DE102008052448B4

DE102008052448B4 - Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zu dessen Steuerung

Info

Publication number: DE102008052448B4
Application number: DE102008052448.4A
Authority: DE
Inventors: Alexander Dreher
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2007-11-15
Filing date: 2008-10-21
Publication date: 2018-12-06
Anticipated expiration: 2028-10-22
Also published as: DE102008052448A1; US20090186742A1; US8220606B2

Abstract

Doppelkupplungsgetriebe (1) mit zwei Teilantriebssträngen mit jeweils zumindest einem schaltbaren Gang und jeweils einer zwischen einem Teilantriebsstrang und einer Brennkraftmaschine (2) wirksamen Reibungskupplung (4, 5) und einem die beiden Reibungskupplungen (4, 5) betätigenden Kupplungsausrücksystem (17), wobei jeweils ein Elektromotor (18, 19) über eine Ausrückmechanik (20, 21) auf eine Reibungskupplung (4, 5) einwirkt, und zumindest einem Steuergerät (28) zur Steuerung der beiden Reibungskupplungen (4, 5) und der Schaltung der Gänge der beiden Teilantriebsstränge, wobei in dem zumindest einen Steuergerät (28) eine Routine (33) zur Überprüfung der Elektromotoren (18, 19) auf ihre Funktionsfähigkeit vorgesehen ist, wobei bei einer Abweichung (ΔWEG1, ΔWEG2) der Funktionsfähigkeit von vorgegebenen Werten zumindest eines Elektromotors (18, 19) alle Gänge des Teilantriebsstrangs ausgelegt werden, dessen zugeordnete Reibungskupplung (4, 5) von dem zumindest einen Elektromotor (18, 19) betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Ausrückmechanik (20, 21) nicht selbstöffnend ist, und dass das zumindest eine Steuergerät (28) redundant mit elektrischer Energie versorgt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilantriebssträngen mit jeweils einer Reibungskupplung sowie ein Verfahren zu dessen Steuerung.
Doppelkupplungsgetriebe sind bekannt und am Markt eingeführt und bestehen aus zwei Teilantriebssträngen mit jeweils mehreren schaltbaren Gängen und sind jeweils mittels einer Reibungskupplung mit einer Brennkraftmaschine wirksam verbindbar. Die beiden Reibungskupplungen können mittels Ausrücksystemen betätigt werden, die von einem Elektromotor angetrieben werden und den rotatorischen Antrieb in eine axiale Bewegung zur Beaufschlagung eines die Betätigung der Reibungskupplung bewirkenden Hebelsystems wandeln. Derartige Ausrücksysteme sind beispielsweise in der DE 10 2004 009 832 A1 offenbart. Um bei einer Störung des Elektromotors, beispielsweise eines Ausfalls oder defekter Zuleitung, ein Verblocken des Doppelkupplungsgetriebes infolge eines unkontrollierten Eintrags von Moment in das Doppelkupplungsgetriebe über beide Reibungskupplungen zu vermeiden, werden die Ausrücksysteme mit Energiespeichern ausgestattet, die das Ausrücksystem bei nicht bestromtem Elektromotor in eine Position bei offener Reibungskupplung bewegen.
Die US 2005 / 0 107 214 A1 offenbart die hydraulische Betätigung von Kupplungen und Gängen in einem Doppelkupplungsgetriebe im Fall eines Kupplungs- oder Gangfehlers. Im Fall eines Kupplungsfehlers bei eingelegter Kupplung wird die Unterbrechung des Antriebsdrehmoments zur getroffenen Kupplung und eine Schaltung in Neutral aller Gänge des Teilgetriebes der getroffenen Kupplung veranlasst. Die DE 103 08 712 A1 offenbart ein Verfahren, wonach bei Ausfall eines oder beider selbsthaltender Kupplungsaktoren eines Doppelkupplungsgetriebes eine Motorschleppmomentenregelung in der Motorsteuerung aktiviert wird, um einen Lastwechsel vom Zug- in den Schubbetrieb des Verbrennungsmotors und damit einen möglichen Haftabriss der Räder zu vermeiden.
