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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Diese
Erfindung betrifft eine Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung
zum Erfassen eines Zustands instabilen Verhaltens, wie Untersteuern,
usw., eines Fahrzeugs während einer Bewegung (hiernach einfach
als ein ”instabiler Zustand” bezeichnet).
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2. Stand der Technik
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Konventionell
wurde eine Fahrzeugzustand-Erfassungsvorrichtung wie eine Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung
vorgeschlagen, die einen instabilen Zustand (einen Untersteuer-Zustand, usw.)
eines Fahrzeugs während der Zeit erfasst, wenn sich das
Fahrzeug bewegt (siehe zum Beispiel ein erstes Patentdokument: veröffentlichte
japanische Patentanmeldung Nr.
2003-341538 ).
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Eine
im ersten Patentdokument beschriebene Fahrzeugzustand-Erfassungsvorrichtung
umfasst eine Standardausrichtungsmoment-Berechnungseinheit, die
ein Standardausrichtungsmoment entsprechend einem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment
berechnet, eine Ausrichtungsmoment-Messeinheit, die ein eigentliches
Ausrichtungsmoment entsprechend einem Fahrbahnflächenreaktionsmoment
erfasst, welches ein sich auf einer Straße bewegendes Fahrzeug
von der Fläche der Fahrbahn empfängt, eine Ausrichtungsmomentabweichungs-Berechnungseinheit,
die einen Absolutwert einer Abweichung zwischen dem eigentlichen
Ausrichtungsmoment und dem Standardausrichtungsmoment als eine Ausrichtungsmomentabweichung berechnet,
und eine Fahrzeugverhaltenstabilitäts-Bestimmungseinheit,
welche die Ausrichtungsmomentabweichung mit einem vorbestimmten
Wert vergleicht, und bestimmt, dass das Verhalten des Fahrzeugs
instabil ist, wenn die Ausrichtungsmomentabweichung gleich oder
größer als ein vorbestimmter Wert ist, wobei ein
instabiler Zustand des Fahrzeugs während dem Bewegen unter
Verwendung des Absolutwerts der Abweichung zwischen dem Standardausrichtungsmoment
und dem eigentlichen Ausrichtungsmoment bestimmt wird.
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Weiter
umfasst die im zuvor genannten ersten Patentdokument beschriebene
Fahrzeugzustand-Erfassungsvorrichtung eine Moment/Lenkwinkelberechnungseinheit,
welche die Änderungsgrade des eigentlichen Ausrichtungsmoments
und des Lenkwinkels von der Zeitrate der Änderung des eigentlichen
Steuerratbetriebswinkels und der Zeitrate der Änderung
des eigentlichen Ausrichtungsmoments berechnet, wobei der instabile
Zustand des Fahrzeugs während dem Bewegen unter Verwendung
der Änderungsgrade des eigentlichen Ausrichtungsmoments
und des Lenkwinkels bestimmt wird.
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Bei
der konventionellen Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung wird
der Absolutwert der Abweichung zwischen dem Standardausrichtungsmoment
und dem eigentlichen Ausrichtungsmoment oder den Änderungsgraden
des eigentlichen Ausrichtungsmoments und dem Standardausrichtungsmoment
verwendet, um den instabilen Zustand des Fahrzeugs während
dem Bewegen zu bestimmen, jedoch wurde schlechten Bewegungsbedingungen keine
Beachtung geschenkt, bei denen sich das Fahrzeug auf einer schlechten
Straße wie einer schrägen Fahrbahn (d. h. einer
ansteigenden Flächenfahrbahn), einer ungepflasterten Fahrbahn
oder ähnlichem bewegt, so dass ein Problem darin bestand,
dass eine falsche Bestimmung hinsichtlich des instabilen Zustands
des Fahrzeugs abhängig von der Bewegungsbedingung des Fahrzeugs
angestellt werden könnte.
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INHALT DER ERFINDUNG
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Demnach
soll die vorliegende Erfindung das obige Problem lösen,
und soll für sein Ziel eine Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung
aufweisen, die einen instabilen Zustand eines Fahrzeug genau erfassen
kann, ohne eine falsche Bestimmung durchzuführen, selbst
wenn eine Bewegungsbedingung des Fahrzeugs unnormal ist.
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Vor
dem Hintergrund des obigen Ziels umfasst eine Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung: Eine Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit,
die ein Fahrbahnflächenreaktionsmoment erfasst, das ein Reifen
eines Fahrzeugs von einer Fahrbahnfläche empfängt;
eine Lenkwinkel-Erfassungseinheit, die einen Lenkwinkel des Fahrzeugs
erfasst; eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit
des Fahrzeugs erfasst; eine Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit,
die ein Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment aus individuell
erfassten Werten des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet;
eine Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit, die einen instabilen
Zustand des Fahrzeugs erfasst; und eine Fahrzeugverhaiten-Erfassungssperreinheit,
welche die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit basierend
auf einem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments
und eines berechneten Werts des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments
außer Kraft setzt.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung wird bestimmt, wenn zumindest entweder die
Abweichung und das Verhältnis zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment
und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment größer
ist als ein vorbestimmter Schwellwert, dass sich das Fahrzeug auf
einer schlechten Fahrbahn bewegt, und ein instabiler Zustand des
Fahrzeugs wird vom Erfassen gesperrt. Als ein Ergebnis kann der
instabile Zustand des Fahrzeugs genau erfasst werden, während
eine falsche Bestimmung hiervon vermieden wird, selbst wenn sich
das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn, wie einer schrägen
Fahrbahn oder ähnlichem, bewegt.
