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Die Erfindung betrifft eine Ausgleichsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, die ein Ausgleichsvorrichtungsgehäuse umfasst, das ein Paar Ausgleichswellen umschließt, die sich gegenläufig drehen, und betrifft insbesondere eine Ausgleichsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der eine Ölpumpe aufweist.
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In einem Viertakt-Vierzylinder-Verbrennungsmotor für ein Fahrzeug tritt an einem Masseschwerpunkt eines Kolben-Pleuelstangen-Systems aufgrund seiner Auslegung eine sekundäre Trägheitskraft auf.
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Als ein Mittel zum Aufheben dieser sekundären Trägheitskraft ist der Motor mit einer Ausgleichsvorrichtung ausgestattet, um die Ausgleichswellen mit einer Drehzahl zu drehen, die zweimal so hoch ist wie eine Motordrehzahl.
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Zum Anordnen der Ausgleichsvorrichtung existieren allgemein Verfahren, bei denen die Ausgleichsvorrichtung in einen Zylinderblock integriert ist oder bei denen die Ausgleichsvorrichtung an einem Kurbelgehäuse-Unterteil oder einer Ölwanne an einer Position direkt unter der Kurbelwelle angebracht ist.
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Wenn die Ausgleichsvorrichtung am Kurbelgehäuse-Unterteil oder der Ölwanne an einer Position direkt unter der Kurbelwelle angebracht ist, so sind die Ausgleichswellen und die Kurbelwelle über eine Kette verbunden. Wenn eine solche Kette verwendet wird, so muss zwangsläufig auch ein Kettenspanner verwendet werden.
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Im Hinblick auf eine Antriebsvorrichtung für eine Ausgleichseinheit offenbart die zum Stand der Technik gehörende Schrift
JP-A-2000-9291 eine Vorrichtung, die Folgendes aufweist: eine Ausgleichsvorrichtung, die unmittelbar unter einer Kurbelwelle angeordnet ist, eine Kette, die zwischen einem Kettenrad der Kurbelwelle und einem Kettenrad einer Ausgleichswelle der Ausgleichsvorrichtung verläuft, und eine in der Ölwanne angeordnete Abdeckung, um das Kettenrad der Kurbelwelle und einen Teil der Kette von dem Öl in der Ölwanne getrennt zu halten und so zu verhindern, dass mit Luft vermischtes Öl in einen Motor gesaugt wird.
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JP-A-2000-65145 offenbart eine Ausgleichsvorrichtung für einen Hubkolbenmotor, wobei die Ausgleichsvorrichtung direkt unter einer Kurbelwelle angeordnet ist, eine Kette zwischen einem Kettenrad einer Kurbelwelle und einem Kettenrad einer Ausgleichswelle der Ausgleichsvorrichtung verläuft, ein Rotor einer Schmierölpumpe direkt mit einer von zwei Ausgleichswellen gekoppelt ist und ein Kettenspanner an einen Randabschnitt der anderen Ausgleichswelle angeordnet ist, wodurch die Ausgleichsvorrichtung kleiner gestaltet werden kann.
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Aus der Druckschrift
US 6 758 183 B2 , ist ein Verbindungsabschnitt einer Ölpumpenwelle und einer Ausgleichswelle eines Motors in einem offenen Raum zwischen gegenüberliegenden Flächen einer Seitenwand und einem Ölpumpengehäuse sowie einer Seitenwand eines Lagerabschnitts eines Ausgleichswellengehäuses bekannt. Dabei ist das Ölpumpengehäuse neben einem Ausgleichswellenkettenrad angeordnet, das auf einem Ende einer Antriebsausgleichswelle angeordnet ist, wobei das Ende der Antriebsausgleichswelle mit dem Ausgleichswellenkettenrad neben dem Ölpumpengehäuse aus dem Ausgleichswellengehäuses hervorragt.