Ausgehend von dieser Situation stellt sich die Aufgabe, ein Doppelkupplungssystem und ein Verfahren zu dessen Betrieb vorzuschlagen, dessen Ausrücksysteme einfacher und kostengünstiger ausgestaltet sind.
Diese Aufgabe wird durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalengemäß Anspruch 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 4 gelöst.
Die Aufgabe wird also durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilantriebssträngen mit jeweils zumindest einer Mehrzahl schaltbarer Gänge und jeweils einer zwischen einem Teilantriebsstrang und einer Brennkraftmaschine wirksamen Reibungskupplung und einem die beiden Reibungskupplungen betätigenden Kupplungsausrücksystem gelöst, wobei jeweils ein Elek-tromotor über eine Ausrückmechanik auf eine Reibungskupplung einwirkt, und zumindest einem Steuergerät zur Steuerung der beiden Reibungskupplungen und der Schaltung der Gänge der beiden Teilantriebsstränge, wobei in dem zumindest einen Steuergerät eine Routine zur Überprüfung der Elektromotoren auf ihre Funktionsfähigkeit vorgesehen ist und bei einem Abweichen der Funktionsfähigkeit von vorgegebenen Werten zumindest eines Elektromotors alle Gänge des Teilantriebsstrangs ausgelegt werden, dessen zugeordnete Reibungskupplung von dem zumindest einen Elektromotor betätigt wird.
Weiterhin wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Teilantriebssträngen mit jeweils zumindest einem schaltbaren Gang und jeweils einer zwischen einem Teilantriebsstrang und einer Brennkraftmaschine wirksamen Reibungskupplung und einem die beiden Reibungskupplungen betätigenden Kupplungsausrücksystem gelöst, wobei jeweils ein Elektromotor über eine Ausrückmechanik auf eine Reibungskupplung einwirkt, und zumindest einem Steuergerät zur Steuerung der beiden Reibungskupplungen und der Schaltung der Gänge der beiden Teilantriebsstränge, wobei in dem zumindest einen Steuergerät die Funktionsfähigkeit der Elektromotoren überprüft wird, und bei einem Abweichen der Funktionsfähigkeit von vorgegebenen Grenzwerten zumindest eines Elektromotors alle Gänge des Teilantriebsstrangs ausgelegt werden, dessen zugeordnete Reibungskupplung von dem zumindest einen Elektromotor betätigt wird.
Durch die Vorrichtung und das entsprechende Verfahren wird erzielt, dass die Getriebeeingangswelle des betroffenen Teilantriebsstrangs von der Getriebeausgangswelle abgekoppelt wird, indem alle Gänge des Teilantriebsstrangs ausgelegt werden. Die Gänge werden beispielsweise in üblicher Weise mittels Schalt- und Wählaktoren oder einer Schaltwalze aus einer Neutralposition in eine Schaltposition beziehungsweise bei umlaufenden Getriebeelementen mittels entsprechend angeordneter Kupplungen und Bremsen zwischen der Getriebeeingangswelle eines Teilantriebsstrangs und der Getriebeausgangswelle eingelegt und in umgekehrter Weise wieder ausgelegt, so dass zwischen Getriebeeingangswelle und Getriebeausgangswelle kein Moment übertragen wird und bei einer Funktionsstörung des betreffenden Elektromotors bei teilweise oder ganz geschlossener Reibungskupplung zwar die Getriebeeingangswelle des betroffenen Teilantriebsstrangs während eines Betriebs des Doppelkupplungsgetriebes mittels des anderen Teilantriebsstrangs beschleunigt wird, eine Verblockung des Getriebes aber ausgeschlossen ist. Auf diese Weise kann das Fahrzeug ähnlich einem automatisierten Schaltgetriebe mit verminderter Gangabstufung beispielsweise in einem Notfahrmodus betrieben werden und die Brennkraftmaschine braucht bei einem Fahrzeugstillstand nicht zwangsweise stillgelegt zu werden.
