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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Injektor zum Einspritzen von
Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, insbesondere
einen Common-Rail-Injektor, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 sowie ein Auslegungsverfahren zum Auslegen (Dimensionieren)
eines Kraftstoff-Injektors gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 3.
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Aus
der
DE 10 2006
008 648 A1 ist ein als Common-Rail-Injektor ausgebildeter
Kraftstoff-Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer
Brennkraftmaschine bekannt. Der bekannte Kraftstoff-Injektor umfasst
ein zweiteiliges Einspritzventilelement, dessen Einspritzventilelementteile über
einen hydraulischen Koppler miteinander gekoppelt sind. Ferner umfasst
der bekannte Kraftstoff-Injektor eine Schließdrossel, die
in einem den hydraulischen Koppler radial begrenzenden Plattenelement
eingebracht ist, wobei die Schließdrossel einen als Minirail
dienenden Hochdruckbereich des Kraftstoff-Injektors mit einem Auslassbereich
des Kraftstoff-Injektors hydraulisch verbindet, wobei die Schließdrossel
die Aufgabe hat bei geöffnetem Einspritzventil den Kraftstoffdruck
innerhalb des Auslassbereichs etwas zu reduzieren, um dadurch eine in
Schließrichtung auf das Einspritzventilelement wirkende
hydraulische Kraft (Schließkraft) zu erzeugen.
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Die
Drosselwirkung nahezu jeder Drosselstelle im Kraftstoff-Injektor
weist eine gewisse Temperaturabhängigkeit auf, was auf
die Veränderungen der Kraftstoffeigenschaften, insbesondere
der Kraftstoffviskosität, zurückzuführen
ist. Besonders ungünstig ist diese Eigenschaft bei Kraftstoff-Injektoren mit
der vorerwähnten Schließdrossel, da sich der temperaturabhängige,
d. h. veränderliche, Druckabfall an der Schließdrossel
unmittelbar auf das Nadelschließverhalten und damit auf
die Einspritzmenge auswirkt.
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Offenbarung der Erfindung
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Technische Aufgabe
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen eine Schließdrossel
aufweisenden Kraftstoff-Injektor vorzuschlagen, bei dem sich die
Temperaturabhängigkeit der Drosselwirkung der Schließstelle, zumindest
in einem vorgegebenen Temperaturbereich, zumindest weitgehend, nicht
auf die Einspritzmenge des Kraftstoff-Injektors auswirkt.
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Ferner
besteht die Aufgabe darin, ein Auslegungsverfahren zum Dimensionieren
bzw. Designen eines Kraftstoff-Injektors vorzuschlagen, mit Hilfe dessen
ein Kraftstoff-Injektor derart dimensionierbar ist, dass sich die
Temperaturabhängigkeit der Drosselwirkung der Schließkraft
zumindest weitgehend, zumindest in einem vorgegebenen Temperaturbereich
nicht auf die Einspritzmenge des Kraftstoff-Injektors auswirkt.
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Technische Lösung
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Diese
Aufgabe wird hinsichtlich des Kraftstoff-Injektors mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 und hinsichtlich des Aus legungsverfahrens mit den Merkmalen
des Anspruchs 3 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. In den
Rahmen der Erfindung fallen sämtliche Kombinationen aus
zumindest zwei von in der Beschreibung, den Ansprüchen
und/oder den Figuren offenbarten Merkmalen. Zur Vermeidung von Wiederholungen
sollen vorrichtungsgemäß offenbarte Merkmale auch
als verfahrensgemäß offenbart gelten und beanspruchbar
sein. Ebenso sollen verfahrensgemäß offenbarte
Merkmale als vorrichtungsgemäß offenbart gelten
und beanspruchbar sein.
