DE102008051452B4

DE102008051452B4 - Verfahren und System zum Verlassen einer Bremsunterstützung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102008051452B4
Application number: DE102008051452A
Authority: DE
Inventors: Timothy M. Grand Blanc Karnjate; William K. Lancaster Manosh
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-10-16
Filing date: 2008-10-13
Publication date: 2011-03-17
Anticipated expiration: 2028-10-14
Also published as: US8364367B2; DE102008051452A1; US20090099744A1

Abstract

Verfahren zum Bereitstellen eines weichen Verlassens eines Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen in einem Fahrzeug mit einem Bremssystem (100) mit einem Bremspedal (102), wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass
eine auf das Bremspedal (102) aufgebrachte Kraft gemessen wird;
eine Bewegung des Bremspedals (102) gemessen wird;
ein erstes Bremsniveau angewandt wird, wenn die auf das Bremspedal (102) aufgebrachte Kraft gleich einem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist;
ein zweites Bremsniveau angewandt wird, wenn die Bewegung des Bremspedals (102) gleich einem vorbestimmten Wegkalibrierungswert ist; und
ein variables Bremsniveau angewandt wird, wenn die auf das Bremspedal (102) aufgebrachte Kraft kleiner als der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert ist und die Bewegung des Bremspedals (102) größer als der vorbestimmte Wegkalibrierungswert ist, wobei das variable Bremsniveau eine Funktion der Bewegung des Bremspedals (102) ist, wobei ein erster Betrag an Bewegung des Bremspedals (102) ermittelt wird, der dem Anwenden des ersten Bremsniveaus entspricht und das variable Bremsniveau...

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug und ein Verfahren und ein System zum Bereitstellen eines weichen Verlassens eines Bremsunterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen in einem Fahrzeug.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Um das Fahrgefühl eines Fahrers und die Leistung und Sicherheit eines Fahrzeugs zu verbessern, unterstützen verschiedene Typen von elektronischen Erweiterungen und Systemen Kraftfahrzeugsysteme, die zuvor mechanischer Natur waren, oder gleichen diese ab. Ein solches Kraftfahrzeugsystem ist das Brake-by-Wire-System. In einem Brake-by-Wire-System wird eine Aktivierung des Bremspedals durch einen Fahrer durch einen oder mehrere Sensoren ermittelt. Dann werden Daten von den Sensoren von einem Computer oder Prozessor verwendet, um auf der Grundlage der Absicht des Fahrers wie durch die Sensoren gemessen eine geeignete Bremskraft zu ermitteln, um sie auf die Bremsen aufzubringen.
Es gibt mehrere verschiedene Typen von Brake-by-Wire-Systemen. Beispielsweise befiehlt der Computer in einem elektrohydraulischen Bremssystem einem Elektrohydraulikaktor, einen Hydraulikdruck auf die Bremssättel aufzubringen, um das Fahrzeug zu stoppen. Im Gegensatz dazu wird die Bremskraft in einem elektromechanischen Bremssystem stattdessen durch einen elektronischen Bremssattel aufgebracht, der einen kleinen Motor verwendet, um die Bremsbeläge gegen den Rotor zu drücken, um das Fahrzeug zu stoppen. Außerdem können Fahrzeuge kombinierte Systeme, wie beispielsweise elektromechanische und elektrohydraulische Systeme, umfassen. Hybridfahrzeuge können auch eine Kombination aus Reibungsbremsung, die elektromechanisch oder elektrohydraulisch sein kann, und regenerativer Bremsung verwenden, die auch ein Typ von elektronischer Bremsung ist, wobei die Geschwindigkeit durch Umwandeln von kinetischer Energie in elektrische Energie reduziert wird.
Ungeachtet des bestimmten Typs von Bremssystem ist ein wichtiges Merkmal vieler Bremssysteme die Fähigkeit, während einer Situation eines scharfen Bremsens eine geeignete Bremsunterstützung bereitzustellen. In einer Situation eines scharfen Bremsens bringt der Fahrer des Fahrzeugs typischerweise Kraft mit einer sehr schnellen Rate auf das Bremspedal auf, jedoch nicht unbedingt mit einer Kraft, die groß genug ist, um das Fahrzeug nur basierend auf der Kraft schnell genug zu verlangsamen. Das Bremssystem stellt beispielsweise über einen Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen geeignete Bremsniveaus bereit.
DE 197 12 859 A1 offenbart eine Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Bremspedal, über dessen Betätigung der Fahrer einen Vorsteuerdruck vorgeben kann, und mit vom Bremspedal entkoppelten steuerbaren Hilfs-Bremskreis-Komponenten zur Einstellung von Druckwerten in den Radbremszylindern eines Kraftfahrzeug-Rades. In einem Normalbetrieb entspricht der tatsächliche Druckwert dem Vorsteuerdruck und in einem Hilfsbetrieb kann der tatsächliche Druckwert grösser als der Vorsteuerdruck eingestellt werden. Der Hilfsbetrieb wird so lange beibehalten, bis erstens zu einem Zeitpunkt der Vorsteuerdruck beginnt abzunehmen und zweitens zu einem Zeitpunkt eine Abnahme des Vorsteuerdruckes einen vorgegebenen Wert überschritten hat. Zu diesem Zeitpunkt geht der Hilfsbetrieb in eine Dosierphase über, in der der tatsächliche Druckwert proportional zum Verlauf des Vorsteuerdruckes verläuft, bis der Hilfsbetrieb zu einem Zeitpunkt abgebrochen wird, wenn über einen Bremslichtschalter das Ende der Betätigung des Bremspedals angezeigt wird.
WO 00/10852 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistent-Systems, welches eine erste Betriebsart eine erste, eine zweite und eine dritte Betriebsart aufweist, wobei das Bremsassistent-System in der ersten Betriebsart nicht betätigt ist, in der zweiten Betriebsart nach dem Erkennen einer Notbremssituation ein Druckaufbau von Radbremsen erzeugt wird, und die dritte Betriebsart zum Übergang von der zweiten in die erste Betriebsart vorgesehen ist und wobei in der dritten Betriebsart der Radbremsdruck gegenüber dem Tandem-Hauptzylinder-Druck fremdgesteuert überhöht ist. Das Maß der Überhöhung wird in der Zeit monoton vermindert. Die Überhöhung kann von der Fahrsituation und/oder von der Einsteuerung eines Fahrzeugführers über das Bremspedal abhängig sein.