Die Ausgestaltung der Ausrückmechanik gestaltet sich dadurch einfacher, dass auf im stromlosen Zustand des Elektromotors selbst öffnende Ausrücksysteme verzichtet werden kann und daher eine einfachere Auslegung ohne Vorhaltung von Rückstellkräften zum Öffnen der Reibungskupplungen möglich ist. So sind erfindungsgemäß die Ausrücksysteme nicht selbstöffnend, sondern selbst haltend. In besonderen Fällen kann anstatt der bevorzugt verwendeten zugedrückten Reibungskupplungen zumindest eine aufgedrückte beziehungsweise zwangsweise zugedrückte Reibungskupplung verwendet werden.
Die Steuerung der Kupplungsausrücksysteme und der Aktoren zur Betätigung des Doppelkupplungsgetriebes kann in einem einzigen Steuergerät erfolgen, wobei in einem gemeinsamen Programmablauf mit einzelnen Routinen oder in getrennten Programmabläufen die entsprechenden Steuergrößen berechnet und an die einzelnen Aktoren ausgegeben werden. Alternativ können separate Steuergeräte für das Getriebe und die Reibungskupplungen vorgesehen sein, die miteinander in Signalverbindung stehen. Das oder die Getriebesteuergeräte können mit weiteren Steuergeräten, beispielsweise mit einem Steuergerät zur Steuerung der Brennkraftmaschine in Signalverbindung stehen, beispielsweise um die Brennkraftmaschine abhängig von Kupplungs- oder Getriebeparametern, insbesondere bei einer Funktionsstörung eines Elektromotors des Kupplungsausrücksystems, entsprechend zu steuern, indem beispielsweise das maximal abzugebende Drehmoment oder die Drehzahl begrenzt wird. Die Signalübertragung erfolgt dabei in vorteilhafter Weise mittels eines Datenbusses wie CAN-Bus. Insbesondere das Steuergerät zur Steuerung des Kupplungsausrücksystems wird erfindungsgemäß redundant gegen einen Stromausfall gesichert, wenn beispielsweise der Versorgungsstecker vom Steuergerät abfällt oder ein Leitungsbruch der Versorgungsleitung vorliegt. In besonderen Fällen kann eine eigene Stromversorgung - beispielsweise ein Akkumulator, eine Batterie oder ein geladener Kondensator - vorgesehen sein, die zumindest kurzzeitig einen Stromausfall ausgleichen kann.
Die Funktionsfähigkeit der Elektromotoren des Kupplungsausrücksystems kann anhand eines von dem Elektromotor, der Ausrückmechanik und/oder axial beweglichen Teilen der diesem zugeordneten Reibungskupplung beurteilt werden. So kann beispielsweise die Drehbewegung des Elektromotors mittels eines oder mehrerer Hall-Sensoren ermittelt werden, die auch zur Steuerung eines gegebenenfalls elektronisch kommutierten Elektromotors verwendet werden. Weiterhin können am Ausrücksystem und/oder am Hebelsystem der Reibungskupplung selbst oder an anderen den Ausrückzustand der Reibungskupplung anzeigenden axial bewegten Bauteilen Wegsensoren angeordnet sein, die eine Betätigung der Reibungskupplung erfassen und in Relation zu Steuersignalen setzen. Auf diese Weise kann die Funktionsfähigkeit des betreffenden Elektromotors erfasst werden und beispielsweise mit vorgegebenen Werten einer funktionierenden Einheit verglichen werden.
Weiterhin können elektrische Größen wie Strom, Spannung, Widerstand, Leistung oder daraus ableitbare Größen ermittelt werden, aus denen ein Rückschluss auf die Funktionsfähigkeit des Elektromotors möglich ist.