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Der
Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, bei einem Kraftstoff-Injektor,
bei dem zusätzlich zur Schließdrossel ein hydraulischer
Koppler vorgesehen ist, mit dem zwei Einspritzventilelemente, vorzugsweise
eine Steuerstange und eine Düsennadel, hydraulisch miteinander
gekoppelt sind, den hydraulischen Koppler derart auf die Schließdrossel
abzustimmen, d. h. derart zu dimensionieren, dass ein temperaturabhängiger,
hydraulischer Effekt des Kopplers den zuvor erwähnten,
temperaturabhängigen hydraulischen, die Drosselwirkungen
beeinflussenden Effekt der Schließdrossel derart kompensiert, dass
die Einspritzmenge des Kraftstoff-Injektors bei gleicher Aktuatorensteuerung,
zumindest in einem vorgegebenen Temperaturbereich, zumindest weitgehend,
unbeeinflusst von den gegenläufigen hydraulischen Effekten
des Kopplers und der Schließdrossel ist. Die Erfindung
hat erkannt, dass mit steigender Kraftstoff-Temperatur die Leckagemenge,
die durch den mindestens einen, den hydraulischen Koppler begrenzenden
Leckagespalt in einen Kopplerraum und weiter zum Injektorrücklaufanschluss fließt,
zunimmt, was wiederum dazu führt, dass der Druckabfall
im hydraulischen Koppler (leckagebedingt) verzögert wird.
Dieser hydraulische Effekt bewirkt, dass der Einspritzzeit punkt
mit zunehmender Kraftstoff-Temperatur nach spät verschoben
wird. Dieser hydraulische Effekt lässt sich über
die Länge der Führungen am Koppler (Leckagespaltlänge) und/oder
das Führungsspiel mehr oder weniger stark ausprägen.
Das Verschieben des Zeitpunktes mit zunehmender Temperatur nach
spät hat zur Folge, dass die Einspritzmenge reduziert wird.
Die Erfindung hat ferner erkannt, dass der temperaturabhängige
hydraulische Effekt des Kopplers dem hydraulischen, temperaturabhängigen,
die Einspritzmenge mit zunehmender Kraftstoff-Temperatur erhöhenden hydraulischen
Effekt an der Schließdrossel entgegenwirkt. Die Erfindung
nutzt nun diese gegensätzlich wirkenden hydraulischen Effekte
durch eine entsprechende Auslegung des hydraulischen Kopplers und/oder
der Schließdrossel in der Weise, dass sich die hydraulischen
Effekte, zumindest weitgehend, zumindest in einem definierten Temperaturbereich,
aufheben und somit ohne (oder mit nur geringem) Einfluss auf die
Einspritzmenge sind.
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Bei
dem Kraftstoff-Injektor handelt es sich bevorzugt um einen sogennanten
leckagearmen Kraftstoff-Injektor, bei dem dem Einspritzventilelement
keine dauerhaft mit dem Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors
verbundene Niederdruckstufe zugeordnet ist.
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Da
ein Anstieg der Kraftstoff-Temperatur üblicherweise zu
einem geringeren Druckabfall an der Schließdrossel führt
(Ausnahme: hier keine Rolle spielender Laminar-Turbulenter-Umschlag),
wirkt mit zunehmender Kraftstoff-Temperatur eine kleiner werdende
Schließkraft auf das mehrteilige Einspritzventilelement,
was insgesamt zu einem verzögerten Schließen des
Einspritzventilelementes und damit zu einer Zunahme der Einspritzmenge
führt. Durch eine entsprechende Auslegung (Dimensionierung)
der Leckagespaltlänge und des Leckagespaltspiels wird dieser
die Einspritzmenge vergrößernde hydraulische Effekt
der Schließdrossel durch eine Verschiebung des Einspritzzeitpunktes
nach spät kompensiert, so dass sich die beiden hydraulischen
Effekte insgesamt, zumindest näherungsweise, aufheben. Die
Folge ist eine zumindest weitgehend temperaturunabhängige
Einspritzmenge.
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Anders
ausgedrückt werden der hydraulische Koppler und die Schließdrossel
derart aufeinander abgestimmt, dass bei einer Temperaturerhöhung um
einen bestimmten Wert die Leckage am hydraulischen Koppler zumindest
näherungsweise in dem Maße zunimmt, wie die Einspritzmenge
bei dieser Temperaturerhöhung durch die verringerte Drosselwirkung
an der Schließdrossel abnimmt.
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Bevorzugt
wird durch eine geschickte Abstimmung beider hydraulischen Effekte,
beispielsweise durch eine entsprechende Wahl der Leckagespaltlänge
und/oder des Leckagespaltspiels, erreicht, dass die Einspritzmenge
in einem Temperaturbereich zwischen –25°C und
130°C, vorzugsweise zwischen 20°C und 100°C,
zumindest weitgehend unabhängig ist von den genannten hydraulischen
Effekten am Koppler und der Schließdrossel.
