-
Technisches Gebiet
-
Die Erfindung betrifft eine Kontrollvorrichtung für Automobile und deren Verfahren, insbesondere eine Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle, die unter Einsatz diagnoistischer Technik und deren Verfahren durch ein Karosseriekontrollmodul (body control modul, BCM) alle Karosserie-Bauelemente kontrolliert.
-
Stand der Technik
-
In der herkömmlichen Ausführungsform werden externe Vorrichtungen, z. B. ein Messgerät für die Drehzahl pro Minute (revolution per minute, RPM), ein Turbo-Schubbetrieb-Druckanzeiger, ein Antriebstemperaturanzeiger, ein Alarmsystem, ein globales Positioniersystem (Global Position System (GPS)), ein Videogerät/Audiogerät oder ein Fahrzeugdatenregistriergerät, in Personenkraftwagen häufig zusätzlich montiert, um die Fahrsicherheit zu gewährleisten, die Fahrleistung des Fahrzeugs zu steigern oder einen Diebstahl des Fahrzeugs zu verhindern.
-
Allerdings sind alle Leistungsmesser mit dem Motorraum elektrisch gekoppelt, und zusätzliche Leitungen und Sensoren sind vorgesehen. Die meisten Sensoren sind Analog- oder Hochspannungsensoren und brauchen daher zusätzlich Schutzschaltungen, beispielsweise Schutzschaltungen zum Entmagnetisieren und Spannungsregeln. Im Falle einer falschen Installation einer der Schaltungen kann es zur Zerstörung des Motors oder sogar zum Verbrennen des Fahrzeugs kommen.
-
Wenn ein Alarmsystem installiert wird, müssen zuerst Signale für den Türschalter, für den Kofferraumdeckel, für das Zentralschloss, für den Zündschalter (IG-SW), usw. empfangenen und dann im Alarmsystem eingestellt oder gespeichert werden. Dazu müssen relevante Schaltungen vorgesehen werden, die mit anderen relevanten Schaltungen, wie z. B. einer Schaltung für die Türverrieglung und -entrieglung, einer Schaltung für das Blinken einer Gefahrleuchte (hazard light) kombiniert werden.
-
Für die Montagearbeit der o. g. externen Vorrichtungen sind einigermaßen gutes Fachwissen und technische Erfahrung bei fachlich gut ausgebildeten Technikern vorausgesetzt. Der aufwendige Prüfungs- und Montagevorgang erschwert insgesamt die Montage, so dass eine derartige Montage zeit- und kraftaufwendig wird, hohe Kosten verursacht und die Sicherheit beeinträchtigt.
-
Des Weiteren ist üblicherweise in einem heutigen Automobil ein Kontroller-Lokalnetzwerk (controller area network, CAN) eingebaut, das aus einem Karosseriekontrollmodul (body control module, BCM) und einer Vielzahl von Karosserie-Bauelementen ausgebildet ist, wobei die Karosserie-Bauelemente alle vom Karosseriekontrollmodul gesteuert werden.
-
Zu diebstahlsicheren Maßnahmen der Fahrzeuge wird auf 1 verwiesen. Wenn der Fahrer den Transponder-Schlüssel 100 auf den Türgriff ausrichtet, wird das Türkontrollmodul Vorne-Links (door control module front-left, DCM-FL) die im Transponder-Schlüssel 100 enthaltenen Identifizierungsdaten lesen und eine Nachricht zur Anforderung der Entrieglung zum Karosseriekontrollmodul 101 ausgeben. Nachdem das Karosseriekontrollmodul 101 die Richtigkeit der Identifizierungsdaten und die Nachricht zur Anforderung der Entrieglung festgestellt hat, hebt das Karosseriekontrollmodul 101 die Einstellung des Alarmsystems auf und versendet ein Entrieglungssignal und eine Entwarnungsnachricht (DISARM) zum Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 108.
-
Die Türkontrollmodule, einschließlich des Türkontrollmoduls Vorne-Links 103, des Türkontrollmoduls Hinten-Links 104, des Türkontrollmoduls Vorne-Rechts 102 und des Türkontrollmoduls Hinten-Rechts 105, empfangen das Entriegungssignal (Unlock signal) und entriegeln das Auto sofort. Das Vorderseitesignalzugriffsmodul (F-SAM) 106 und das Hinterseitesignalzugriffsmodul (R-SAM) 107 empfangen die Entwarnungsnachricht (DISARM) gleichzeitig und blinken umgehend mit den Blinkern zwei Mal, so dass der Fahrer sich der Aufhebung der Alarmeinstellung vergewissern kann.
-
Nachdem der Fahrer umgekehrt mit einem Fernbedienungsschloss 109 einen Alarmbefehl ausgegeben hat, und das Karosseriekontrollmodul 101 die Richtigkeit des im Alarmbefehl enthaltenden Befehls und der Identifizierungsdaten festgestellt hat, wird das Karosseriekontrollmodul 101 die Einstellung des Alarmsystems aktivieren und die Signale für die Verrieglung (Lock) und die Alarmeinstellung (ARM) aussenden. Nach dem Empfang des Verrieglungssignals verriegeln alle Türkontrollmodule die entsprechenden Türen, und nach dem Empfang der Alarmeinstellung bringen das Vorderseite- und das Hinterseitesignalzugriffsmodul 106, 107 die Blinker zu einmaligem Blinken, so dass der Fahrer sich der Einstellung des Alarmsystems vergewissern kann.
-
Um den Verlust des Transponder-Schlüssels 100 zu vermeiden oder die Reparatur in der Originalfabrik zu erleichtern, werden die Arbeitsprinzipien und die Montagepositionen der Karosserie-Bauelemente, z. B. des Alarmsystems und des GPS, im Wartungshandbuch registriert, wodurch die Einstellungen allerdings leicht gelöscht werden können. Daher montiert der Fahrerin den meisten Fällen ein zusätzliches Alarmsystem oder GPS, wobei die Karosserie-Bauelemente der Originalfabrik normalerweise teuer sind. Aufgrund dessen wurde eine Monitor-Zugangsschnittstelle vom Hersteller entworfen, die mit einem Kontroller-Lokalnetzwerk (controller area network, CAN) verbunden wird, das aus dem Karosseriekontrollmodul und den eingebauten Karosserie-Bauelementen ausgebildet ist, wobei zusätzlich erforderliche externe Vorrichtungen mit der Monitor-Zugangsschnittstelle verbunden werden, um die Schwierigkeit der zusätzlichen Montage zu überwinden.
