DE102008046938A1

DE102008046938A1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschinenanordnung

Info

Publication number: DE102008046938A1
Application number: DE102008046938A
Authority: DE
Inventors: Thomas Dr.-Ing. Koch; Johannes Ritzinger
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2008-09-12
Filing date: 2008-09-12
Publication date: 2009-04-30

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (12), insbesondere eines Ottomotors, für einen Kraftwagen, bei welchem ein Abgasteilstrom aus einem Abgasstrom der Brennkraftmaschine (12) entnommen und einem Ladeluftstrom zu einem Brennraum der Brennkraftmaschine (12) zugeführt wird, wobei der Abgasteilstrom in Strömungsrichtung des Abgasstromes hinter der Turbine (36) eines Abgasturboladers (24) entnommen wird und dem Ladeluftstrom in Strömungsrichtung des Ladeluftstroms vor einem Verdichter (22) des Abgasturboladers (24) zugeführt wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Brennkraftmaschinenanordnung zur Durchführung eines derartigen Verfahrens.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie eine Brennkraftmaschinenanordnung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 7.
Brennkraftmaschinen, insbesondere Ottomotoren, mit einer Abgasrückführung sind dem Stand der Technik als allgemein bekannt zu entnehmen. Die Abgasrückführung, also das Abtrennen eines Abgasteilstromes aus dem Abgastrakt des Motors und das Zurückführen dieses Abgasteilstromes in den Ansaugtrakt des Motors, dient der Reduktion von Stickoxidemissionen. Darüber hinaus kann eine Abgasrückführung auch zum Absenken des spezifischen Kraftstoffverbrauchs im Teillastbetrieb bei Ottomotoren eingesetzt werden. Das Hinzufügen von Abgas zur Ansaugluft ermöglicht, bei gleicher Motorleistung die Drosselklappe weiter zu öffnen und damit die Strömungsverluste an dieser Stelle zu verringern. Damit kann der Verbrauch im Teillastbetrieb von Ottomotoren ohne weitere Nachteile um bis zu 5 Prozent abgesenkt werden.
Bei aufgeladenen Ottomotoren erfolgt eine Abgasrückführung im allgemeinen auf einer Hochdruckseite eines Turboladers. Ein Abgasteilstrom wird also in Strömungsrichtung des Abgasstromes vor der Turbine des Turboladers entnommen und dem Ladeluftstrom hinter dem Verdichter des Turboladers wieder zugefügt. Die realisierbaren Luftmassenströme durch eine derartige Abgasrückführung sind vom Spüldruckgefälle p₃ – p₂ über den Motor hinweg abhängig, da der rückgeführte Abgasstrom gegen den Druck der aufgeladenen Ladeluft anarbeiten muss. In Betriebszuständen mit einem geringen Spüldruckgefälle ist somit eine effiziente Abgasrückführung bei bekannten Hochdruckabgasrückführungssystemen nicht möglich.
Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie eine Brennkraftmaschinenanordnung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 7 derart weiterzubilden, dass eine effiziente Abgasrückführung in weitgehend allen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine ermöglicht wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 sowie durch eine Brennkraftmaschinenanordnung mit den Merkmalen von Patentanspruch 7 gelöst.
Das Verfahren betrifft den Betrieb einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Ottomotors für einen Kraftwagen. Das Verfahren beinhaltet eine Abgasrückführung, also die Entnahme eines Abgasteilstromes aus einem Abgasstrom der Brennkraftmaschine und die Rückführung des Abgasteilstromes zu einem Ladeluftstrom zu einem Brennraum der Brennkraftmaschine. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Abgasteilstrom in Strömungsrichtung des Abgasstromes hinter einer Turbine eines Abgasturboladers entnommen wird und dem Ladeluftstrom in Strömungsrichtung des Ladeluftstroms vor einem Verdichter des Abgasturboladers zugeführt wird. In anderen Worten handelt es sich bei dem erfindungsgemäßen Verfahren um eine Niederdruckabgasrückführung, bei welcher der Abgasteilstrom nach der Entspannung in der Turbine des Abgasturboladers entnommen wird und vor der Kompression der Ladeluft, also vor dem Verdichter des Abgasturboladers rückgeführt wird. Dadurch wird die Abhängigkeit der Effizienz der Abgasrückführung vom Spüldruckgefälle reduziert, und es wird eine effiziente Abgasrückführung auch in Betriebszuständen der Brennkraftmaschine ermöglicht, in denen lediglich ein geringes Spüldruckgefälle vorliegt. Dies konnte bislang nur dadurch ermöglicht werden, dass das Abgas vor der Turbine des Abgasturboladers aufgestaut wurde, um ein hinreichendes Druckgefälle zu schaffen. Ein derartiges Aufstauen des Abgases ist im Rahmen eines erfindungsgemäßen Verfahrens nicht mehr notwendig. Dadurch steigt die Effizienz des Ladungswechsels, d. h. Ladungswechselverluste werden geringer, wodurch auch der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden kann.
