DE102008058005B4

DE102008058005B4 - Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102008058005B4
Application number: DE102008058005.8A
Authority: DE
Inventors: Hirokazu Tanaka; Masaharu Hoshino
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2007-11-19
Filing date: 2008-11-19
Publication date: 2014-04-03
Anticipated expiration: 2028-11-20
Also published as: CN101439734A; CN101439734B; JP2009126197A; DE102008058005A1

Abstract

Eine Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug, mit: einem Querelement (4), das zwischen einem Gepäckraum (2) und einem Rücksitz (9) angeordnet ist, um eine Bewegung von Gepäck von dem Gepäckraum (2) in einen Fahrgastinnenraum (1) zu verhindern, einem Radgehäuse-Innenblech (5), das ein Radgehäuse zusammen mit einem Radgehäuse-Außenblech bildet, um ein hinteres Rad aufzunehmen, und das eine Umfangswand (16), welche entlang einer Umfangsrichtung des hinteren Rads vorgesehen ist, sowie eine vertikale Wand (17), welche zu einer Innenseite der Umfangswand (16) in einer Radialrichtung der Umfangswand (16) von einem Innenseitenabschnitt (W1) der Umfangswand (16) in einer Querrichtung der Fahrzeugkarosserie gerichtet ist, umfasst, einer hinteren Säulenverstärkung (6), die über dem Radgehäuse-Innenblech (5) angeordnet ist, und einer Befestigungsklammer (7), die das Querelement (4) an der Fahrzeugkarosserie befestigt und einen ersten Verbindungsabschnitt (28), der mit der vertikalen Wand (17) des Radgehäuse-Innenblechs (5) verbunden ist, einen zweiten Verbindungsabschnitt (29), der mit der hinteren Säulenverstärkung (6) verbunden ist, und einen dritten Verbindungsabschnitt (31), der mit dem Querelement (4) verbunden ist und an einer Innenseite eines Eckabschnitts (18) in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, wobei der Eckabschnitt (18) durch die Umfangswand (16) und die vertikale Wand (17) des Radgehäuse-Innenblechs (5) gebildet ist, umfasst, wobei das Querelement (4) den dritten Verbindungsabschnitt (31) von der Vorderseite (Fr) überlappt und durch ein Paar oberer und unterer Befestigungsbolzen bzw. Schrauben (32), von denen ein Ende jeweils an einer Platte (38) angeschweißt ist und die von der Rückseite her in ein Paar oberer und unterer Bolzeneinsetzlöcher (15), die an einem Ende des Querelements (4) ausgebildet sind, eingesetzt sind, mit dem dritten Verbindungsabschnitt (31) verbunden ist, wobei eine Dämpferverstärkung (19), an der ein Stoßdämpfer einer hinteren Aufhängung angebracht oder anzubringen ist, mit der Umfangswand (16) und der vertikalen Wand (17) des Radgehäuse-Innenblechs (5) von einer Seite des hinteren Rades überlappt und verbunden ist, und ...

Description

HINTERGRUND
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur, und insbesondere auf eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur mit einem Querelement („cross member”), das zwischen einem Gepäckraum und einem Rücksitz angeordnet ist, um eine Bewegung von Gepäck von dem Gepäckraum in einen Fahrgastinnenraum hinein zu verhindern, mit einem Radgehäuse-Innenblech, das ein Radgehäuse zusammen mit einem Radgehäuse-Außenblech bildet, um ein hinteres Rad aufzunehmen, und das eine Umfangswand, die entlang einer Umfangsrichtung des hinteren Rads vorgesehen ist, sowie eine vertikale Wand, die zu einer Innenseite der Umfangswand in einer Radialrichtung der Umfangswand von einem Innenseitenabschnitt der Umfangswand in einer Querrichtung eines Fahrzeugs gerichtet ist, umfasst, sowie mit einer über dem Radgehäuse-Innenblech angeordneten Verstärkung für eine hintere Säule („rear pillar reinforcement”).
Es gibt bereits eine in dem Patentdokument 1 offenbarte Struktur als ein Beispiel für die Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur. Bei dieser Struktur überlappen bzw. überlagern Verbindungsabschnitte, welche an linken und rechten Enden eines Querelements vorgesehen sind, von der Vorderseite eines Fahrzeugs mit linken bzw. rechten Enden einer flachen vertikalen plattenartigen vorderen Trennwand („partition front panel”), welche an der Rückseite eines Rücksitzes positioniert ist, und sind an den linken und rechten Enden der vorderen Trennwand durch Bolzen bzw. Schrauben befestigt.
Patentdokument 1: Japanische Gebrauchsmuster Veröffentlichung Nr. JP S60-78674 U .