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Das
obige und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden für die in der Technik Bewanderten aus
der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung deutlich, wenn diese in Verbindung mit
den begleitenden Zeichnungen beachtet werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine perspektivische Ansicht, die schematisch einen Gesamtaufbau
eines Fahrzeuglenksystems mit einer typischen Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung daran installiert
zeigt.
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2 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
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4 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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5 ist
ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit gemäß der
ersten Ausführungsform der Erfindung illustriert.
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6 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Bewegungsbestimmungseinheit
für eine schlechte Fahrbahn gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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7 ist
ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Bewegungsbestimmungseinheit
für eine schlechte Fahrbahn gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
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8 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Bestimmungseinheit für
einen unnormalen Zustand gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung zeigt.
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9 ist
ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Bestimmungseinheit für
einen unnormalen Zustand gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung illustriert.
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10 ist
eine Ansicht, die einen Effekt der Fahrzeugverhalten-Bestimmungssperreinheit
gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt.
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11 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß einer zweiten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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12 ist
ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der
zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
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BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Hiernach
werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben.
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Erste Ausführungsform
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Bezug
nehmend auf die Zeichnungen und zuerst auf 1, ist darin
in einer perspektivischen Ansicht ein Gesamtaufbau eines Fahrzeuglenksystems
mit einer Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung daran
installiert gezeigt.
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In 1 dient
das Fahrzeuglenksystem dazu, mehrere Male ein Moment zu erhöhen
und zu verstärken, was die Summe ist von einem vom Lenkrad 1 zu
einer Lenksäule 2 eines Fahrzeugs durch einen Fahrer
aufgebrachten Lenkmoments 7 und eines von einem Motor 3 zur
Lenksäule 2 mittels einer Steuergetriebebox 4 hinzugefügten
Hilfsmoments 8 ist, und weiter um die Reifen 6 des
Fahrzeugs anzutreiben, um sich durch einen Halterungs- und Antriebsmechanismus 5 zu
drehen.
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Ein
Lenkwinkelsensor 15 ist am Lenkrad 1 befestigt,
und Ausgaben eines Lenkwinkelerfassungssignals entsprechen einem
erfassten Wert eines Lenkwinkels.
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Ein
Momentsensor 9 ist an der Lenkwelle 2 befestigt,
um das am Lenkrad 1 durch einen Fahrer aufgebrachte Lenkmoment 7 zu erfassen.
Der Momentsensor 9 gibt ein so erfasstes, einem erfassten Wert
des Lenkmoments 7 entsprechendes erfasstes Lenkmomentsignal 11 aus.
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Zusätzlich
ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) in der Nähe
eines Reifens 6 angeordnet, um die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs als eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen.
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Eine
Steuereinrichtung 10 empfängt die Erfassungssignale
von den entsprechenden Sensoren 9, 15, und dient
dazu, eine am Motor 3 aufzubringende Spannung 14 unter
Verwendung der Erfassungssignale als eine Eingabeinformation zu
berechnen, um den Motor 3 anzutreiben und zu steuern. Die Steuervorrichtung 10 verwendet
ein erfasstes Stromsignal 12 und ein erfasstes Spannungssignal 13 vom Motor 3 als
eine Rückmeldungs-Eingabeinformation.
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Ebenso,
wie später beschrieben wird, umfasst die Steuervorrichtung 10 eine
Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26, die ein
von der Fahrbahn auf einen Reifen 6 aufgebrachtes Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 erfasst,
und einen instabilen Zustand des Fahrzeugs basierend auf dem so
erfassten Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16, im
Fahrzeug, usw. erfasst.
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Das
Fahrzeuglenksystem umfasst die Steuereinrichtung 10 und
den mit der Lenksäule 2 verbundenen Motor 3,
und weist darin eine Hauptfunktion auf, eine dem Lenkmoment 7 des
Fahrers entsprechende Größe des Hilfsmoments 8 erzeugen
zu lassen.
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Das
bedeutet, der Momentsensor 9 misst dasjenige Lenkmoment 7,
das erzeugt wird, wenn der Fahrer das Lenkrad 1 betätigt,
und gibt das erfasste Lenkmomentsignal 11 in die Steuereinrichtung 10 ein.
Die Steuereinrichtung 10 bringt die Spannung 14 auf,
um das Hilfsmoment 8 basierend auf einer Quantität
eines Zustands (d. h. dem erfassten Stromsignal 12 und
dem erfassten Spannungssignal 13) und des erfassten Lenkmomentsignal 11 des
Motor 3 zu erzeugen.
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2 ist
ein Blockdiagramm, das die Steuervorrichtung 10 zeigt,
die ein Hauptteil der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist,
wobei die im Fahrzeuglenksystem umfassten Funktionen illustriert
sind.