Die Entnahme des Abgasteilstromes kann dabei in Strömungsrichtung des Abgasstromes vor oder hinter einem Abgaskatalysator erfolgen. Beide Alternativen weisen spezifische Vorteile auf. Bei einer Entnahme des Abgasteilstromes vor dem Katalysator können unverbrannte Kohlenwasserstoffe und unverbranntes Kohlenmonoxid im nächsten Zyklus nochmals verbrannt werden, so dass der Schadstoffausstoß gesenkt wird. Die Entnahme des Abgasteilstromes hinter dem Katalysator bringt den Vorteil, dass die Abgastemperatur dort erhöht ist, da im Katalysator exotherme chemische Reaktionen stattfinden.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird weiterhin der Abgasteilstrom in einen ersten und einen zweiten weiteren Abgasteilstrom geteilt. Der erste weitere Abgasteilstrom wird dabei durch einen Abgasrückführungskühler geleitet und nach Durchströmen des Abgasrückführungskühlers mit dem zweiten weiteren Abgasteilstrom wieder vereinigt. Eine Kühlung des rückgeführten Abgases ermöglicht dabei vorteilhaft eine größere Befüllung der Brennkammern der Brennkraftmaschine, da durch die Abkühlung des rückgeführten Abgases dessen Dichte steigt. Die Abzweigung eines zweiten weiteren Abgasteilstromes, welcher den Abgasrückführungskühler nicht durchläuft und hinter dem Abgasrückführungskühler mit dem ersten weiteren Abgasteilstrom wieder vereinigt wird, bringt den Vorteil, dass über das Massenstromverhältnis der beiden Teilströme eine Temperatur des rückgeführten Abgases und damit auch seine Dichte eingestellt werden kann.
Es ist dabei besonders vorteilhaft, ein Massenstromverhältnis des ersten und zweiten weiteren Abgasteilstromes in Abhängigkeit wenigstens einer gemessenen Ladelufttemperatur einzustellen. Während eine möglichst tiefe Temperatur der Ladeluft und damit auch des rückgeführten Abgases im Sinne einer maximalen Beladung des Motors wünschenswert ist, bringen tiefe Temperaturen der Ladeluft dennoch Probleme mit sich. Insbesondere der Wassergehalt des rückgeführten Abgases kann bei zu tiefen Ladelufttemperaturen zum Auskondensieren von Wasser führen. Gerät solches auskondensiertes Wasser in Form von Tröpfchen in das sehr schnell drehende Verdichterrad des Abgasturboladers, so treten im Abgasturbolader Unwuchten auf, was sowohl das Verdichterrad als auch die Lagerung der Turboladerwelle schwer beschädigen kann. Auch das Eindringen von Kondenswasser in den Brennraum des Motors ist nicht wünschenswert und senkt dessen Wirkungsgrad.
Die Ladelufttemperatur wird dabei bevorzugt in Strömungsrichtung der Ladeluft vor dem Verdichter und/oder nach dem Verdichter und/oder nach einem Ladeluftkühler gemessen. Auch eine kombinierte Messung an mehreren der genannten Punkten ist möglich und erlaubt eine besonders präzise Steuerung des Temperaturganges im Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine.