Gemäß dieser Struktur ist nur ein Verbindungsabschnitt an jedem von linken und rechten Enden des Querelements vorgesehen. Da die Festigkeit der vorderen Trennwand, an der die Verbindungsabschnitte verbunden sind, nicht ausreichend ist, war es schwierig, die Verbindungsfestigkeit zwischen dem Querelement und einer Fahrzeugkarosserie zu erhöhen.
Aus der DE 198 41 100 C1 ist eine Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug bekannt, bei der ein Querträger zwischen einem Gepäckraum und einem Rücksitz angeordnet ist, wobei der Querträger zwischen gegenüberliegenden Seitenwandabschnitten einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und mit den Seitenwandabschnitten verbunden ist. Die Verbindung erfolgt jeweils über eine an der Innenseite angeschweißte und in Richtung der Fahrzeughochachse ausgerichtete Verstärkung, die an ihrer Oberseite in eine Konsole übergeht, die beide an ihrer nach außen orientierten Seite sowohl mit einem Innenteil eines Radeinbaus als auch mit einer Innenwand einer C-Säule durch Schweißen verbunden sind. Der Querträger ist in Querrichtung auf Flansche der Konsole aufgesteckt und mit diesen verschweißt.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur bereitzustellen, bei der die Verbindungsfestigkeit zwischen einem Querelement und einer Fahrzeugkarosserie erhöht sein kann und welche zuverlässig eine Bewegung von Gepäck in einen Fahrgastinnenraum verhindert.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug gemäß Patentanspruch 1 in Vorschlag gebracht. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gemäß einem Aspekt einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur bereitgestellt, mit einem Querelement, das zwischen einem Gepäckraum und einem Rücksitz angeordnet ist, um eine Bewegung von Gepäck von dem Gepäckraum in einen Fahrgastinnenraum zu verhindern, einem Radgehäuse-Innenblech, das ein Radgehäuse zusammen mit einem Radgehäuse-Außenblech bildet, um ein hinteres Rad aufzunehmen, und das eine Umfangswand, welche entlang einer Umfangsrichtung des hinteren Rads vorgesehen ist, sowie eine vertikale Wand, welche zu einer Innenseite der Umfangswand in einer Radialrichtung der Umfangswand von einem Innenseitenabschnitt der Umfangswand in einer Querrichtung des Fahrzeugs gerichtet ist, umfasst, einer hinteren Säulenverstärkung, die über dem Radgehäuse-Innenblech angeordnet ist, und einer Befestigungsklammer, die das Querelement an der Fahrzeugkarosserie befestigt und einen ersten Verbindungsabschnitt, der mit der vertikalen Wand des Radgehäuse-Innenblechs verbunden ist, sowie einen zweiten Verbindungsabschnitt, der mit der hinteren Säulenverstärkung verbunden ist, umfasst.
Bei dieser Struktur umfaßt die Befestigungsklammer mehrere Verbindungsabschnitte, wobei der erste Verbindungsabschnitt der Verbindungsabschnitte mit der vertikalen Wand des Radgehäuse-Innenblechs verbunden ist, und ein zweiter Verbindungsabschnitt davon mit der hinteren Säulenverstärkung verbunden ist. Im Vergleich zu einer Struktur, bei der ein einzelner, an einer Verbindungsklammer vorgesehener Verbindungsabschnitt mit einem einzelnen Element wie der vorderen Trennwand verbunden ist, ist es entsprechend möglich, die Verbindungsfestigkeit der Befestigungsklammer zu erhöhen. Die hintere Säulenverstärkung ist ein Element mit hoher Festigkeit und der zweite Verbindungsabschnitt der Befestigungsklammer ist mit diesem Element verbunden, so daß es möglich ist, die Verbindungsfestigkeit des zweiten Verbindungsabschnitts weiter zu erhöhen. Auf diese Weise kann die hintere Säulenverstärkung effektiv zur Erhöhung der Verbindungsfestigkeit der Befestigungsklammer benutzt werden, ohne zusätzliche Verstärkungselemente vorsehen zu müssen. Dadurch ist es möglich, das Querelement an der Fahrzeugkarosserie stabil zu lagern und Gepäck durch das Querelement zuverlässig an einer Bewegung in einen Fahrgastinnenraum zu hindern.
Die Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur weist ferner eine Dämpferverstärkung auf, an der ein Stoßdämpfer einer hinteren Aufhängung angebracht ist, wobei die Dämpfer-Verstärkung mit der Umfangswand und der vertikalen Wand des Radgehäuse-Innenblechs von einer Seite des hinteren Rads her überlappt und verbunden ist, und wobei der erste Verbindungsabschnitt der Befestigungsklammer die vertikale Wand des Radgehäuse-Innenblechs von einer gegenüberliegenden Seite bezüglich der Dämpferverstärkung so überlappt und damit verbunden sein kann, daß die vertikale Wand zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt und der Dämpferverstärkung angeordnet bzw. dazwischen eingefügt ist.