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Bevorzugt
erfolgt die Auslegung des hydraulischen Kopplers und/oder der Schließdrossel
anhand eines hydraulischen Injektormodells, vorzugsweise unter zu
Hilfenahme einer entsprechenden Auslegungssoftware. Zusätzlich
oder alternativ kann eine optimale Auslegung des hydraulischen Kopplers auch
dadurch erreicht werden, dass unterschiedlich dimensionierte Koppler
mit einer vorgegebenen Schließdrossel kom biniert werden,
wobei derjenige hydraulische Koppler ausgewählt wird, durch
dessen Verwendung die Einspritzmenge bei einer Temperaturänderung,
vorzugsweise in einem vorgegebenen Temperaturbereich, zumindest
näherungsweise, konstant ist.
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Ebenso
ist eine Abstimmung der hydraulischen Effekte des hydraulischen
Kopplers und der Schließdrossel möglich durch
eine Variation der Schließdrossel, wobei in diesem Fall
diejenige Schließdrosseldimension gewählt wird,
bei der sich die hydraulischen Effekte des Kopplers und der Schließdrossel
zumindest weitgehend, vorzugsweise zumindest in einem Temperaturbereich
ausgleichen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiel
sowie anhand der Zeichnung. Diese zeigt in der einzigen
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1:
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Kraftstoff-Injektors
mit einer Schließdrossel sowie einem hydraulischen Koppler,
wobei der hydraulische Koppler und die Schließdrossel derart
aufeinander abgestimmt ausgelegt sind, dass sich gegenläufige,
temperaturabhängige, die Einspritzmenge beeinflussende
hydraulische Effekte weitgehend kompensieren.
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Ausführungsform der
Erfindung
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In 1 ist
ein als Common-Rail-Injektor ausgebildeter Kraftstoff-Injektor 1 zum
Einspritzen von Kraftstoff in einen nicht gezeigten Brennraum einer
Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Eine Hochdruckpumpe 2 fördert
Kraftstoff aus einem Vorratsbehälter 3 in einen
Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 (Rail). In diesem ist Kraftstoff,
insbesondere Diesel oder Benzin, unter hohem Druck, von in diesem
Ausführungsbeispiel etwa 2000 bar, gespeichert. Im Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 ist
der Kraftstoff-Injektor 1 neben anderen, nicht gezeigten Kraftstoff-Injektoren über
eine Versorgungsleitung 5 angeschlossen. Die Versorgungsleitung 5 mündet
in einen als Mini-Rail dienenden Druckraum 6, der zum im
Wesentlichen unter Raildruck stehenden Hochdruckbereich 7 des
Krafstoff-Injektors 1 gehört. Aus dem Druckraum 6 strömt
Kraftstoff bei einem Einspritzvorgang und in axialer Richtung durch
eine Schließdrossel 8 in einen (unteren) Auslassbereich 9 des
Kraftstoff-Injektors 1 und von dort aus in einen Brennraum
der Brennkraftmaschine. Der Kraftstoff-Injektor 1 ist über
einen Injektorrücklaufanschluss 10 an eine Rücklaufleitung 11 angeschlossen.
Diese führt zurück zum Vorratsbehälter 3. Über die
Rücklaufleitung 11 kann eine später noch
zu erläuternde Steuermenge an Kraftstoff von dem Kraftstoff-Injektor 1 zum
Vorratsbehälter 3 abfließen und von dort
aus dem Hochdruckkreislauf wieder zugeführt werden.
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Innerhalb
eines Injektorkörpers 12 ist ein mehrteiliges,
später noch zu erläuterndes, Einspritzventilelement 13 in
axialer Richtung verstellbar. Das Einspritzventilelement 13 ist
innerhalb eines axial zu dem Injektorkörper 12 beabstandeten
Düsenkörper 14 an seinem Außenumfang
geführt. Der Düsenkörper 14 ist
mittels einer Überwurfmutter 15 mit dem Injektorkörper 12 verschraubt,
wobei die Überwurfmutter 15 ein sandwichartig
zwischen dem Düsenkörper 14 und dem Injektorkörper 12 angeordnetes
Plattenbauteil 16 außen in axialer Richtung übergreift
und zwischen dem Injektorkörper 12 und dem Düsenkörper 14 verspannt.