-
Wie aus 2 ersichtlich, erfolgt die oben genannte Verbindung durch eine Diagnose-Steckdose 114 einer Eigendiagnose (on-board diagnosis system, OBD), wobei die Diagnose-Steckdose 114 die internationale Standardnorm 15031-3 (ISO 15031-3), also die von der US-amerikanischen Gesellschaft für Automobilingenieure festgestellte Standardnorm J1962 (SAE J1962) hat. Der sechste Pin (pin6; CANHI) und der vierzehnte Pin (pin14; CANLOW) der Diagnose-Steckdose 114 werden vorher mit dem Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 108 verbunden, so dass die Monitor-Zugangsschnittstelle 110 lediglich durch den Anschluß an die Diagnose-Steckdose 114 den Zugang zum Kontroller-Lokalnetzwerk erhält und die von den Karosserie-Bauelementen übertragenen Status-Rückmeldungen sowie die vom Karosseriekontrollmodul 101 ausgesendeten Steuersignale empfängt.
-
Die Monitor-Zugangsschnittstelle 110 ist zusätzlich mit zumindest einer der o. g. externen Vorrichtungen, nämlich einem Leistungsmesser 112, einem Fahrzeugdatenregistriergerät 113 oder einem Alarmsystem 111 verbunden.
-
Im Einstellvorgang des Alarmsystems 111 müssen ein Türschaltersignal, ein Zentralschlosssignal, ein Zündschaltersignal oder relative Steuersignale erhalten sein. Durch den Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 108 erhält die Monitor-Zugangsschnittstelle 110 leicht die oben genanten Signale oder Befehle und erstellt eine entsprechende Statusfeststellungstabelle und eine Steuersignaltabelle, mit denen das Alarmsystem 111 und die externen Vorrichtungen anderer Typen eingestellt werden.
-
Wenn die externen Vorrichtungen oder die Monitor-Zugangsschnittstelle 110 selber ein Steuersignal aussenden, muß das Datenformat mit dem Datenformat des Karosseriekontrollmoduls 101 identisch sein, so dass das Datenformat des Steuersignals anhand der Steuersignaltabelle umgewandelt wird, um das Karosseriekontrollmodul 101 zu simulieren und sodann die Karosserie-Bauelemente zu steuern.
-
Bei der herkömmlichen Ausführungsform bestehen jedoch folgende Nachteile:
- 1. im normalen Zustand ist im Karosseriekontrollmodul und in jeweiligen Kontrollmodulen der Karosserie-Bauelemente eine Vergleichstabelle für Befehle eingebaut, in der die durch die jeweiligen Kontrollmodule der Karosserie-Bauelemente auszuführenden Befehle und die den jeweiligen Befehlen entsprechenden Befehldaten registriert sind; daher kann die Monitor-Zugangsschnittstelle, wie das Karosseriekontrollmodul, lediglich in der Funk-Betriebsart einen Steuerbefehl zum Steuern der Karosserie-Bauelemente aussenden, aber nicht ein bestimmtes Karosserie-Bauelement einzeln steuern;
- 2. wenn alle Karosserie-Bauelemente vom Karosseriekontrollmodul gesteuert werden, gibt das Karosseriekontrollmodul ständig die Statusinformationen aller Karosserie-Bauelemente auf das Kontroller-Lokalnetzwerk aus, um die Übereinstimmung der der Karosserie-Bauelemente mit den im Karosseriekontrollmodul registrierten Daten zu gewährleisten; ist die Monitor-Zugangsschnittstelle nicht berechtigt, die Karosserie-Bauelemente zu steuern, so kann sie kein einziges Karosserie-Bauelement steuern; und
- 3. die Monitor-Zugangsschnittstelle kann nur diejenigen Karosserie-Bauelemente steuern, welche im Kontroller-Lokalnetzwerk angeordnet sind; wie aus 3 ersichtlich, sind alle Türschalter 201, das Zentralschloss, die linke Lampe 203 und die rechte Lampe 204 direkt mit dem Karosseriekontrollmodul 101 verbunden und nicht im Kontroller-Lokalnetzwerk angeordnet, das aus dem Karosseriekontrollmodul 101 und Karosserie-Bauelementen wie einem Zündschalter 206, einem Bremssystem 205 (z. B. Antiblockiersystem, ABS), einem Leistungsmesser 207, einem Antrieb 208, einem Videogerät/Audiogerät ausgebildet ist; die Türschalter 201, das Zentralschloss, die linke Lampe 203 und die rechte Lampe 204 werden durch das Karosseriekontrollmodul 101 mit einem elektrischen Signal oder Analogsignnal gesteuert. Beispielsweise funktioniert das Zentralschloss derart, dass das Karosseriekontrollmodul 101 mit einer Analogschaltung ein Analogsignal an alle Türmotoren 202 einschließlich des Motors Vorne-Links, des Motors Vorne-Rechts, des Motors Hinten-Links und des Motors Hinten-Rechts aussendet, um alle Türschlösser zu steuern; deswegen können die Karosserie-Bauelemente der o. g. Typen nicht durch das Karosseriekontrollmodul 101 gesteuert werden.
-
Weitere Beispiele für Diagnosesysteme für Automobile werden durch die
US 5,003,476 A , die
US 5,541,840 A und die
EP 1 956 794 A2 offenbart. Weitere Steuersysteme für Fahrzeuge werden in der
DE 102 36 106 A1 und der
DE 102 30 633 A1 beschreiben. Die
US 2007/0050105 A1 offenbart ein Diagnoseverfahren für Fahrzeuge, welches erfasste Kommunikationsdaten vom Fahrzeug in eine bestehende Datenbank integriert und auf diese Weise eine Datenbank errichtet.
-
Aufgabe der Erfindung
-
Angesichts der o. g. Probleme stellt sich der Erfindung die Aufgabe, ein Verfahren zum Erstellen einer Detektions- und Befehldatenbank für Automobile, das für ein aus einem Karosseriekontrollmodul und einer Vielzahl von Karosserie-Bauelementen ausgebildetes Kontroller-Lokalnetzwerk (CAN) geeignet ist, bereitzustellen, wobei das Karosseriekontrollmodul mit Hilfe von Diagnose-Technologie einen Vorrichtungs-Diagnose-Befehl ausgibt, um die Karosserie-Bauelemente zu steuern bzw. zu regeln und den Ausführungsstatus der Karosserie-Bauelemente zu überwachen. Das Verfahren soll besonders zuverlässige Detektions- und Befehlsdaten für die Erstellung der Datenbank liefern.