Die Dämpferverstärkung ist ein Element mit hoher Festigkeit. Der erste Verbindungsabschnitt überlappt mit der vertikalen Wand des Radgehäuse-Innenblechs, an der die Dämpferverstärkung zur Erhöhung der Festigkeit verbunden ist, und ist damit verbunden. Dadurch ist es möglich, die Verbindungsfestigkeit des ersten Verbindungsabschnitts weiter zu erhöhen.
Der erste Verbindungsabschnitt der Befestigungsklammer kann mit der Umfangswand des Radgehäuse-Innenblechs von der gegenüberliegenden Seite bezüglich der Dämpferverstärkung so überlappen und damit verbunden sein, daß die Umfangswand zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt und der Dämpferverstärkung angeordnet bzw. dazwischen eingefügt ist.
Die Dämpferverstärkung ist ein Element mit hoher Festigkeit. Der erste Verbindungsabschnitt überlappt mit der Umfangswand des Radgehäuse-Innenblechs, mit der die Dämpferverstärkung zur Erhöhung der Festigkeit verbunden ist, und ist damit verbunden. Dadurch ist es möglich, die Verbindungsfestigkeit des ersten Verbindungsabschnitts weiter zu erhöhen.
Die hintere Säulenverstärkung kann einen rechteckigen Querschnitt aufweisen, so daß die hintere Säulenverstärkung eine Vorderwand umfaßt, welche einer Longitudinalrichtung des Fahrzeugs zugewandt ist, und welche an einer Vorderseite des Fahrzeugs vorgesehen ist, sowie eine Seitenwand, welche sich zu einer Rückseite des Fahrzeugs von einem Innenseitenabschnitt der Vorderwand in der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Der zweite Verbindungsabschnitt der Verbindungsklammer kann einen L-förmigen Querschnitt aufweisen, so daß ein Teil des zweiten Verbindungsabschnitts mit der Vorderwand der hinteren Säulenverstärkung von der Vorderseite des Fahrzeugs verbunden ist und das andere Teil des zweiten Verbindungsabschnitts mit der Seitenwand der hinteren Säulenverstärkung von der Innenseite in der Querrichtung des Fahrzeugs verbunden ist.
Bei dieser Struktur schneiden sich die Verbindungsabschnitte, an denen das eine Teil und das andere Teil des zweiten Verbindungsabschnitts mit der hinteren Säulenverstärkung verbunden sind. Im Vergleich zu einer Struktur, bei der der zweite Verbindungsabschnitt mit der hinteren Säulenverstärkung nur in einer Richtung verbunden ist, ist es möglich, die Verbindungsfestigkeit zwischen der hinteren Säulenverstärkung und dem zweiten Verbindungsabschnitt zu erhöhen.
Ein Verbindungsabschnitt der Befestigungsklammer ist in einer Innenseite eines Eckabschnitts in der Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet, wobei der Eckabschnitt durch die Umfangswand und die vertikale Wand des Radgehäuse-Innenblechs gebildet ist.
Da der Eckabschnitt eine hohe Steifigkeit besitzt, kann er eine Kraft, welche auf den Verbindungsabschnitt der Befestigungsklammer einwirkt, aufnehmen und es ist möglich, das Querelement an der Fahrzeugkarosserie über die Befestigungsklammer stabil zu lagern.
Gemäß dem Aspekt der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur bereitzustellen, bei der die Verbindungsfestigkeit zwischen dem Querelement und der Fahrzeugkarosserie erhöht ist und Gepäck an einer Bewegung in den Fahrgastinnenraum zuverlässig gehindert ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die obigen und weitere Aspekte der vorliegenden Erfindung werden aus der detaillierten Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen derselben und unter Bezug auf die beigefügte Zeichnung genauer hervorgehen. Darin zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht einer Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur,
2 eine Querschnittansicht der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur,
3 eine perspektivische Ansicht eines Radgehäuse-Innenblechs, einer hinteren Säulenverstärkung und einer Befestigungsklammer, die miteinander verbunden sind, und
4 eine Draufsicht auf das Radgehäuse-Innenblech, die hintere Säulenverstärkung und die Befestigungsklammer, die miteinander verbunden sind.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nun unter Bezug auf die Zeichnung beschrieben. Eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Automobils ist in den 1 und 2 dargestellt. Die Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur umfaßt eine Trennwand 3, die einen Fahrgastinnenraum 1 eines Fahrzeugs und einen an dem Heckabschnitt einer Fahrzeugkarosserie ausgebildeten Gepäckraum 2 voneinander trennt, ein Querelement 4, das zwischen dem Gepäckraum 2 und einem hinteren Sitz 9 angeordnet ist, um zu verhindern, daß sich Gepäck von dem Gepäckraum 2 in den Fahrgastinnenraum 1 hinein bewegen kann, Radgehäuse-Innenbleche („wheel house inner panels”) 5, die Radgehäuse zusammen mit Radgehäuse-Außenblechen („wheel house outer panels”) bilden, um hintere Räder aufzunehmen, sowie hintere Säulenverstärkungen („rear pillar reinforcements”) 6, die über den Radgehäuse-Innenblechen 5 positioniert sind, um hintere Säulen und die Radgehäuse-Innenbleche 5 zu verstärken und von Stoßdämpfern eingeleitete Kräfte aufzunehmen und diese Kräfte zu den hinteren Säulen zu übertragen.
