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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Offenlegung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der Kraftstoffzusammensetzung in einem Kraftstoffbehälter.
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Hintergrund der Erfindung
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Ein Motor kann Energie durch Verbrennen eines Luft- und Kraftstoffgemisches im Inneren von Zylindern des Motors erzeugen. Der Kraftstoff und die Luft können gesteuert sein, sodass der Motor ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei Stöchiometrie aufrechterhält. Der Motor kann unter Verwendung von Kraftstoffen mit verschiedenen stöchiometrischen Werten wie z. B. einer Benzin- und Ethanolmischung arbeiten. Wenn sich der prozentuelle Anteil eines jeden Kraftstoffes in dem gesamten Kraftstoffgemisch ändert, kann sich auch der stöchiometrische Wert ändern.
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Der stöchiometrische Wert eines Kraftstoffgemisches kann gemessen werden, um einen optimalen Betrieb des Motors auf der Basis des speziellen Kraftstoffgemisches zuzulassen. Das Motorsystem kann die relativen Mengen der/des an die Zylinder gelieferten Luft und Kraftstoffes auf der Basis des stöchiometrischen Wertes für das Kraftstoffgemisch ändern. In Fahrzeugen mit einem einzigen Kraftstofftank kann das Kraftstoffgemisch eine beträchtliche Änderung erfahren, wenn das Fahrzeug betankt wird, da der neue in den Kraftstofftank eingefüllte Kraftstoff ein anderes Kraftstoffgemisch aufweisen kann als der ursprüngliche Kraftstoff in dem Kraftstofftank. Die neue Kraftstoffzusammensetzung kann durch direktes Messen mit Hilfe eines Hardwaresensors gemessen werden.
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Das Kraftstoffgemisch kann auch aus anderen gemessenen Parametern und bekannten Beziehungen berechnet werden, wie z. B. in der Druckschrift
US 7 159 623 B1 beschrieben. Abgassensoren wie z. B. Sauerstoffsensoren können den Gehalt einer Abgasströmung aus einem Motor messen. Auf der Basis gemessener Werte können der Kraftstoff und die Luft, die dem Motor zugeführt werden, angepasst, d. h. abgeglichen werden, um Abweichungen von einem erwünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu korrigieren. Die Kraftstoffabgleichwerte können in einer Speicherstruktur wie z. B. einer Vielzahl von Regelkreiskorrektur-(„CLC” von closed loop correction)-Zellen gespeichert sein. Die gespeicherten CLC-Werte, die einen Kraftstoffabgleich über die Zeit repräsentieren, können verwendet werden, um eine Kraftstoffzusammensetzung zu berechnen.
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Manche Fahrzeuge besitzen mehr als eine Kraftstoffquelle. Jede Kraftstoffquelle kann eine andere Kraftstoffzusammensetzung aufweisen. Diese Kraftstoffquellen können sich während eines Fahrzeugbetriebes vermischen, sodass sich das dem Motor zugeführte Kraftstoffgemisch mehrere Male während eines normalen Fahrzeugbetriebes anstatt nach einem Betanken ändern kann.