-
Technische Lösung
-
Diese Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren zum Erstellen einer Detektions- und Befehldatenbank für Automobile, mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
-
Eine Befehldatenbank stellt eine Vielzahl von Vorrichtungs-Diagnose-Befehlen bereit, die den Karosserie-Bauelementen entsprechen. Der Prozessor gibt gemäß dem in der Befehldatenbank gespeicherten Informationsformat einen Vorrichtungs-Diagnose-Befehl aus, der einem bestimmten Karosserie-Bauelement entspricht. Der Netzwerkkontroller ist gemäß dem Kommunikationsprotokoll des internationalen Standards 15765-4 (ISO 15765-4) mit dem Kontroller-Lokalnetzwerk verbunden und gibt über das Kontroller-Lokalnetzwerk einen dem Karosserie-Bauelement entsprechenden Vorrichtungs-Diagnose-Befehl aus, um dem Karosseriekontrollmodul zu befehlen, gemäß dem genannten Vorrichtungs-Diagnose-Befehl das entsprechende Karosserie-Bauelement zu steuern.
-
Der Vorrichtungs-Diagnose-Befehl enthält ein Netzwerk-Identifizierungszeichen für ein Karosserie-Bauelement, Befehldaten für das Karosserie-Bauelement und die Ausführungszeit für die Befehldaten. Das Karosseriekontrollmodul erstellt gemäß dem Netzwerk-Identifizierungszeichen einen direkten Dialogweg mit dem entsprechenden Karosserie-Bauelement und gibt in der bestimmten Zeitspanne der Ausführungszeit ständig die Befehldaten zum Karosserie-Bauelement aus.
-
Eine Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile umfasst ferner eine Statusdatenbank zur Aufnahme einer Vielzahl von Netzwerk-Identifizierungszeichen und von Status-Diagnose-Daten, die allen Karosserie-Bauelementen entsprechen. Der Netzwerk-Kontroller umfasst ein Registriermodul für gesendete Daten und ein Registriermodul für empfangene Daten. Das Registriermodul für gesendete Daten registriert erst die vom Prozessor ausgesendeten Vorrichtungs-Diagnose-Befehle und gibt sie dann der Reihe nach aus, um dem Karosseriekontrollmodul zu befehlen, das entsprechende Karosserie-Bauelement so zu steuern, dass es die entsprechende Betätigung ausführt. Das Registriermodul für empfangene Daten erhält erst alle Netzwerk-Identifizierungszeichen aus der Statusdatenbank und fängt dann die über das CAN übertragenen Datenpakete ein, wobei die Datenpakete mit allen Netzwerk-Identifizierungszeichen in Übereinstimmung gebracht werden, und die übereinstimmenden Datenpakete sodann zum Prozessor ausgegeben werden.
-
Eine Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile umfasst ferner ein Konfigurationsmodul. Die Befehldatenbank und die Statusdatenbank nehmen die Baud-Rate und die Identifizierungszeichen-Länge (identifier length) auf, die jedem Vorrichtungs-Diagnose-Befehl und den Status-Diagnose-Daten entsprechen, damit das Konfigurationsmodul die Identifizierungszeichen-Länge und die Baud-Rate, die für die Datenübertragung des Netzwerkkontroller erforderlich sind, und die Identifizierungszeichen-Länge, die der Prozessor zum Erhalten der Datenpakete und zur Ausgabe eines Vorrichtungs-Steuerbefehls benötigt, einstellt.
-
Die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile umfasst weiter einen Modellschalter. Die Befehldatenbank und die Statusdatenbank nehmen die jedem Vorrichtungs-Diagnose-Befehl und den Status-Diagnose-Daten entsprechenden Modellzahlen auf und stellt dem Prozessor gemäß diesen Modellzahlen des Modellschalters die entsprechenden Status-Diagnose-Daten und den Vorrichtungs-Diagnose-Befehl zur Verfügung.
-
Das erfindugnsgeäße Verfahren zum Erstellen einer Befehldatenbank und einer Statusdatenbank bei der erfindungsgemäßen Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile umfasst folgende Schritte: Feststellen der Konfigurationsstruktur des Kontroller-Lokalnetzwerks; Einfangen derjenigen Datenpakete gemäß der Konfigurationsstruktur, die beim Betätigen jedes Karosserie-Bauelements über das Kontroller-Lokalnetzwerk übertragen werden; Analysieren eines vom Karosseriekontrollmodul ausgegebenen Befehldatums, eines Netzwerk-Identifizierungszeichens sowie eines Status-Identifizierungszeichens der Karosserie-Bauelemente gemäß den Datenpaketen, und Ordnen der genannten Befehldaten und Identifizierungszeichen als Status-Diagnose-Daten; Integrieren der Status-Diagnose-Daten in eine Statusdatenbank; und Feststellen der gegenseitigen Abhängigkeit zwischen den Befehldaten des Karosserie-Bauelements und dem Netzwerk-Identifizierungszeichen, um einen dem Karosserie-Bauelement entsprechenden Vorrichtungs-Diagnose-Befehl zu erstellen und somit eine Befehldatenbank zu errichten.
-
Gemäß einem Verfahren zum Detektieren und Kontrollieren des Zugangs für Automobile, das für Detektions- und Kontrollzugangsschnittstellen für Automobile geeignet ist, ist die Schnittstelle mit einem Kontroller-Lokalnetzwerk (controller area network, CAN) verbunden, das aus einem Karosseriekontrollmodul (body control module, BCM) und einer Vielzahl von Karosserie-Bauelementen ausgebildet ist. Die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile nimmt eine Vielzahl von Vorrichtungs-Diagnose-Befehlen auf, wobei deren Verfahren folgende Schritte umfasst: Aussenden eines Vorrichtungs-Diagnose-Befehls durch die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile zum Karosseriekontrollmodul; und Analysieren des Vorrichtungs-Diagnose-Befehls durch das Karosseriekontrollmodul, um dem entsprechende Karosserie-Bauelement zu befehlen, gemäß dem Vorrichtungs-Diagnose-Befehl die entsprechende Betätigung auszuführen.