Gemäß den 3 und 4 sind Befestigungsklammern 7 vorgesehen, welche das Querelement 4 an der Fahrzeugkarosserie 8 befestigen, so daß beide Enden des Querelements 4 in der Longitudinalrichtung des Querelements an der Fahrzeugkarosserie 8 durch das Paar (linker und rechter) Befestigungsklammern 7 befestigt und die beiden Enden des Querelements 4 an der Fahrzeugkarosserie 8 gelagert sind.
[Struktur der Trennwand 3]
Die Trennwand 3 umfaßt eine vertikale plattenartige vordere Trennwand 10, die an der Rückseite des Rücksitzes 9 positioniert ist, und eine horizontale, plattenartige hintere Trennwand 11, die sich von dem oberen Ende der vorderen Trennwand 10 zur Rückseite des Fahrzeugs erstreckt. Die vordere Trennwand 10 besitzt eine große Öffnung in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs und die Öffnung ist durch eine Trennplatte 12 verschlossen, die aus Harz hergestellt ist. Ein Trennelement 40, das einen L-förmigen Querschnitt besitzt, ist an den Rückflächen der vorderen Trennwand 10 und der hinteren Trennwand 11 angeschweißt. Dadurch wird ein Element mit einem Querschnitt, bei dem Ecken der Trennwand 3 geschlossen sind, gebildet. Ferner sind linke und rechte Enden der vorderen Trennwand 10 an Flächen von Vorderwänden 22 der hinteren Säulenverstärkungen 6, welche noch zu beschreiben sind, angeschweißt.
[Struktur des Querelements 4]
Das Querelement 4 wird gebildet, indem eine Metallplatte verwendet wird, deren Oberfläche der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs zugewandt und die in einer Querrichtung des Fahrzeugs länglich ausgebildet ist und die in konkave und konvexe Abschnitte umgeformt ist. Konkave und konvexe Abschnitte des Querelements 4 bilden eine U-Form im vertikalen Querschnitt (sh. 2) und jeder der konkaven und konvexen Abschnitte erstreckt sich über die gesamte Länge des Querelements 4. Wie in 1 gezeigt ist, überlappen Verstärkungen 13, welche in einer konkaven und konvexen Form entsprechend den konkaven und konvexen Abschnitten des Querelements 4 ausgebildet sind, mit beiden Enden des Querelements 4 in der Longitudinalrichtung des Querelements und sind an beiden Enden des Querelements angeschweißt. Ferner sind mehrere Bolzeneinsetzlöcher 15 an den überlappenden Abschnitten ausgebildet (sh. 2). Da dass Querelement 4 durch Umformen der Metallplatte gemäß obiger Beschreibung ausgebildet ist, ist es möglich, die Anzahl von Teilen beispielsweise im Vergleich zu einer Struktur, bei der das Querelement 4 unter Verwendung von zwei Querrohren ausgebildet ist, zu verringern.
[Struktur des Radgehäuse-Innenblechs 5]
Das Radgehäuse-Innenblech 5 umfaßt eine Umfangswand 16, die eine runde Bogenform in einer Seitenansicht besitzt und die entlang einer Umfangsrichtung eines hinteren Rads ausgebildet ist, sowie eine vertikale Wand 17, die zur Innenseite der Umfangswand 16 in einer Radialrichtung der Umfangswand von einem Seitenabschnitt der Umfangswand 16 entsprechend der Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist. Ein Eckabschnitt 18, der durch die Umfangswand 16 und die vertikale Wand 17 gebildet ist, ist mit einer runden Bogenform in der Querschnittansicht ausgebildet. Ferner überlappt gemäß den 2 bis 4 eine plattenartige Dämpferverstärkung 19, an der der Stoßdämpfer einer hinteren Aufhängung angebracht oder anzubringen ist, mit den hinteren Flächen der Umfangswand 16 und der vertikalen Wand 17 des Radgehäuse-Innenblechs 5 von der Seite des hinteren Rades und ist an den hinteren Flächen angeschweißt.