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Aus der Druckschrift
JP 2003 -
161 163 A ist ein Motor bekannt, in dem ein Zahnrad eine Ausgleichswelle antreibt. Das Zahnrad bzw. Antriebskettenzahnrad ist unterhalb einer Kurbelwelle angeordnet und rotiert in einer Ölwanne. Innere Trennwände trennen den Ölstand in einem Zahnradbereich von dem Ölstand in der Ölwanne, wobei eine Ölpumpe mit ihrem Ölpumpengehäuse neben dem Antriebskettenzahnrad der ersten Ausgleichswelle auf einem Ende einer angetriebenen zweiten Ausgleichswelle angeordnet ist.
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Aus der Druckschrift
JP 2000 -
065 150 A ist ein Ausgleichswellenpaar mit einer Stützstruktur eines Motors bekannt, wobei eine der Ausgleichswellen an ihrem freitragend gelagerten Ende eine Ölpumpe aufweist, die über ein zentrales Ansaugrohr aus einer Ölwanne Öl in die Lager der bewegten Motorteile pumpt. Dazu ist das Ansaugrohr ein integraler Bestandteil einer unterhalb des Ausgleichswellenpaares und saugt Öl über ein Ölsieb aus der Ölwanne zentral unterhalb der Ölpumpe. Dazu sind Ölsieb, Saugrohr und Ölpumpe übereinander angeordnet.
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Im Stand der Technik wurde die Ausgleichsvorrichtung für einen Motor, der eine Ölpumpe aufweist, am Kurbelgehäuse-Unterteil oder an der Ölwanne an einer Position direkt unter der Kurbelwelle angebracht. Da die Ausgleichswellen und die Kurbelwelle durch die Kette gekoppelt sind, besteht der Nachteil, dass das Öl, das durch die Kette aufgewühlt und in das Luft eingemischt wurde, in das Ölsieb eingesaugt werden kann, wodurch sich die Leistung der Ausgleichsvorrichtung aufgrund der Auslegung oder Anordnung des Kettenspanners zum Spannen der Kette verschlechtert.
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Darum besteht eine Aufgabe der Erfindung in der Bereitstellung einer Ausgleichsvorrichtung für einen Motor, der eine Ölpumpe aufweist, wobei verhindert wird, dass mit Luft vermischtes Öl in die Ölpumpe gesaugt wird, wodurch die Leistung und die Montagefreundlichkeit der Ausgleichsvorrichtung verbessert werden.
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Gemäß der Erfindung wird eine Ausgleichsvorrichtung für einen Motor bereitgestellt, wobei ein Ausgleichsvorrichtungsgehäuse zum Umschließen eines Paares sich gegenläufig drehender Ausgleichswellen unter einem Zylinderblock, der einer Ölwanne zugewandt ist, angeordnet ist, ein Ölpumpengehäuse zum Umschließen einer Ölpumpe integral mit einem Randabschnitt in einer axialen Richtung des Ausgleichsvorrichtungsgehäuses gekoppelt ist, ein Ausgleichswellenkettenrad an einem Abschnitt angeordnet ist, wo eine der Ausgleichswellen aus dem Ölpumpengehäuse hervorsteht, die Drehbewegung einer Kurbelwelle zu dem Ausgleichswellenkettenrad über eine Kette übertragen wird und die Ölpumpe durch die andere der Ausgleichswellen angetrieben wird. Wenn der Zylinderblock von einer Befestigungsflächenseite der Ölwanne aus betrachtet wird, so ist ein hervorstehender Abschnitt, der in der Richtung hervorsteht, welche die Ausgleichswelle in dem Ausgleichsvorrichtungsgehäuse senkrecht kreuzt, in dem Ölpumpengehäuse ausgebildet; ein Ölsieb ist an einer Seitenwand auf einer der Kette abgewandten Seite des hervorstehenden Abschnitts angebracht, und ein Kettenspanner, der die Kette spannt, ist in einem Raum angeordnet, der dadurch gebildet wird, dass die Befestigungsfläche der Ölwanne dergestalt nach außen vergrößert ist, dass der hervorstehende Abschnitt umschlossen wird.