DE 101 24 591 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Bremsassist-Systems, bei dem, wenn ein Fahrerwunsch nach maximaler Verzögerung und/oder eine kritische Fahrsituation erkannt wird, die Bremskraft nach Maßgabe einer Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie mit einem maximalen Verstärkungsfaktor geregelt wird und die für eine maximale Fahrzeugverzögerung benötigte Bremskraft um einen Überhöhungswert erhöht wird. Wenn der Fahrerwunsch nach maximaler Verzögerung und/oder eine kritische Fahrsituation weiter erkannt wird, wird die erhöhte Bremskraft auf den Überhöhungswert konstant gehalten. Wenn anschließend ein Fahrerwunsch nach einer Verringerung der Verzögerung erkannt wird, wird die Bremskraft nach Maßgabe einer Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie mit einem mittleren Verstärkungsfaktor geregelt. Wenn anschließend ein Fahrerwunsch nach stärkerer Verzögerung erkannt wird, wird die Bremskraft nach Maßgabe einer überleitenden Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie geregelt, welche, von der Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie mit dem mittleren Verstärkungsfaktor ausgehend, zu dem Punkt der maximalen Bremskraft der normalen Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie führt. Anschließend wird die Bremskraft nach Maßgabe der normalen Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie geregelt.
Es ist erwünscht, dass ein Befehlsalgorithmus und -system für scharfes Bremsen ein weiches Verlassen eines Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen bereitstellen. Es ist auch erwünscht, dass ein Befehlsalgorithmus und -system für scharfes Bremsen dem Fahrer des Fahrzeugs während eines Verlassens des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen ein Steuerniveau bereitstellen und/oder dem Fahrer ermöglichen, schnell und leicht einen Wiedereintritt in den Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen zu bewirken, wenn dies notwendig ist.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren und System bereitzustellen, die ein weiches Verlassen eines Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen bereitstellen und die dem Fahrer des Fahrzeugs während des Verlassens des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen eine stärkere Steuerung bereitstellen. Ferner ist es erwünscht, ein Verfahren und ein System zum Bereitstellen eines weichen Verlassens eines Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen bereitzustellen, die dem Fahrer ermöglichen, schnell und leicht einen Wiedereintritt in den Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen zu bewirken. Ferner werden die erwünschten Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und dem vorstehenden technischen Gebiet und Hintergrund ersichtlich.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung umfasst ein Verfahren zum Bereitstellen eines weichen Verlassens eines Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen in einem Fahrzeug mit einem Bremssystem mit einem Bremspedal gemäß Anspruch 1. Das Verfahren umfasst die Schritte des Messens einer auf das Bremspedal aufgebrachten Kraft, Messens einer Bewegung des Bremspedals, Anwendens eines ersten Bremsniveaus, wenn die auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft gleich einem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist, Anwendens eines zweiten Bremsniveaus, wenn die Bewegung des Bremspedals gleich einem vorbestimmten Wegkalibrierungswert ist und Anwendens eines variablen Bremsniveaus, wenn die auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft kleiner als der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert ist und die Bewegung des Bremspedals größer als der vorbestimmte Wegkalibrierungswert ist. Das variable Bremsniveau ist eine Funktion der Bewegung des Bremspedals.
Die vorliegende Erfindung umfasst weiterhin ein Steuersystem zum Bereitstellen eines weichen Verlassens eines Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen in einem Fahrzeug mit einem Bremssystem mit einem Bremspedal gemäß Anspruch 6. Das Steuersystem umfasst einen ersten Sensor, einen zweiten Sensor und einen Prozessor. Der erste Sensor ist ausgestaltet, um eine auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft zu messen. Der zweite Sensor ist ausgestaltet, um eine Bewegung des Bremspedals zu messen. Der Prozessor ist ausgestaltet, um zumindest zu ermöglichen: eine Anwendung eines ersten Bremsniveaus, wenn die auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft gleich einem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist, eine Anwendung eines zweiten Bremsniveaus, wenn die Bewegung des Bremspedals gleich einem vorbestimmten Wegkalibrierungswert ist, und eine Anwendung eines variablen Bremsniveaus, wenn die auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft kleiner als der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert ist und die Bewegung des Bremspedals größer als der vorbestimmte Wegkalibrierungswert ist. Das variable Bremsniveau ist eine Funktion der Bewegung des Bremspedals.
Die vorliegende Erfindung umfasst weiterhin ein Bremssystem für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 12. Das Bremssystem umfasst ein Bremspedal, einen Bremspedalkraftsensor, einen Bremspedalwegsensor, mehrere Bremseinheiten und einen Bremscontroller. Der Bremspedalkraftsensor ist ausgestaltet, um eine auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft zu messen. Der Bremspedalwegsensor ist ausgestaltet, um eine Bewegung des Bremspedals zu messen. Die mehreren Bremseinheiten sind ausgestaltet, um das Fahrzeug zu verlangsamen oder zu stoppen. Der Bremscontroller ist ausgestaltet, um zumindest zu ermöglichen: eine Anwendung der mehreren Bremseinheiten mit einem ersten Bremsniveau, wenn die auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft gleich einem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist, eine Anwendung der mehreren Bremseinheiten mit einem zweiten Bremsniveau, wenn die Bewegung des Bremspedals gleich einem vorbestimmten Wegkalibrierungswert ist, und eine Anwendung der mehreren Bremseinheiten mit einem variablen Bremsniveau, wenn die auf das Bremspedal aufgebrachte Kraft kleiner als der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert ist und die Bewegung des Bremspedals größer als der vorbestimmte Wegkalibrierungswert ist. Das variable Bremsniveau ist eine Funktion der Bewegung des Bremspedals.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird hierin nachfolgend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und wobei:
1 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugbremssystems ist, das beim Verlassen eines Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann;
2 ein Flussdiagramm ist, das einen Prozess zum Verlassens eines Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
3 eine graphische Darstellung eines beispielhaften Ablaufs ist, bei dem ein Fahrer eines Fahrzeugs eine Kraft auf ein Bremspedal des Fahrzeugbremssystems von 1 aufgebracht hat und bei dem der Prozess von 2 angewandt wurde.