Die Dämpferverstärkung 19 ist so abgebogen, daß sie den Formen der hinteren Flächen der Umfangswand 16, der vertikalen Wand 17 und des Eckabschnitts 18 entspricht. Ein Befestigungsabschnitt 20 des Stoßdämpfers ist an dem oberen Abschnitt des Radgehäuse-Innenblechs 5 ausgebildet. Ein ausgebauchter Abschnitt 17B, der zur Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs ausgebaucht ist, ist in dem Mittelabschnitt der vertikalen Wand 17 in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs so ausgebildet, daß die vertikale Wand 17 und der Stoßdämpfer sich nicht gegenseitig störend beeinflußen.
[Struktur der hinteren Säulenverstärkung 6]
Gemäß 3 ist die hintere Säulenverstärkung 6 mit einer rechteckigen Querschnittsform ausgebildet, welche eine Vorderwand 22, deren Fläche der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs zugewandt ist und die an der Vorderseite Fr des Fahrzeugs angeordnet ist, eine Seitenwand 23, welche sich zur Rückseite des Fahrzeugs von einem Seitenabschnitt der Vorderwand 22 entsprechend der Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und einer Hinterwand 24, welche sich zur Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs von einem Seitenabschnitt der Seitenwand 23 entsprechend der Rückseite des Fahrzeugs erstreckt.
Im weiteren Detail ist ein Flansch 22F, welcher von einem unteren Ende der Vorderwand 22 und einem Seitenabschnitt der Vorderwand 22 entsprechend der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs zur Vorderseite Fr des Fahrzeugs vorsteht, an der Vorderwand 22 ausgebildet. Ferner ist ein Flansch 24F ausgebildet (sh. 2 und 4), welcher von einem unteren Ende der Hinterwand 24 und einem Seitenabschnitt der Hinterwand 24 entsprechend der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs zur Rückseite des Fahrzeugs vorsteht. Entsprechend ist die hintere Säulenverstärkung 6 so ausgebildet, daß sie einen hutförmigen („hat shaped”) Querschnitt besitzt, der zur Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs offen ist. Ferner ist die hintere Säulenverstärkung 6 mit einer Breite gewählt, die so groß ist wie die Breite des unteren Endes in der Longitudinalrichtung eines Fahrzeugs und der Querrichtung des Fahrzeugs und sie ist so geneigt, daß sie an der Rückseite des Fahrzeugs zum oberen Ende hin positioniert ist.
Ferner überlappt ein Flanschabschnitt 22F1, der von dem unteren Ende der Vorderwand 22 zur Vorderseite Fr des Fahrzeugs vorsteht, mit der Umfangswand 16 von der Seite gegenüber der Dämpferverstärkung 19, so daß die Umfangswand 16 des Radgehäuse-Innenblechs 5 zwischen den Flanschabschnitt und die Dämpferverstärkung eingefügt ist. Der Flanschabschnitt 22F1, die Umfangswand 16 und die Dämpferverstärkung 19 sind integral miteinander verschweißt, und der Flanschabschnitt 22F2, der von dem Seitenabschnitt der Vorderwand 22 entsprechend der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs zur Vorderseite des Fahrzeugs vorsteht, ist an einem Viertelblech („quarter panel”) 45 angeschweißt (sh. 1).
Gemäß den 2 und 3 ist eine Einkerbung bzw. Aussparung („notch”) 25, die nach unten offen ist, an dem unteren Ende der Seitenwand 23 ausgebildet. Das untere Ende der Seitenwand 23, das näher an der Rückseite des Fahrzeugs positioniert ist als die Einkerbung 25, erstreckt sich zur vertikalen Wand 17 des Radgehäuse-Innenblechs 6. Die Einkerbung 25 reicht zu einem Seitenabschnitt der Seitenwand 23, der der Vorderseite Fr des Fahrzeugs entspricht.
Ferner überlappt ein Flanschabschnitt 24F1 (sh. 2 und 4), der von dem unteren Ende der Hinterwand 24 zur Rückseite des Fahrzeugs vorsteht, mit der Umfangswand 16 von der Seite gegenüber der Dämpferverstärkung 19, so daß die Umfangswand 16 des Radgehäuse-Innenblechs 5 zwischen den Flanschabschnitt und die Dämpferverstärkung eingefügt ist. Der Flanschabschnitt 24F1, die Umfangswand 16 und die Dämpferverstärkung 19 sind integral miteinander verschweißt.