-
Die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile nimmt ferner eine Vielzahl von Status-Diagnose-Daten auf, und das Verfahren zum Detektieren und Kontrollieren des Zugangs für Automobile umfasst ferner folgenden Schritt: Einfangen der von einem Karosserie-Bauelement ausgegebenen Status-Feedback-Daten mithilfe der Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile und Ausgeben der Status-Diagnose-Daten, die mit den Status-Feedback-Daten übereinstimmen.
-
Im Verfahren zum Detektieren und Kontrollieren des Zugangs für Automobile ist die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile weiterhin mit einer externen Vorrichtung verbunden, die die von der Schnittstelle ausgegebenen Status-Diagnose-Daten erhält, analysiert, vergleicht und die entsprechenden Betätigungen ausführt.
-
Die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle und das Karosseriekontrollmodukl zeichnen sich durch die folgenden Vorteile aus:
- 1. die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile sendet über das Karosseriekontrollmodul einen Vorrichtungs-Diagnose-Befehl aus, um ein einziges Karosserie-Bauelement zu steuern oder einen Teil der einer bestimmten Funktion entsprechenden Karosserie-Bauelemente zusteuern, wobei die Betriebsart nicht auf die Funk-Betriebsart beschränkt ist, so dass der ausgesendete Vorrichtungs-Diagnose-Befehl ein bestimmtes Karosserie-Bauelement auswählt, das einzeln tätig ist; somit steht eine vielfältige Auswahl bei der Anwendung des Vorrichtungs-Diagnose-Befehls zur Verfügung, was zur Genauigkeit der Vorrichtungs-Diagnose und -Kontrolle beitragen kann;
- 2. obwohl das Karosseriekontrollmodul kontinuierlich die Statusdaten über die jeweiligen Karosserie-Bauelemente auf das Kontroller-Lokalnetzwerk (CAN) ausgibt, sendet die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile immer noch über das Karosseriekontrollmodul den Vorrichtungs-Diagnose-Befehl, so dass für die Karosserie-Bauelemente ihr Kontroller das Karosseriekontrollmodul ist, wodurch Bedenken, dass die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile nicht zur Kontrolle der Karosserie-Bauelemente berechtigt wäre, nicht existieren;
- 3. auch wenn die Karosserie-Bauelemente direkt mit dem Karosseriekontrollmodul verbunden und nicht im Kontroller-Lokalnetzwerk (CAN) errichtet sind, kann die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile trotzdem über das Karosseriekontrollmodul den Vorrichtungs-Diagnose-Befehl aussenden, um die Vorrichtungs-Diagnose-Befehle dieser Typen zu steuern; und
- 4. die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile wird gemäß dem Kommunikationsprotokoll des internationalen Standards 15765-4 (ISO 15765-4) mit dem Kontroller-Lokalnetzwerk (CAN) verbunden, wobei das Kommunikationsprotokoll dasjenige Kommunikationsprotokoll ist, mit dem das Kontroller-Lokalnetzwerk (CAN) mit externen Vorrichtungen kommuniziert; daher beeinflusst das genannte Kommunikationsprotokoll das Kommunikationsprotokoll nicht, mit dem das Kontroller-Lokalnetzwerk (CAN) ursprünglich die Datenpakete sendet, wodurch die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile einen breiteren Anwendungsbereich erreicht.
-
Kurie Beschreibung der Zeichnung
-
1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Struktur einer herkömmlichen Ausführungsform.
-
2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Struktur einer herkömmlichen Ausführungsform.
-
3 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten Struktur einer herkömmlichen Ausführungsform.
-
4 zeigt eine schematische Darstellung der Struktur der erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel.
-
5 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zum Errichten einer Detektions- und Kontroll-Datenbank für Automobile gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
-
6 zeigt ein Ablaufdiagramm des Detektions- und Kontrollverfahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
-
7A zeigt die Datenanalysetabelle des Kontroller-Lokalnetzwerks (controller area network, CAN) der Erfindung.
-
7B zeigt eine schematische Darstellung der Datenspeicherung bei der Statusdatenbank gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
-
8A zeigt die Befehlanalysetabelle des Kontroller-Lokalnetzwerks (CAN) der Erfindung.
-
8B zeigt eine schematische Darstellung der Datenspeicherung bei der Befehldatenbank gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
-
Wege der Ausführung der Erfindung
-
Im Folgenden werden Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung anhand der detaillierten Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und der beigefügten Zeichnungen näher erläutert werden. Jedoch soll die Erfindung nicht auf die Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen beschränkt werden.
-
Wie aus 4 ersichtlich, ist die erfindungsgemäße Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile mit einem Kontroller-Lokalnetzwerk (controller area network, CAN) verbunden, das aus einem Karosseriekontrollmodul (body control modul, BCM) und einer Vielzahl von Karosserie-Bauelementen ausgebildet ist, wodurch ein Detektions- und Kontrollzugangssystem für Automobile ausgebildet wird. Die Verbindung erfolgt wie im Stand der Technik beschrieben durch eine Diagnose-Steckdose einer Eigendiagnose (on-board diagnosis system, OBD), wobei die Diagnose-Steckdose die internationale Standardnorm 15031-3 (ISO 15031-3), also die von der US-amerikanischen Gesellschaft für Automobilingenieure festgestellte Standardnorm J1962 (SAE J1962) hat. Der sechste Pin (pin6; CANHI) und der vierzehnte Pin (pin14; CANLOW) der Diagnose-Steckdose werden vorher mit dem Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus verbunden. Details dazu werden hier nicht weiter erläutert.
-
Die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile umfasst eine Befehldatenbank 410, eine Statusdatenbank 420, einen Prozessor (CPU) 440, einen Netzwerk-Kontroller (CAN controller) 450, einen Modellschalter (430) und eine Endstufe (output stage) 460. Der Netzwerk-Kontroller 450 umfasst ein Registriermodul für gesendete Daten 454, ein Konfigurationsmodul 453 und ein Registriermodul für empfangene Daten 451. Die Endstufe (output stage) 460 ist ferner extern mit einer externen Vorrichtung 470 verbunden.