BESCHREIBUNG EINER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Die folgende detaillierte Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und beabsichtigt nicht, die Erfindung oder die Anwendung und Verwendungen der Erfindung zu beschränken. Ferner besteht keine Absicht einer Einschränkung durch irgendeine beschriebene oder implizierte Theorie, die in dem vorstehenden technischen Gebiet, dem vorstehenden Hintergrund, der vorstehenden Kurzzusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung dargestellt ist.
1 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Bremssystems 100 zur Verwendung in einem Brake-by-Wire-System. Das Bremssystem 100 umfasst ein Bremspedal 102, einen Bremspedalwegsensor 104, einen Bremspedalkraftsensor 106, einen Bremscontroller 110 und mehrere Bremseinheiten 112. Das Bremspedal 102 stellt eine Schnittstelle zwischen einem Fahrer eines Fahrzeugs und einem Bremssystem oder einem Abschnitt hiervon, wie beispielsweise dem Bremssystem 100, bereit, das verwendet wird, um das Fahrzeug zu verlangsamen oder zu stoppen. Um das Bremssystem 100 zu initiieren würde ein Fahrer typischerweise seinen Fuß verwenden, um eine Kraft auf das Bremspedal 102 aufzubringen, um das Bremspedal 102 in eine im Wesentlichen abwärts gerichtete Richtung zu bewegen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Bremssystem 100 ein elektrohydraulisches System.
Der Bremspedalwegsensor 104 und der Bremspedalkraftsensor 106 sind mit dem Bremspedal 102 gekoppelt. Der Bremspedalwegsensor 104 liefert einen Hinweis darauf, wie weit das Bremspedal 102 bewegt wurde, was auch als Bremspedalweg bekannt ist, wenn der Fahrer eine Kraft auf das Bremspedal 102 aufbringt. Bei einer beispielhaften Ausführungsform kann der Bremspedalweg dadurch bestimmt werden, wie weit eine Eingangsstange in einem Hauptbremszylinder bewegt wurde. Es können auch andere Verfahren zum Messen des Bremswegs verwendet werden. Ungeachtet des bestimmten verwendeten Verfahrens sammelt der Bremspedalwegsensor 104 Bremspedalwegdaten zur letztlichen Verwendung durch den Bremscontroller 110.
Der Bremspedalkraftsensor 106 ermittelt, wie viel Kraft der Fahrer des Bremssystems 100 auf das Bremspedal 102 aufbringt. Dies ist auch als die durch den Fahrer aufgebrachte Bremskraft bekannt. Bei einer beispielhaften Ausführungsform kann der Bremspedalkraftsensor 106 einen Hydraulikdruckemulator und/oder einen Druckwandler umfassen und kann die Bremskraft durch Messen des Hydraulikdrucks in einem Hauptzylinder des Bremssystems 100 ermittelt werden. Es können auch andere Verfahren zum Ermitteln des Betrags an Bremskraft verwendet werden. Ungeachtet des bestimmten verwendeten Verfahrens sammelt der Bremspedalkraftsensor 106 Bremspedalkraftdaten zur letztlichen Verwendung durch den Bremscontroller 110 beim Realisieren einer Strategie eines Verlassens einer Unterstützung für scharfes Bremsen.
Der Bremscontroller 110 ist mit dem Bremspedalwegsensor 104 und dem Bremspedalkraftsensor 106 sowie mit den Bremseinheiten 112 gekoppelt. Der Bremscontroller 110 empfängt einen ersten Eingang 114 von dem Bremspedalwegsensor 104, nämlich Bremspedalwegdaten, und einen zweiten Eingang 116 von dem Bremspedalkraftsensor 106, nämlich Bremspedalkraftdaten. Wie es nachstehend ausführlicher beschrieben ist, verwendet der Bremscontroller 110 Werte von dem ersten und dem zweiten Eingang 114, 116, um verschiedene Berechnungen, Vergleiche und Ermittlungen durchzuführen, wie beispielsweise jene, die nachstehend in Verbindung mit 2 weiter beschrieben sind. Der Bremscontroller 110 verwendet solche Berechnungen, Vergleiche und Ermittlungen beim Ermitteln, wann und wie während eines Ereignisses eines scharfen Bremsens ein Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen verlassen werden soll, indem die Bremseinheiten 112 dementsprechend auf der Grundlage der Ermittlungen mit geeigneten Bremsbefehlen gesteuert werden.
Bei der gezeigten Ausführungsform umfasst der Bremscontroller 110 ein Computer-System 119, das einen Prozessor 120, einen Speicher 122 und einen Bus 126 umfasst. Der Prozessor 120 führt die Berechnungs- und Steuerfunktionen des Bremscontrollers 110 durch und kann jeden Typ von Prozessor oder mehrere Prozessoren, einzelne integrierte Schaltkreise wie beispielsweise einen Mikroprozessor oder jede geeignete Anzahl von integrierten Schaltkreiseinrichtungen und/oder Platinen umfassen, die zusammenwirken, um die Funktionen einer Verarbeitungseinheit zu erreichen. Während des Betriebs führt der Prozessor 120 ein oder mehrere Programme 124 aus, die in dem Speicher 122 enthalten sind, und steuert somit den allgemeinen Betrieb des Computer-Systems 119. Der Speicher 122 kann jeder Typ von geeignetem Speicher sein. Dies würde die verschiedenen Typen von dynamischem Direktzugriffsspeicher (DRAM) wie beispielsweise SDRAM, die verschiedenen Typen von statischem RAM (SRAM) und die verschiedenen Typen von nichtflüchtigem Speicher (PROM, EPROM und Flash) umfassen. Der Bus 126 dient dazu, Programme, Daten, Status und andere Informationen oder Signale zwischen den verschiedenen Komponenten des Computer-Systems 119 zu übertragen.