Zusätzlich erstreckt sich der Flanschabschnitt 24F1 der Hinterwand 24, der zur Rückseite des Fahrzeugs vorsteht, zu der vertikalen Wand 17 des Radgehäuse-Innenblechs 5, derart, daß er unter dem sich erstreckenden unteren Ende der Seitenwand 23 positioniert ist. Ferner überlappt der sich erstreckende Abschnitt 24a desselben mit der vertikalen Wand 17 von der Seite gegenüber der Dämpferverstärkung 19, so daß die vertikale Wand 17 zwischen den sich erstreckenden Abschnitt und die Dämpferverstärkung eingefügt ist. Der sich erstreckende Abschnitt 24a, die vertikale Wand 17 und die Dämpferverstärkung 19 sind integral miteinander verschweißt.
Ferner überlappt ein Flanschabschnitt 24F2, der von einem Seitenabschnitt der Hinterwand 24 entsprechend der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs zur Rückseite des Fahrzeugs vorsteht, mit dem Viertelblech 45 von der Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs und ist an dem Viertelblech angeschweißt. Ein Flansch 5F, der von einem Ende des Radgehäuse-Innenblechs 5 entsprechend der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs aufgerichtet ist, ist zwischen das untere Ende des Flanschabschnitts 24F2 der Hinterwand 24 und das Viertelblech 45 eingefügt. Das untere Ende des Flanschabschnitts 24F2, das Viertelblech 45 und der Flansch 5F sind integral miteinander verschweißt.
Gemäß 3 sind ein Flansch 23F3, der von dem oberen Ende der Seitenwand 23 der hinteren Säulenverstärkung 6 zur Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs vorsteht, und ein Flansch 24F3, der von dem oberen Ende der Hinterwand 24 zur Rückseite des Fahrzeugs vorsteht, integral miteinander in der Umfangsrichtung der hinteren Säulenverstärkung 6 verbunden. Beide Flansche 23F3 und 24F3 überlappen von unten mit der unteren Seite des Trennelements 40 und sind mit der unteren Seite des Trennelements verschweißt.
[Struktur der Befestigungsklammer 7]
Gemäß 3 umfaßt die Befestigungsklammer 7 einen ersten Verbindungsabschnitt 28, der dem Radgehäuse-Innenblech 5 entspricht, einen zweiten Verbindungsabschnitt 29, der der hinteren Säulenverstärkung 6, welche darüber vorgesehen ist, entspricht, und ein Klammerteil 30, dessen Fläche der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs zugewandt ist, und das mit einem Ende des Querelements 4 in der Longitudinalrichtung des Querelements von der Vorderseite Fr des Fahrzeugs verbunden ist und sich in der Longitudinalrichtung desselben länglich erstreckt.
Ein Verbindungsabschnitt 31 des Klammerteils 30, der mit dem Querelement 4 verbunden ist, steht von dem Radgehäuse-Innenblech 5 und der hinteren Säulenverstärkung 6 zur Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs vor und ist in der Innenseite W1 des Eckabschnitts 18 in der Querrichtung des Fahrzeugs positioniert, welcher durch die Umfangswand 16 und die vertikale Wand 17 des Radgehäuse-Innenblechs 5 gebildet ist. Ein Flansch 30F steht zur Rückseite des Fahrzeugs von einem Seitenabschnitt des Klammerteils 30 entsprechend der Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs vor.
Gemäß 3 steht der erste Verbindungsabschnitt 28 zur Vorderseite Fr des Fahrzeugs von dem Seitenabschnitt des Klammerteils 30 vor, der dem Radgehäuse-Innenblech 5 zugewandt ist, so daß eine Flanschform gebildet ist. Er ist so abgebogen, daß er den Formen des Eckabschnitts 18, der Umfangswand 16 und der vertikalen Wand 17 des Radgehäuse-Innenblechs 5 entspricht. Ferner überlappt der erste Verbindungsabschnitt 28 mit der Umfangswand 16 und der vertikalen Wand 17 von der Seite gegenüber der Dämpferverstärkung 19, so daß die Umfangswand 16 und die vertikale Wand 17 des Radgehäuse-Innenblechs 5 zwischen den ersten Verbindungsabschnitt und die Dämpferverstärkung eingefügt sind. Der erste Verbindungsabschnitt 28, die Umfangswand 16 und die Dämpferverstärkung 19 sind integral miteinander verschweißt und der erste Verbindungsabschnitt 28, die vertikale Wand 17 und die Dämpferverstärkung 19 sind integral miteinander verschweißt. Der Flansch 22F1, der an dem unteren Ende der Vorderwand 22 der hinteren Säulenverstärkung 6 vorgesehen ist, ist zwischen ein Teil des ersten Verbindungsabschnitts 28 und die Umfangswand 16 des Radgehäuse-Innenblechs 5 eingefügt.
