehäuseentlüftungssystem (21) zu den beiden Anschlussstellen (30, 31) führende Entlüftungsleitung (29) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das an der Anschlussstelle (30) vor dem Verdichter (12) angeordnete Rückschlagventil (34) unlösbar mit der Ansaugluftleitung (10) und lösbar mit der Entlüftungsleitung (29) verbunden ist, und dass das an der Anschlussstelle (31) hinter der Drosselklappe (14) angeordnete Rückschlagventil (35) lösbar mit der Ansaugluftleitung (10) und der Entlüftungsleitung (29) verbunden ist.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Tankentlüftungssystem (20) ein mit der Entlüftungsleitung (29) verbundenes Tankentlüftungsventil (25) umfasst.
Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kurbelgehäuseentlüftungssystem (21) ein mit der Entlüftungsleitung (29) verbundenes Druckregelventil (27) umfasst.
Brennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen hinter der Drosselklappe (14) in der Ansaugluftleitung (10) angeordneten Drucksensor (19) zur Bestimmung einer Zylinderfüllung.
Verfahren zur Überwachung eines Tankentlüftungssystems und eines Kurbelgehäuseentlüftungssystems einer Brennkraftmaschine gemäß einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Leckage zwischen dem Tankentlüftungssystem (20) und dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem (21) einerseits und der Ansaugluftleitung (10) andererseits durch Überwachung des Drucks (p3) hinter der Drosselklappe (14) festgestellt wird, oder dass ein Defekt oder Klemmen des an der Anschlussstelle (30) vor dem Verdichter (13) angeordneten offenen Rückschlagventils (34) durch Überwachung des Drucks (p3) hinter der Drosselklappe (14) festgestellt wird, oder dass ein Defekt oder Klemmen des an der Anschlussstelle (31) hinter der Drosselklappe (14) angeordneten geschlossenen Rückschlagventils (35) durch eine Diagnose eines Tankentlüftungsventils (25) des Tankentlüftungssystems (20) festgestellt wird.