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Herkömmliche Verfahren zur Ermittlung der Kraftstoffzusammensetzung in einem Kraftstoffbehälter sind beispielsweise in den Druckschriften
DE 10 2006 044 502 A1 und
US 2003/0 070 666 A1 beschrieben. Die Druckschrift
DE 43 95 885 B4 beschreibt ein Kraftfahrzeug mit einem primären Kraftstoffbehälter und einem sekundären Kraftstoffbehälter.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zunächst ermittelt, ob ein herkömmliches Betankungsereignis eines Fahrzeugs stattgefunden hat, wobei bei einem herkömmlichen Betankungsereignis das Fahrzeug abgestellt ist und Kraftstoff einem primären Kraftstoffbehälter von außerhalb des Fahrzeugs zugeführt wird. Falls ein herkömmliches Betankungsereignis stattgefunden hat, werden ein Kraftstoffabgleichwert und Kraftstoffzusammensetzungs-Lerngrenzen empfangen und eine Zusammensetzung des Kraftstoffs in dem primären Kraftstoffbehälter wird auf der Basis des Kraftstoffabgleichwertes und der Kraftstoffzusammensetzungs-Lerngrenzen berechnet, wobei die Kraftstoffzusammensetzungs-Lerngrenzen auf der Basis der Änderung des Kraftstoffvolumens in dem primären Kraftstofftank Grenzen für die Berechnung der Kraftstoffzusammensetzung festlegen. Falls kein herkömmliches Betankungsereignis stattgefunden hat, wird ein Status einer Förderpumpe zum Fördern von Kraftstoff von einem sekundären Kraftstoffbehälter zu dem primären Kraftstoffbehälter in dem Fahrzeug detektiert. Falls Kraftstoff von dem sekundären Kraftstoffbehälter zu dem primären Kraftstoffbehälter gefördert wurde, wird ein Kraftstoffabgleichwert empfangen und eine Zusammensetzung des Kraftstoffs in dem primären Kraftstoffbehälter wird auf der Basis des Kraftstoffabgleichwertes berechnet, wobei in diesem Fall die Kraftstoffzusammensetzungs-Lerngrenzen bei der Berechnung der Zusammensetzung des Kraftstoffs in dem primären Kraftstoffbehälter nicht berücksichtigt werden.
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Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der hierin nachfolgend bereitgestellten detaillierten Beschreibung offensichtlich.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Die vorliegende Erfindung wird aus der detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen besser verständlich, wobei:
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1 ein funktionelles Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeuges ist;
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2 ein funktionelles Blockdiagramm eines Steuermoduls des beispielhaften Fahrzeuges ist;
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3 ein Flussdiagramm ist, das den Betrieb eines virtuellen Kraftstoffsensors für Doppelkraftstofftankanwendungen darstellt.
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Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Die nachfolgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist rein beispielhaft. Zum besseren Verständnis können in den Zeichnungen dieselben Bezugsziffern verwendet werden, um die gleichen Elemente zu bezeichnen. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff Modul und/oder Vorrichtung auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (mehrfach genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung oder weitere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktion bereitstellen.
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Unter nunmehriger Bezugnahme auf 1 ist ein beispielhaftes Fahrzeug 10 veranschaulicht. Das beispielhafte Fahrzeug 10 umfasst einen Motor 12, einen Einlasskrümmer 14, einen Auslasskrümmer 16, Kraftstoffeinspritzventile 18, eine Kraftstoff-Verteilerleitung 20, Abgassensoren 22 und 24, eine Drosselklappe 26, einen Katalysator 28, eine Kraftstoffanlage 30, ein Steuermodul 40 und eine Zündanlage 44. Die Kraftstoffanlage 30 kann einen primären Kraftstoffbehälter 32, eine primäre Kraftstoffpumpe 34, einen sekundären Kraftstoffbehälter 36, eine sekundäre Kraftstoffpumpe 38 und ein Ausgleichsrohr 42 umfassen.
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Der primäre Kraftstoffbehälter 32 und der sekundäre Kraftstoffbehälter 36 können über ein Ausgleichsrohr 42 verbunden sein. Das Ausgleichsrohr 42 kann verhindern, dass der primäre Kraftstoffbehälter 32 beim Betanken überläuft und kann die Kraftstoffmenge zwischen dem primären Kraftstoffbehälter 32 und dem sekundären Kraftstoffbehälter 36 ausgleichen. Der primäre Kraftstoffbehälter 32 und der sekundäre Kraftstoffbehälter können Kraftstoffe mit verschiedener Zusammensetzung aufnehmen wie z. B. Kraftstoffe mit verschiedenen prozentuellen Anteilen an Ethanol. Beispielsweise kann „Gasohol” aus 90 Prozent Benzin und 10 Prozent Ethanol zusammengesetzt sein und „E85” kann aus 85 Prozent Ethanol und 15% Prozent zusammengesetzt sein. Wenngleich Ethanol und Benzin beispielhaft erwähnt werden können, sollte einzusehen sein, dass andere Kraftstoffe verwendet werden können.
