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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung
für ein Fahrzeug, wobei die Vorrichtung ein Objekt, das mit
dem Fahrzeug kollidiert, erfasst und wobei die Vorrichtung eine
Kategorie des Kollisionsobjekts bestimmt.
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Vorrichtungen,
die eine Kollision eines Fahrzeugs mit einem Objekt erfassen, sind
herkömmlicherweise in beispielsweise der
JP-A-2005-538881 , die
der
US 2005/0116817 entspricht,
und der
JP-A-2006-117157 ,
die der
US 2006/0087417 entspricht,
beschrieben. Die
JP-A-2005-538881 beschreibt
einen vorderen Sensor für ein Fahrzeug, wobei der Sensor
ein Erfassungselement in einer Kavität des Sensors hat.
Der vordere Sensor verwendet das Erfassungselement, um die Kollision
abhängig von einer Verformung der Kavität zu erfassen.
Die
JP-A-2006-117157 beschreibt
ferner eine Vorrichtung, die basierend auf einer Änderung
eines Drucks in dem Kammerraum, der zwischen einer Stoßfängerabdeckung
und einer Stoßfängerverstärkung luftdicht
gebildet ist, bestimmt, ob ein Kollisionsobjekt ein Fußgänger
ist.
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Ein
vorderer Endabschnitt des Fahrzeugs hat im Allgemeinen eine gekrümmte
Form. Eine vordere Oberfläche einer allgemeinen Stoßfängerverstärkung
hat im Gegensatz dazu eine Form, die nicht zu dem vorderen Endabschnitt
parallel ist, sondern die in einer Querrichtung des Fahrzeugs gerade
ist. Als ein Resultat hat ein Kammerraum, der zwischen der Stoßfängerverstärkung
und dem vorderen Endabschnitt (d. h. einer Stoßfängerabdeckung)
definiert ist, eine Länge in der Fahrzeuglängsrichtung, wobei
die Länge mit einer Position in der Fahrzeugquerrichtung
veränderlich oder unterschiedlich ist. Das kammerbildende
Glied, das den Kammerraum aufweist, hat daher eine Steifigkeit in
der Fahrzeuglängsrichtung, die mit einer Position in der
Fahrzeugquerrichtung veränderlich ist.
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Ein
Stoßfängerdämpfer ist ferner zwischen der
Stoßfängerabdeckung und der Stoßfängerverstärkung
angeordnet, um ein Bein eines Fußgängers bei einem
Fall, bei dem der Fußgänger mit der Stoßfängerabdeckung
kollidiert, zu schützen. Bei dem vorhergehenden Fall ist
es erforderlich, dass der Stoßfängerdämpfer
verformt wird, dass jedoch begrenzt wird, dass die Stoßfängerabdeckung
die Stoßfängerverstärkung berührt
oder gegen dieselbe gedrückt wird. Wie im Vorhergehenden
erwähnt ist, ist die Länge des Kammerraums in
der Fahrzeuglängsrichtung bei Endabschnitten in der Fahrzeugquerrichtung
relativ zu der Längsrichtungslänge des Kammerraums
bei dem Mittenabschnitt des Kammerraums vergleichsweise kleiner.
Wenn eine Steifigkeit des Stoßfängerdämpfers
oder des kammerbildenden Glieds in der Fahrzeugquerrichtung einheitlich
ist, kann daher die Stoßfängerabdeckung ungünstigerweise
die Stoßfängerverstärkung bei einem Fall,
bei dem der Fußgänger mit dem Fahrzeugquerrichtungs-Endabschnitt
kollidiert, berühren. Das Vorhergehende gilt ferner für
einen Fall, bei dem das kammerbildende Glied als ein Stoßfängerdämpfer
dient.
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Um
selbst bei einem Fall, bei dem ein Fußgänger mit
der Stoßfängerabdeckung kollidiert, zu begrenzen,
dass die Stoßfängerabdeckung die Stoßfängerverstärkung
berührt, hat daher der Stoßfängerdämpfer,
der zwischen der Stoßfängerabdeckung und der Stoßfängerverstärkung
vorgesehen ist, eine variable Steifigkeit in der Fahrzeuglängsrichtung.
Bei der vorhergehenden Konfiguration wird die variable Steifigkeit
basierend auf der Länge des Kammerraums in der Fahrzeuglängsrichtung
variabel eingestellt. Die Verformungsmenge des kammerbildenden Glieds
variiert daher abhängig von einer Position, bei der der
Fußgänger mit der Stoßfängerabdeckung kollidiert.
