DE102008051033A1

DE102008051033A1 - Verfahren zur Bestimmung des Ladezustands einer Kraftfahrzeugbatterie

Info

Publication number: DE102008051033A1
Application number: DE102008051033A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Eger; Alexander Dr. Dyck; Sargon Youssef
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG; FWB KUNSTSTOFFTECHNIK GmbH
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2008-10-13
Filing date: 2008-10-13
Publication date: 2010-04-22
Anticipated expiration: 2028-10-14
Also published as: FR2937147B1; US8222859B2; FR2937147A1; US20100090660A1; DE102008051033B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Ladezustands einer Kraftfahrzeugbatterie, wobei eine elektrische Spannung der Kraftfahrzeugbatterie ermittelt und auf Grundlage der ermittelten Spannung der Kraftfahrzeugbatterie der elektrische Ladezustand derselben bestimmt wird. Erfindungsgemäß wird mit Hilfe eines von der Kraftfahrzeugbatterie räumlich getrennten Sensors eine Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie ermittelt, wobei der Ladezustand der Batterie auf Grundlage der ermittelten Spannung der Kraftfahrzeugbatterie sowie auf Grundlage der ermittelten Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie bestimmt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Ladezustands einer Kraftfahrzeugbatterie nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
In einem Kraftfahrzeug sind eine Vielzahl elektrischer Verbraucher verbaut, die auch bei ausgeschaltetem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs elektrische Leistung aufnehmen. Zu diesen elektrischen Verbrauchern zählt z. B. ein Diebstahlschutzsystem oder ein GPS-System des Kraftfahrzeugs. Durch das Aufnehmen elektrischer Leistung bei ausgeschaltetem Antriebsaggregat wird eine Kraftfahrzeugbatterie des Kraftfahrzeugs entladen, da die Kraftfahrzeugbatterie durch das Antriebsaggregat nicht aufgeladen werden kann. Dann, wenn ein Kraftfahrzeug für einen längeren Zeitraum nicht bewegt wurde, kann dies dazu führen, dass die elektrischen Verbraucher des Kraftfahrzeugs stillgelegt werden, dass also z. B. ein Diebstahlschutzsystem des Kraftfahrzeugs nicht mehr aktiv ist. Im Extremfall kann sogar eine Starterbatterie des Kraftfahrzeugs entladen werden, sodass dann ein Starten des Antriebsaggregats des Kraftfahrzeugs nur unter Zuhilfenahme einer externen Starthilfe möglich ist.
Um einem derartigen Entladen der Kraftfahrzeugbatterie sowie einer Deaktivierung elektrischer Verbraucher, die auch bei ausgeschaltetem Antriebsaggregat elektrische Leistung aufnehmen, entgegenzuwirken, ist es aus der Praxis bereits bekannt, an das Bordnetz des Kraftfahrzeugs ein Batterieladegerät anzuschließen, mit Hilfe dessen die Leistungsaufnahme elektrischer Verbraucher ausgeglichen werden kann, um so die Kraftfahrzeugbatterie auf einem Ladezustand zu halten, bei welchem die auch bei ausgeschaltetem Antriebsaggregat aktiven elektrischen Verbraucher sicher betrieben werden können.
Dann, wenn keine elektrische Netzversorgung zum Betreiben eines Batterieladegeräts zur Verfügung steht, müssen Batterieladegeräte verwendet werden, die ohne elektrische Netzversorgung auskommen. Bei solchen Batterieladegeräten, die ohne elektrische Netzversorgung auskommen, kann es sich z. B. um ein Brennstoffzellen-Batterieladegerät handeln.
Damit eine lange Verfügbarkeit bzw. Standzeit eines solchen netzversorgungsunabhängigen Batterieladegeräts gewährleistet werden kann, darf dasselbe nur dann zum Aufladen der Kraftfahrzeugbatterie verwendet werden, wenn dies aufgrund des Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie auch erforderlich ist. Zur Steuerung eines netzversorgungsunabhängigen Batterieladegeräts ist demnach die Kenntnis des elektrischen Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie eines Kraftfahrzeugs von entscheidender Bedeutung.