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Gemäß der Ausgleichsvorrichtung des Motors der Erfindung wird verhindert, dass mit Luft vermischtes Öl in die Ölpumpe gesaugt wird, und die Leistung der Ausgleichsvorrichtung wird verbessert.
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Das Verhindern, dass mit Luft vermischtes Öl in die Ölpumpe gesaugt wird, und das Verbessern der Montagefähigkeit oder Montagefreundlichkeit der Ausgleichsvorrichtung werden gemäß der Erfindung durch eine Änderung einer Anordnung des Ölsiebs und des Kettenspanners erreicht.
- 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Motors mit einer Ausgleichsvorrichtung, schräg von unten betrachtet und mit abgenommener Ölwanne.
- 2 ist eine Querschnittsansicht des Motors, der die Ausgleichsvorrichtung aufweist.
- 3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des Motors entlang der Linie III-III in 2.
- 4 ist eine Unteransicht des Motors, der die Ausgleichsvorrichtung aufweist, mit abgenommener Ölwanne.
- 5 ist eine Unteransicht der Ausgleichsvorrichtung, wobei ein Gehäuseunterteil abgenommen ist.
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In den 1 bis 4 bezeichnet die Bezugszahl 1 einen Motor für ein Fahrzeug. Wie in 2 gezeigt, ist der Motor 1 ein Viertakt-Vierzylinder-Verbrennungsmotor. Der Motor 1 hat: einen Zylinderblock 3, in dem erste bis vierte Zylinderwände 2A bis 2D der Zylinder (Nr. 1 bis Nr. 4) ausgebildet sind; ein Kurbelgehäuse-Unterteil 4, das an einer Unterseite des Zylinderblocks 3 angebracht ist; eine Ölwanne 5, die an einer Unterseite des Kurbelgehäuse-Unterteils 4 angebracht ist; und einen Zylinderkopf 6, der an einer Oberseite des Zylinderblocks 3 angebracht ist. Das Kurbelgehäuse-Unterteil 4 ist mittels mehrerer Gehäusebefestigungsschrauben 7 an der Unterseite des Zylinderblocks 3 montiert.
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Erste bis fünfte Zapfenabschnitte 11A bis 11E einer Kurbelwelle 10 sind jeweils axial zwischen ersten bis fünften blockseitigen Zapfenwandabschnitten 8A bis 8E in einem unteren Abschnitt des Zylinderblocks 3 und ersten bis fünften gehäuseseitigen Zapfenwandabschnitten 9A bis 9E in einem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuse-Unterteils 4 gelagert.
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Erste bis achte Gegengewichte 12A bis 12H sind für die Kurbelwelle 10 mit Bezug auf die Zylinder angeordnet. Erste bis vierte Kolben 14A bis 14D, die sich in den ersten bis vierten Zylindern 2A bis 2D des Zylinderblocks 3 hin- und herbewegen, sind jeweils über erste bis vierte Pleuelstangen 13A bis 13D mit der Kurbelwelle 10 gekoppelt.
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Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist unter dem Zylinderblock 3 des Motors 1, das heißt, unter dem Kurbelgehäuse-Unterteil 4, eine Ausgleichsvorrichtung 15 in der Ölwanne 5 angeordnet. Die Ausgleichsvorrichtung 15 hebt eine sekundäre Trägheitskraft eines Masseschwerpunktes jedes Kolbens 14A-14D in Kombination mit jeder entsprechenden Pleuelstange 13A-13D auf.
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Wie in den 1, 2, 4 und 5 gezeigt, hat die Ausgleichsvorrichtung 15 ein Ausgleichsvorrichtungsgehäuse 16. Das Ausgleichsvorrichtungsgehäuse 16 hat ein Gehäuseoberteil 17 und ein Gehäuseunterteil 18. Unter dem Zylinderblock 3, welcher der Ölwanne 5 zugewandt ist, ist die Ausgleichsvorrichtung 15 so angeordnet, dass sie eine erste Ausgleichswelle (Antriebswelle) 19 und eine zweite Ausgleichswelle (angetriebene Welle) 20 umschließt, die sich als ein Paar gegenläufig drehender Ausgleichswellen jeweils mit einer Drehzahl (Doppeldrehzahl) drehen, die zweimal so hoch ist wie eine Drehzahl der Kurbelwelle 10.