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Obwohl
in 2 die Steuereinrichtung 10 und ein Mikroprozessor 20 verschiedene
Funktionen des Fahrzeuglenksystems haben, die anders zu den darin
illustrierten sind, werden lediglich diejenigen Anteile hiervon,
welche die Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung betreffen, darin
gezeigt.
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Die
Steuervorrichtung 10 umfasst eine Lenkwinkelerfassungseinheit 21,
die einen durch den Fahrer betätigten Lenkwinkel des Lenkrads 1 gemeinschaftlich
mit dem Lenkwinkelsensor 15 erfasst, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit 22,
welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemeinschaftlich mit dem
nicht illustrierten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst, eine
Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit 23,
die das zwischen dem Reifen 6 und der Fahrbahnfläche
erzeugte Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 gemeinschaftlich
mit dem Momentsensor 9 erfasst, und einen Mikrocomputer 20,
der den Zustand des Fahrzeugverhaltens unter Verwendung der erfassten Werte
der entsprechenden Erfassungseinheiten 21 bis 23 als
Eingabeinformation erfasst.
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Der
Mikrocomputer 20 umfasst eine Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24,
eine Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25, und die
Fahrzeugverhalten-Zustandserfassungseinheit 26.
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Die
Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24 berechnet
ein Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment (d. h. ein Idealfahrbahnflächenreaktionsmoment)
unter Verwendung der individuellen erfassten Werte (d. h. des Lenkwinkels
und der Fahrzeuggeschwindigkeit) von der Lenkwinkelerfassungseinheit 21 und
der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit 22 als Eingabeinformation.
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Die
Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 bestimmt, basierend
auf dem erfassten Wert (dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16)
von der Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit 23 und
dem berechneten Wert (dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment)
von der Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24,
ob die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 außer
Kraft gesetzt (gesperrt) werden sollte, und gibt ein Sperrzeichen
in dem Fall aus, wo bestimmt wird, dass die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 außer
Kraft gesetzt werden sollte.
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Die
Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 erfasst den
instabilen Zustand des Fahrzeugs basierend auf dem erfassten Wert
von der Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit 23 und
dem berechneten Wert von der Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24.
Die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 wird
davon gesperrt, das Ergebnis der Fahrzeugverhalten-Zustanderfassung
in Antwort auf das Sperrzeichen von der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 auszugeben.
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Hier
sei angemerkt, dass in der Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit
24 eine
bekannte Technik (siehe zum Beispiel die veröffentlichte
japanische Patentanmeldung Nr. 2005-324737 )
verwendet wird, um das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment
aus der Quantität des Bewegungszustands des Fahrzeugs zu
berechnen.
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Das
bedeutet, das Standardflächenreaktionsmoment kann aus den
Beziehungen einer Steigung des Fahrbahnflächenreaktionsmoments
bezüglich dem Lenkwinkel, der Fahrzeuggeschwindigkeit und
dem Lenkwinkel berechnet werden, welche vorher für individuell
vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeiten entsprechend bestimmt
wurden.
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In
der Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit 23 wird
ebenso die zuvor genannte bekannte Technik verwendet. Zum Beispiel
kann das Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 aus
dem Lenkmoment 7 des Fahrers und dem Hilfsmoment 8 der elektrischen
Kraftlenkung oder des Motors 3 abgeschätzt werden.
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Zusätzlich
werden die individuellen Erfassungsergebnisse und die berechneten
Ergebnisse der Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit 23,
der Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24,
der Fahrzeugverhaltens-Erfassungssperreinheit 25, und der
Fahrzeugverhalten-Zustandserfassungseinheit 26 in einem
Speicher (nicht gezeigt) im Mikrocomputer 20 gespeichert.
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Das
zuvor erwähnte ist in einer später zu beschreibenden
zweiten Ausführungsform ähnlich.
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Nun
wird auf den Betrieb der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung
(d. h. der Steuereinrichtung 10) gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Bezug
genommen, während auf ein Flussdiagramm der 3 zusammen
mit 1 und 2 Bezug genommen wird.
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In 3 erfasst
zuerst einmal, wenn ein Steuerprogramm gestartet wird, um durch
den Mikrocomputer 20 ausgeführt zu werden, die
den Lenkwinkelsensor 15 umfassende Lenkwinkel-Erfassungseinheit 21 den
Lenkwinkel des Lenkrads 1 und speichert den erfassten Wert
hiervon im Speicher (Schritt S101).
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Ähnlich
erfasst die den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor umfassende Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit 22 die
Fahrzeuggeschwindigkeit und speichert den erfassten Wert hiervon
im Speicher (Schritt S102).
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Zusätzlich
erfasst die Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Erfassungseinheit 23 das
Fahrbahnflächenreaktionsmoment und speichert den erfassten Wert
hiervon im Speicher (Schritt S103).
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Nachfolgend
berechnet die Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24 das
Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment basierend auf dem
im Speicher gespeicherten Lenkwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit,
ebenso wie der Fahrbahnflächenreaktionsmomentsteigung (vorher
gespeichert) für den Lenkwinkel entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit,
und speichert den berechneten Wert hiervon im Speicher (Schritt
S104).