Aus der Praxis ist es bekannt, den elektrischen Ladezustand einer Kraftfahrzeugbatterie eines Kraftfahrzeugs auf Grundlage einer messtechnisch ermittelten Spannung der Kraftfahrzeugbatterie zu bestimmen. Hiermit ist jedoch nur eine relativ ungenaue Bestimmung des elektrischen Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie möglich.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde ein neuartiges Verfahren zur Bestimmung des Ladezustands einer Kraftfahrzeugbatterie zu schaffen, mit Hilfe dessen der Ladezustand mit höherer Genauigkeit bestimmt werden kann.
Dieses Problem wird durch ein Verfahren zur Bestimmung des Ladezustands einer Kraftfahrzeugbatterie gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird mit Hilfe eines von der Kraftfahrzeugbatterie räumlich getrennten Sensors eine Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie ermittelt, wobei der Ladezustand der Batterie auf Grundlage der ermittelten Spannung der Kraftfahrzeugbatterie sowie auf Grundlage der ermittelten Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie bestimmt wird.
Bei der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, mit Hilfe eines von der Kraftfahrzeugbatterie räumlich getrennten und demnach kraftfahrzeugbatterieexternen Sensors die Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie zu ermitteln und den elektrischen Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie einerseits auf Grundlage der ermittelten elektrischen Spannung sowie andererseits auf Grundlage der ermittelten Temperatur zu bestimmen.
Hierdurch ist eine wesentlich genauere Bestimmung des elektrischen Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie möglich, wobei die Temperatur derselben kraftfahrzeugbatterieextern ermittelt wird. Zur erfindungsgemäßen Ermittlung des elektrischen Ladezustands einer Kraftfahrzeugbatterie ist es demnach nicht erforderlich, dass ein Steuergerät eines Bordnetzes des Kraftfahrzeugs eingeschaltet bzw. aktiviert ist.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bestimmung des Ladezustands einer Kraftfahrzeugbatterie; und
2 ein Signalflussdiagramm zur weiteren Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bestimmung des Ladezustands einer Kraftfahrzeugbatterie.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Bestimmung des elektrischen Ladezustands einer Kraftfahrzeugbatterie eines Kraftfahrzeugs wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 1 und 2 im Detail beschrieben.
1 zeigt stark schematisiert ein Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug gemäß 1 ein Antriebsaggregat 10, eine Kraftfahrzeugbatterie 11 und ein Bordnetz 12 umfasst. Bei laufendem Antriebsaggregat 10 kann die Kraftfahrzeugbatterie 11 vom Antriebsaggregat 10 aufgeladen werden. Dann hingegen, wenn das Antriebsaggregat 10 stillsteht, ist ein Aufladen der Kraftfahrzeugbatterie 11 nicht möglich. Da jedoch auch bei ausgeschaltetem Antriebsaggregat 10 einige elektrische Verbraucher des Kraftfahrzeugs, so z. B. ein Diebstahlschutzsystem, elektrische Leistung aufnehmen, verringert sich bei ausgeschaltetem Antriebsaggregat 10 der elektrische Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie 11.
Gemäß 1 ist an das Bordnetz 12 des Kraftfahrzeugs ein Batterieladegerät 13 angeschlossen, wobei es sich beim Batterieladegerät 13 um ein netzversorgungsunabhängiges Batterieladegerät handelt, so z. B. um ein Brennstoffzellen-Batterieladegerät.
Das Batterieladegerät 13 soll dann aktiviert werden, um die Kraftfahrzeugbatterie 11 aufzuladen, wenn der elektrische Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie 11 einen definierten Grenzwert unterschreitet. Dann hingegen, wenn der Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie 11 größer als dieser definierte Grenzwert ist, soll das Batterieladegerät 13 nicht aktiviert sondern ausgeschaltet sein, um so eine möglichst lange Standzeit des Batterieladegeräts 13 zu gewährleisten.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass das netzversorgungsunabhängige Batterieladegerät 13 z. B. über eine Bordnetzsteckdose des Kraftfahrzeugs an das Bordnetz 12 desselben angeschlossen sein kann.
Die Bestimmung des elektrischen Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie 11 des Kraftfahrzeugs erfolgt im Sinne der hier vorliegenden Erfindung auf Grundlage einer ermittelten elektrischen Spannung der Kraftfahrzeugbatterie 11 sowie zusätzlich auf Grundlage einer ermittelten Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie 11, wobei die Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie 11 mit Hilfe eines von der Kraftfahrzeugbatterie 11 räumlich getrennten, kraftfahrzeugbatterieexternen Sensors ermittelt wird, der vorzugsweise Bestandteil des Batterieladegeräts 13 ist. Abhängig von der ermittelten elektrischen Spannung sowie der ermittelten Temperatur der Kraftfahrzeugsbatterie 11 wird der elektrische Ladezustand derselben bestimmt.