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Wie in 5 gezeigt, sind unter der Kurbelwelle 10 die erste Ausgleichswelle 19 und die zweite Ausgleichswelle 20 in einer solchen Weise angeordnet, dass ihre Achsen C1 und C2 parallel zu der Kurbelwelle 10 verlaufen und parallel zu einer Stoßfläche des Kurbelgehäuse-Unterteils 4 und der Ölwanne 5 verlaufen. Die erste Ausgleichswelle 19 ist auf der Fahrzeugvorderseite der zweiten Ausgleichswelle 20 angeordnet.
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Wie in einer Unteransicht von 5 in einem Zustand gezeigt, wo das Gehäuseunterteil 18 der Ausgleichsvorrichtung 15 abgenommen wurde, hat das Gehäuseoberteil 17 einen rechten axialen Stützabschnitt 21 und einen linken axialen Stützabschnitt 22, die sich jeweils in einer Fahrzeuglängsrichtung im einem vorgegebenen Abstand erstrecken, um die erste und die zweite Ausgleichswelle 19 und 20, die sich in einer Fahrzeugquerrichtung erstrecken, axial zu stützen.
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Der rechte axiale Stützabschnitt 21 hat: einen ersten rechten Lagerabschnitt 23 zum axialen Stützen der rechten Seite der ersten Ausgleichswelle 19; einen zweiten rechten Lagerabschnitt 24 zum axialen Stützen der rechten Seite der zweiten Ausgleichswelle 20; einen ersten rechten Motorbefestigungsabsatz 25, der neben dem ersten rechten Lagerabschnitt 23 angeordnet ist; und einen zweiten rechten Motorbefestigungsabsatz 26, der neben dem zweiten rechten Lagerabschnitt 24 angeordnet ist. Ein erster rechter Befestigungsbolzen 27 ist an dem ersten rechten Motorbefestigungsabsatz 25 angebracht. Ein zweiter rechter Befestigungsbolzen 28 ist an dem zweiten rechten Motorbefestigungsabsatz 26 angebracht.
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Der linke axiale Stützabschnitt 22 hat: einen ersten linken Lagerabschnitt 29 zum axialen Stützen der linken Seite der ersten Ausgleichswelle 19; einen zweiten linken Lagerabschnitt 30 zum axialen Stützen der linken Seite der zweiten Ausgleichswelle 20; einen ersten linken Motorbefestigungsabsatz 31, der neben dem ersten linken Lagerabschnitt 29 angeordnet ist; und einen zweiten linken Motorbefestigungsabsatz 32, der neben dem zweiten linken Lagerabschnitt 30 angeordnet ist. Ein erster linker Befestigungsbolzen 33 ist an dem ersten linken Motorbefestigungsabsatz 31 angebracht. Ein zweiter linker Befestigungsbolzen 34 ist an dem zweiten linken Motorbefestigungsabsatz 32 angebracht.
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Obgleich nicht gezeigt, hat das Gehäuseunterteil 18 einen rechten axialen Stützabschnitt und einen linken axialen Stützabschnitt, die dem rechten axialen Stützabschnitt 21 und dem linken axialen Stützabschnitt 22 des Gehäuseoberteils 17 entsprechen.
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Wie in 5 gezeigt, hat die erste Ausgleichswelle 19: einen ersten rechten Zapfenabschnitte 35, der axial an dem ersten rechten Lagerabschnitt 23 gelagert ist; einen ersten linken Zapfenabschnitt 36, der axial an dem ersten linken Lagerabschnitt 29 gelagert ist; zwischen dem ersten rechten Zapfenabschnitt 35 und dem ersten linken Zapfenabschnitt 36 ein erstes Ausgleichswellenzahnrad 37 auf der Seite des ersten rechten Zapfenabschnitts 35 und ein erstes mittiges Ausgleichsvorrichtungsgewicht 38 auf der Seite des ersten linken Zapfenabschnitts 36; und ein erstes randseitiges Ausgleichsvorrichtungsgewicht 39, das freitragend auf der Fahrzeug-linken Seite des ersten linken Zapfenabschnitts 36 gelagert ist.