Der Bus 126 kann jedes geeignete physikalische oder logische Mittel zum Verbinden von Computer-Systemen und Komponenten sein. Dies umfasst ohne Einschränkung direkte drahtgebundene Verbindungen, Faseroptik, Infrarot- und Drahtlosbustechnologien. Während des Betriebs ist das Programm 124 in dem Speicher 122 gespeichert und wird dieses durch den Prozessor 120 ausgeführt. Es sei angemerkt, dass sich der Bremscontroller 110 von der in 1 gezeigten Ausführungsform beispielsweise darin unterscheiden kann, dass der Bremscontroller 110 mit einem oder mehreren entfernten Computer-Systemen und/oder anderen Steuersystemen gekoppelt sein kann oder diese anderweitig verwenden kann.
Die Bremseinheiten 112 empfangen die Bremsbefehle von dem Bremscontroller 110 und werden dadurch dementsprechend gesteuert. Die Bremseinheiten 112 können jede Anzahl von verschiedenen Typen von Einrichtungen umfassen, die beim Empfang von Bremsbefehlen wie von dem Bremscontroller 110 empfangen das korrekte Bremsdrehmoment anwenden können. Beispielsweise können die Bremseinheiten 112 in einem elektrohydraulischen System einen Aktor umfassen, der einen Hydraulikdruck erzeugen kann, der bewirken kann, dass Bremssättel auf eine Bremsscheibe aufgebracht werden, um eine Reibung hervorzurufen und somit ein Fahrzeug zu stoppen. Alternativ können die Bremseinheiten 112 in einem elektromechanischen Brake-by-Wire-System eine Raddrehmoment-Erzeugungseinrichtung umfassen, die als Fahrzeugbremse arbeitet. Die Bremseinheiten 112 können auch Einrichtungen eines regenerativen Bremsens sein, wobei die Bremseinheiten 112 in diesem Fall bei einer Anwendung eine Umwandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie zumindest ermöglichen.
2 ist ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Ausführungsform eines Prozesses 200 zum Bereitstellen eines weichen Verlassens eines Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen zeigt. Der Prozess 200 beginnt, wenn ein Fahrzeug bereits ein Ereignis eines scharfen Bremsens erfährt und bereits ein geeignetes Bremsniveau durch den Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen realisiert wird, wie es in 2 in Schritt 202 bezeichnet ist. Beispielsweise kann in Schritt 202 gemäß einem nicht gezeigten Steueralgorithmus für scharfes Bremsen ein erhöhtes Bremsniveau angewandt werden.
In Schritt 204 wird auf der Grundlage von Bremspedalkraftdaten ein Betrag an Bremspedalkraft gemessen. Bei einer Ausführungsform werden die Bremspedalkraftdaten über den zweiten Eingang 116 von dem Bremspedalkraftsensor 106 von 1 erhalten und stellen diese einen gemessenen Betrag an Kraft dar, der durch den Fahrer gegen das Bremspedal 102 von 1 aufgebracht wird. Diese Messung sowie die verschiedenen anderen Messungen, Berechnungen, Vergleiche und Ermittlungen, auf die hierin Bezug genommen wird, werden vorzugsweise durch den Bremscontroller 110 und am stärksten bevorzugt durch einen Prozessor 120, der sich darin befindet oder in Verbindung damit verwendet wird, wie beispielsweise den oben in Verbindung mit 1 beschriebenen, ausgeführt.
Als Nächstes wird in Schritt 206 ermittelt, ob der Betrag an Bremspedalkraft kleiner oder gleich einem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform stellt der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert einen bekannten Betrag an Bremspedalkraft dar, der typischerweise ein Ende oder ein nahes Ende eines Ereignisses eines scharfen Bremsens signalisiert. Der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert kann über historische Daten, vorherige Experimente, das Gebiet betreffende Literatur, Fahrzeughandbücher und/oder verschiedene andere Quellen bestimmt werden. Der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert variiert auf der Grundlage verschiedener Faktoren wie beispielsweise des Typs von Fahrzeug, des Typs von Bremssystem und sich darauf beziehender Leistungsanforderungen. Schritt 206 wird vorzugsweise über den Prozess 200 wiederholt, bis das Verlassen des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen abgeschlossen ist, wie es nachstehend weiter beschrieben wird.
Wenn in Schritt 206 ermittelt wird, dass der Betrag an Bremspedalkraft kleiner oder gleich dem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist, fährt der Prozess mit Schritt 208 fort, und das Verlassen des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen beginnt. Umgekehrt springt der Prozess, wenn in Schritt 206 ermittelt wird, dass der Betrag an Bremspedalkraft größer als der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert ist, stattdessen zu Schritt 204 zurück, und der Betrag an Bremspedalkraft wird unter Verwendung von aktualisierten Bremspedalkraftdaten neu berechnet. Schritt 204 wird auf diese Weise vorzugsweise kontinuierlich wiederholt, bis in Schritt 206 ermittelt wird, dass der Betrag an Bremspedalkraft kleiner oder gleich dem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist, wobei der Prozess an dieser Stelle mit Schritt 208 fortfährt. Da Schritt 206 kontinuierlich über den Prozess 200 wiederholt wird, springt der Prozess 200 jedoch, wenn nachfolgend ermittelt wird, dass die Bremspedalkraft zu irgendeinem Zeitpunkt größer als der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert ist (z. B. wenn der Fahrer wieder einen ausreichenden Betrag an Kraft auf das Bremspedal aufbringt, um wieder mit einem Ereignis eines scharfen Bremsens zu beginnen, nachdem Schritt 208 begonnen hat), wieder zu Schritt 204 zurück, und der Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen wird wieder realisiert, bis in einer nachfolgenden Iteration von Schritt 206 wieder ermittelt wird, dass die Bremspedalkraft kleiner oder gleich dem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist. Während Schritt 204 wird das Bremsen des Fahrzeugs weiterhin mit einem Niveau ausgeführt, das durch den Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen ermittelt wird.