Wird eine verminderte oder ganz fehlende Funktionsfähigkeit festgestellt, indem beispielsweise ein Grenzwert für die Funktionsfähigkeit des Elektromotors überschritten wird, kann ein Signal, beispielsweise ein Interrupt-Signal im Steuergerät erzeugt werden, das in einem Programmablauf zur Auswahl und Schaltung der Gänge ein Auslegen aller Gänge in dem vom Ausfall oder Funktionsstörung des Elektromotors betroffenen Teilantriebsstrang bewirkt. Das Doppelkupplungsgetriebe wird anschließend in einem Notfahrmodus betrieben, bei dem die auf dem anderen Teilantriebsstrang verbliebenen Gänge geschaltet und ein Gangwechsel mit Zugkraftunterbrechung erfolgt, indem die noch funktionsfähige Reibungskupplung geöffnet, der aktive Gang ausgelegt, der neu einzulegende Gang auf der selben Getriebeeingangswelle eingelegt und die Reibungskupplung wieder geschlossen wird.
Zusätzlich kann eine Meldung über die Störung des Antriebsstrangs, dessen Betrieb an den Fahrer gemeldet und/oder eine entsprechende Warnung und/oder Verhaltensmaßnahmen optisch und/oder akustisch ausgegeben werden. Zusätzlich kann ein Eintrag in einen Fehlerspeicher des Steuergeräts erfolgen. Wird die Funktionsfähigkeit infolge einer nur kurzzeitigen Störung des Elektromotors bei hohen oder niedrigen Temperaturen, langer Laufzeit oder dergleichen wieder nach aufrecht erhaltener Überprüfung festgestellt, kann der Teilantriebsstrang wieder in Betrieb genommen werden, wobei entsprechende Warnungen und Hinweise an den Fahrer und entsprechende Fehlereinträge aufrecht erhalten oder entsprechend modifiziert werden.
Die Figur wird anhand der 1 bis 3 näher erläutert. Dabei zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Doppelkupplungsgetriebes,
2 ein Diagramm zur Darstellung von Vorhaltekräften am Kupplungsausrücksystem und
3 ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer Programmroutine zur Durchführung des Verfahrens.

1 zeigt ein schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel eines Doppelkupplungsgetriebes 1 mit einer von einer Brennkraftmaschine 2 angetriebenen Doppelkupplung 3 mit zwei einzelnen Reibungskupplungen 4, 5, die eingangsseitig mit der Kurbelwelle 6 der Brennkraftmaschine 2 und ausgangsseitig mit den ihnen zugeordneten Getriebeeingangswellen, nämlich der Getriebeeingangswelle 8 und der als Hohlwelle um die Getriebeeingangswelle 8 angeordneten Getriebeeingangswelle 7, verbunden sind. Die Getriebeeingangswellen 7, 8 kämmen mittels der die einzelnen Gänge bildenden, stirnverzahnten Zahnradpaare 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 mit der Ausgangswelle 16.
Die beiden Reibungskupplungen 4, 5 werden von dem Kupplungsausrücksystem 17 betätigt, wobei jeweils ein Elektromotor 18, 19 mittels einer angedeuteten Ausrückmechanik 20, 21 auf die sich an dem Kupplungsgehäuse 24 abstützenden Hebelsysteme 22, 23 der Reibungskupplungen 4, 5 einwirkt. Die Gänge werden mittels des bezüglich seines Wirkprinzips nur schematisch angedeuteten Getriebeaktors 25, der einen Elektromotor 26 zum Wählen und einen Elektromotor 27 zum Schalten des Doppelkupplungsgetriebes 1 aufweist. Die Schaltmechanik kann gemäß einem so genannten Active-Interlock-System, das beispielsweise in der DE 102 06 561 A1 offenbart ist, ausgebildet sein. In anderen Ausführungsformen kann das Doppelkupplungsgetriebe hydraulisch oder mittels einer anderen Aktorik betrieben sein. Weiterhin sind andere Getriebeformen eines Doppelkupplungsgetriebes nicht limitierend für den erfinderischen Gedanken.