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Die zweite Ausgleichswelle 20 hat: einen zweiten rechten Zapfenabschnitt 40, der axial an dem zweiten rechten Lagerabschnitt 24 gelagert ist; einen zweiten linken Zapfenabschnitt 41, der axial an dem zweiten linken Lagerabschnitt 30 gelagert ist; zwischen dem zweiten rechten Zapfenabschnitt 40 und dem zweiten linken Zapfenabschnitt 41 ein zweites Ausgleichswellenzahnrad 42, welches das erste Ausgleichswellenzahnrad 37 auf der Seite des zweiten rechten Zapfenabschnitts 40 in Eingriff nimmt, und ein zweites mittiges Ausgleichsvorrichtungsgewicht 43 auf der Seite des zweiten linken Zapfenabschnitts 41; und ein zweites randseitiges Ausgleichsvorrichtungsgewicht 44, das freitragend auf der Fahrzeug-linken Seite des zweiten linken Zapfenabschnitts 41 gelagert ist.
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Wie in 4 gezeigt, ist ein Ölpumpengehäuse 46 zum Umschließen einer Ölpumpe 45 integral mit einem Randabschnitt in der axialen Richtung des Ausgleichsvorrichtungsgehäuses 16, das heißt einem rechten Randabschnitt des Ausgleichsvorrichtungsgehäuses 16, gekoppelt. Die Ölpumpe 45 ist an einem rechten Randabschnitt der zweiten Ausgleichswelle 20 angebracht.
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Wie in 5 gezeigt, ist ein Ausgleichswellenkettenrad 47 für die erste Ausgleichswelle 19 als eine der Ausgleichswellen angeordnet, das heißt, es ist an einem Abschnitt 19E angeordnet, der von dem Ölpumpengehäuse 46 hervorsteht. Wie in den 1 und 5 gezeigt, ist das Ausgleichswellenkettenrad 47 an einer Vorderkante der ersten Ausgleichswelle 19 mittels eines Kettenradbefestigungsbolzens 48 angebracht.
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Wie in 3 gezeigt, verläuft eine Kette 50 zwischen dem Ausgleichswellenkettenrad 47 und einem Kurbelkettenrad 49, das an der Kurbelwelle 10 angebracht ist.
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In diesem Fall weist das Ausgleichswellenkettenrad 47 die Hälfte der Anzahl der Zähne des Kurbelkettenrades 49 auf. Das heißt, wenn die Drehbewegung der Kurbelwelle 10 über die Kette 50 zu dem Ausgleichswellenkettenrad 47 übertragen wird, so dreht sich das Ausgleichswellenkettenrad 47 mit einer Drehzahl, die doppelt so hoch ist wie eine Drehzahl des Kurbelkettenrades 49 der Kurbelwelle 10, das heißt mit einer Drehzahl, die doppelt so hoch ist wie eine Drehzahl des Motors. Somit dreht sich die erste Ausgleichswelle 19, die das Ausgleichswellenkettenrad 47 aufweist, mit einer Drehzahl, die doppelt so schnell wie die Motordrehzahl ist. Die zweite Ausgleichswelle 20, die mit der ersten Ausgleichswelle 19 über das erste Ausgleichswellenzahnrad 37 und das zweite Ausgleichswellenzahnrad 42 mit einem Drehzahlverhältnis von (1 : 1) gekoppelt ist, dreht sich mit der Drehzahl (doppelten Drehzahl), die zweimal so hoch ist wie die Motordrehzahl, in einer Weise ähnlich der ersten Ausgleichswelle 19. Somit kann eine sekundäre Vibrationskraft, die durch den Motor 1 erzeugt wird, das heißt die sekundäre Trägheitskraft des Masseschwerpunktes jedes Kolbens 14 und jeder entsprechenden Pleuelstange 13, aufgehoben werden.