Als ein Resultat war es ungünstigerweise schwierig, äußerst
genau zu bestimmen, dass das Objekt, das mit der Stoßfängerabdeckung
kollidiert, ein Fußgänger ist.
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Die
vorliegende Erfindung ist angesichts der vorhergehenden Nachteile
geschaffen, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht
daher darin, eine Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung zu schaffen,
die fähig ist, selbst bei einem Fall, bei dem das Kollisionsobjekt
mit einer beliebigen Position der Stoßfängerabdeckung
in einer Fahrzeugquerrichtung kollidiert, einen Typ oder eine Kategorie
eines Kollisionsobjekts zuverlässig zu bestimmen.
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Um
die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, ist eine
Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen,
wobei die Kollisionserfassungsvorrichtung eine Kollision eines Objekts
mit dem Fahrzeug erfasst. Die Kollisionserfassungsvorrichtung weist
eine Stoßfängerverstärkung, ein kammerbildendes
Glied, einen Drucksensor, eine Kollisionsobjekt-Bestimmungseinrichtung
und einen Kollisionspositionssensor auf. Die Stoßfängerverstärkung ist
an dem Fahrzeug angebracht, und die Stoßfängerverstärkung
erstreckt sich in einer Querrichtung des Fahrzeugs. Das kammerbildende
Glied ist bei einer Seite der Stoßfängerverstärkung
vorgesehen, und das kammerbildende Glied definiert einen Kammerraum,
der verformbar ist, wenn das Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert.
Der Drucksensor erfasst einen Druck in dem Kammerraum. Die Kollisionsobjekt-Bestimmungseinrichtung
bestimmt durch Vergleichen des Drucks, der durch den Drucksensor
erfasst wird, mit einem vorbestimmten Bestimmungsschwellenwert eine
Kategorie des Objekts. Der Kollisionspositionssensor erfasst eine
Position in der Fahrzeugquerrichtung, bei der das Objekt kollidiert. Die
Kollisionsobjekt-Bestimmungseinrichtung ändert basierend
auf der Kollisionsposition, die durch den Kollisionspositionssensor
erfasst wird, den Bestimmungsschwellenwert.
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Die
Erfindung, zusammen mit zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen
und Vorteilen derselben, wird am besten anhand der folgenden Beschreibung,
der beigefügten Ansprüche und der beigefügten
Zeichnungen verstanden, in denen
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1 eine
horizontale Querschnittsansicht eines vorderen Fahrzeugteils bei
einer Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung eines Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung ist;
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2 ein
Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einer Änderung
eines Kammerraums in einer Fahrzeuglängsrichtung und einer
Kraft, die auf ein kammerbildendes Glied angewandt wird, darstellt;
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3 ein
Diagramm zum Erklären eines Bestimmungsschwellenwerts ist,
der zum Bestimmen eines Typs eines Kollisionsobjekts verwendet wird;
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4 eine
horizontale Querschnittsansicht eines vorderen Fahrzeugteils bei
einer Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung eines anderen Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung ist;
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5 eine
horizontale Querschnittsansicht eines vorderen Fahrzeugteils bei
einer Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung eines weiteren anderen
Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist; und
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6 eine
horizontale Querschnittsansicht eines vorderen Fahrzeugteils bei
einer Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung eines weiteren anderen
Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist.
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Ein
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist mit
beigefügten Zeichnungen beschrieben. Eine Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung des
vorliegenden Ausführungsbeispiels ist unter Bezugnahme
auf 1 beschrieben. 1 ist eine
horizontale Querschnittsansicht eines vorderen Fahrzeugteils bei
der Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels.
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Die
Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung erfasst hauptsächlich
eine Kollision eines äußeren Objekts mit einem
Fahrzeug und bestimmt, ob das Kollisionsobjekt ein Fußgänger
ist. Die Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung weist eine Stoßfängerverstärkung 1,
eine Stoßfängerabdeckung 2, einen Stoßfängerdämpfer 3,
ein kammerbildendes Glied 4, einen Drucksensor 5,
einen Kollisionspositionssensor 6 und eine elektronische
Steuereinheit (engl.: electronic control unit; ECU) 7 auf.