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Die primäre Kraftstoffpumpe 34 und die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 können Konstantpumpen oder Verstellpumpen sein. Die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 kann Kraftstoff von dem sekundären Kraftstoffbehälter 36 zu dem primären Kraftstoffbehälter 32 liefern. Beispielsweise kann die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 Kraftstoff an den primären Kraftstoffbehälter 32 liefern, wenn der primäre Kraftstoffbehälter 32 auf ein bestimmtes Niveau entleert ist. Diese Entleerung kann stattfinden, da die primäre Kraftstoffpumpe 34 unter Druck stehenden Kraftstoff an die Kraftstoff-Verteilerleitung 20 liefert, der aus dem primären Kraftstoffbehälter 32 abgezogen wird. Wenn die Kraftstoffeinspritzventile 18 Kraftstoff in die jeweiligen Zylinder des Motors 12 einspritzen, kann die primäre Kraftstoffpumpe 34 den unter Druck stehenden Kraftstoff innerhalb der Kraftstoff-Verteilerleitung 20 auffüllen.
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Kraftstoff kann an die Zylinder des Motors 12 von dem primären Kraftstoffbehälter 32 durch die primäre Kraftstoffpumpe 34 über die Kraftstoff-Verteilerleitung 20 und eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen 18 geliefert werden. Luft kann durch die Drosselklappe 26 in den Einlasskrümmer 14 gesaugt und an Zylinder des Motors 12 verteilt werden. Die Luft und der Kraftstoff können sich mischen, um ein Verbrennungsgemisch im Inneren der Zylinder des Motors 12 zu bilden, welches durch die Zündanlage 44 gezündet werden kann. Das Verbrennungsgemisch kann mit einem gewünschten stöchiometrischen Verhältnis von Luft und Kraftstoff geliefert werden und kann im Inneren des Zylinders verbrennen, um einen Kolben (nicht gezeigt) des Motors 12 hin- und herbewegend anzutreiben, der wiederum eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors 12 antreiben kann. Der Kraftstoff und die Luft können angepasst oder abgeglichen werden, um Abweichungen von einem gewünschten stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu korrigieren.
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Das Abgas aus der Verbrennung im Inneren des Motors 12 kann aus dem Motor 12 über den Auslasskrümmer 16 austreten. Die Abgassensoren 22 und 24 können Sauerstoffsensoren sein, die einer Zylinderreihe des Motors 12 zugeordnet sind. Die Abgassensoren 22 und 24 können erfassen, ob das Abgas mager oder fett ist und können durch das Steuermodul 40 überwacht sein. Der Ausgang der Abgassensoren 22 und 24 kann verwendet werden, um Abgleichwerte zu steuern, die wiederum Informationen liefern können, um eine Kraftstoffzusammensetzung zu berechnen.
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Das Steuermodul 40 kann mit dem Motor 12, den Kraftstoffeinspritzventilen 18, den Abgassensoren 22 und 24, dem primären Kraftstoffbehälter 32, der primären Kraftstoffpumpe 34, dem sekundären Kraftstoffbehälter 36 und der sekundären Kraftstoffpumpe 38 kommunizieren. Das Steuermodul 40 kann Kraftstoffniveaus des primären Kraftstoffbehälters 32 und des sekundären Kraftstoffbehälters 36 überwachen. Das Steuermodul 40 kann die primäre Kraftstoffpumpe 34 und die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 überwachen, einschließlich der Überwachung eines EIN- oder AUS-Status. Das Steuermodul 40 kann die Abgassensoren 22 und 24 überwachen, um Signale in Bezug auf den Abgasgehalt zu empfangen. Das Steuermodul 40 kann den Motor 12 und die Kraftstoffeinspritzventile 18 auf einem Kraftstoffabgleichniveau auf der Basis der Abgassensoren 22 und 24 steuern. Das Steuermodul 40 kann einen Speicher und Algorithmen umfassen, sodass Änderungen im Kraftstoffabgleich verwendet werden können, um relative Änderungen im stöchiometrischen Luft/Kraftstoff- oder Kraftstoff/Luft-Verhältnis abzuschätzen und demgemäß relative Änderungen in der Kraftstoffzusammensetzung abzuschätzen.