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In der Ausgleichsvorrichtung 15 wird die Drehbewegung der Kurbelwelle 10 über die Kette 50 zu dem Ausgleichswellenkettenrad 47 übertragen, doch die Ölpumpe 45 wird durch die zweite Ausgleichswelle 20 als eine andere Ausgleichswelle angetrieben.
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Wenn der Zylinderblock 3 von der Seite der Befestigungsfläche der Ölwanne 5 betrachtet wird, das heißt, wenn er von der Seite einer Ölwannenbefestigungsfläche 51 unter dem Kurbelgehäuse-Unterteil 4 betrachtet wird, so ist, wie in 4 gezeigt, ein Öldurchgang 45A, der mit der Ölpumpe 45 in Strömungsverbindung steht, in dem Ölpumpengehäuse 46 ausgebildet. Ein hervorstehender Abschnitt 52 steht in der Richtung hervor, welche die erste und die zweite Ausgleichswelle 19 bzw. 20 in dem Ausgleichsvorrichtungsgehäuse 16 senkrecht kreuzt.
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Wie in den 1 und 4 gezeigt, ist ein Ölsieb 54 zum Saugen des Öls in die Ölpumpe 45 an einer Seitenwand 53 auf der der Kette abgewandten Seite des hervorstehenden Abschnitts 52 angebracht. Ein Kettenspanner 56 zum Spannen der Kette 50 ist in einem Raum 55 angeordnet, der durch Vergrößern der Ölwannenbefestigungsfläche 51 nach außen (in Richtung der Fahrzeugvorderseite) dergestalt ausgebildet wird, dass der hervorstehende Abschnitt 52 umschlossen wird.
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In diesem Fall wird, wie in den 1 und 3 gezeigt, die Kette 50 im Uhrzeigersinn gedreht (in jeder der 1 und 3 durch einen Pfeil gezeigt), wenn man von der rechten Seite des Fahrzeugs schaut. Der Kettenspanner 56 ist zwischen der Kurbelwelle 10 und der ersten Ausgleichswelle 19 und an einer Fahrzeugvorderseite relativ zu der Kette 50 angeordnet.
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Der Kettenspanner 56 wird durch einen Spannvorrichtungs-Hauptkörperabschnitt 57 und einen Kettenkontaktabschnitt 58 gebildet, der durch den Spannvorrichtungs-Hauptkörperabschnitt 57 hin und her bewegt wird und die Außenfläche der Kette 50 von der Fahrzeugvorderseite her berührt. Des Weiteren ist der Kettenspanner 56 zwischen dem ersten gehäuseseitigen Zapfenwandabschnitt 9A des Kurbelgehäuse-Unterteils 4 und dem ersten Gegengewicht 12A der Kurbelwelle 10 angeordnet und ist an einer Randabschnittwand 61 des Kurbelgehäuse-Unterteils 4 durch Spannvorrichtungs-Befestigungsbolzen 59 von der Fahrzeug-rechten Seite her angebracht, wie in 1 gezeigt.
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Wie in den 1 und 4 gezeigt, ist das Ölsieb 54 auf der Fahrzeugvorderseite nahe der ersten Ausgleichswelle 19 angeordnet, an einem fahrzeugvorderseitigen Abschnitt des Ölpumpengehäuses 46 angebracht und mit einer Ölansaugleitung 60 verbunden, die mit der Ölpumpe 45 gekoppelt ist.
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Durch Verwenden einer solchen Struktur ist, wenn der Zylinderblock 3 von der Befestigungsflächenseite der Ölwanne 5 aus betrachtet wird, der hervorstehende Abschnitt 52, der in der Richtung hervorsteht, welche die Ausgleichswellen 19 und 20 in dem Ausgleichsvorrichtungsgehäuse 16 senkrecht kreuzt, in dem Ölpumpengehäuse 46 ausgebildet, und das Ölsieb 54 ist an der Seitenwand 53 auf der der Kette abgewandten Seite des hervorstehenden Abschnitts 52 angebracht. Der Raum auf der Seite der Kette 50 und der Raum auf der Seite des Ölsiebes 54 können durch den hervorstehenden Abschnitt 52 geteilt werden. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass Öl, das durch die Kette 50 aufgewühlt und in das Luft eingemischt wurde, in das Ölsieb 54 gesaugt wird.