Es ist besonders vorteilhaft, das Massenstromverhältnis derart einzustellen, dass die Ladelufttemperatur größer ist als die Kondensationstemperatur von Wasser unter den jeweiligen Druckbedingungen im Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine. Damit wird die, wie eingangs beschrieben, besonders schädliche Bildung von Kondensattröpfchen in der Ladeluft zuverlässig vermieden.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Brennkraftmaschinenanordnung für einen Kraftwagen mit einem Ottomotor mit einem Ansaugtrakt und einem Abgastrakt. Im Ansaugtrakt des Ottomotors sind dabei ein Verdichter eines Abgasturboladers sowie ein in Strömungsrichtung eines Ladeluftstromes hinter diesem angeordneter Ladeluftkühler angeordnet. Weiterhin sind im Abgastrakt des Ottomotors eine Turbine des Abgasturboladers sowie ein in Strömungsrichtung eines Abgasstromes hinter dieser angeordneter Abgaskatalysator angeordnet. Eine Abgasrückführungsleitung verbindet den Abgastrakt mit dem Ansaugtrakt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Abgasrückführungsleitung in Strömungsrichtung des Abgasstromes hinter der Turbine des Abgasturboladers mit dem Abgastrakt verbunden ist. Die Verbindung der Abgasrückführungsleitung mit dem Ansaugtrakt erfolgt weiterhin in einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschinenanordnung in Strömungsrichtung des Ladeluftstromes vor dem Verdichter des Abgasturboladers. Eine derartige Brennkraftmaschinenanordnung umfasst somit eine bereits eingangs geschilderte Niederdruckabgasrückführung, welche, wie oben ausgeführt, die Probleme der Hochdruckabgasrückführung vermeidet. Insbesondere ist kein hohes Spüldruckgefälle bzw. ein Rückstauen des Abgases vor der Turbine des Abgasturboladers nötig, um eine effiziente Abgasrückführung zu gewährleisten.
Wie bereits bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, ist es alternativ möglich, die Abgasrückführungsleitung in Strömungsrichtung des Abgasstromes vor oder hinter dem Abgaskatalysator mit dem Abgastrakt zu verbinden.
Die Abgasrückführungsleitung umfasst weiterhin bevorzugt einen Abgasrückführungskühler, wobei eine Bypassleitung in Strömungsrichtung eines Abgasrückführungsstromes vor dem Abgasrückführungskühler mit der Abgasrückführungsleitung oder dem Abgastrakt und in Strömungsrichtung des Abgasrückführungsstromes hinter dem Abgasrückführungskühler mit der Abgasrückführungsleitung verbunden ist. Damit wird ermöglicht, bedarfsweise nur einen Anteil oder unter Umständen keinen Teil des rückgeführten Abgases zu kühlen. Hierdurch wird eine exakte Temperatureinstellung des rückgeführten Abgases ermöglicht.
Bevorzugt ist weiterhin in der Bypassleitung ein Steuerventil zum Steuern eines Massenstromverhältnisses zwischen einem die Abgasrückführungsleitung durchströmenden ersten und einem die Bypassleitung durchströmenden zweiten Abgasteilstroms angeordnet.
Zum Steuern des Steuerventils ist bevorzugt eine Steuervorrichtung vorgesehen, wobei zusätzlich im Ansaugtrakt in Strömungsrichtung vor dem Verdichter und/oder nach dem Verdichter und/oder nach dem Ladeluftkühler wenigstens ein Temperatursensor zum Abgeben von Signalen an die Steuervorrichtung angeordnet ist. Damit kann ein Verhältnis zwischen gekühltem und ungekühltem rückgeführten Abgas in Abhängigkeit der Temperaturverhältnisse im Ansaugtrakt eingestellt werden. Insbesondere ist es so möglich, wie bereits eingangs geschildert, die Kondensation von Wasser aus dem rückgeführten Abgas zu vermeiden. Damit werden Beschädigungen am Abgasturbolader oder ein Leistungsverlust der Brennkraftmaschine zuverlässig verhindert.
Im Folgenden soll die Erfindung und ihre Ausführungsformen anhand der Zeichnungen näher erläutert werden.
Dabei zeigen:
1 eine Brennkraftmaschinenanordnung mit Hochdruckabgasrückführung nach dem Stand der Technik,
2 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschinenanordnung mit einer Niederdruckabgasrückführung mit Abgasentnahme vor und hinter einem Katalysator,
3 eine alternative Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschinenanordnung mit Abgasentnahme hinter dem Katalysator,
4 eine weitere alternative Ausführungsform mit Abgasentnahme vor dem Katalysator, und
5 eine weitere alternative Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschinenanordnung mit Abgasentnahme hinter dem Katalysator und alternativer Lage eines Steuerventils.