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Hiernach
bestimmt die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 aus
dem im Speicher gespeicherten Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 und
dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment, ob ein instabiler
Zustand des Fahrzeugs erfasst wurde (Schritt S105). Wenn der instabile
Zustand des Fahrzeugs nicht erfasst wurde und es bestimmt wird,
dass sich das Fahrzeugverhalten in einem stabilen Zustand befindet
(d. h., NEIN), wird eine Rückführung auf Schritt
S101 (Start) gemacht.
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Auf
der anderen Seite, wenn in Schritt S105 bestimmt wurde, dass sich
das Fahrzeugverhalten in einem instabilen Zustand befindet (was
bedeutet, JA), berechnet die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 aus
dem im Speicher gespeicherten Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 und
Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment, ob die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 außer
Kraft gesetzt werden sollte (d. h., die Erfassung des instabilen
Zustands des Fahrzeugs gesperrt werden sollte). Wenn bestimmt wurde,
dass die Außer-Kraft-Setzung (Sperrung) ausgeführt
werden sollte, setzt die Fahrzeugverhaltungen-Erfassungssperreinheit 25 das
Sperrzeichen auf ”0”, und gibt es aus (Schritt S106),
wohingegen, wenn bestimmt wurde, dass die Außer-Kraft-Setzung
(Sperrung) nicht ausgeführt werden sollte, das Sperrzeichen
auf ”1” gesetzt wird.
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Nachfolgend,
indem auf die Sperrzeichensetzung in Schritt S106 Bezug genommen
wird, bestimmt die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26,
ob das Sperrzeichen ”1” ist (Schritt S107). Wenn
bestimmt wird, dass das Sperrzeichen gleich 0 ist (d. h., NEIN),
ist es notwendig, die Fahrzeugverhalten-Erfassung zu sperren, und
somit wird eine Rückführung zu Schritt S101 (Start)
durchgeführt, ohne die Ausgabeverarbeitung eines instabilen
Zeichens auszuführen (Schritt S108).
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Auf
der anderen Seite, wenn im Schritt S107 bestimmt wird, dass das
Sperrzeichen gleich 1 ist (das bedeutet, JA), ist es notwendig,
den instabilen Zustand des Fahrzeugs zu erfassen, und somit gibt die
Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 ein instabiles
Zeichen (d. h., den instabilen Zustand des Fahrzeugs anzeigend)
gemäß dem Bestimmungsergebnis in Schritt S105
(Schritt S108) aus, nachdem der Programmbetrieb von 3 beendet wird.
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Als
nächstes wird im Besonderen Bezug genommen auf den Betrieb
der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreneinheit 25, während
auf 4 und 5 Bezug genommen wird.
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4 ist
ein Blockdiagramm, das den funktionalen Aufbau der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 zeigt.
In 4 umfasst die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 eine
Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40, eine
Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41,
und eine logische Produkteinheit 42.
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Wenn
aus dem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments
und des berechneten Werts des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments
bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn
bewegt, gibt die Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte
Fahrbahn 40 ein Bestimmungsergebnis des Bewegens auf einer
schlechten Fahrbahn aus (ein Zeichen ”0”).
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Wenn
aus dem berechneten Wert des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments
bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand
befindet, gibt die Bestimmungseinheit für einen unnormalen
Zustand 41 ein Bestimmungsergebnis eines unnormalen Zustands
aus (ein Zeichen ”0”).
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Die
logische Produkteinheit 42 rechnet das logische Produkt
des Bewegungsbestimmungsergebnisses für eine schlechte
Fahrbahn und des Bestimmungsergebnisses für einen unnormalen
Zustand aus, und gibt ein Sperrzeichen ”1” (d.
h., ein Anzeigen, dass die Erfassung nicht gesperrt ist, sondern
erlaubt oder möglich ist) lediglich aus, wenn sich das
Fahrzeug nicht auf einer schlechten Fahrbahn (Zeichen ”1”)
bewegt, und wenn sich das Fahrzeug nicht in einem unnormalen Zustand
befindet (Zeichen ”1”).
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Auf
der anderen Seite, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug auf
einer schlechten Fahrbahn bewegt (Zeichen ”0”),
oder sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand (Zeichen ”0”)
befindet, gibt die logische Produkteinheit 42 ein endgültiges Sperrzeichen ”0” aus.
Das bedeutet, das Sperrzeichen wird ”0”, wenn
die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassung gesperrt werden sollte, wie
zuvor erwähnt, wohingegen es ”1” wird,
wenn die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassung gestattet oder möglich ist.
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5 ist
ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 illustriert.
In 5 bestimmt die Bewegungsbestimmungseinheit für
eine schlechte Fahrbahn 40 zuerst einmal aus dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment
und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment, ob sich
das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, und gibt ein
Bewegungsbestimmungsergebnis für eine schlechte Fahrbahn
aus (z. B. ein Zeichen ”0” in einem Fall, wo sich
das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt).