In Schritt 208 beginnt das Verlassen des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen und werden ein erstes Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment und ein Pedalweg-Startpunktwert ermittelt. Das von dem Fahrer angeforderte Bremsdrehmoment stellt einen Schätzwert eines Betrags an Bremsdrehmoment dar, der durch den Fahrer zu einem bestimmten Zeitpunkt auf der Grundlage der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer gewünscht ist. Während Schritt 208 wird das erste Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment vorzugsweise gleich einem Betrag an Bremsdrehmoment gesetzt, der dem oben beschriebenen vorbestimmten Kraftkalibrierungswert entspricht, wie es beispielsweise über eine Bremsdrehmoment-Bremspedalkraft-Nachschlagetabelle unter Verwendung des vorbestimmten Kraftkalibrierungswerts als Eingang ermittelt wird. Der Pedalweg-Startpunktwert wird zu einem Zeitpunkt ermittelt, wenn die Bremspedalkraft gleich dem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist. Der Pedalweg-Startpunkt basiert vorzugsweise auf Bremspedalwegdaten, wie beispielsweise dem ersten Eingang 114 von dem Bremspedalwegsensor 104 von 1, die eine gemessene Wegdistanz darstellen oder wie weit das Bremspedal 102 von 1 als Ergebnis der durch den Fahrer des Fahrzeugs auf das Bremspedal 102 aufgebrachten Kraft bewegt wurde. Das Bremsen wird gemäß dem ersten Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment während Schritt 208 ausgeführt.
Das erste Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment und der Pedalweg-Startpunktwert werden dann in Schritt 210 für eine zukünftige Bezugnahme gespeichert. Bei einer Ausführungsform werden diese Werte in dem Bremscontroller 110, vorzugsweise in dem Speicher 122 in dem Computersystem 119 darin wie in 1 gezeigt, gespeichert. Das Bremsen wird weiterhin gemäß dem ersten Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment oder wie anderweitig in dem Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen bereitgestellt während Schritt 210 ausgeführt.
Als Nächstes wird in Schritt 212 ein Pedalweg-Endpunktwert ermittelt. Der Pedalweg-Endpunktwert reflektiert einen Pedalwegbetrag, der einem vorbestimmten Drehmomentkalibrierungswert entspricht. Bei einer bevorzugten Ausführungsform stellt der vorbestimmte Drehmomentkalibrierungswert einen bekannten Betrag an Bremsdrehmoment dar, der ein abgeschlossenes Verlassen eines Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen signalisiert, und der Pedalweg-Endpunktwert wird über eine Bremsdrehmoment-Bremspedalweg-Nachschlagetabelle unter Verwendung des vorbestimmten Drehmomentkalibrierungswerts als Eingang ermittelt. Ähnlich wie der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert kann der vorbestimmte Drehmomentkalibrierungswert über historische Daten, vorherige Experimente, das Gebiet betreffende Literatur, Fahrzeughandbücher und/oder über verschiedene andere Quellen bestimmt werden und kann dieser auf der Grundlage verschiedener Faktoren wie beispielsweise des Typs von Fahrzeug, des Typs von Bremssystem und sich darauf beziehender Leistungsanforderungen variieren. Bei verschiedenen Ausführungsformen können der vorbestimmte Drehmomentkalibrierungswert und der Pedalweg-Endpunktwert vor dem Beginn des Prozesses 200 oder zu jedem Zeitpunkt währenddessen ermittelt werden.
In der Zwischenzeit wird in Schritt 214 ein aktualisiertes Pedalwegmaß aus den aktualisierten Pedalwegdaten, wie beispielsweise aus dem ersten Eingang 114 von dem Bremspedalwegsensor 104 von 1, erhalten. Schritt 214 wird nachfolgend vorzugsweise mindestens über den Rest des Prozesses kontinuierlich ausgeführt, so dass das aktualisierte Pedalwegmaß zu jedem bestimmten Zeitpunkt eine momentane Bewegung des Bremspedals reflektiert. Die Schritte 212 und 214 können zusammen mit verschiedenen anderen Schritten des Prozesses 200 gleichzeitig oder in einer von beiden Reihenfolgen ausgeführt werden.
Als Nächstes wird in Schritt 216 auf der Grundlage des jüngsten Werts des aktualisierten Pedalwegmaßes von Schritt 214 und einer linearen Interpolation zwischen dem Pedalweg-Startpunktwert und dem Pedalweg-Endpunktwert ein momentanes Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment ermittelt. Beispielsweise kann das momentane Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment ermittelt werden, indem zuerst (i) die relative Nähe des aktualisierten Pedalwegmaißes zu dem Pedalweg-Startpunktwert gegenüber dem Pedalweg-Endpunktwert ermittelt wird und (ii) das momentane Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment auf der Grundlage der relativen Nähe auf einen Betrag zwischen dem ersten Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment und dem vorbestimmten Drehmomentkalibrierungswert gesetzt wird. Dementsprechend steht die relative Nähe des momentanen Maßes an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment zu dem ersten Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment direkt mit der relativen Nähe des aktualisierten Pedalwegmaßes zu dem Pedalweg-Startpunktwert in Beziehung, während die relative Nähe des momentanen Maßes an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment zu dem vorbestimmten Drehmomentkalibrierungswert direkt mit der relativen Nähe des aktualisierten Pedalwegmaßes zu dem Pedalweg-Endpunktwert in Beziehung steht. Während Schritt 216 wird ein Bremsen mit dem momentanen Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment ausgeführt.
Als Nächstes wird in Schritt 218 ermittelt, ob das aktualisierte Pedalwegmaß kleiner ist als der Pedalweg-Endpunktwert. Wenn in Schritt 218 ermittelt wird, dass das aktualisierte Pedalwegmaß kleiner als der Pedalweg-Endpunktwert ist, ist das Verlassen des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen abgeschlossen, und der Prozess fährt dementsprechend mit Schritt 220 fort. In Schritt 220 wird über eine Bremsdrehmoment-Bremspedalweg-Nachschlagetabelle unter Verwendung des aktualisierten Pedalwegmaßes als Eingang ein neues momentanes Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment ermittelt und wird ein Bremsen mit einem Niveau ausgeführt, das gleich dem neuen momentanen Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment ist.