Die Elektromotoren 18, 19 des Kupplungsausrücksystems 17 und - soweit vorhanden - die Elektromotoren 26, 27 des Getriebeaktors 25 werden von dem Steuergerät 28 angesteuert und mit elektrischer Energie versorgt. Fällt einer der Elektromotoren 18, 19 aus oder wird die Leitung 29, 30 zum Steuergerät 28 unterbrochen, während die dem entsprechenden Elektromotor 18, 19, zugeordnete Reibungskupplung 4, 5 Moment überträgt, kann bei ebenfalls über die andere Reibungskupplung 5, 4 übertragenen Moment zu einem Verblocken des Doppelkupplungsgetriebes 1 kommen, da das von den Getriebeeingangswellen 7, 8 auf die Getriebeausgangswelle 16 übertragene Moment aufgrund der unterschiedlichen Übersetzungen der den Getriebeeingangswellen 7, 8 eingelegten Gänge und in Abhängigkeit von der Stellung der beiden Reibungskupplungen 4, 5 unterschiedlich sein kann. Während im Falle einer selbstöffnenden Ausrückmechanik mit erhöhtem Aufwand die vom funktionsgestörten Elektromotor geblockte Reibungskupplung mittels einer vorgespannten Feder selbstständig öffnet, wird im Falle der Verwendung einer einfacher auszulegenden Ausrückmechanik die betroffene Reibungskupplung 18 beziehungsweise 19 nicht geöffnet. Erfindungsgemäß wird daher im Steuergerät eine Routine angestoßen, bei der, sobald eine Fehlfunktion eines Elektromotors 18, 19 erkannt wird, der Getriebeaktor 25 angesteuert und der aktuell auf der der betroffenen Reibungskupplung 4, 5 zugeordneten Getriebeeingangswelle 7, 8 angeordnete Gang sofort ausgerückt wird. Zeigt beispielsweise der die Reibungskupplung 4 betätigende Elektromotor 18 während einer Überschneidungsschaltung der Reibungskupplungen 4, 5 und bei eingelegten Gängen mit Aktivierung der Zahnradpaare 10, 13 eine Funktionsstörung, wird im Steuergerät 28 der Getriebeaktor 25 so angesteuert, dass der auf der der Reibungskupplung 4 zugeordneten Getriebeeingangswelle 7 der Gang mit der Zahnradpaarung 13 ausgelegt wird. Andere Zahnradpaarungen sind in diesem Stadium nicht geschaltet, so dass die Reibungskupplung 4 zwar ein Moment auf die Getriebeeingangswelle 7 aber von dort nicht auf die Getriebeausgangswelle 16 übertragen kann. Bis zur Behebung der Funktionsstörung kann das Doppelkupplungsgetriebe mit den Zahnradpaarungen 9, 10, 11, 15 und der Reibungskupplung 5 als Getriebe mit Zugkraftunterbrechung entsprechend einem automatisierten Schaltgetriebe mit zwei Wellen betrieben werden. Tritt eine Funktionsstörung am Elektromotor 19 auf, wird entsprechend der Teilantriebsstrang mit der Reibungskupplung 4 und der Getriebeeingangswelle 7 betrieben, während die Reibungskupplung 5, die Getriebeeingangswelle 8 mit den Zahnradpaaren 12, 13, 14 stillgelegt wird.
2 zeigt ein Diagramm der Kraft F über den Betätigungsweg s für eine selbstöffnende und eine nicht selbstöffnende Ausrückmechanik für eine zugedrückte Reibungskupplung in entsprechenden Toleranzbereichen. Innerhalb der gestrichelten Linien ist das Toleranzband 32 der Kraft F einer selbstöffnenden Ausrückmechanik über den Weg ersichtlich. Um eine von dieser Ausrückmechanik betätigte Reibungskupplung bei einer Funktionsstörung des Elektromotors zu öffnen, wird diese bei jedem Ausrückvorgang entgegen der Wirkung eines oder mehrerer Energiespeicher vorgespannt. Insgesamt muss die Ausrückeinheit mechanisch stärker ausgelegt werden. Die Energie zum Einrücken der Reibungskupplung erhöht sich bei jedem Einrücken der Reibungskupplung durch Vorspannen des Energiespeichers.