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Unter nunmehriger Bezugnahme auf 2 ist ein funktionelles Blockdiagramm des Steuermoduls 40 gezeigt. Das Steuermodul 40 kann ein Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60, ein Lerngrenzmodul 62, ein CLC-Modul 64, ein Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe und ein Kraftstoffabgleich-Steuermodul 68 umfassen.
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Das Kraftstoffabgleich-Steuermodul 68 kann mit dem Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60, dem CLC-Modul 64, den Abgassensoren 22 und 24, dem Motor 12 und den Kraftstoffeinspritzventilen 18 kommunizieren. Das Kraftstoffabgleich-Steuermodul 68 kann die Abgassensoren 22 und 24 im Hinblick auf eine Abgaszusammensetzung wie z. B. Sauerstoff überwachen, um zu ermitteln, ob der Motor 12 mit einem stöchiometrischen Gemisch von Luft und Kraftstoff betrieben wird. Das Kraftstoffabgleich-Steuermodul 68 kann den Kraftstoff abgleichen, der dem Motor 12 durch die Kraftstoffeinspritzventile 18 zugeführt wird, um Stöchiometrie zu erreichen.
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Abgleichwerte, die verwendet werden, um solche Korrekturen vorzunehmen, können in Speicherplätzen des Kraftstoffabgleich-Steuermoduls 68 gespeichert werden, die einer Vielzahl von vordefinierten Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Regelkreis-Steuerzellen (auch als Unterbereiche bezeichnet) entsprechen, welche Betriebsbereichen des Fahrzeugs 10 zugeordnet sind. Zellenwerte können verwendet werden, um eine Regelkreissteuerung für Kraftstoff, Luft und/oder rückgeführtes Abgas vorzusehen. Beispielsweise können Langzeit-Multiplikatoren (LTMs, von long-term multipliers) verwendet werden, um Langzeitkorrekturen für Kraftstoffbefehle an den Motor 12 in Ansprechen auf sich ändernde Motorzustände vorzusehen. LTMs sind typischerweise in einer Speichernachschlagetabelle in einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert. Das Kraftstoffabgleich-Steuermodul 68 kann LTMs periodisch in Übereinstimmung mit einer Langzeitperiode anpassen, z. B. unter Verwendung einer Periode, die länger ist als 1 Sekunde, z. B. zehn Sekunden. Solch eine Anpassung kann als „Langzeitlernen” bezeichnet werden.
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Zusätzlich oder alternativ können Kurzzeit-Integratoren (STIs, von short-term integrators) verwendet werden, um Kurzzeitkorrekturen für Kraftstoffbefehle für den Motor 12 in Ansprechen auf Motorzustände vorzusehen. Das Kraftstoffabgleich-Steuermodul 68 kann STIs periodisch in Übereinstimmung mit einer Kurzzeitperiode anpassen, z. B. unter Verwendung einer Periode, die kürzer ist als eine Sekunde, z. B. alle 6,25 Millisekunden. Solch eine Anpassung kann als „Kurzzeitlernen” bezeichnet werden. STIs können in einem flüchtigen Speicher gespeichert werden und können auf der Basis eines aktiven Zellen-LTM und eines Signals der Abgassensoren 22 und 24 angepasst werden. Das Kraftstoffabgleich-Steuermodul 68 kann Kraftstoffabgleichwerte (die STI- und LTM-Werte umfassen) an das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 und das CLC-Modul 64 weiterleiten.
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Das CLC-Modul 64 kann Kraftstoffabgleichwerte von dem Kraftstoffabgleich-Steuermodul 68 oder dem Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 empfangen. Das CLC-Modul 64 kann eine Kraftstoffabgleich-Speicherstruktur zur Verwendung beim Abschätzen einer Kraftstoffzusammensetzung umfassen. Eine Vielzahl von CLC-Zellen kann jeder Zylinderreihe des Motors 12 zugeordnet sein. Beispielsweise können acht Zellen für jede Zylinderreihe des Motors 12 vorgesehen sein. Die CLC-Zellen können auf der Basis der Luftmasseströmung an den Motor 12 definiert sein und können verwendet werden, um einen Gesamt-Regelkreis-Kraftstoffabgleich des Motors 12 bei verschiedenen Betriebszuständen aufzuzeichnen. Das CLC-Modul 64 kann Basisregelkreiskorrekturwerte für die Motorbetriebsbereiche in den CLC-Zellen speichern. Die Basis-CLC-Werte können eine Basis zum Ermitteln neuer Kraftstoff- und Luftverhältnis-Abschätzungen bereitstellen.