-
Die Befehldatenbank 410 speichert eine Vielzahl von den den Karosserie-Bauelementen entsprechenden Vorrichtungs-Diagnose-Befehlen, die die Befehldaten darstellen, die das Karosseriekontrollmodul (BCM) in der Diagnose-Betriebsart benutzt. Die in jedem Vorrichtungs-Diagnose-Befehl enthaltenen Informationen schließen die den jeweiligen Karosserie-Bauelementen entsprechenden Netzwerk-Identifizierungszeichen, die Befehldaten der Karosserie-Bauelemente und die Ausführungszeit für die Befehldaten ein. Darüber hinaus nimmt die Befehldatenbank ferner die Baud-Rate, die Identifizierungszeichen-Länge (identifier length) und die Modellzahl (modelnumber) auf, die jedem Vorrichtungs-Diagnose-Befehl entsprechen.
-
Die Statusdatenbank 420 speichert eine Vielzahl von den den Karosserie-Bauelementen entsprechenden Netzwerk-Identifizierungszeichen und Status-Diagnose-Daten sowie die Baud-Rate, die Identifizierungszeichen-Länge und die Modellzahl, die jedem Status-Diagnose-Befehl entsprechen. Die Baud-Rate schließt die folgenden Typen ein: 33.333 Kbps (Bit pro Sekunde), 83.333 Kbps, 100 Kbps, 125 Kpbs, 250 K und 500 Kbps. Die Identifizierungszeichen-Länge kann 11 Bit oder 29 Bit sein. Jedoch lassen sich die Baud-Rate und die Identifizierungszeichen-Länge nicht auf die vorstehenden Typen beschränken.
-
Der Modellschalter 430 umfasst einen Abblendschalter (DIP switch) 431 und eine Modelldatenbank 432, wobei die Modelldatenbank 432 eine Vielzahl von Modellzahlen enthält und gemäß dem Betätigungsstatus des Abblendschalters eine entsprechende Modellzahl bereitstellt.
-
In der vorliegenden Ausführung weist der Abblendschalter 431 beispielsweise vier Knöpfe auf, die jeweils mit 1 bis 4 numminiert sind, wobei 1 für Einschalten und 0 für Ausschalten steht. Daher schließt der Bereich von 0000 bis 1111 ein, d. h. dass es sechszehn Modelleinstellungen gibt, nämlich von 0 bis 15. In der Modelldatenbank wird das nullte Modell mit 0000 registriert, wobei die entsprechende Modellzahl hier 0 ist; das erste Modell wird mit 0001 registriert, wobei die entsprechende Modellzahl hier 1 ist; auf diese Weise wird das fünfzehnste Modell mit 1111 registriert, wobei die entsprechende Modellzahl 15 ist.
-
Die Modelldatenbank 432 stellt gemäß dem Betätigungsstatus des Abblendschalters 431 die entsprechende Modellzahl für die Befehldatenbank 410, die Statusdatenbank 420 und den Prozessor 440 zur Verfügung. Die Befehldatenbank 410 stellt dem Prozessor 440 die entsprechenden Vorrichtungs-Diagnose-Daten bereit, und die Statusdatenbank 420 stellt die entsprechenden Status-Diagnose-Daten bereit und gibt dem Registriermodul für empfangene Daten 451 ihre Netzwerk-Identifizierungszeichen durch den Prozessor 440. Des Weiteren werden über den Prozessor 440 die Baud-Rate und die Identifizierungszeichen-Länge für das entsprechende Modell zum Konfigurationsmodul 453 übertragen, damit das Konfigurationsmodul 453 das Registriermodul für empfangene Daten 451 und das Registriermodul für gesendete Daten 454 einstellen kann.
-
Jedoch weisen Abblendschalter unterschiedlicher Typen unterschiedliche Anzahlen von Betätigungsstaten auf. Daher variiert die Menge der in der Modelldatenbank gespeichtern Daten je nach Typ des Abblendschalters.
-
Der Netzwerk-Kontroller 450 ist gemäß dem Kommunikationsprotokoll des internationalen Standards 15765-4 (ISO 15765-4) mit dem Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 456 verbunden. Das genannte Kommunikationsprotokoll stellt dasjenige Kommunikationsprotokoll dar, mit dem der Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 456 für die Kommunikation mit einer externen Vorrichtung 470 verwendet und sich von demjenigen Kommunikationsprotokoll unterscheidet, das der Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 456 ursprünglich verwendet.
-
Das Registriermodul für empfangene Daten 451 erhält zuerst von der Statusdatenbank die Netzwerk-Identifizierungszeichen und erstellt dann eine Vergleichstabelle für Identifizierungszeichen 452. Weiterhin werden gemäß der vorher eingestellten Baud-Rate und der Identifizierungszeichen-Länge die im Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 456 fließenden Datenpakete (CAN message data) eingefangen, die die vom Karosseriekontrollmodul und den Karosserie-Bauelementen im Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 456 übertragenen Datenpakete darstellen, die die vom Karosseriekontrollmodul ausgesendeten Befehldaten oder die von Karosserie-Bauelementen zurückgemeldeten Status-Feedback-Daten einschließen.
-
Danach vergleicht das Registriermodul für empfangene Daten 451 das Netzwerk-Identifizierungszeichen des Datenpakets mit dem Netzwerk-Identifizierungszeichen der vorher erstellten Vergleichstabelle für Netzwerk-Identifizierungszeichen 452. Nachdem Empfang des Datenpakets mit dem übereinstimmenden Netzwerk-Identifizierungszeichen wird das Datenpaket zum Prozessor 440 übertragen, um die vom Karosserie-Bauelement zurückgesendeten Status-Feedback-Daten auszuwählen.
-
In Bezug auf die vom Modellschalter 430 bereitgestellte Modellzahl und das Netzwerk-Identifizierungszeichen des Datenpakets erhält der Prozessor 440 von der Statusdatenbank 420 die entsprechende Modellzahl und die Status-Diagnose-Daten des Netzwerk-Identifizierungszeichens, um mit den in den Status-Diagnose-Daten registrierten Zahlen wie der Funktion, des Index-Byte und des verwendeten Ausgangssignals (output) die Status-Feedback-Daten in Übereinstimmung zu bringen und den ausgeführten Vorgang zu erklären.
-
Anschließend gibt der Prozessor 440 die in Übereinstimmung gebrachten Status-Diagnose-Daten aus und gibt sie über die Endstufe 460 zur externen Vorrichtung 470 aus, damit die externe Vorrichtung 470 gemäß den Status-Diagnose-Daten eine entsprechende Betätigung ausführt.