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Zusätzlich
bestimmt die Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41 aus
dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment, ob sich das
Fahrzeug in einem unnormalen Zustand befindet, und gibt ein Bestimmungsergebnis
für einen unnormalen Zustand aus (z. B. ein Zeichen ”0” in
dem Fall, wenn sich das Fahrzeug in einem Abweichungszustand befindet)
(Schritt S202).
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Schließlich
berechnet die logische Produkteinheit 42 das logische Produkt
des Bewegungsbestimmungsergebnisses für eine schlechte
Fahrbahn und des Bestimmungsergebnisses für einen unnormalen
Zustand, und gibt ein Sperrzeichen aus (z. B. ”0” in
dem Fall einer Sperrung) (Schritt S203), wonach der Programmbetrieb
von 5 beendet wird.
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Hiernach
wird spezifisch auf den Betrieb der Bewegungsbestimmungseinheit
für eine schlechte Fahrbahn 40 in der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 Bezug
genommen, während auf 6 und 7 Bezug
genommen wird.
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6 ist
ein Blockdiagramm, das den funktionalen Aufbau der Bewegungsbestimmungseinheit für
eine schlechte Fahrbahn 40 zeigt. In 6 umfasst
die Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40 einen
Differenzrechner 60, einen Absolutwertrechner 61,
einen Differenzvergleicher 62, eine Frequenzbestimmungseinheit 64,
einen Frequenzvergleicher 65, und eine logische Produkteinheit 42.
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Der
Differenzrechner 60 berechnet eine Differenz zwischen dem
Fahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment,
und der Absolutwertrechner 61 berechnet einen Absolutwert
derjenigen Differenz, die berechnet wurde und vom Differenzrechner 60 ausgegeben wird.
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Der
Differenzvergleicher 62 vergleicht den Absolutwert der
Differenz zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und
dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment mit einem vorbestimmten
Differenzschwellwert 63, der vorab festgelegt wurde, und
legt das Differenzzeichen auf ”0” fest, und gibt
es aus, wenn der Absolutwert der Differenz größer
ist als der Differenzschwellwert 63. Anderenfalls (d. h.
der Absolutwert der Differenz ist ≤ dem Differenzschwellwert),
legt der Differenzvergleicher 62 das Differenzzeichen auf ”1” fest.
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Die
Frequenzbestimmungseinheit 64 liest im Fahrbahnflächenreaktionsmoment,
bestimmt die Frequenz des Fahrbahnflächenreaktionsmoments und
gibt diese aus.
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Der
Frequenzvergleicher 65 vergleicht die Fahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz
mit einem vorbestimmten Frequenzschwellwert 66, und legt
das Frequenzzeichen auf ”0” fest, und gibt es aus,
wenn die Fahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz größer
ist als der Frequenzschwellwert 66. Anderenfalls (d. h.
die Fahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz ≤ dem
Frequenzschwellwert), legt der Frequenzvergleicher 65 das
Frequenzzeichen auf ”1” fest.
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Schließlich
berechnet die logische Produkteinheit 42 das logische Produkt
des Differenzzeichens und des Frequenzzeichens, und gibt ein Bewegungsbestimmungsergebnis für
eine schlechte Fahrbahn aus (z. B. ein Zeichen ”0” in
einem Fall, wo sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt).
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Es
sei angemerkt, dass als Beispiel die Differenz zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment
und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment im Differenzrechner 60 verwendet
wird, jedoch ein Verhältnisrechner (nicht gezeigt) anstelle des
Differenzrechners 60 vorgesehen sein kann, so dass das
Verhältnis des Fahrbahnflächenreaktionsmoments
zum Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment verwendet werden
kann. Zusätzlich kann sowohl die Differenz als auch das
Verhältnis zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment
und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment verwendet
werden.
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Weiter
kann eine bekannte Frequenzspezifizierungs- oder Bestimmungstechnik
unter Verwendung einer Echtzeit-FFT oder ähnliches als
die Frequenzbestimmungseinheit 64 verwendet werden.
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7 ist
ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Bewegungsbestimmungseinheit
für eine schlechte Fahrbahn 40 illustriert. In 7 rechnet der
Differenzrechner 60 zuerst und gibt die Differenz zwischen
dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment aus
(Schritt S301), und der Absolutwertrechner 61 berechnet
den Absolutwert der Differenz zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment
und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment (Schritt S302).
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Nachfolgend
vergleicht der Differenzvergleicher 62 den Absolutwert
der Differenz zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment
und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment mit dem vorbestimmten
Differenzschwellenwert 63, und gibt ein Differenzzeichen
aus (z. B. ”0” in dem Fall, dass der Absolutwert
der Differenz > dem
Differenzschwellenwert) (Schritt S303).
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Die
Frequenzbestimmungseinheit 64 liest das Fahrbahnflächenreaktionsmoment,
bestimmt die Frequenz des Fahrbahnflächenreaktionsmoments und
gibt diese aus (Schritt S304), und der Frequenzvergleicher 65 vergleicht
die Fahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz mit dem Frequenzschwellenwert 66,
und gibt ein Frequenzzeichen aus (z. B. ”0” in
dem Fall, dass die Fahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz > dem Frequenzschwellenwert) (Schritt
S305).