Umgekehrt dauert das Verlassen des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen an, wenn in Schritt 218 ermittelt wird, dass das aktualisierte Pedalwegmaß größer oder gleich dem Pedalweg-Endpunktwert ist, und der Prozess springt dementsprechend zu Schritt 214 zurück, in dem ein neues aktualisiertes Pedalwegmaß ermittelt wird. Die Schritte 214–218 werden wiederholt, bis das Verlassen des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen abgeschlossen ist, d. h., bis in Schritt 218 ermittelt wird, dass das aktualisierte Pedalwegmaß kleiner ist als der Pedalweg-Endpunktwert, wobei der Prozess an dieser Stelle wie oben beschrieben mit Schritt 220 fortfährt.
Somit wird, wenn der Betrag an Bremspedalkraft kleiner oder gleich dem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist (Schritt 206), ein Bremsen mit dem ersten Niveau an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment ausgeführt, wie es beispielsweise unter Verwendung des vorbestimmten Kraftkalibrierungswerts als Eingang über eine Bremsdrehmoment-Bremspedalkraft-Nachschlagetabelle ermittelt werden kann (Schritt 208). Alternativ kann der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert über die Bremsdrehmoment-Bremspedalkraft-Nachschlagetabelle unter Verwendung des ersten Niveaus an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment als Eingang ermittelt werden. Das Verlassen des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen beginnt an dieser Stelle und dauert an, bis ermittelt wird, dass das aktualisierte Pedalwegmaß kleiner ist als der Pedalweg-Endpunktwert (Schritt 218). Zwischenzeitlich wird während des Verlassens des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen ein Bremsen mit einem Niveau ausgeführt, das durch lineare Interpolation zwischen dem Pedalweg-Startpunktwert und dem Pedalweg-Endpunktwert und dementsprechend zwischen entsprechenden Bremsdrehmomentwerten zwischen dem ersten Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment und dem vorbestimmten Drehmomentkalibrierungswert ermittelt wird (Schritt 216). Nachdem das Verlassen des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen abgeschlossen ist, wird ein Bremsen mit einem Niveau ausgeführt, das über eine Bremsdrehmoment-Bremspedalweg-Nachschlagetabelle unter Verwendung des aktualisierten Pedalwegmaßes als Eingang ermittelt wird (Schritt 220). Ferner wird, wenn der Fahrer zu irgendeinem Zeitpunkt wieder einen Betrag an Kraft auf das Bremspedal aufbringt, der größer oder gleich dem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist (wie durch die kontinuierliche Durchführung von Schritt 206 ermittelt), das Verlassen des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen unterbrochen, und das Bremsen wird wieder durch den Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen ermittelt.
3 ist eine graphische Darstellung eines beispielhaften Ablaufs während eines Ereignisses eines scharfen Bremsens, bei dem ein Fahrer eines Fahrzeugs eine Kraft auf das Bremspedal 102 des Bremssystems 100 von 1 aufgebracht hat, und bei dem der Prozess 200 von 2 angewandt wurde. Insbesondere umfasst 3 eine wegbasierte Fahreranforderungskurve 302 (bei einer bevorzugten Ausführungsform auf der Grundlage von durch den Bremspedalwegsensor 104 von 1 erhaltenen Bremswegdaten), eine kraftbasierte Fahreranforderungskurve 304 (bei einer bevorzugten Ausführungsform auf der Grundlage von durch den Bremspedalkraftsensor 106 von 1 erhaltenen Bremskraftdaten) und eine Kurve 306 des von dem Fahrer angeforderten Bremsdrehmoments (die das Anwendungsniveau der Bremseinheiten 112 von 1 wie in dem Prozess 200 von 2 ermittelt darstellt), die jeweilige Werte während des beispielhaften Ablaufs zeigen. Die x-Achse stellt die Zeit dar (gemessen in ms) und die y-Achse stellt das Drehmoment dar (gemessen in Newtonmeter).
3 umfasst einen Anfangspunkt 308 und einen Endpunkt 310 für das Verlassen des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen. Das Verlassen des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen beginnt an dem Anfangspunkt 308, der der Tatsache entspricht, dass die Bremspedalkraft gleich dem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert des Prozesses 200 ist (entsprechend Schritt 206 von 2). An dem Anfangspunkt 308 werden ein erstes Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment 312 und ein Pedalweg-Startpunktwert (in 3 nicht gezeigt) ermittelt, und die Bremseinheiten 112 werden mit einem Bremsniveau angewandt, das dem ersten Maß an von dem Fahrer angefordertem Bremsdrehmoment 312 entspricht (entsprechend Schritt 208 von 2). Es wird auch ein Pedalweg-Endpunktwert berechnet (auch nicht in 3 gezeigt), der einen Pedalwegbetrag reflektiert, der dem vorbestimmten Drehmomentkalibrierungswert von 2 entspricht (auch entsprechend Schritt 208 von 2).
Das Verlassen des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen ist an dem Endpunkt 310 abgeschlossen, wenn der Pedalweg gleich dem Pedalweg-Endpunktwert ist. Zwischen dem Anfangs- und dem Endpunkt 308, 310 wird ein Bremsen mit einem variablen Niveau zwischen dem Pedalweg-Startpunktwert und dem Pedalweg-Endpunktwert über lineare Interpolation unter Verwendung von Pedalwegdaten als Eingang (entsprechend Schritt 220 von 2) ausgeführt. Nach dem Endpunkt 310 wird ein Bremsen mit einem Niveau ausgeführt, das gleich der wegbasierten Anforderung ist, was in 3 durch die Tatsache reflektiert ist, dass die wegbasierte Fahreranforderungskurve 302 gleich der Kurve 306 des von dem Fahrer angeforderten Bremsdrehmoments ist (entsprechend Schritt 220 von 2).
Das Bremssystem 100 und der Prozess 200 ermöglichen ein weiches Verlassen von Unterstützungsalgorithmen für scharfes Bremsen. Das Bremssystem 100 und der Prozess 200 stellen dem Fahrer des Fahrzeugs auch eine stärkere Steuerung während des Verlassens des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen bereit, da beispielsweise das angewandte Bremsniveau zu jedem bestimmten Zeitpunkt von dem Pedalweg des Bremspedals 102 abhängt. Dementsprechend erhöht oder verringert sich das Bremsniveau, wenn der Fahrer bewirkt, dass sich das Bremspedal 102 schneller bzw. langsamer bewegt. Ferner ermöglichen das Bremssystem 100 und der Prozess 200 dem Fahrer, schnell und leicht ein Wiedereintreten in den Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen zu bewirken. Insbesondere wird, wenn der Fahrer eine ausreichende Kraft auf das Bremspedal 102 aufbringt, das Verlassen des Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen unterbrochen, und das Bremsen wird wieder durch den Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen bestimmt.