Ein unterer Halbteil 28K des ersten Verbindungsabschnitts 28 ist mit einer großen Breite ausgebildet und erstreckt sich unter die Dämpferverstärkung 19. Ferner überlappt eine weitere Verstärkung 39 mit der Rückfläche der vertikalen Wand 17 des Radgehäuses, die unter der Dämpferverstärkung 19 positioniert ist, und ist mit der Rückfläche der vertikalen Wand verschweißt. Der untere Halbteil 28K des ersten Verbindungsabschnitts 28 überlappt mit der vertikalen Wand 17 von der Seite gegenüber der Verstärkung 39, so daß die vertikale Wand 17 des Radgehäuse-Innenblechs 5 zwischen den unteren Halbteil und die Verstärkung eingefügt ist. Der untere Halbteil 28K des ersten Verbindungsabschnitts 28, die vertikale Wand 17 und die Verstärkung 39 sind integral miteinander verschweißt.
Die Verstärkung 39 ist so abgebogen, daß sie den Formen der Rückfläche des ausgebauchten Abschnitts 17B entspricht, welcher an der vertikalen Wand 17 ausgebildet ist und zur Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs ausgebaucht ist, sowie der Rückfläche eines nicht ausgebauchten Abschnitts, der näher an der Vorderseite Fr des Fahrzeugs als der ausgebauchte Abschnitt 17B angeordnet ist.
Der zweite Verbindungsabschnitt 29 der Befestigungsklammer 7 steht von dem Seitenabschnitt des Klammerteils 30 nach oben, welcher der Außenseite W2 in der Querrichtung des Fahrzeugs entspricht. Der zweite Verbindungsabschnitt 29 ist mit einem L-förmigen Querschnitt ausgebildet, wobei ein Teil 29A des zweiten Verbindungsabschnitts 29 an der Vorderwand 22 der hinteren Säulenverstärkung 6 von der Vorderseite Fr des Fahrzeugs her angeschweißt ist, und das andere Teil 29B ist an der Seitenwand 23 der hinteren Säulenverstärkung 6 von der Innenseite W1 in der Querrichtung des Fahrzeugs her angeschweißt.
Gemäß 3 sind ein Paar (oberer und unterer) Befestigungsbolzen bzw. Schrauben 32, von denen ein Ende jeweils an einer rechteckigen Platte 38 angeschweißt ist, in ein Paar (oberer und unterer) Durchgangslöcher des Klammerteils 30 von der Rückseite des Fahrzeugs her eingesetzt und die rechteckige Platte 38 überlappt mit der Rückseite (der Seite entsprechend der Rückseite des Fahrzeugs) des Klammerteils 30 und ist an der Rückseite des Klammerteils angeschweißt. Dadurch wird der Verbindungsabschnitt 31 gebildet. Das Ende des Querelements 4 in der Longitudinalrichtung des Querelements überlappt mit dem Verbindungsabschnitt 31 von der Vorderseite Fr des Fahrzeugs, wobei das Paar (oberer und unterer) Befestigungsbolzen 32 in ein Paar (oberer und unterer) Bolzeneinsetzlöcher 15 eingesetzt ist, welche an dem Ende des Querelements 4 ausgebildet sind, und wobei Muttern durch Schraubverbindung an den Befestigungsbolzen 32 befestigt sind. Gemäß 2 ist das Querelement 4 hinter einer Sitz-Rückenlehne 9A des Rücksitzes 9 in der Mitte der Sitz-Rückenlehne in einer Vertikalrichtung positioniert und die Vorderseite des Querelements 4 befindet sich nahe an der Rückfläche der Sitz-Rückenlehne 9A in der Longitudinalrichtung des Fahrzeugs.