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Schließlich
berechnet die logische Produkteinheit 42 das logische Produkt
des Differenzzeichens und des Frequenzeichens, und gibt ein Bewegungsbestimmungsergebnis
fr eine schlechte Fahrbahn ”0” aus, wenn zumindest
entweder das Differenzzeichen oder das Frequenzzeichen einen Bewegungszustand
für eine schlechte Fahrbahn ”0” indiziert
(Schritt S306), wonach der Programmbetrieb von 7 beendet
wird.
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Als
nächstes wird spezifisch auf den Betrieb der Bestimmungseinheit
für einen unnormalen Zustand 41 in der Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 Bezug
genommen, während auf 8 und 9 Bezug
genommen wird.
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8 ist
ein Blockdiagramm, das den funktionalen Aufbau der Bestimmungseinheit
für einen unnormalen Zustand 41 zeigt. In 8 umfasst
die Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41 eine
Frequenzbestimmungseinheit 80 und einen Frequenzvergleicher 81.
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Die
Frequenzbestimmungseinheit 80 liest im Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment,
bestimmt die Frequenz des Standardflächenreaktionsmoments
und gibt diese aus.
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Der
Frequenzvergleicher 81 vergleicht die Standardfahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz mit
einem vorbestimmten Standardfrequenzschwellwert 82, und
legt das Frequenzzeichen auf ”0” fest und gibt
es als ein Bestimmungsergebnis für einen unnormalen Zustand
aus, wenn die Standardfahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz höher
ist als der Standardfrequenzschwellwert 82. Anderenfalls
(d. h. die Standardfahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz ≤ dem
Standardfrequenzschwellwert), legt der Frequenzvergleicher 81 das Zeichen
für das Bestimmungsergebnis für einen unnormalen
Zustand auf ”1” fest.
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9 ist
ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Bestimmungseinheit für
einen unnormalen Zustand 41 illustriert.
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In 9 liest
die Frequenzbestimmungseinheit 80 zuerst einmal im Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment,
bestimmt die Frequenz des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments
und gibt diese aus (Schrit 401).
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Nachfolgend
vergleicht der Frequenzvergleicher 81 die Standardfahrbahnflächenreaktionsmomentfrequenz
mit dem Standardfrequenzschwellwert 82, gibt ein Bestimmungsergebnis
für einen unnormalen Zustand aus (z. B. ein Zeichen ”0” in
dem Fall, wenn sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand befindet)
(Schritt S402), und beendet dann den Programmbetrieb von 9.
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Hiernach
wird auf die Auswirkung der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung
gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung Bezug genommen, während auf 10 Bezug
genommen wird.
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10 ist
eine erklärende Ansicht, welche die Zeit-Wellenformen des
Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments (obere Zeile) und
des Sperrzeichens (untere Zeile) zeigt, wobei die Abszissenachse
die Zeit repräsentiert, und eine gestrichelte Linie die
Charakteristik einer konventionellen Vorrichtung repräsentiert
(ohne jegliches Sperrzeichen).
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In 10 wird
das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment vom Zeitpunkt
t1 ein hoher Frequenzzustand, jedoch kann in der konventionellen
Vorrichtung (der Charakteristik mit gestrichelter Linie), bei der
kein Sperrzeichen vorhanden ist, ein instabiler Zustand des Fahrzeugverhaltens
erfasst werden, selbst wenn sich das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment
in einem Hochfrequenzzustand befindet, so dass die Möglichkeit
besteht, den instabilen Zustand des Fahrzeugs falsch zu erfassen.
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Im
Gegensatz hierzu, gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wenn das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment
zum Zeitpunkt t1 ein Hochfrequenzzustand wird, wird eine Bestimmung
durchgeführt, dass sich das Fahrzeug in einem Abweichungszustand
befindet, und das Sperrzeichen wird von ”1” auf ”0” festgelegt.
Als ein Ergebnis wird die Erfassung eines instabilen Zustands des Fahrzeugs
gesperrt, wodurch es möglich wird, eine falsche Erfassung
eines instabilen Zustands des Fahrzeugs zu vermeiden.
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Wie
zuvor beschrieben, umfasst die Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung
gemäß der ersten Ausführungsform der
Erfindung (1 bis 10) die
Fahrbahnflächenreaktionsmomenterfassungseinheit 23,
die das Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 erfasst,
das die Reifen 6 des Fahrzeugs von der Fahrbahnfläche
empfangen, die Lenkwinkelerfassungseinheit 21, die den
Lenkwinkel des Fahrzeugs erfasst, die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit 22,
welche die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, die Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24,
die das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment aus den individuell
erfassten Werten des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit
berechnet, die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26, die
den instabilen Zustand des Fahrzeugs erfasst, und die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25,
welche die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 basierend
auf dem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments
und dem berechneten Wert des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments
sperrt oder außer Kraft setzt.
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Die
Fahrzeugverhalten-Erfassungsperreinheit 25 umfasst die
Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40,
die bestimmt, ob sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn
bewegt, und ein Sperrzeichen zum Sperren oder Außer-Kraft-Setzten
der Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 in einem
Fall ausgibt, wo durch die Bewegungsbestimmungseinheit für
eine schlechte Fahrbahn 40 bestimmt wurde, dass sich das
Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt.