Während mindestens eine beispielhafte Ausführungsform in der vorstehenden detaillierten Beschreibung dargestellt wurde, sei angemerkt, dass eine große Anzahl von Abwandlungen existiert. Es sei auch angemerkt, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhaften Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und nicht beabsichtigen, den Schutzumfang, die Anwendbarkeit oder die Ausgestaltung der Erfindung auf irgendeine Weise zu beschränken. Vielmehr liefert die vorstehende detaillierte Beschreibung Fachleuten einen geeigneten Plan zum Realisieren der beispielhaften Ausführungsform oder der beispielhaften Ausführungsformen.

Claims

Verfahren zum Bereitstellen eines weichen Verlassens eines Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen in einem Fahrzeug mit einem Bremssystem (100) mit einem Bremspedal (102), wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass eine auf das Bremspedal (102) aufgebrachte Kraft gemessen wird; eine Bewegung des Bremspedals (102) gemessen wird; ein erstes Bremsniveau angewandt wird, wenn die auf das Bremspedal (102) aufgebrachte Kraft gleich einem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist; ein zweites Bremsniveau angewandt wird, wenn die Bewegung des Bremspedals (102) gleich einem vorbestimmten Wegkalibrierungswert ist; und ein variables Bremsniveau angewandt wird, wenn die auf das Bremspedal (102) aufgebrachte Kraft kleiner als der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert ist und die Bewegung des Bremspedals (102) größer als der vorbestimmte Wegkalibrierungswert ist, wobei das variable Bremsniveau eine Funktion der Bewegung des Bremspedals (102) ist, wobei ein erster Betrag an Bewegung des Bremspedals (102) ermittelt wird, der dem Anwenden des ersten Bremsniveaus entspricht und das variable Bremsniveau auf der Grundlage von zumindest teilweise der relativen Nähe der Bewegung des Bremspedals (102) zu dem ersten Betrag an Bewegung des Bremspedals (102) gegenüber dem vorbestimmten Wegkalibrierungswert ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den Schritt umfasst, dass das variable Bremsniveau durch lineares Interpolieren zwischen dem ersten Betrag an Bewegung des Bremspedals (102) und dem vorbestimmten Wegkalibrierungswert auf der Grundlage der Bewegung des Bremspedals (102) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner die Schritte umfasst, dass das erste Bremsniveau aus einer ersten Nachschlagetabelle, die die Bremspedalkraft und gewünschte Bremsniveaus in Beziehung setzt, an einem Punkt ermittelt wird, der der Tatsache entspricht, dass die Bremspedalkraft an dem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert liegt; und das zweite Bremsniveau aus einer zweiten Nachschlagetabelle, die die Bremspedalbewegung und gewünschte Bremsniveaus in Beziehung setzt, an einem Punkt ermittelt wird, der der Tatsache entspricht, dass die Bremspedalbewegung an dem vorbestimmten Wegkalibrierungswert liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner die Schritte umfasst, dass der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert aus einer ersten Nachschlagetabelle, die die Bremspedalkraft und gewünschte Bremsniveaus in Beziehung setzt, an einem Punkt ermittelt wird, der dem ersten Bremsniveau entspricht; und der vorbestimmte Wegkalibrierungswert aus einer zweiten Nachschlagetabelle, die die Bremspedalbewegung und gewünschte Bremsniveaus in Beziehung setzt, an einem Punkt ermittelt wird, der dem zweiten Bremsniveau entspricht.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner den Schritt umfasst, dass ein Bremsniveau auf der Grundlage von zumindest teilweise der zweiten Nachschlagetabelle unter Verwendung der Bewegung des Bremspedals (102) als Eingang angewandt wird, wenn die Bewegung des Bremspedals (102) kleiner als der vorbestimmte Wegkalibrierungswert ist.
Steuersystem zum Bereitstellen eines weichen Verlassens eines Unterstützungsalgorithmus für scharfes Bremsen in einem Fahrzeug mit einem Bremssystem (100) mit einem Bremspedal (102), wobei das Steuersystem umfasst: einen ersten Sensor (106), der ausgestaltet ist, um eine auf das Bremspedal (102) aufgebrachte Kraft zu messen; einen zweiten Sensor (104), der ausgestaltet ist, um eine Bewegung des Bremspedals (102) zu messen; und einen Prozessor (120), der ausgestaltet ist, um zumindest folgendes zu ermöglichen: eine Anwendung eines ersten Bremsniveaus, wenn die auf das Bremspedal (102) aufgebrachte Kraft gleich einem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist; eine Anwendung eines zweiten Bremsniveaus, wenn die Bewegung des Bremspedals (102) gleich einem vorbestimmten Wegkalibrierungswert ist; und eine Anwendung eines variablen Bremsniveaus, wenn die auf das Bremspedal (102) aufgebrachte Kraft kleiner als der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert ist und die Bewegung des Bremspedals (102) größer als der vorbestimmte Wegkalibrierungswert ist, wobei das variable Bremsniveau eine Funktion der Bewegung des Bremspedals (102) ist, wobei der Prozessor (120) ferner ausgestaltet ist, um einen ersten Betrag an Bewegung des Bremspedals (102) zu ermitteln, der dem Anwenden des Bremssystems (100) mit dem ersten Bremsniveau entspricht; und das variable Bremsniveau auf der Grundlage von zumindest teilweise der relativen Nähe der Bewegung des Bremspedals (102) zu dem ersten Betrag an Bewegung des Bremspedals (102) gegenüber dem vorbestimmten Wegkalibrierungswert zu ermitteln.
Steuersystem nach Anspruch 6, wobei der Prozessor (120) ferner ausgestaltet ist, um das variable Bremsniveau durch lineares Interpolieren zwischen dem ersten Betrag an Bewegung des Bremspedals (102) und dem vorbestimmten Wegkalibrierungswert zu ermitteln.