Die Verwendung des vorgeschlagenen Systems eines Auslegens des aktiven Gangs bei Auftreten einer Funktionsstörung ermöglicht die Verwendung einer nicht selbstöffnenden Ausrückmechanik, deren Toleranzband 31 der Kraft F über den Weg s wegen der fehlenden Energiespeicher um den Nullpunkt angeordnet ist, so dass die Ausrückmechanik leichter zu betätigen ist, so dass die Ausrückmechanik und der Elektromotor entsprechend kleiner dimensioniert ausgelegt werden können.
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Flussdiagramms einer Routine 33 zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. In Block 34 wird die Routine 33 gestartet. In Block 35 werden Messwerte erfasst und Größen berechnet, die zur Beurteilung der Funktionsfähigkeit der beiden Elektromotoren des Kupplungsausrücksystems überprüft werden kann. Beispielsweise werden die Wege WEG1, WEG2 der beiden Reibungskupplungen erfasst. In der Verzweigung 36 werden Abweichungen ΔWEG1, ΔWEG2 der Wege der beiden Reibungskupplungen von Sollwegen ermittelt. Sind die Abweichungen kleiner als ein vorgebbarer Grenzwert GW, der für beide Reibungskupplungen unterschiedlich sein kann, wird über Block 37, der eine Beendigung der Routine 33 ermöglicht, in den Block 35 zurück geführt und die Messung wiederholt. Ein Interrupt A in Block 37 kann beispielsweise bei einer Stilllegung des Fahrzeugs, bei Fahrzuständen, bei denen eine Funktionsstörung unbedeutend ist, beispielsweise bei langer Fahrt in einem Gang, oder dergleichen erfolgen.
Wird der Grenzwert GW von einem Elektromotor beziehungsweise von dem diesen betreffenden Messwert mit der Abweichung ΔWEG1 überschritten, wird in Block 38 der aktuelle Gang der davon betroffenen Getriebeeingangswelle GE1 ausgelegt. Ist die andere Getriebeeingangswelle GE2 durch den dieser zugehörigen Elektromotor durch Überschreiten des Grenzwerts GW betroffen, wird der aktuelle Gang dieser in Block 39 ausgelegt. In Block 40 wird eine Warnung an den Fahrer ausgegeben, beispielsweise dass ein Notfahrbetrieb eingelegt wird. Zusätzliche kann eine Warnung ausgegeben werden, wenn der Rückwärtsgang nicht mehr aktivierbar ist, weil dieser auf der blockierten Getriebeeingangswelle angeordnet ist. In Block 41 wird ein Notfahrmodus eingeleitet, der einem Betrieb eines automatisierten Schaltgetriebes mit Zugkraftunterbrechung ähnelt. In Block 42 wird die Routine 33 beendet.