Details des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bestimmung des elektrischen Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie 11 werden nachfolgend unter Bezugnahme auf das Signalflussdiagramm der 2 beschrieben.
In einem ersten Schritt 20 wird überprüft, ob Bedingungen zur Bestimmung des elektrischen Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie 11 erfüllt sind. So erfolgt die erfindungsgemäße Bestimmung des elektrischen Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie 11 nur dann, wenn das Antriebsaggregat 10 des Kraftfahrzeugs ausgeschaltet ist. Weiterhin erfolgt bei ausgeschaltetem Antriebsaggregat 10 die erfindungsgemäße Bestimmung des elektrischen Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie nur in definierten Zeitabständen von z. B. 24 Stunden oder 48 Stunden, da sich bei ausgeschaltetem Antriebsaggregat 10 der Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie 11 nur langsam ändert und daher eine engmaschige Bestimmung des elektrischen Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie 11 nicht erforderlich ist.
Die definierten Zeitabstände, in welchen der Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie 11 bestimmt wird, können fest vorgegeben oder auch variabel bzw. dynamisch sein. So kann vorgesehen sein, dass die Zeitabstände vom Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie 11 abhängig sind, wobei dann die Zeitabstände umso größer sind, je höher der Ladezustand ist.
Weiterhin können die Zeitabstände von Temperaturdifferenzen zwischen einer Tagtemperatur und einer Nachttemperatur abhängig sein, wobei dann die Zeitabstände umso größer sind, je kleiner die Temperaturdifferenzen zwischen der Tagtemperatur und der Nachttemperatur sind.
Sind in Block 20 die definierten Bedingungen zur erfindungsgemäßen Bestimmung des elektrischen Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie 11 erfüllt, so wird ausgehend von Schritt 20 auf Schritt 21 verzweigt. Sind hingegen in Schritt 20 die definierten Bedingungen zur erfindungsgemäßen Bestimmung des elektrischen Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie 11 nicht erfüllt, so erfolgt im Sinne einer Schleife eine Rückverzweigung auf Schritt 20.
In Schritt 21 des Signalflussdiagramms der 2 erfolgt mit Hilfe des kraftfahrzeugbatterieexternen Sensors, der im gezeigten Ausführungsbeispiel Bestandteil des Batterieladegeräts 13 ist, in mehreren aufeinanderfolgenden Messungen eine Bestimmung von Temperaturwerten, wobei in einem nachfolgenden Schritt 22 überprüft wird, ob sich die hierbei ermittelten Temperaturwerte voneinander innerhalb eines zulässigen Toleranzbands unterscheiden.
Wird in Schritt 22 festgestellt, dass sich die in Schritt 21 ermittelten Temperaturwerte voneinander innerhalb des zulässigen Toleranzbands unterscheiden, so wird auf stationäre Bedingungen geschlossen und auf Schritt 23 verzweigt, wobei dann in Schritt 23 ein vom Sensor gemessener Temperaturwert als Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie bestimmt wird.
Ebenfalls ist es möglich, dass dann als Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie 11 ein Mittelwert der in Schritt 21 messtechnisch erfassten Temperaturwerte verwendet wird.
Wird hingegen in Schritt 22 festgestellt, dass sich die in Schritt 21 ermittelten Temperaturwerte voneinander nicht innerhalb des zulässigen Toleranzbands unterscheiden, so wird davon ausgegangen, dass keine stationären Bedingungen vorliegen, und es wird ausgehend auf Schritt 22 auf Schritt 24 verzweigt, wobei ausgehend von Schritt 24 nach Ablauf einer definierten Wartezeit auf Schritt 20 zurück verzweigt wird.
Nach Bestimmung der Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie 11 in Schritt 23 wird in Schritt 25 die elektrische Spannung derselben ermittelt, und zwar vorzugsweise mit Hilfe eines kraftfahrzeugbatterieexternen Sensors, der wiederum Bestandteil des Batterieladegeräts 13 ist, wobei, wie bereits ausgeführt, das Batterieladegerät 13 vorzugsweise über eine Bordnetzsteckdose an das Bordnetz 12 des Kraftfahrzeugs angeschlossen ist.