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Die
Bewegungsbestimmungseinheit für eine schlechte Fahrbahn 40 führt
in dem Fall eine Bestimmung durch, dass sich das Fahrzeug auf einer schlechten
Fahrbahn bewegt, wo zumindest entweder die Abweichung oder das Verhältnis
zwischen dem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments
und des berechneten Werts des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments
größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert (z.
B. der Differenzschwellwert 63).
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Zusätzlich
führt die Bewegungsbestimmungseinheit für eine
schlechte Fahrbahn 40 ebenfalls in dem Fall eine Bestimmung
durch, dass sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt,
wo der erfasste Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments
größer ist als eine vorbestimmte Frequenz (z.
B. der Frequenzschwellwert 66).
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Weiter
umfasst die Fahrzeugverhalten-Erfassungsschwelleinheit 25 die
Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41,
die bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand befindet,
und ein Sperrzeichen zum Sperren oder Außer-Kraft-Setzen
der Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26 in dem
Fall ausgibt, wo durch die Bestimmungseinheit für einen
unnormalen Zustand 41 bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug
in einem unnormalen Zustand befindet.
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Die
Bestimmungseinheit für einen unnormalen Zustand 41 führt
in dem Fall eine Bestimmung durch, dass sich das Fahrzeug in einem
unnormalen Zustand befindet, wo der berechnete Wert des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments
größer ist als eine vorbestimmte Frequenz (z.
B. der Standardfrequenzschwellwert 82).
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Somit
ist es bei der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung möglich,
bei der das Fahrbahnflächenreaktionsmoment aus dem Lenkmoment 7 des
Fahrers und dem Hilfsmoment 8 der elektrischen Kraftlenkung
oder dem Motor 3 erfasst wird, und der instabile Zustand
des Fahrzeugs basierend auf dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment
und dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment erfasst wird, den instabilen
Zustand des Fahrzeugs genau zu erfassen, während eine fehlerhafte
Bestimmung vermieden wird, indem die Erfassung des instabilen Zustands
des Fahrzeugs gesperrt wird, wenn sich dieses auf einer schlechten
Fahrbahn bewegt, wenn zumindest entweder die Abweichung oder das
Verhältnis zwischen dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment und
dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment größer
ist als ein vorbestimmter Schwellwert.
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Zusätzlich,
in dem Fall, wo das Fahrbahnflächenreaktionsmoment größer
als der Frequenzschwellwert 66 ist, wird bestimmt, dass
sich das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn bewegt, wodurch
das Erfassen des instabilen Zustands des Fahrzeugs gesperrt wird,
und ebenso in dem Fall, wo das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment
eine größere Frequenz als den Standardfrequenzschwellwert 82 aufweist,
wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem unnormalen Zustand
befindet, und somit wird die Erfassung des instabilen Zustands des Fahrzeugs
gesperrt. Als eine Konsequenz kann eine falsche Bestimmung vermieden
werden, selbst wenn sich das Fahrzeug auf einer ungepflasterten
Fahrbahnfläche oder ähnlichem bewegt, wodurch
es möglich wird, den instabilen Zustand des Fahrzeugs genau
zu erfassen.
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Ausführungsform 2
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In
der zuvor erwähnten ersten Ausführungsform (2)
wird die vorliegende Erfindung an einer Vorrichtung zum Erfassen
des Zustands eines Fahrzeugverhaltens basierend auf dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment
und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment angewandt,
jedoch kann sie auch auf eine Vorrichtung zum Erfassen des Zustands
des Fahrzeugverhaltens angewandt werden, welche eine Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27 und eine
Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28 umfasst,
wie in 11 gezeigt, wobei der Zustand
des Fahrzeugverhaltens basierend auf einem Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad
und einem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad
zusätzlich zum erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments
und des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments erfasst
wird.
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11 ist
ein Blockdiagramm, das eine Steuereinrichtung 10A zeigt,
die ein Hauptteil der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung gemäß der
zweiten Ausführungsform der Erfindung ist, wobei die gleichen
Teile oder Einheiten wie die zuvor beschriebenen (siehe 2)
durch die gleichen Symbole oder durch die gleichen Symbole mit einem
angehängten ”A” an ihren Enden identifiziert
werden, während eine detaillierte Erklärung hiervon
weggelassen wird.
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In 11 umfasst
ein Mikrocomputer 20A in der Steuereinrichtung 10A die
Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27 und
die Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28 zusätzlich
zu den zuvor erwähnten Komponenten von 2 wie
einer Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Berechnungseinheit 24,
einer Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25 und einer
Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A.
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Obwohl
die Steuervorrichtung 10A und der Mikrocomputer 20A verschiedene,
andere als die darin illustrierten Funktionen des Fahrzeuglenksystems aufweisen,
werden, ähnlich wie zuvor erwähnt, lediglich die
Anteile hiervon, die der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung
zugeordnet sind, hierin gezeigt.
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Die
Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27 berechnet
einen Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad
unter Verwendung des berechneten Werts des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments
als Eingabeinformation, und gibt diesen aus.