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Die
Stoßfängerverstärkung 1 erstreckt
sich in einer Fahrzeugquerrichtung (einer Querrichtung des Fahrzeugs)
und dient als eine Struktur, die einen Teil eines Fahrzeugrahmens
bildet. Die Stoßfängerverstärkung 1 ist
eine hohle Metallstruktur und weist zwei Träger, die sich
in der Fahrzeugquerrichtung erstrecken, auf. Die Träger
sind ferner beispielsweise um eine Mitte der Stoßfängerverstärkung 1 in
einer vertikalen Richtung innerhalb der hohlen Struktur angeordnet
und voneinander beabstandet. Die Stoßfängerverstärkung 1 hat
daher einen Querschnitt einer leiterartigen Form. Die Stoßfängerverstärkung 1 ist
ferner an Fahrzeugvorderseitenendabschnitten von Vorderseitengliedern 8,
die bei Fahrzeugquerenden vorgesehen sind, befestigt. Die Stoßfängerverstärkung 1 hat
eine Fahrzeugvorderseitenoberflächenform einer geraden
Linie bei einem Großteil eines Mittenabschnitts der Stoßfängerverstärkung 1 in der
Fahrzeugquerrichtung. Die Fahrzeugvorderseitenoberfläche
der Stoßfängerverstärkung 1 ist
ferner bei den Endabschnitten der Fahrzeugverstärkung 1 in
der Fahrzeugquerrichtung hin zu einer Fahrzeughinterseite ein wenig
abgewinkelt. Der Mittenabschnitt der Stoßfängerverstärkung 1 in
der Fahrzeugquerrichtung wird beispielsweise der Quermittenabschnitt
der Stoßfängerverstärkung 1 genannt,
und der Endabschnitt der Stoßfängerverstärkung 1 in
der Fahrzeugquerrichtung wird der Querendabschnitt der Stoßfängerverstärkung 1 genannt.
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Die
Stoßfängerabdeckung 2 ist eine gekrümmte
Platte mit einer gebogenen Form, wenn sie von über dem
Fahrzeug betrachtet wird, und ist bei einer vordersten Fläche
des Fahrzeugs vorgesehen. Die Stoßfängerabdeckung 2 bedeckt
daher eine Fahrzeugvorderseite der Stoßfängerverstärkung 1. Als
ein Resultat bedeckt die Stoßfängerabdeckung 2 demgemäß Fahrzeugvorderseiten
des Stoßfängerdämpfers 3 und
des kammerbildenden Glieds 4. Wenn das Fahrzeug mit einem
Objekt, das sich bei einer Position vor dem Fahrzeug befindet, kollidiert, kollidiert
daher das Objekt üblicherweise mit der Stoßfängerabdeckung 2.
Die Stoßfängerabdeckung 2 ist dann durch
den Stoßfängerdämpfer 3 getragen, derart,
dass die Stoßfängerabdeckung 2 relativ
zu der Stoßfängerverstärkung 1 hin
zu der Fahrzeughinterseite, oder bin zu der Hinterseite des Fahrzeugs, änderbar
ist.
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Der
Stoßfängerdämpfer 3 ist aus
einem Metall oder einem Harz hergestellt und hat eine Röhrenform
mit einer im Wesentlichen rechtwinkligen Querschnittsform ent lang
einer Ebene, die senkrecht zu der Fahrzeuglängsrichtung
ist. Der Stoßfängerdämpfer 3 ist
an der Stoßfängerverstärkung 1 befestigt, derart,
dass der Stoßfängerdämpfer 3 zwischen
der Stoßfängerverstärkung 1 und
der Stoßfängerabdeckung 2 vorgesehen
ist und sich in der Fahrzeugquerrichtung erstreckt, wie in 1 gezeigt
ist. Der Stoßfängerdämpfer 3 trägt
ferner die Stoßfängerabdeckung 2, wie
im Vorhergehenden beschrieben ist. Eine Fahrzeugvorderseitenoberfläche
des Stoßfängerdämpfers 3 hat
eine gekrümmte Form, und ein Mittenabschnitt der Fahrzeugvorderseitenoberfläche in
der Fahrzeugquerrichtung springt am meisten hin zu der Fahrzeugvorderseite
vor. Die Fahrzeugvorderseitenoberfläche passt sich demgemäß an
die Form der Stoßfängerabdeckung 2 an.
Eine Fahrzeugrückseitenoberfläche des Stoßfängerdämpfers 3 hat
im Gegensatz dazu bei dem Großteil eines Quermittenabschnitts
der Fahrzeugrückseitenoberfläche eine gerade Linienform.