Im Zusammenhang mit der Ermittlung der elektrischen Spannung der Kraftfahrzeugsbatterie 11 in Schritt 25 sei ausgeführt, dass diese Ermittlung der elektrischen Spannung in Übereinstimmung mit der Ermittlung der Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie derart erfolgen kann, dass in mehreren aufeinanderfolgenden Messungen jeweils ein Spannungsmesswert für die elektrische Spannung der Kraftfahrzeugbatterie 11 erfasst wird und dass dann, wenn sich die hierbei ermittelten Spannungsmesswerte voneinander innerhalb eines zulässigen Toleranzbands unterscheiden, ein gemessener Spannungsmesswert als elektrische Spannung der Kraftfahrzeugbatterie 11 bestimmt wird, und dass dann, wenn sich die ermittelten Spannungsmesswerte voneinander nicht innerhalb des zulässigen Toleranzbands unterscheiden, nach Ablauf einer definierten Zeitspanne auf Schritt 20 zurückverzweigt wird.
Aus der in Schritt 23 ermittelten Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie 11 und der in Schritt 25 ermittelten elektrischen Spannung derselben wird dann in Schritt 26 der elektrische Ladezustand derselben ermittelt, wobei der elektrische Ladezustand entweder über eine Formel oder über ein Kennfeld bestimmt werden kann.
Dann, wenn der elektrische Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie 11 abhängig von der elektrischen Spannung und abhängig von der Temperatur derselben mit Hilfe eines Kennfelds ermittelt wird, ist dieses Kennfeld im Batterieladegerät 13 hinterlegt.
Das Batterieladegerät 13 ermittelt dann auf Grundlage der ermittelten elektrischen Spannung sowie der ermittelten Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie 11 unter Verwendung des Kennfelds den elektrischen Ladezustand derselben. Das Kennfeld umfasst mehrere Kennlinien, wobei gegebenenfalls innerhalb der Kennlinien bzw. zwischen den Kennlinien interpoliert wird, nämlich dann, wenn für die konkret ermittelte Temperatur und/oder die konkret ermittelte elektrische Spannung der Kraftfahrzeugbatterie 11 keine Kennlinie hinterlegt ist und/oder die Kennlinien für diese Werte keine Stützstellen umfassen.
Im Unterschied hierzu ist es auch möglich, dass auf Grundlage der ermittelten elektrischen Spannung der Kraftfahrzeugbatterie 11 sowie auf Grundlage der ermittelten Temperatur derselben der elektrische Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie 11 über eine Formel bestimmt wird. Dabei kann z. B. folgende Formel verwendet werden: SOC = –K1·U2 + U·(K2 – (K3·e–K4·T)) – (K5 – (K6·e–K7·T))wobei SOC der elektrische Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie ist, wobei U die ermittelte elektrische Spannung der Kraftfahrzeugbatterie ist, wobei T die ermittelte Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie ist, und wobei K1, K2, K3, K4, K5, K6 und K7 Konstante sind.
Die obige Formel und/oder deren Konstante K1 bis K7 sind vorzugsweise auf einen aufrechtzuerhaltenden elektrischen Ladezustand und/oder einen Batterietyp ausgelegt. Typischerweise ist die Kraftfahrzeugbatterie eine Bleibatterie.
Eine Formel zur Bestimmung des elektrischen Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie 11 abhängig von der elektrischen Spannung U und der Temperatur derselben ist dabei wiederum im Batterieladegerät 13 hinterlegt, wobei die obigen Konstanten der Formel typischerweise batterietypabhängig sind, für die Formel jedoch derart bestimmt sind, dass für alle Batterietypen der Ladezustand einer Kraftfahrzeugbatterie mit hinreichender Genauigkeit ermittelt werden kann, sodass letztendlich eine zuverlässige Bestimmung des Ladezustands der Kraftfahrzeugbatterie unabhängig von dem konkret im Kraftfahrzeug verbauten Batterietyp ist.
Dann, wenn ein auf die obige Art und Weise ermittelter elektrischer Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie 11 kleiner als ein definierter Grenzwert ist, wird das Batterieladegerät 13 aktiviert, um die Kraftfahrzeugbatterie 11 zu laden. Dann hingegen, wenn der bestimmte Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie größer als der definierte Grenzwert ist, wird das Batterieladegerät 13 nicht aktiviert, wobei dann nach Ablauf einer definierten Zeitspanne im Sinne des erfindungsgemäßen Verfahrens der elektrische Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie 11 erneut bestimmt wird.