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Die CLC-Zellenwerte können in einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert werden. Ein CLC-Wert kann durch Multiplizieren von LTM- und STI-Korrekturen für eine aktive Regelkreis-Kraftstoffsteuerzelle beschafft werden. In weiteren Konfigurationen können die CLC-Werte auf andere Weise kombiniert werden. Zum Beispiel kann ein CLC-Wert in einer weiteren Konfiguration beschafft werden, indem LTM- und STI-Korrekturen für eine aktive Regelkreis-Kraftstoffsteuerzelle addiert werden. Das CLC-Modul 64 kann separate Strukturen für eine Regelkreiskraftsteuerung und für eine Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzung verwenden oder kann eine einzige Datenstruktur für beide Operationen verwenden. Das CLC-Modul 64 kann mit dem Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe kommunizieren. Auf der Basis des Eingangs von dem Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe kann das CLC-Modul 64 CLC-Werte nicht berechnen oder anpassen.
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Das Lerngrenzmodul 62 kann mit dem Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe und dem Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 kommunizieren. Wie unten stehend beschrieben wird, kann das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 eine Änderung der Kraftstoffabgleichwerte über die Zeit verwenden, um eine Kraftstoffzusammensetzung abzuschätzen. Das Lerngrenzmodul 62 kann eine Änderung des Kraftstoffvolumens in einem Kraftstofftank verwenden, um maximale und minimale Grenzen für die Kraftstoffabgleichwerte festlegen, die von dem Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 berücksichtigt werden können. Wenn z. B. ein kleines Kraftstoffvolumen einem Kraftstofftank hinzugefügt wurde, kann die Gesamtänderung in der Kraftstoffzusammensetzung klein sein, selbst wenn die Kraftstoffzusammensetzung des hinzugefügten Kraftstoffes sich von dem Kraftstoff in dem Kraftstofftank unterscheidet. Wenn hingegen ein großes Kraftstoffvolumen hinzugefügt wurde, ist eine größere Änderung in der Gesamtkraftstoffzusammensetzung möglich. Durch Festlegen der Kraftstoffabschätzungs-Lerngrenzen auf der Basis der Änderung des Kraftstoffvolumens dient das Lerngrenzmodul 62 dazu, Luft-, Kraftstoff- und andere Fehler aus den Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzungsberechnungen des Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmoduls 60 herauszufiltern. Das Lerngrenzmodul 62 kann auf der Basis der Kommunikation von dem Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe deaktiviert werden.
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Das Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe kann mit der sekundären Kraftstoffpumpe 38 kommunizieren, um einen Status der sekundären Pumpe wie z. B. AUS oder EIN zu empfangen. Das Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe kann den Status der sekundären Pumpe überwachen und auf der Basis des Status der sekundären Pumpe mit dem Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60, dem Lerngrenzmodul 62 und dem CLC-Modul 64 kommunizieren.
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Das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 kann mit dem Lerngrenzmodul 62, dem CLC-Modul 64, dem Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe, dem Kraftstoffabgleich-Steuermodul 68, dem primären Kraftstoffbehälter 32 und dem sekundären Kraftstoffbehälter 36 kommunizieren. Das Lerngrenzmodul 62 und das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 können Kraftstoffvolumen, Kraftstoffzusammensetzungsmessungen und Kraftstoffzusammensetzungsgrenzen rückwärts und vorwärts weiterleiten. Das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 kann CLC-Werte von dem CLC-Modul 64 empfangen und kann Kraftstoffabgleichwerte liefern, die in dem CLC-Modul 64 zu speichern sind. Das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 kann einen Förderpumpenstatus von dem Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe, Kraftstoffabgleichwerte von dem Kraftstoffabgleich-Steuermodul 68 und Kraftstoffbehältermessungen von dem primären Kraftstoffbehälter 32 und dem sekundären Kraftstoffbehälter 36 empfangen. Das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 kann diese und weitere Parameter verwenden, um eine Kraftstoffzusammensetzung zu berechnen, wie unten stehend in größerem Detail beschrieben wird.