Bezugszeichenliste

1: Doppelkupplungsgetriebe
2: Brennkraftmaschine
3: Doppelkupplung
4: Reibungskupplung
5: Reibungskupplung
6: Kurbelwelle
7: Getriebeeingangswelle
8: Getriebeeingangswelle
9: Zahnradpaar
10: Zahnradpaar
11: Zahnradpaar
12: Zahnradpaar
13: Zahnradpaar
14: Zahnradpaar
15: Zahnradpaar
16: Getriebeausgangswelle
17: Kupplungsausrücksystem
18: Elektromotor
19: Elektromotor
20: Ausrückmechanik
21: Ausrückmechanik
22: Hebelsystem
23: Hebelsystem
24: Kupplungsgehäuse
25: Getriebeaktor
26: Elektromotor
27: Elektromotor
28: Steuergerät
29: Leitung
30: Leitung
31: Toleranzband
32: Toleranzband
33: Routine
34: Block
35: Block
36: Verzweigung
37: Block
38: Block
39: Block
40: Block
41: Block
42: Block

Claims

Doppelkupplungsgetriebe (1) mit zwei Teilantriebssträngen mit jeweils zumindest einem schaltbaren Gang und jeweils einer zwischen einem Teilantriebsstrang und einer Brennkraftmaschine (2) wirksamen Reibungskupplung (4, 5) und einem die beiden Reibungskupplungen (4, 5) betätigenden Kupplungsausrücksystem (17), wobei jeweils ein Elektromotor (18, 19) über eine Ausrückmechanik (20, 21) auf eine Reibungskupplung (4, 5) einwirkt, und zumindest einem Steuergerät (28) zur Steuerung der beiden Reibungskupplungen (4, 5) und der Schaltung der Gänge der beiden Teilantriebsstränge, wobei in dem zumindest einen Steuergerät (28) eine Routine (33) zur Überprüfung der Elektromotoren (18, 19) auf ihre Funktionsfähigkeit vorgesehen ist, wobei bei einer Abweichung (ΔWEG1, ΔWEG2) der Funktionsfähigkeit von vorgegebenen Werten zumindest eines Elektromotors (18, 19) alle Gänge des Teilantriebsstrangs ausgelegt werden, dessen zugeordnete Reibungskupplung (4, 5) von dem zumindest einen Elektromotor (18, 19) betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Ausrückmechanik (20, 21) nicht selbstöffnend ist, und dass das zumindest eine Steuergerät (28) redundant mit elektrischer Energie versorgt wird.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Reibungskupplungen (4, 5) eine zwangsweise zugedrückte Reibungskupplung ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Steuergerät aus einem Kupplungs- und einem Getriebesteuergerät besteht, die miteinander in Signalverbindung stehen.
Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes (1) mit zwei Teilantriebssträngen mit jeweils zumindest einem schaltbaren Gang und jeweils einer zwischen einem Teilantriebsstrang und einer Brennkraftmaschine (2) wirksamen Reibungskupplung (4, 5) und einem die beiden Reibungskupplungen (4, 5) betätigenden Kupplungsausrücksystem (17), wobei jeweils ein Elektromotor (18, 19) über eine Ausrückmechanik (20, 21) auf eine Reibungskupplung (4, 5) einwirkt, und zumindest einem Steuergerät (28) zur Steuerung der beiden Reibungskupplungen (4, 5) und der Schaltung der Gänge der beiden Teilantriebsstränge, wobei in dem zumindest einen Steuergerät (28) die Funktionsfähigkeit der Elektromotoren (18, 19) überprüft wird, wobei bei einer Abweichung (ΔWEG1, ΔWEG2) der Funktionsfähigkeit von vorgegebenen Grenzwerten (GW) zumindest eines Elektromotors (18, 19) alle Gänge des Teilantriebsstrangs ausgelegt werden, dessen zugeordnete Reibungskupplung (4,5) von dem zumindest einen Elektromotor (18, 19) betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Ausrückmechanik (20, 21) nicht selbstöffnend ist, und dass das zumindest eine Steuergerät (28) redundant mit elektrischer Energie versorgt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionsfähigkeit anhand eines Werts für die Bewegung des Elektromotors (18, 19), der Ausrückmechanik (20, 21) und/oder axial beweglichen Teilen der diesem zugeordneten Reibungskupplung (4, 5) beurteilt wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionsfähigkeit anhand von elektrischen Größen des Elektromotors (18, 19) beurteilt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Überschreiten der vorgegebenen Grenzwerte (GW) ein Signal erzeugt wird, das in einem Programmablauf zur Auswahl und Schaltung der Gänge ein Auslegen aller Gänge bewirkt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Überschreiten der vorgegebenen Grenzwerte eine Warnung an den Fahrer und/oder ein Eintrag in einen Fehlerspeicher des zumindest einen Steuergeräts (28) erfolgt.