Claims

Eine Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug, mit: einem Querelement (4), das zwischen einem Gepäckraum (2) und einem Rücksitz (9) angeordnet ist, um eine Bewegung von Gepäck von dem Gepäckraum (2) in einen Fahrgastinnenraum (1) zu verhindern, einem Radgehäuse-Innenblech (5), das ein Radgehäuse zusammen mit einem Radgehäuse-Außenblech bildet, um ein hinteres Rad aufzunehmen, und das eine Umfangswand (16), welche entlang einer Umfangsrichtung des hinteren Rads vorgesehen ist, sowie eine vertikale Wand (17), welche zu einer Innenseite der Umfangswand (16) in einer Radialrichtung der Umfangswand (16) von einem Innenseitenabschnitt (W1) der Umfangswand (16) in einer Querrichtung der Fahrzeugkarosserie gerichtet ist, umfasst, einer hinteren Säulenverstärkung (6), die über dem Radgehäuse-Innenblech (5) angeordnet ist, und einer Befestigungsklammer (7), die das Querelement (4) an der Fahrzeugkarosserie befestigt und einen ersten Verbindungsabschnitt (28), der mit der vertikalen Wand (17) des Radgehäuse-Innenblechs (5) verbunden ist, einen zweiten Verbindungsabschnitt (29), der mit der hinteren Säulenverstärkung (6) verbunden ist, und einen dritten Verbindungsabschnitt (31), der mit dem Querelement (4) verbunden ist und an einer Innenseite eines Eckabschnitts (18) in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, wobei der Eckabschnitt (18) durch die Umfangswand (16) und die vertikale Wand (17) des Radgehäuse-Innenblechs (5) gebildet ist, umfasst, wobei das Querelement (4) den dritten Verbindungsabschnitt (31) von der Vorderseite (Fr) überlappt und durch ein Paar oberer und unterer Befestigungsbolzen bzw. Schrauben (32), von denen ein Ende jeweils an einer Platte (38) angeschweißt ist und die von der Rückseite her in ein Paar oberer und unterer Bolzeneinsetzlöcher (15), die an einem Ende des Querelements (4) ausgebildet sind, eingesetzt sind, mit dem dritten Verbindungsabschnitt (31) verbunden ist, wobei eine Dämpferverstärkung (19), an der ein Stoßdämpfer einer hinteren Aufhängung angebracht oder anzubringen ist, mit der Umfangswand (16) und der vertikalen Wand (17) des Radgehäuse-Innenblechs (5) von einer Seite des hinteren Rades überlappt und verbunden ist, und wobei der erste Verbindungsabschnitt (28) der Befestigungsklammer (7) mit der vertikalen Wand (17) des Radgehäuse-Innenblechs (5) von einer gegenüberliegenden Seite bezüglich der Dämpferverstärkung (9) so überlappt und verbunden ist, daß die vertikale Wand (17) zwischen den ersten Verbindungsabschnitt (28) und die Dämpferverstärkung (19) eingefügt ist.
Die Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei der erste Verbindungsabschnitt (28) der Befestigungsklammer (7) mit der Umfangswand (16) des Radgehäuse-Innenblechs (5) von der gegenüberliegenden Seite bezüglich der Dämpferverstärkung (9) so überlappt und verbunden ist, daß die Umfangswand (16) zwischen den ersten Verbindungsabschnitt (28) und die Dämpferverstärkung (19) eingefügt ist.
Die Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei die hintere Säulenverstärkung (6) einen rechteckigen Querschnitt aufweist, so daß die hintere Säulenverstärkung (6) eine Vorderwand (22), die einer Longitudinalrichtung der Fahrzeugkarosserie zugewandt und an der Vorderseite (Fr) der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, sowie eine Seitenwand (23) umfaßt, die sich zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie von einem Innenseitenabschnitt (W1) der Vorderwand (22) in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und wobei der zweite Verbindungsabschnitt (29) der Befestigungsklammer (7) einen L-förmigen Querschnitt aufweist, so daß ein Teil des zweiten Verbindungsabschnitts (29) mit der Vorderwand (22) der hinteren Säulenverstärkung (6) von der Vorderseite (Fr) der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, und ein anderes Teil (29B) des zweiten Verbindungsabschnitts (29) mit der Seitenwand (23) der hinteren Säulenverstärkung (6) von der Innenseite (W1) in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.
Die Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die hintere Säulenverstärkung (6) mit einer rechteckigen, zur Außenseite in der Querrichtung der Fahrzeugkarosserie offenen Querschnittsform ausgebildet ist und eine Vorderwand (22), eine Seitenwand (23), eine Hinterwand (24) aufweist, wobei ein Flansch (22F, 24F) von einem unteren Ende der Vorderwand (22) und der Hinterwand (24) zur Vorderseite (Fr) bzw. Rückseite der Fahrzeugkarosserie vorsteht und mit der Umfangswand (16) des Radgehäuse-Innenblechs (5) durch Schweinen verbunden ist.
Die Heck-Karosseriestruktur für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der erste Verbindungsabschnitt (28) der Befestigungsklammer (7) so abgebogen ist, dass er der Form der Umfangswand (16), der vertikalen Wand (17) und des Eckabschnitts (18) des Radgehäuse-Innenblechs (5) entspricht und mit der Umfangswand (16) und der vertikalen Wand (17) des Radgehäuse-Innenblechs (5) durch Schweinen verbunden ist.