-
Will der Prozessor 440 weiterhin ein bestimmtes Karosserie-Bauelement steuern, so erhält er gemäß der vorliegenden Modellzahl eine gleiche Modellzahl und das Datenformat aller Vorrichtungs-Diagnose-Daten von der Befehldatenbank. Gemäß diesem Datenformat wird ein Vorrichtungs-Diagnose-Befehl für das Karosserie-Bauelement erzeugt, der weiter zum Registriermodul für gesendete Daten 454 übertragen wird. Der Vorrichtungs-Diagnose-Befehl enthält das Netzwerk-Identifizierungszeichen des zu steuernden Karosserie-Bauelements, die Befehldaten des Karosserie-Bauelements und die Ausführungszeit für die Befehldaten.
-
Das Registriermodul für gesendete Daten 454 registriert alle zu übertragende Vorrichtungs-Diagnose-Befehle, um eine Befehlausgabetabelle 455 zu erstellen, wobei durch das Kontroller-Lokalnetzwerk (CAN) alle in der Befehlausgabetabelle 455 registrierten Vorrichtungs-Diagnose-Befehle ausgegeben werden, gemäß denen das Karosseriekontrollmodul die entsprechenden Karosserie-Bauelemente steuert.
-
Zur folgenden Beschreibung der praktischen Anwendung wird auf 4, 7B und 8B Verwiesen. Angenommen dass die von der Modeldatenbank bereitgestellte Modellzahl 0 ist, stellen die Befehldatenbank 410 und die Statusdatenbank 420 jeweils den Vorrichtungs-Diagnose-Befehl und die Status-Diagnose-Daten mit der Modellzahl 0 bereit. Der Prozessor 440 stellt fest, dass im nullten Modell die Baud-Rate für den Vorrichtungs-Diagnose-Befehl und die Status-Diagnose-Daten 83.333 K beträgt, und die Identifizierungszeichen-Länge 11 Bits beträgt. Diese Informationen werden weiter zum Konfigurationsmodul 453 geleitet, das die Baud-Rate vom Registriermodul für empfangene Daten 451 und vom Registriermodul für empfangene Daten mit 454 83.333 K und die Identifizierungszeichen-Länge mit 11 Bits einstellt. Danach werden die entsprechenden Netzwerk-Identifizierungszeichen aller Karosserie-Bauelemente alle im Registriermodul für empfangene Daten 451 provisorisch gespeichert, mit denen eine Vergleichstabelle für Identifizierungszeichen 452 erstellt wird.
-
Im Hinblick auf das Verfahren zum Detektieren und Kontrollieren, wie in 6 gezeigt, braucht der Benutzer lediglich die Befehldatenbank, den Prozessor und das Netzwerk-Kontroller, wobei das Verfahren zum Kontrollieren folgende Schritte umfasst:
Aussenden eines Vorrichtungs-Diagnose-Befehls durch die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile, wobei der Befehl über das Kontroller-Lokalnetzwerk zum Karosseriekontrollmodul übertragen wird (Schritt S610).
-
Die vom Prozessor 440 ausgesendeten Befehldaten können von einer externen Vorrichtung 470 angefordert werden, die eine Prüfungseinrichtung, ein Alarmsystem oder ein Sensor sein kann. Die externe Vorrichtung 470 benachrichtigt den Prozessor 470 über die Endstufe 460, oder der Prozessor 440 gibt spontan die Befehldaten, beispielsweise Daten über die Verrieglung, aus. In dem Fall erhält der Prozessor 440 gemäß der in 8B gezeigten Befehldatenbank den Vorrichtungs-Diagnose-Befehl mit der nullte Modellzahl und der Funktion „F1 Lock” und sendet ihn zum Karosseriekontrollmodul.
-
Anschließend erfolgt der Schritt: Analysieren des ein Netzwerk-Identifizierungszeichen und des ein Befehldatum enthaltenden Vorrichtungs-Diagnose-Befehls mittels des Karosseriekontrollmoduls, um dem dem Netzwerk-Identifizierungszeichen entsprechenden Karosserie-Bauelement zu befehlen, gemäß dem Vorrichtungs-Diagnose-Befehl die entsprechende Betätigung auszuführen (Schritt S620).
-
Wie aus 8B ersichtlich, enthält der Vorrichtungs-Diagnose-Befehl mit der Funktion „F1 Lock” einen ersten Steuerbefehl mit dem Netzwerk-Identifizierungszeichen „001C”, der Startzeit 0 und den Kontrolldaten „02,55,AA” und einen zweiten Steuerbefehl mit dem Netzwerk-Identifizierungszeichen „001C”, der Startzeit 14 und den Befehldaten „00,00,00”. Mit 001C wird der Fahrtrichtungsanzeiger als das entsprechende Karosserie-Bauelement eingestellt, wobei das Karosseriekontrollmodul in der nullten Sekunde den Vorrichtungs-Diagnose-Befehl ausgibt und in der vierzehnten Millisekunde mit der Ausgabe des Vorrichtungs-Diagnose-Befehls aufhört, und der Fahrtrichtungsanzeiger in der nullten Sekunde aktiviert wird und in der vierzehnten Millisekunde ausgeschaltet wird. Auf diese Weise wird ein einzelner oder ein sequentieller Befehl erzeugt.
-
Das Einfangen der Daten erfolgt durch die Befehldatenbank 410, den Prozessor 440 und das Registriermodul für gesendete Daten 454 des Netzwerk-Kontrollers 450, wobei das Verfahren wie folgt läuft:
Einfangen eines vom Karosseriekontrollmodul ausgegebenen Status-Feedback-Datum durch die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile, und Ausgeben des mit dem Status-Feedback-Datum übereinstimmenden Status-Diagnose-Datums. (Schritt S630)
-
Wenn beispielsweise das Registriermodul für empfangene Daten 451 das Datenpaket mit dem Netzwerk-Identifizierungszeichen 001F erhält, wird das Datenpaket zum Prozessor 440 übertragen, der von der Status-Datenbank die Status-Diagnose-Daten mit dem nullten Modell und dem Netzwerk-Identifizierungszeichen 001F erhält, um die im Datenpaket enthaltenen Status-Feedback-Daten zu erklären. Wie aus 7B ersichtlich, ist die Funktion des Netzwerk-Identifizierungszeichens 001F Türöffnen „F1 Door Open”, das Indexbyte ist die vierte, das Indexbit ist die zweite, das verwendete Signal ist P0. Das bedeutet, dass der nullte Kanal die Positivpol-Auslösung durchführt. Schließlich gibt der Prozessor 440 die übereinstimmenden Status-Diagnose-Daten von der Endstufe 460 zur externen Vorrichtung 470 aus.