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Das
Einspritzventilelement 13 umfasst ein in der Zeichnungsebene
oberes Einspritzventilelementteil 17 (Steuerstange) und
ein zwischen dem ersten Einspritzventilelementteil 17 und
einem Einspritzventilelementsitz 18 angeordnetes zweites
Einspritzventilelementteil 19 (Düsennadel). An
der Spitze 20 des zweiten Einspritzventilelementteils 19 ist
eine Schließfläche 21 (Dichtfläche)
vorgesehen, mit welcher das Einspritzventilelement 13,
genauer das zweite Einspritzventilelementteil 19, in eine
dichte Anlage an den am Düsenkörper 14 ausgebildeten Einspritzventilelementsitz 18 bringbar
ist.
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Wenn
das Einspritzventilelement 13 an seinem Einspritzventilelementsitz 18 anliegt,
d. h. sich in einer Schließstellung befindet, ist der Kraftstoffaustritt
aus einer Düsenlochanordnung 22 gesperrt. Ist
es dagegen von seinem Einspritzventilelementsitz 18 abgehoben,
kann Kraftstoff aus dem Druckraum 6 durch die Schließdrossel 8 sowie
durch in einem Führungsabschnitt 23 am Außenumfang
des zweiten Einspritzventilelementteils 19 durch Anschliffe
gebildete Axialkanäle 24 hindurch in einen in
der Zeichnungsebene unteren, radial zwischen dem zweiten Einspritzventilelementteil 19 und
dem Düsenkörper 14 ausgebildeten Ringraum 25 am
Einspritzventilelementsitz 18 vorbei zur Düsenlochanordnung 22 strömen
und dort in den Brennraum gespritzt werden.
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Die
Schließdrossel 8 bewirkt eine Reduzierung des
Kraftstoffdrucks im Auslassbereich 9, während
das Einspritzventilelement 13 geöffnet ist. Dadurch,
dass der Kraftstoffdruck bei geöffnetem Einspritzventilelement 13 innerhalb
des Auslassbereichs 9 und speziell im Ringraum 25 und
unterhalb der Spitze 20 reduziert ist, entsteht eine hydraulische Schließkraft,
die bestrebt ist das mehrteilige Einspritzventilelement 13 zurück
auf seinen Einspritzventilelementsitz 18 zu führen.
Die Drosselwirkung der Schließdrossel 8 und damit
der Kraftstoffdruck innerhalb des Auslassbereichs 9 ist
temperaturabhängig, wobei die Drosselwirkung mit steigender
Kraftstofftemperatur abnimmt, mit der Folge, dass der Kraftstoffdruck
im Auslassbereich 9 steigt, was wiederum eine reduzierte
Schließkraft zur Folge hat, wodurch das Einspritzventilelement 13 länger
geöffnet bleibt. Dieser hydraulische Effekt, wird, wie
später noch erläutert werden wird, durch eine
entsprechende Dimensionierung eines abschnittsweise von dem Plattenbauteil 16 begrenzten
hydraulischen Kopplers 26 kompensiert, der die beiden Einspritzventilelementteile 17, 19 hydraulisch
miteinander koppelt.
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Von
einer oberen Stirnseite 27 des Einspritzventilelementes 13,
genauer des ersten (oberen) Einspritzventilelementteils 17 und
einem in der Zeichnungsebene unteren, hülsenförmigen
Abschnitt 28 eines Ventilkörpers 29,
wird eine Steuerkammer 30 begrenzt, die über eine
radial in dem hülsenförmigen Abschnitt 28 des
Ventilkörper 29 verlaufende Zulaufdrossel 31 mit
unter Hochdruck stehendem Kraftstoff aus dem Druckraum 6 versorgt
wird. Der hülsenförmige Abschnitt 28 mit
darin eingeschlossener Steuerkammer 30 ist radial außen
von unter Hochdruck stehendem Kraftstoff umschlossen, so dass ein ringförmiger
Spalt 32 radial zwischen dem hülsenförmigen
Abschnitt 28 und dem ersten Einspritzventilelementteil 17 vergleichsweise
kraftstoffdicht ist.