1 zeigt eine schematische Darstellung einer im Ganzen mit 10 bezeichneten Anordnung eines Ottomotors 12 mit einem Ansaugtrakt 14 und einem Abgastrakt 16. Angesaugte Ladeluft für den Motor 12 wird in Richtung des Pfeils 18 durch eine Luftleitung 20 zu einem Verdichterrad 22 des Turboladers 24 angesaugt. Die verdichtete Ladeluft wird vom Verdichter 22 zu einem Ladeluftkühler 26 geführt und strömt schließlich in Richtung des Pfeils 28 durch den Ansaugkrümmer 30 in Richtung des Motors 12. Das Abgas aus den Brennkammern des Motors 12 wird in Richtung des Pfeils 32 durch den Abgaskrümmer 34 geleitet und treibt schließlich die Turbine 36 des Abgasturboladers 24 bevor sie in Richtung des Pfeils 38 zum Auspuff des Kraftwagens geleitet wird. Im Abgastrakt 16 ist vor der Turbine 36 des Abgasturboladers 24 eine Leitung 40 abgezweigt, durch welche in Richtung des Pfeils 42 ein Abgasteilstrom durch einen Abgasrückführungskühler 44 und eine weitere Abgasrückführungsleitung 46 in den Ansaugtrakt 14 zurückgeleitet werden kann. Zur Einstellung der Massenverhältnisse zwischen abgezweigtem und nicht abgezweigtem Abgasstrom ist an der Abzweigung der Abgasrückführungsleitung 40 aus dem Abgaskrümmer 34 ein regelbares Ventil 48 angeordnet. Dadurch kann bedarfsweise eingestellt werden, wie viel Abgas den Brennräumen des Motors wieder zugeführt werden soll. Wie zu erkennen ist, erfolgt die Abgasrückführung im Hochdruckbereich des Turboladers 24. Um eine effiziente Abgasrückführung zu ermöglichen, muss also ein Druck p₂ im Ansaugkrümmer 30 kleiner sein als ein Druck p₃ im Abgaskrümmer 34 der Anordnung 10. Dies ist nicht in allen Betriebszuständen des Kraftwagens gewährleistet.
Dieses Problem wird in einem ersten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschinenanordnung, welches in 2 gezeigt und im Ganzen mit 10' bezeichnet ist, vermieden. Die Abgasrückführung erfolgt hier auf der Niederdruckseite des Abgasturboladers 24. Hierzu wird über ein erstes regelbares Ventil 48 ein Abgasteilstrom entnommen und über eine erste Abgasrückführungsleitung 50 dem Abgasrückführungskühler 44 zugeleitet. Aus diesem tritt das gekühlte Abgas in die zweite Abgasrückführungsleitung 52 ein. Die erste Abgasrückführungsleitung 50 ist dabei hinter einem Katalysator 54 aus dem Abgastrakt 16 der Anordnung 10' abgezweigt. Insbesondere liegt die Abzweigung und damit das regelbare Ventil 48 hinter dem Abgasturbolader 24, so dass das aus dem Motor 12 austretende Abgas sich durch Durchtritt durch die Turbine 36 des Abgasturboladers 24 bereits entspannen konnte. Die zweite Abgasrückführungsleitung 52 mündet zwischen einer Drosselklappe 56 und dem Verdichter 22 des Abgasturboladers 24 in den Ansaugtrakt 14. Der hier vorliegende Druck ist wesentlich geringer als der Druck p₂ im Ansaugkrümmer des Motors 12. Dadurch muss auch auf der Abgasseite weniger Druck aufgebracht werden, um Abgas wieder rückzuführen. Um eine Temperatursteuerung des Abgases vornehmen zu können, ist