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Unter nunmehriger Bezugnahme auf 3 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des Steuerungssystems veranschaulicht, als eine Steuerungslogik 100 gezeigt. Bei Block 102 kann das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 ermitteln, ob ein herkömmliches Betankungsereignis stattgefunden hat. Ein herkömmliches Betankungsereignis findet statt, wenn das Fahrzeug 10 abgestellt ist, und Kraftstoff dem primären Kraftstoffbehälter 32 hinzugefügt wird. Das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 kann die Zündung (nicht gezeigt) oder andere Parameter des Fahrzeugs 10 überwachen, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug 10 abgestellt war und kann den primären Kraftstoffbehälter 32 überwachen, um zu ermitteln, ob Kraftstoff hinzugefügt wurde, während das Fahrzeug 10 abgestellt war. Wenn ein herkömmliches Betanken stattgefunden hat, kann die Steuerungslogik zu Block 116 weiterschreiten. Wenn ein herkömmliches Betanken nicht stattgefunden hat, kann die Steuerungslogik 100 zu Block 104 weiterschreiten.
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Bei Block 104 kann das Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe ermitteln, ob die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 von AUS zu EIN gewechselt hat. Ein AUS-EIN-Übergang zeigt an, dass die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 Kraftstoff von dem sekundären Kraftstoffbehälter 36 zu dem primären Kraftstoffbehälter 32 fördert. Der aus dem sekundären Kraftstoffbehälter 36 geförderte Kraftstoff kann eine andere Kraftstoffzusammensetzung aufweisen als der sich bereits im primären Kraftstoffbehälter 32 befindliche Kraftstoff. Wenn die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 einen AUS-EIN-Übergang anzeigt, kann die Steuerungslogik 100 zu Block 106 weiterschreiten. Wenn die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 einen AUS-EIN Übergang nicht anzeigt, kann die Steuerungslogik 100 zu Block 108 weiterschreiten.
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Bei Block 106 kann das Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe ein Signal an das CLC-Modul 64 liefern, welches anzeigt, dass bestimmte CLC-Funktionen deaktiviert werden sollten. Es kann z. B. sein, dass CLC-Basiswerte nicht aktualisiert werden, sobald die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 beginnt, Kraftstoff an den primären Kraftstoffbehälter 32 zu fördern, wenngleich aktuelle CLC-Werte noch immer von dem Kraftstoffabgleich-Steuermodul 68 und dem Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 verwendet werden können. Es sollte einzusehen sein, dass die oben beschriebene Deaktivierungsfunktion auf beliebige Betriebsparameter des Fahrzeugs 10 wie z. B. gespeicherte CLC-Werte angewendet werden kann, die unter der Annahme laufen können, dass große Änderungen in der Kraftstoffzusammensetzung nur während eines herkömmlichen Betankungsereignisses stattfinden. Eine Aktualisierung dieser Parameter während einer Kraftstoffförderung kann zu (einem) verzerrten Berechnungen und/oder Betrieb des Fahrzeugs 10 führen. Die Steuerungslogik 100 kann zu Block 108 weiterschreiten.
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Bei Block 108 kann das Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe ermitteln, ob die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 von EIN zu AUS gewechselt hat. Ein EIN-AUS-Übergang zeigt an, dass die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 aufgehört hat, Kraftstoff von dem sekundären Kraftstoffbehälter 36 zu dem primären Kraftstoffbehälter 32 zu fördern. Wenn die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 einen EIN-AUS-Übergang anzeigt, kann die Steuerungslogik 100 zu Block 112 weiterschreiten. Wenn die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 einen EIN-AUS-Übergang nicht anzeigt, kann die Steuerungslogik zu Block 104 weiterschreiten.