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Die
Steuerkammer 30 ist über eine in dem Ventilkörper 29 angeordnete
Ablaufdrossel 33 mit einer Ventilkammer 34 verbunden,
die abschnittsweise radial außen von einem in axialer Richtung
verstellbaren, als Ventilhülse ausgebildeten, Steuerventilelement 35 eines
im geschlossenen Zustand in axialer Richtung, zumindest näherungsweise,
druckausgeglichenen Steuerventils 36 (Servoventil) begrenzt
ist. Aus dieser kann Kraftstoff in einen Niederdruckbereich 37 des
Kraftstoff-Injektors 1 und von dort aus zum Injektorrücklaufanschluss 10 strömen,
wenn das Steuerventilelement 35, welches einstückig
mit einer Ankerplatte 38 ausgebildet ist, von seinem am
Ventilkörper 29 ausgebildeten Steuerventilsitz 39 abgehoben,
d. h. dass Steuerventil 36 geöffnet ist.
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Zum
Verstellen des Steuerventilelementes 35 in der Zeichnungsebene
nach oben ist ein elektromagnetischer Aktuator 40 vorgesehen,
der mit der Ankerplatte 38 zusammenwirkt und in der Folge
auch mit dem einstückig mit dieser ausgebildeten Steuerventilelement 35.
Bei Bestromung des Aktuators 40 hebt das Steuerventilelement 35 von
seinem als Flachsitz ausgebildeten Steuerventilsitz 39 ab.
Die Durchflussquerschnitte der Zulaufdrossel 31 und der Ablaufdrossel 33 sind
dabei derart aufeinander abgestimmt, dass bei geöffnetem
Steuerventil 36 ein Nettoabfluss von Kraftstoff (Steuermenge)
aus der Steuerkammer 30 in den Niederdruckbereich 37 des Kraftstoff-Injektors 1 und
von dort aus über den Injektorrücklaufanschluss 10 und
die Rücklaufleitung 11 in den Vorratsbehälter 3 strömt.
Hierdurch sinkt der Druck in der Steuerkammer 30 rapide
ab, wodurch das Einspritzventilelement 13 von seinem Einspritzventilelementsitz 18 abhebt,
so dass Kraftstoff aus dem Auslassbereich 9 in den Brennraum
ausströmen kann.
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Zum
Beenden des Einspritzvorgangs wird die Bestromung des elektromagnetischen
Aktuators 40 unterbrochen, wodurch das Steuerventilelement 35 mittels
einer Steuerfeder 41, die sich auf der Ankerplatte 38 abstützt,
in der Zeichnungsebene nach unten auf seinen Steuerventilsitz 39 verstellt
wird. Der durch die Zulaufdrossel 31 in die Steuerkammer 30 nachströmende
Kraftstoff sorgt für eine schnelle Druckerhöhung
in der Steuerkammer 30 und damit für eine auf
das Einspritzventilelement 13 wirkende hydraulische Schließkraft.
Zur Beschleunigung des Schließvorgangs ist eine Fülldrossel 42 vorgesehen, die
den Druckraum 6 dauerhaft mit der Ventilkammer 34 verbindet. Über
diese strömt Kraftstoff in die Ventilkammer 34 und
von dieser durch die Ablaufdrossel 33 bei geschlossenem
Steuerventil 36 in die Steuerkammer 30 nach. Die
aus der hydraulischen Schließkraft resultierende Schließbewegung
des Einspritzventilelementes 13 wird von einer Schließfeder 43 unterstützt,
die sich einenends an einem Umfangsbund 44 des Einspritzventilelementes 13,
genauer des ersten Einspritzventilelementteils 17 und anderenends
an einer unteren, ringförmigen Stirnseite 45 des
hülsenförmigen Abschnitts 28 des Ventilkörpers 29 abstützt.
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Wie
sich weiter aus 1 ergibt, begrenzt das (obere)
erste Einspritzventilelementteil 17 einen Kopplerraum 46 des
hydraulischen Kopplers 26 in axialer Richtung nach oben,
wohingegen das zweite Einspritzventilelementteil 19 den
Kopplerraum 46 in axialer Richtung nach unten begrenzt.