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Da der Kettenspanner 56 in dem Raum 55 angeordnet ist, der durch Vergrößern der Ölwannenbefestigungsfläche 51 nach außen dergestalt ausgebildet ist, dass der hervorstehende Abschnitt 52 umschlossen ist, kann der Kettenspanner 56 von der Position unter dem Zylinderblock 3 aus montiert werden, ohne dass eine Steuerkette im Wege ist. Dadurch kann die Montagefreundlichkeit und die Montagefähigkeit des Kettenspanner 56 verbessert werden.
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Des Weiteren verhindert die Struktur, dass mit Luft vermischtes Öl in die Ölpumpe 45 gesaugt wird, und die Montagefreundlichkeit und Montagefähigkeit der Ausgleichsvorrichtung 15 kann verbessert werden.
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Wie in den 1 und 4 gezeigt, sind Durchgangslöcher 62 in der Randabschnittwand des Zylinderblocks 3, die der Kette 50 zugewandt ist, das heißt, in der Randabschnittwand 61 des Kurbelgehäuse-Unterteils 4, ausgebildet. Der Kettenspanner 56 ist an der Innenseite der Randabschnittwand 61 mittels der Spannvorrichtungs-Befestigungsbolzen 59 befestigt, bei denen es sich um Bolzen handelt, die in die Durchgangslöcher 62 von der Fahrzeug-rechtsseitigen Position, d. h. von einer Außenseite, her eingesetzt werden. Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist eine Sensorplatte 63 neben der Kette 50 an einer Außenfläche des ersten Gegengewichts 12A der Kurbelwelle 10 angebracht.
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Da die Durchgangslöcher 62 in der Randabschnittwand 61 des Zylinderblocks 3, die der Kette 50 zugewandt ist, ausgebildet sind und der Kettenspanner 56 an der Innenseite der Randabschnittwand 61 mittels der Spannvorrichtungs-Befestigungsbolzen 59, die in die Durchgangslöcher 62 von außerhalb her eingesetzt sind, befestigt ist, kann durch Verwenden einer solchen Struktur die Arbeit des Befestigens des Kettenspanners 56 an dem Kurbelgehäuse-Unterteil 4, das als ein Zylinderblock 3 dient, von außerhalb des Zylinderblocks 3 ausgeführt werden, was zur Folge hat, dass die Montagefreundlichkeit und Montagetauglichkeit des Kettenspanners 56 verbessert wird.
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Da die Spannvorrichtungs-Befestigungsbolzen 59 an dem Kurbelgehäuse-Unterteil 4 von der Fahrzeug-rechten Seite her angebracht sind und die Kopfabschnitte der Spannvorrichtungs-Befestigungsbolzen 59 nicht zur Seite der Ausgleichsvorrichtung 15 hervorstehen, wird ein Raum um die Ausgleichsvorrichtung 15 herum vergrößert, und die Montagefreundlichkeit oder Montagetauglichkeit der Ausgleichsvorrichtung 15 an dem Zylinderblock 3 wird verbessert.
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Die vorliegende Ausführungsförm und die Figuren sind als ein nichteinschränkendes Beispiel anzusehen, und die Erfindung darf nicht auf die hier dargelegten Details beschränkt werden, sondern sie können modifiziert werden, solange sie innerhalb des Geltungsbereichs der angehängten Ansprüche bleiben. Die Struktur, in der der hervorstehende Abschnitt an dem Ölpumpengehäuse ausgebildet ist, oder die Anordnung des Ölsiebes und des Kettenspanners können für den Einsatz an anderen Motoren angepasst werden.