Steuersystem nach Anspruch 6, wobei der Prozessor (120) ferner ausgestaltet ist, um das erste Bremsniveau aus einer ersten Nachschlagetabelle, die die Bremspedalkraft und gewünschte Bremsniveaus in Beziehung setzt, an einem Punkt zu ermitteln, der der Tatsache entspricht, dass die Bremspedalkraft an dem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert liegt; und das zweite Bremsniveau aus einer zweiten Nachschlagetabelle, die die Bremspedalbewegung und gewünschte Bremsniveaus in Beziehung setzt, an einem Punkt zu ermitteln, der der Tatsache entspricht, dass die Bremspedalbewegung an dem vorbestimmten Wegkalibrierungswert liegt.
Steuersystem nach Anspruch 6, wobei der Prozessor (120) ferner ausgestaltet ist, um den vorbestimmten Kraftkalibrierungswert aus einer ersten Nachschlagetabelle, die die Bremspedalkraft und gewünschte Bremsniveaus in Beziehung setzt, an einem Punkt zu ermitteln, der dem ersten Bremsniveau entspricht; und den vorbestimmten Wegkalibrierungswert aus einer zweiten Nachschlagetabelle, die die Bremspedalbewegung und gewünschte Bremsniveaus in Beziehung setzt, an einem Punkt zu ermitteln, der dem zweiten Bremsniveau entspricht.
Steuersystem nach Anspruch 9, wobei der Prozessor (120) ferner ausgestaltet ist, um auf der Grundlage von zumindest teilweise der zweiten Nachschlagetabelle unter Verwendung der Bewegung des Bremspedals (102) als Eingang ein Bremsniveau anzuwenden, wenn die Bewegung des Bremspedals (102) kleiner als der vorbestimmte Wegkalibrierungswert ist.
Steuersystem nach Anspruch 6, ferner umfassend einen Speicher (122), der ausgestaltet ist, um Werte der auf das Bremspedal (102) aufgebrachten Kraft und der Bewegung des Bremspedals (102) zu speichern.
Bremssystem für ein Fahrzeug, umfassend ein Bremspedal (102); einen Bremspedalkraftsensor (106), der ausgestaltet ist, um eine auf das Bremspedal (102) aufgebrachte Kraft zu messen; einen Bremspedalwegsensor (104), der ausgestaltet ist, um eine Bewegung des Bremspedals (102) zu messen; mehrere Bremseinheiten (112), die ausgestaltet sind, um das Fahrzeug zu verlangsamen oder zu stoppen; und einen Bremscontroller (110), der ausgestaltet ist, um zumindest folgendes zu ermöglichen: eine Anwendung der mehreren Bremseinheiten (112) mit einem ersten Bremsniveau, wenn die auf das Bremspedal (102) aufgebrachte Kraft gleich einem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert ist; eine Anwendung der mehreren Bremseinheiten (112) mit einem zweiten Bremsniveau, wenn die Bewegung des Bremspedals (102) gleich einem vorbestimmten Wegkalibrierungswert ist; und eine Anwendung der mehreren Bremseinheiten (112) mit einem variablen Bremsniveau, wenn die auf das Bremspedal (102) aufgebrachte Kraft kleiner als der vorbestimmte Kraftkalibrierungswert ist und die Bewegung des Bremspedals (102) größer als der vorbestimmte Wegkalibrierungswert ist, wobei der Bremscontroller (110) ferner ausgestaltet ist, um einen ersten Betrag an Bewegung des Bremspedals (102) zu ermitteln, der dem Anwenden der mehreren Bremseinheiten (112) mit dem ersten Bremsniveau entspricht; und das variable Bremsniveau auf der Grundlage von zumindest teilweise der relativen Nähe der Bewegung des Bremspedals (102) zu dem ersten Betrag an Bewegung des Bremspedals (102) gegenüber dem vorbestimmten Wegkalibrierungswert zu ermitteln.
Bremssystem nach Anspruch 12, wobei der Bremscontroller (110) ferner ausgestaltet ist, um das variable Bremsniveau durch lineares Interpolieren zwischen dem ersten Betrag an Bewegung des Bremspedals (102) und dem vorbestimmten Wegkalibrierungswert zu ermitteln.
Bremssystem nach Anspruch 12, wobei der Bremscontroller (110) ferner ausgestaltet ist, um das erste Bremsniveau aus einer Nachschlagetabelle, die die Bremspedalkraft und gewünschte Bremsniveaus in Beziehung setzt, an einem Punkt zu ermitteln, der der Tatsache entspricht, dass die Bremspedalkraft an dem vorbestimmten Kraftkalibrierungswert liegt; und das zweite Bremsniveau aus einer zweiten Nachschlagetabelle, die die Bremspedalbewegung und gewünschte Bremsniveaus in Beziehung setzt, an einem Punkt zu ermitteln, der der Tatsache entspricht, dass die Bewegung des Bremspedals (102) an dem vorbestimmten Wegkalibrierungswert liegt.
Bremssystem nach Anspruch 12, wobei der Bremscontroller (110) ferner ausgestaltet ist, um den vorbestimmten Kraftkalibrierungswert aus einer ersten Nachschlagetabelle, die die Bremspedalkraft und gewünschte Bremsniveaus in Beziehung setzt, an einem Punkt zu ermitteln, der dem ersten Bremsniveau entspricht; und den vorbestimmten Wegkalibrierungswert aus einer zweiten Nachschlagetabelle, die die Bremspedalbewegung und gewünschte Bremsniveaus in Beziehung setzt, an einem Punkt zu ermitteln, der dem zweiten Bremsniveau entspricht.
Bremssystem nach Anspruch 15, wobei der Bremscontroller (110) ferner ausgestaltet ist, um die mehreren Bremseinheiten (112) mit einem Bremsniveau auf der Grundlage von zumindest teilweise der zweiten Nachschlagetabelle unter Verwendung der Bewegung des Bremspedals (102) als einen Eingang anzuwenden, wenn die Bewegung des Bremspedals (102) kleiner als der vorbestimmte Wegkalibrierungswert ist.
Bremssystem nach Anspruch 12, wobei der Bremspedalkraftsensor (106) einen Hydraulikbremspedalemulator umfasst.