eine Bypassleitung 58 zwischen Turbine 36 des Abgasturboladers 24 und Katalysator 54 aus dem Abgastrakt 16 abgezweigt und mündet hinter dem Abgasrückführungskühler 44 in die zweite Abgasrückführungsleitung 52. Um ein Massenstromverhältnis zwischen die Bypassleitung 58 durchströmendem Abgas und den Abgasrückführungsluftkühler 44 durchströmendem Abgas einstellen zu können, ist ein zweites regelbares Ventil 60 in der Bypassleitung 58 nahe der Wiedervereinigung mit der zweiten Abgasrückführungsleitung 52 angeordnet. Dieses kann durch eine Steuereinheit 62 gesteuert werden. Um ein Kondensieren von Wasser aus dem rückgeführten Abgas zu vermeiden, muss die Temperatur im Ansaugtrakt 14 an jedem Punkt über der Kondensationstemperatur von Wasser liegen. Um dies sicherzustellen, ist ein Temperatursensor 64 im Ansaugtrakt 14 hinter dem Ladeluftkühler 26 angeordnet. In einem modifizierten Ausführungsbeispiel ist ein Temperatursensor 66 im Ansaugtrakt 14 zwischen Verdichter 22 des Abgasturboladers 24 und Ladeluftkühler 26 angeordnet. In einem weiteren, modifizierten Ausführungsbeispiel ist ein Temperatursensor 68 in Strömungsrichtung der Ladeluft vor dem Verdichter 22 vorgesehen. In wiederum einem weiteren, modifizierten Ausführungsbeispiel sind beliebige Kombinationen von Temperatursensoren 64, 66, 68 an den genannten Einbaustellen vorgesehen. Damit kann die Steuereinheit 62 ein genaues Bild der Temperaturverhältnisse im Ansaugtrakt 14 ermitteln und auf dieser Grundlage den Öffnungszustand des Ventils 60 und damit das Mischungsverhältnis zwischen gekühltem und ungekühltem Abgas einstellen, so dass eine gewünschte Temperaturen erhalten bleiben.
3 zeigt eine alternative Ausführungsform 10'' hierzu. Das gesamte rückzuführende Abgas wird in dieser Ausführungsform hinter dem Katalysator 54 aus dem Abgastrakt 16 entnommen. Über eine gemeinsame Leitung 70 wird der Abgasrückführung zunächst über das Ventil 48 die gewünschte rückzuführende Abgasmenge zugeführt. Die Leitung 70 teilt sich dabei in die erste Abgasrückführungsleitung 50 und die Bypassleitung 58 auf. In der ersten Abgasrückführungsleitung 50 ist wiederum ein Abgasrückführungskühler 44 angeordnet, der gekühltes Abgas in die zweite Abgasrückführungsleitung 52 weiterleitet. Die Bypassleitung 58 vereinigt sich wiederum mit der Abgasrückführungsleitung 52, ein regelbares Ventil 60 ist wiederum nahe dieses Vereinigungspunktes angeordnet.
Eine weitere alternative Anordnung 10''' zeigt 4. Sie entspricht im Wesentlichen der in 3 gezeigten Ausführungsform 10'', die Entnahme des rückzuführenden Abgases erfolgt hier jedoch zwischen Turbine 36 des Abgasturboladers 24 und Abgaskatalysator 54. Eine etwas geringere Abgastemperatur für das rückzuführende Abgas wird hier in Kauf genommen, dafür liegen vor dem Katalysator 54 größere Mengen an unverbranntem CO und unverbrannten Kohlenwasserstoffen vor, deren Wiederverbrennung im Rahmen der Abgasrückführung die Emissionen der Brennkraftmaschine senkt.