-
Wenn die externe Vorrichtung 470 eine Prüfeinrichtung ist, wird gemäß den erhaltenen Status-Diagnose-Daten festgestellt, ob das Karosserie-Bauelement normal funktioniert. Wenn die externe Vorrichtung 470 ein Alarmsystem ist, wird gemäß der Tatsache, ob das Alarmsystem aktiviert (ARM) oder entwarnt (DISARM) ist, und gemäß den erhaltenen Status-Diagnose-Daten (also Türöffnen „F1 Door Open”) festgestellt, ob ein Warnsignal ausgegeben werden soll oder nicht.
-
Die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile dient dazu, dass jede externe Vorrichtung, wie z. B. ein Alarmsystem, ein Fahrzeugdatenregistriergerät oder ein Leistungsmesser (Gauge), mit der Datenüberwachungs- und Dateneinfangstechnik eingestellt wird oder die entsprechende Betätigung ausführt. Die von der externe Vorrichtung ausgegebene Anforderung wird durch die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile als ein formatierter Befehl ausgegeben, um die Karosserie-Bauelemente zu steuern, ohne das Steuermodell, das das Kontroller-Lokalnetzwerk (CAN) selber verwendet, zu stören. Außerdem ist das Detektions-Kontrollprinzip an der Automobil-Diagnostik verwendbar, wobei die Rückmeldung des Karosserie-Bauelements durch Einfangen des Datenpakets geprüft wird, und durch die Aussendung eines Vorrichtungs-Diagnose-Befehls ein einzelnes Karosserie-Bauelement, ein Teil der Karosserie-Bauelemente oder Karosserie-Bauelemente mit der gleichen Funktion betätigt werden. Dies trägt zur Diagnose der Karosserie-Bauelemente bei und erweitert den Verwendungsbereich der Vorrichtung.
-
5 zeigt das Verfahren zum Errichten einer Detektions- und Kontroll-Datenbank für Automobile gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kontroller-Lokalnetzwerk aus einem Karosseriekontrollmodul und Karosserie-Bauelementen analysiert die von ihm übertragenen Datenpakete und erstellt eine Befehldatenbank und eine Statusdatenbank für die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile, wie in 4 gezeigt. Im ganzen Verfahren werden die Datenbänken diagnostisch erstellt.
-
Feststellen der Konfigurationsstruktur des Kontroller-Lokalnetzwerks (Schritt S510), wobei die Feststellung in folgende zwei Richtungen durchgeführt werden soll:
Erstens: Die physische Schicht des Kontroller-Lokalnetzwerks wird analysiert, um festzustellen, dass es ein eindrähtiges oder zweidrähtiges Kontroller-Lokalnetzwerk ist, weil das Kommunikationsprotokoll, die Übertragungsweise des Datenpakets die Geschwindigkeit der Übertragung bei unterschiedlichen Drahtstrukturen unterschiedlich sind;
Zweitens: Die Datenverbindungsschicht des Kontroller-Lokalnetzwerks wird analysiert, wobei die Datenverbindungsschicht die Norm des internationalen Standards 11898-1 (ISO 11898-1) verwendet, wobei die Bedingungen für die Analyse die für die Übertragung des Datenpakets verwendete Baud-Rate und die Identifizierungs-Länge des Datenpakets einschließen, um das richtige Datenpaket einzufangen. Hierbei schließt die Baud-Rate folgende Typen ein: 33.333 Kbps, 83.333 Kbps, 100 Kbps, 125 Kpbs, 250 K und 500 Kbps. Die Identifizierungszeichen-Länge kann 11 Bit oder 29 Bit sein. Jedoch lassen sich die Baud-Rate und die Identifizierungszeichen-Länge nicht auf die vorstehenden Typen beschränken.
-
Einfangen der beim Betätigen jedes Karosserie-Bauelements über das Kontroller-Lokalnetzwerk übertragenen Datenpakete gemäß der Konfigurationssstruktur (Schritt S520).
-
Wenn der Türschalter beispielsweise eingeschalet wird, werden die im Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 456 übertragenen Datenpakete eingefangen, die die vom Karosseriekontrollmodul ausgesendeten Datenpakete und die von dem dem Türschalter entsprechenden Türkontrollmodul zurückgemeldeten Status-Feedback-Daten enthaten können. Die Datenpakete werden mit der Übertragungsgeschwindigkeit 83.333 Kbps eingefangen, wobei die Identifizierungs-Länge jedes Datenpakets 11 bit beträgt.
-
Analysieren der vom Karosseriekontrollmodul ausgegebenen Befehldaten, der Netzwerk-Identifizierungszeichen und der Status-Identifizierungszeichen gemäß den Datenpakete (Schritt S530).
-
Am Beispiel des Türschalters sind die zurückgesendeten Datenpakete im geöffneten und abgeschlossenen Zustand unterschiedlich. Genauer gesagt: die in den Datenpaketen enthaltenen Netzwerk-Identifizierungszeichen der Karosserie-Bauelemente sind identisch, aber die Status-Feedback-Daten sind unterschiedlich. Durch zwei unterschiedliche Status-Feedback-Daten lassen sich das veränderte Indexbyte, das im Indexbyte tatsächlich veränderte Indexbit und die Bedeutung der Status-Identifizierungszeichen analyisieren.
-
Wie aus 7A ersichtlich, ist die Funktion des Netzwerk-Identifizierungszeichens 001F Türschließen, wobei in den Status-Feedback-Daten das zweite Indexbit im vierten Indexbyte geprüft werden muß. Die logische Zahl 1 steht für Türöffnen und 0 für Türschließen. Auf diese Weise werden die anderen Karosserie-Bauelemente analysiert.