Radial außen wird der Kopplerraum 46 begrenzt
vom Innenum fang 47 einer Bohrung 48 im Plattenbauteil 16 sowie
durch ein Hülsenteil 49, das axial von dem zweiten
Einspritzventilelementteil 19 durchsetzt ist und von einer Druckfeder 50 gegen
die Unterseite des Plattenbauteils 16 gepresst wird. Die
Druckfeder 50 stützt sich dabei an einem Umfangsbund 51 des
zweiten Einspritzventilelementteils 19 ab und wirkt als
weitere Schließfeder zur Erhöhung der auf das
Einspritzventilelement 13 wirkenden Schließkraft.
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Bei
einer Bestromung des Aktuators 40 und einem daraus resultierenden
Druckabfall in der Steuerkammer 30 bewegt sich zunächst
das (obere) erste Einspritzventilelementteil 17 in der
Zeichnungsebene nach oben. Hierdurch fällt der Druck im
Kopplerraum 46 ab, wodurch (leicht verzögert)
durch den entstehenden Sog das zweite Einspritzventilelementteil 19 vom
Einspritzventilelementsitz 18 abgehoben wird und so den
Kraftstofffluss durch die Düsenlochanordnung 22 freigibt.
Die Geschwindigkeit, mit der der Druckabfall im Kopplerraum 46 vonstatten
geht und damit die Verzögerung, mit der das zweite Einspritzventilelementteil 19 auf
eine Verstellbewegung des ersten Einspritzventilelementteils 17 reagiert,
hängt davon ab, wie groß der Leckagevolumenstrom
ist, der durch den Kopplerraum 46 axial begrenzende, ringförmige
Leckagespalte 52, 53 nachströmt (je kleiner
die Leckagemenge, desto geringer ist die Verzögerung).
Dabei ist ein erster Leckagespalt 52 (Führungsspalt)
radial zwischen dem ersten Einspritzventilelementteil 17 und
dem Innenumfang 47 der Bohrung 48 und ein zweiter
Leckagespalt 53 radial zwischen dem Innenumfang des Hülsenteils 49 und
dem zweiten Einspritzventilelementteil 19 ausgebildet. Durch
die Wahl der Axialerstreckungen der Leckagespalte 52, 53 sowie
durch das Führungsspiel radial zwischen dem Innenumfang 47 der
Bohrung 48 und dem ersten Einspritzventilelementteil 17 sowie zwischen
dem Innenumfang des Hülsenteils 49 und dem zweiten
Einspritzventilelementteil 19 kann die pro Zeiteinheit
in den Kopplerraum 46 strömende Kraftstoffmenge
und damit die Geschwindigkeit des Druckabfalls im Kopplerraum 46 eingestellt
werden. Je langsamer der Druckabfall vonstatten geht, desto weiter
wird der Öffnungszeitpunkt des Einspritzventilelementes 13 nach
spät verschoben, wodurch insgesamt die eingespritzte Kraftstoffmenge
reduziert wird. Mit steigender Kraftstofftemperatur steigt die durch die
Leckagespalte 52, 53 in den Kopplerraum 46 nachströmende
Kraftstoffmenge, insbesondere auch aufgrund der mit steigender Temperatur
abnehmenden Kraftstoffviskosität an, was dazu führt,
dass der Einspritzzeitpunkt weiter nach spät verschoben
und dadurch die Einspritzmenge bei gleicher Aktuatoransteuerung
verringert wird. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel
ist der hydraulische Koppler 26 derart ausgelegt, dass
der hydraulische, temperaturabhängige, den Öffnungszeitpunkt
nach spät verschiebende hydraulische Effekt den gegensätzlich
wirkenden, bereits erläuterten, hydraulischen Effekt an
der Schließdrossel 8, aufgrund dessen die auf
das Einspritzventilelement 13 wirkende Schließkraft
reduziert und damit die Öffnungszeit des Einspritzventilelementes 13 verlängert
wird, kompensiert, derart, dass die Einspritzmenge bei gleicher
Ansteuerung des Aktuators 40 unabhängig von der
Kraftstofftemperatur ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006008648
A1 [0002]