5 zeigt schließlich eine schematische Darstellung einer weiteren alternativen Ausführungsform. Diese unterscheidet sich von der in 3 gezeigten Ausführungsform durch eine alternative Positionierung des regelbaren Ventils 60. Dieses ist hier in unmittelbarer Nähe der Abzweigung der Bypassleitung 58 aus der Abgasrückführungsleitung 70 angeordnet. Dies kann die Strömungsverhältnisse im Abgasrückführungssystem verbessern.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (12), insbesondere eines Ottomotors, für einen Kraftwagen, bei welchem ein Abgasteilstrom aus einem Abgasstrom der Brennkraftmaschine (12) entnommen und einem Ladeluftstrom zu einem Brennraum der Brennkraftmaschine (12) zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Abgasteilstrom in Strömungsrichtung des Abgasstromes hinter einer Turbine (36) eines Abgasturboladers (24) entnommen wird und dem Ladeluftstrom in Strömungsrichtung des Ladeluftstroms vor einem Verdichter (22) des Abgasturboladers (24) zugeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abgasteilstrom in Strömungsrichtung des Abgasstromes hinter einem Abgaskatalysator (54) entnommen wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Abgasteilstrom in einen ersten und einen zweiten weiteren Abgasteilstrom geteilt wird, wobei der erste weitere Abgasteilstrom durch einen Abgasrückführungskühler (44) geleitet wird und nach Durchströmen des Abgasrückführungskühlers (44) mit dem zweiten weiteren Abgasteilstrom vereinigt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, das ein Massenstromverhältnis des ersten und zweiten weiteren Abgasteilstroms in Abhängigkeit wenigstens einer gemessenen Ladelufttemperatur eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladelufttemperatur in Strömungsrichtung der Ladeluft vor dem Verdichter (22) und/oder nach dem Verdichter (22) und/oder nach einem Ladeluftkühler (26) gemessen wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenstromverhältnis so eingestellt wird, dass die Ladelufttemperatur größer ist als die Kondensationstemperatur von Wasser unter den jeweiligen Druckbedingungen.
Brennkraftmaschinenanordnung (10', 10'', 10''', 10'''') für einen Kraftwagen, mit einem Ottomotor (12) mit einem Ansaugtrakt (14) und einem Abgastrakt (16), wobei im Ansaugtrakt (14) ein Verdichter (22) eines Abgasturboladers (24), sowie ein in Strömungsrichtung eines Ladeluftstromes hinter diesem angeordneter Ladeluftkühler (26) angeordnet sind, und wobei im Abgastrakt (16) eine Turbine (36) des Abgasturboladers (24) sowie ein in Strömungsrichtung eines Abgasstromes hinter dieser angeordneter Abgaskatalysator (54) angeordnet sind, und wobei eine Abgasrückführungsleitung (50, 52, 70) den Abgastrakt (16) mit dem Ansaugtrakt (14) verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass, die Abgasrückführungsleitung (50, 52, 70) in Strömungsrichtung des Abgasstromes hinter der Turbine (36) des Abgasturboladers (24) mit dem Abgastrakt (16) und in Strömungsrichtung des Ladeluftstromes vor dem Verdichter (22) des Abgasturboladers (24) mit dem Ansaugtrakt (14) verbunden ist.
Brennkraftmaschinenanordnung (10', 10'', 10''', 10'''') nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasrückführungsleitung (50, 52, 70) in Strömungsrichtung des Abgasstromes hinter dem Abgaskatalysator (54) mit dem Abgastrakt (16) verbunden ist.
Brennkraftmaschinenanordnung (10', 10'', 10''', 10'''') nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasrückführungsleitung (50, 52, 70) einen Abgasrückführungskühler (44) umfasst, wobei eine Bypassleitung (58) in Strömungsrichtung eines Abgasrückführungsstromes vor dem Abgasrückführungskühler (44) mit der Abgasrückführungsleitung (50, 52, 70) oder dem Abgastrakt (16) und in Strömungsrichtung des Abgasrückführungsstromes hinter dem Abgasrückführungskühler (44) mit der Abgasrückführungsleitung (50, 52, 70) verbunden ist.
Brennkraftmaschinenanordnung (10', 10'', 10''', 10'''') nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass in der Bypassleitung (58) ein Steuerventil (60) zum Steuern eines Massenstromverhältnisses zwischen einem die Abgasrückführungsleitung (50, 52, 70) durchströmenden ersten und einem die Bypassleitung (58) durchströmenden zweiten Abgasteilstrom angeordnet ist.
Brennkraftmaschinenanordnung (10', 10'', 10''', 10'''') nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuervorrichtung (62) zum Steuern des Steuerventils (60) vorgesehen ist, wobei im Ansaugtrakt (14) in Strömungsrichtung vor dem Verdichter (22) und/oder nach dem Verdichter (22) und/oder nach dem Ladeluftkühler (26) wenigstens ein Temperatursensor (64, 66, 68) zum Abgeben von Signalen an die Steuervorrichtung (62) angeordnet ist.