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Die
Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28 berechnet
einen Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad unter
Verwendung des erfassten Werts eines Fahrbahnflächenreaktionsmoments
als Eingabeinformation, und gibt diesen aus.
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Die
Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A erfasst
einen instabilen Zustand eines Fahrzeugs basierend auf dem berechneten
Wert (dem Standardfahrbahnreaktionsmoment-Änderungsgrad)
der Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27 und dem
berechneten Wert (den Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad)
der Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28 zusätzlich
zum Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 und zum
Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment. Die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A wird
von der Ausgabe des Ergebnisses seiner Fahrzeugverhalten-Zustandserfassung in
Antwort auf ein Sperrzeichen von der Fahrzeugzustand-Erfassungssperreinheit 25 gesperrt.
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Es
sei an dieser Stelle angemerkt, dass bei der Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27 und
der Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28 eine
bekannte Technik ähnlich den zuvor erwähnten verwendet
wird, um individuelle Zeitgrade des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments
und des Fahrbahnflächenreaktionsmoments zu berechnen.
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Nun
wird auf den Betrieb der Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung
(d. h. der Steuereinrichtung 10A) gemäß der
zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Bezug
genommen, während auf ein Flussdiagramm von 12 zusammen mit 1 und 11 Bezug
genommen wird. In 12 sind Schritte S101 bis S104
und Schritte S106 bis S108 zu den zuvor erwähnten der ersten Ausführungsform ähnliche
Prozesse (siehe 3), und Schritt S105A entspricht
dem zuvor erwähnten Schritt S105 in 3.
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Zuerst,
wenn das Steuerprogramm gestartet wird, um durch den Mikrocomputer 20A ausgeführt zu
werden, wird ein Lenkwinkel, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, das Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16 und
das Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment in einem Speicher (nicht
gezeigt) im Mikrocomputer 20A gemäß den
zuvor erwähnten Schritten S101 bis S104 gespeichert.
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Nachfolgend
berechnet die Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28 den
Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad aus
dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16, und speichert
das berechnete Ergebnis im Speicher (Schritt S505).
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Ähnlich
berechnet die Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27 den
Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad
aus dem Standardflächenreaktionsmoment, und speichert das
Berechnungsergebnis im Speicher (Schritt 506).
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Als
nächstes bestimmt die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A aus
dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment 16, dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment,
dem Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad
und dem Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrad,
die im Speicher gespeichert sind, ob der instabile Zustand des Fahrzeugs
erfasst wurde (Schritt S105A). Wenn bestimmt wurde, dass der instabile
Zustand des Fahrzeugs nicht erfasst wurde (d. h., NEIN), wird eine
Rückführung zum Schritt S101 durchgeführt
(Start).
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Auf
der anderen Seite, wenn in Schritt S105A bestimmt wurde, dass sich
das Fahrzeugverhalten in einem instabilen Zustand befindet (d. h.,
JA), berechnet oder bestimmt die Fahrzeugverhalten-Erfassungssperreinheit 25,
ob die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A außer
Kraft gesetzt werden sollte (d. h. die Erfassung des instabilen
Zustands des Fahrzeugs gesperrt werden sollte). Wenn bestimmt wurde,
dass die Außer-Kraft-Setzung (Sperrung) durchgeführt
werden sollte, legt die Fahrzeugverhalten- Erfassungssperreinheit 25 das
Sperrzeichen auf ”0”, und gibt es aus (Schritt
S106).
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Hiernach, ähnlich
wie unter Bezugnahme auf die erste Ausführungsform zuvor
erwähnt, sperrt die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A die
Fahrzeugverhalten-Erfassung oder gibt ein den instabilen Zustand
des Fahrzeugs indizierendes instabiles Zeichen aus, basierend auf
dem Zustand des Sperrzeichens gemäß den Schritten
S107 bis S108, und beendet dann den Programmbetrieb von 12.
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Wie
zuvor beschrieben, umfasst die Fahrzeugverhalten-Erfassungsvorrichtung
gemäß zweiten Ausführungsform (11)
der vorliegenden Erfindung die Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 28,
die den Änderungsgrad des Fahrbahnflächenreaktionsmoments 16 berechnet,
und die Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgradberechnungseinheit 27, die
den Änderungsgrad des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments
berechnet. Die Fahrzeugverhalten-Zustanderfassungseinheit 26A kann
eine unrichtige oder falsche Erfassung unter Anwendung des Sperrzeichens
selbst auf die Vorrichtung vermeiden, welche den instabilen Zustand
des Fahrzeugs aus dem erfassten Wert des Fahrbahnflächenreaktionsmoments
und der individuell berechneten Werte des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoments, des
Fahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrads
und des Standardfahrbahnflächenreaktionsmoment-Änderungsgrads
auf einem hohen Präzisionsniveau erfasst.
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Während
die Erfindung im Hinblick auf bevorzugte Ausführungsformen
beschrieben wurde, werden die in der Technik Bewanderten erkennen, dass
die Erfindung mit Modifikationen innerhalb des Grundgedankens und
Bereichs der angefügten Ansprüche ausgeführt
werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2003-341538 [0002]
- - JP 2005-324737 [0039]