Mit der hier vorliegenden Erfindung ist es demnach möglich, bei ausgeschaltetem Antriebsaggregat 10 und demnach nicht aktivierten Steuergeräten eines Bordnetzes 12 eines Kraftfahrzeugs den elektrischen Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie 11 des Kraftfahrzeugs zuverlässig und genau zu messen, nämlich mit Hilfe eines Batterieladegeräts 13, welches einen Sensor zur Ermittlung einer Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie 11 sowie einen Sensor zur Ermittlung einer elektrischen Spannung der Kraftfahrzeugbatterie 11 umfasst. Aus der ermittelten elektrischen Spannung sowie der ermittelten Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie 11 wird dann kennfeldbasiert oder formelbasiert der elektrische Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie 11 ermittelt.
Das Batterieladegerät 13 ist vorzugsweise in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs positioniert und z. B. über eine Bordnetzsteckdose an das Bordnetzes 12 des Kraftfahrzeugs angeschlossen, wobei bei stationären Bedingungen davon ausgegangen wird, dass die vom Temperatursensor des Batterieladegeräts 13 ermittelte Temperatur im Innenraum des Kraftfahrzeugs der Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie 11 entspricht. Das Batterieladegerät 13 muss jedoch nicht im Innenraum des Kraftfahrzeugs positioniert sein. Es kann auch außerhalb des Kraftfahrzeugs oder im Kofferraum positioniert sein. Das Batterieladegerät kann mobil oder fest an das Bordnetz angeschlossen sein.

10: Antriebsaggregat
11: Kraftfahrzeugbatterie
12: Bordnetz
13: Batterieladegerät
20: Schritt
21: Schritt
22: Schritt
23: Schritt
24: Schritt
25: Schritt
26: Schritt

Claims

Verfahren zur Bestimmung des Ladezustands einer Kraftfahrzeugbatterie, wobei eine elektrische Spannung der Kraftfahrzeugbatterie ermittelt und auf Grundlage der ermittelten Spannung der Kraftfahrzeugbatterie der elektrische Ladezustand derselben bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe eines von der Kraftfahrzeugbatterie räumlich getrennten Sensors eine Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie ermittelt wird, und dass der Ladezustand der Batterie auf Grundlage der ermittelten Spannung der Kraftfahrzeugbatterie sowie auf Grundlage der ermittelten Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie mit Hilfe eines kraftfahrzeugbatterieexternen Sensors ermittelt wird, der einem Batterieladegerät zugeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Batterieladegerät hierzu im Innenraum des Kraftfahrzeugs positioniert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie mit Hilfe des Sensors derart ermittelt wird, dass in mehreren aufeinanderfolgenden Messungen ein Temperaturwert gemessen wird, wobei dann, wenn sich die hierbei ermittelten Temperaturwerte voneinander innerhalb eines zulässigen Toleranzbands unterscheiden, ein vom Sensor gemessener Temperaturwert als Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannung der Kraftfahrzeugbatterie mit Hilfe eines kraftfahrzeugbatterieexternen Sensors ermittelt wird, der einem Batterieladegerät zugeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Batterieladegerät an ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs angeschlossen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Spannung der Kraftfahrzeugbatterie derart ermittelt wird, dass in mehreren aufeinanderfolgenden Messungen ein Spannungsmesswert erfasst wird, wobei dann, wenn sich die hierbei ermittelten Spannungsmesswerte voneinander innerhalb eines zulässigen Toleranzbands unterscheiden, ein gemessener Spannungsmesswert als Spannung der Kraftfahrzeugbatterie bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf Grundlage der ermittelten Spannung der Kraftfahrzeugbatterie sowie auf Grundlage der ermittelten Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie der elektrische Ladezustand derselben über eine Formel bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf Grundlage der ermittelten Spannung der Kraftfahrzeugbatterie sowie auf Grundlage der ermittelten Temperatur der Kraftfahrzeugbatterie der elektrische Ladezustand derselben über ein Kennfeld bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie in Zeitabständen an einem Kraftfahrzeug mit ausgeschaltetem Antriebsaggregat bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der so bestimmte Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie kleiner als ein definierter Grenzwert ist, das Batterieladegerät aktiviert wird, um die Kraftfahrzeugbatterie zu laden.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der so bestimmte Ladezustand der Kraftfahrzeugbatterie größer als ein definierter Grenzwert ist, das Batterieladegerät nicht aktiviert wird.