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Bei Block 112 kann das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 ein Signal von dem Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe empfangen, welches anzeigt, dass die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 von EIN zu AUS gewechselt hat. Das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 kann ermitteln, ob eine Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzung bereits im Gang ist. Wenn ja, kann die Steuerungslogik 112 zu Block 118 weiterschreiten und schleifen, bis die Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzung abgeschlossen ist, wie unten stehend beschrieben wird. Wenn eine Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzung noch nicht im Gang ist, kann die Steuerungslogik 100 zu Block 114 weiterschreiten.
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Bei Block 114 kann das Modul 66 für die sekundäre Förderpumpe ein Signal an das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 und/oder das Lerngrenzmodul 62 liefern, welches anzeigt, dass die Kraftstoffzusammensetzungs-Lerngrenzen nicht von dem Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 verwendet werden sollten, um die Kraftstoffzusammensetzung des primären Kraftstoffbehälters 32 zu ermitteln, nachdem die sekundäre Kraftstoffpumpe 38 Kraftstoff aus dem sekundären Kraftstoffbehälter 36 gefördert hat. Die Verwendung von Kraftstoffzusammensetzungs-Lerngrenzen während einer Kraftstoffförderung kann zum Ausschluss von gültigen Kraftstoffabgleichwerten aus den Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzungsberechnungen führen. Es sollte einzusehen sein, dass die oben beschriebene Deaktivierungsfunktion auf beliebige Betriebsparameter des Fahrzeugs 10 wie z. B. Kraftstoffzusammensetzungs-Lerngrenzen angewendet werden kann, die unter Annahmen laufen, die auf ein aktives Betankungsereignis während eines Fahrzeugbetriebes nicht anwendbar sind. Die Steuerungslogik 100 kann zu Block 116 weiterschreiten.
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Bei Block 116 kann das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 beginnen, die Kraftstoffzusammensetzung des primären Kraftstoffbehälters 32 abzuschätzen. Das Kraftstoffabgleich-Steuermodul 68 wird fortsetzen, den Kraftstoff abzugleichen, der dem Motor 12 zugeführt wird, um die Stöchiometrie gleich zu halten, wenn sich die Kraftstoffzusammensetzung ändert. Kraftstoffabgleichänderungen können wiederum als CLC-Werte dargestellt werden, wie oben beschrieben, und mit CLC-Basiswerten während Lernstufen verglichen werden, die bei vorbestimmten Intervallen stattfinden. Die vorbestimmten Intervalle können auf dem Kraftstoffverbrauch aus dem primären Kraftstoffbehälter 32 basieren, der von dem Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 gemessen wird. Das Verhältnis zwischen dem aktuellen CLC-Wert und der CLC-Basislinie liefert eine prozentuelle Änderung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses. Die Kraftstoffzusammensetzung kann aus dem Kraftstoff/Luft-Verhältnis auf der Basis der Korrelation zwischen stöchiometrischen Kraftstoffzusammensetzungsverhältnissen ermittelt werden.
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Bei Block 118 kann das Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzmodul 60 ermitteln, ob die Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzung abgeschlossen ist. Die Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzung kann abgeschlossen sein, wenn eine vorbestimmte Anzahl von Lernstufen erfolgreich abgeschlossen ist, oder wenn eine vorbestimmte Anzahl von Lernstufen zu derselben Kraftstoffzusammensetzung führt. Wenn die Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzung nicht abgeschlossen ist, kann die Steuerungslogik 100 fortsetzen, zu Block 118 zurückzuschleifen. Wenn die Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzung abgeschlossen ist, kann die Steuerungslogik 100 zu Block 120 weiterschreiten.
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Bei Block 120 kann das Kraftstoffkompensations-Abschätzmodul 60 dem Lerngrenzmodul 62 und dem CLC-Modul 64 mitteilen, dass die Kraftstoffzusammensetzungs-Abschätzung abgeschlossen ist. Das Lerngrenzmodul 62 und das CLC-Modul 64 können dann die Kraftstoffzusammensetzungsabschätzungs-Lerngrenzen und die Aktualisierung der CLC-Basiswerte wie auch beliebige weitere Parameter reaktivieren, die durch die Steuerungslogik 100 deaktiviert wurden. Dann kann die Steuerungslogik 100 enden.