-
Ordnen der Konfigurationsstruktur, der Funktionen der Karosserie-Bauelemente, der Netzwerk-Identifizierungszeichen sowie der Status-Identifizierungszeichen der Karosserie-Bauelemente, und Integrieren der Status-Diagnose-Daten aller Karosserie-Bauelemente in eine Statusdatenbank (Schritt S540).
-
Die Konfigurationsstruktur ist hier mit der Baud-Rate und der Identifizierungszeichen-Länge gemeint. Die Funktionen der Karosserie-Bauelemente, die Netzwerk-Identifizierungszeichen und die Status-Identifizierungszeichen der Karosserie-Bauelemente sind die angesammelten und in 7A dargestellten Statusdaten, die eines nach dem anderen in die den jeweiligen Karosserie-Bauelementen entsprechenden Status-Diagnose-Daten integriert werden. Dies ist das Prinzip der Entschlüsslung jedes Status-Feedback-Datums. Schließlich werden alle Status-Diagnose-Daten in eine Statusdatenbank aus 7B integriert.
-
Feststellen des Verhältnisses der Dateninterdependenz zwischen den Befehldaten des Karosserie-Bauelements und dem Netzwerk-Identifizierungszeichen, um einen dem Karosserie-Bauelement entsprechenden Vorrichtungs-Diagnose-Befehl zu analyisieren, und Ordnen der Konfigurationsstruktur des Kontroller-Lokalnetzwerks sowie der Vorrichtungs-Diagnose-Befehle, um eine Befehldatenbank zu errichten (Schitt S550).
-
In der Tabelle in 8A ist am Beispiel der Türschlosser zu sehen: wenn das Karosseriekontrollmodul den Befehl zum Verriegeln (Lock) der Türen gibt, werden drei Datenpakete ausgegeben. Das Netzwerk-Identifizierungszeichen ist „001C”, und die Befehldaten (command data) sind jeweils 20204848, 10104848 und 00000000; die Zeitlänge ist jeweils 0014, 0014 und 00000000. Danach hören die Karosserie-Bauelemente wie Türschlösser und Fahrtrichtungsanzeiger mit ihrer Betätigung in 20 Millisekunden auf. Dabei lässt sich feststellen, dass das Karosseriekontrollmodul innerhalb der 20 Millisekunden kontinuierlich die Befehldaten für Verriegeln und Aktivieren des Fahrtrichtungsanzeigers ausgegeben hat. Nach den 20 Millisekunden gibt das Karosseriekontrollmodul die Befehldaten für Aufhören der Betätigung aus, um die andauernden Betätigungen der Fahrtrichtungsanzeiger und der Türschlösser zum Stillstand zu bringen.
-
Weiterhin wird ein Vorrichtungs-Diagnose-Befehl in Bezug auf die vom Karosserie-Bauelement zurückgesendeten Status-Feedback-Daten oder mithilfe der Statusdatenbank erstellt. Das Verhältnis der Dateninterdependenz zwischen den Befehldaten, den Netzwerk-Identifizierungszeichen und den Status-Feedback-Daten des Karosserie-Bauelements wird festgestellt, um einen dem Karosserie-Bauelement entsprechenden Vorrichtungs-Diagnose-Befehl zu errichten. Zudem werden die Konfigurationsstruktur des Kontroller-Lokalnetzwerks und alle Vorrichtungs-Diagnose-Befehle integriert und in die in 7B dargestellte Befehldatenbank 410 gespeichert.
-
Da die errichteten Vorrichtungs-Diagnose-Daten und die Status-Diagnose-Daten daten-interdepedent sind, lassen sich die Befehldatenbank 410 und die Statusdatenbank 420 auseinander ableiten. Sollen Daten über das Kontroller-Lokalnetzwerk unterschiedlicher Autotypen in die Befehldatenbank 410 und die Statusdatenbank 420 aufgenommen werden, kann zusätzlich jeweils eine neue Spalte für das Modell in den beiden Datenbänken 410, 420 errichtet werden, um die entsprechende Modellzahl für jeden Vorrichtungs-Diagnose-Befehl und die Vorrichtungs-Diagnose-Daten aufzunehmen. Mit der Modellzahl werden Autotypen voneinander unterschieden, für die die Daten geeignet sind. Beispielsweise sind die Daten mit der Modellzahl 0 für Benz S320 geeignet, während die Daten mit der Modellzahl 1 für Toyota-RAV-4 geeignet sind, usw.
-
Die vorstehende Beschreibung stellt nur das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung dar und soll nicht die Patentansprüche beschränken. Alle gleichwertigen Änderungen und Modifikationen, die die in diesem technischen Bereich Sachkundigen gemäß der Beschreibung und den Zeichnungen der Erfindung vornehmen, gehören zum Schutzbereich der vorliegenden Erfindung. Der Schutzbereich der Erfindung richtet sich auf die nachstehenden Patentansprüche.
-
Bezugszeichenliste
-
- 100
- Transponder-Schlüssel
- 101
- Karosseriekontrollmodul
- 102
- Türkontrollmodul Vorne-Rechts
- 103
- Türkontrollmodul Vorne-Links
- 104
- Türkontrollmodul Hinten-Links
- 105
- Türkontrollmodul Hinten-Rechts
- 106
- Vornesignalzugriffsmodul
- 107
- Hintersignalzugriffsmodul
- 108
- Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus
- 109
- Fernbedienungsschloss
- 110
- Monitor-Zugangsschnittstelle
- 111
- Alarmsystem
- 112
- Leistungsmesser
- 113
- Fahrzeugdatenregistriergerät
- 114
- Diagnose-Steckdose
- 201
- Türschalter
- 202
- Motor
- 203
- linke Lampe
- 204
- rechte Lampe
- 205
- Bremssystem
- 206
- Zündschalter
- 207
- Leistungsmesser
- 208
- Antrieb
- 209
- Videogerät/Audiogerät
- 410
- Befehldatenbank
- 420
- Statusdatenbank
- 430
- Modellschalter
- 431
- Abblendschalter (DIP switch)
- 432
- Modelldatenbank
- 440
- Prozessor
- 450
- Netzwerk-Kontroller
- 451
- Registriermodul für empfangene Daten
- 452
- Vergleichstabelle für Identifizierungszeichen
- 453
- Konfigurationsmodul
- 454
- Registriermodul für gesendete Daten
- 455
- Befehlausgabetabelle
- 456
- Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus
- 460
- Endstufe
- 470
- externe Vorrichtung