Die Fahrzeugrückseitenoberfläche des Stoßfängerdämpfers 3 ist
ferner bei den Querendabschnitten des Stoßfängerdämpfers 3 ein wenig
hin zu der Fahrzeughinterseite geneigt. Als ein Resultat passt sich
die Fahrzeugrückseitenoberfläche des Stoßfängerdämpfers 3 an
die Fahrzeugvorderseitenoberfläche der Stoßfängerverstärkung 1 an. Mit
anderen Worten ist der Stoßfängerdämpfer 3 geformt,
um eine Länge in der Fahrzeuglängsrichtung zu
haben, wobei die Länge bei dem Quermittenabschnitt des
Stoßfängerdämpfers 3 am längsten
ist und hin zu den Querendabschnitten des Stoßfängerdämpfers 3 kürzer
wird.
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Der
Stoßfängerdämpfer 3 definiert
ferner in demselben einen Hohlraum, der das kammerbildende Glied 4 aufnimmt.
Der Stoßfängerdämpfer 3 hat daher
eine innere Oberfläche, die den vorhergehenden Hohlraum
definiert, und die inneren Oberflächen des Stoßfängerdämpfers 3,
die sich auf einer Fahrzeugvorderseite und auf einer Fahrzeughinterseite desselben
befinden, haben jeweilige Formen, die ähnlich zu Formen äußerer
Oberflächen des Stoßfängerdämpfers 3,
die sich auf der Fahrzeugvorderseite und auf der Fahrzeughinterseite
desselben befinden, sind. Mit anderen Worten hat die innere Oberfläche
des Stoßfängerdämpfers 3, die
sich auf der Fahrzeugvorderseite des Stoßfängerdämpfers 3 befindet,
eine gekrümmte Form, die sich an eine Form der Stoßfängerabdeckung 2 anpasst,
derart, dass ein Mittenabschnitt des Stoßfängerdämpfers 3 in
der Fahrzeugquerrichtung in einer Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs
am weitesten nach vorne vorspringt. Die innere Oberfläche
des Stoßfängerdämpfers 3 auf
der Fahr zeughinterseite hat im Gegensatz dazu eine Form, die sich
an eine vordere Oberfläche der Stoßfängerverstärkung 1 anpasst,
derart, dass der Großteil eines Quermittenabschnitts der
inneren Oberfläche des Stoßfängerdämpfers 3 eine
gerade Form hat. Im Vorhergehenden zeigt die vordere Oberfläche beispielsweise
in eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs oder vorwärts des Fahrzeugs.
Querendabschnitte der inneren Oberfläche des Stoßfängerdämpfers 3 sind
ferner hin zu einer Hinterseite des Fahrzeugs ein wenig abgewinkelt.
Mit anderen Worten hat die innere Oberfläche des Stoßfängerdämpfers 3 eine
Länge in der Fahrzeuglängsrichtung, wobei die
Länge bei dem Quermittenabschnitt der inneren Oberfläche
des Stoßfängerdämpfers 3 am
größten ist und hin zu den Querendabschnitten
der inneren Oberfläche des Stoßfängerdämpfers 3 kleiner
wird.
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Der
vorhergehende Stoßfängerdämpfer 3 ist konfiguriert,
um zu kollabieren, um verformt zu werden, wenn das äußere
Objekt mit der Fahrzeugvorderseite kollidiert, derart, dass der
Stoßfängerdämpfer 3 fähig
ist, die Kraft der Kollision zu absorbieren. Mit anderen Worten
dient beispielsweise der Stoßfängerdämpfer 3 dazu,
ein Bein eines Fußgängers zu schützen,
wenn der Fußgänger mit der Stoßfängerabdeckung 2 kollidiert.
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Eine
Steifigkeit des Stoßfängerdämpfers 3 in der
Fahrzeuglängsrichtung oder entlang einer Längsachse
des Fahrzeugs ist mit einer Länge des Stoßfängerdämpfers 3 in
der Fahrzeuglängsrichtung variabel. Die Fahrzeuglängsrichtung
entspricht beispielsweise einer Längsrichtung des Fahrzeugs.
Die Steifigkeit des Stoßfängerdämpfers 3 ist
insbesondere bei einem Quermittenabschnitt des Stoßfängerdämpfers 3 am
niedrigsten, und die Steifigkeit wird hin zu den Querendabschnitten
des Stoßfängerdämpfers 3 höher.
Die Steifigkeit des Stoßfängerdämpfers 3 um den
Querendabschnitt wird insbesondere in einer Richtung von dem Mittenabschnitt
zu dem Querendabschnitt allmählich höher. Mit
anderen Worten hängt die Steifigkeit des Stoßfängerdämpfers 3 in
der Fahrzeuglängsrichtung von einer Steifigkeit eines Kammerraums 40 in
der Fahrzeuglängsrichtung ab. Die Steifigkeit des Stoßfängerdämpfers 3 in
der Fahrzeuglängsrichtung wird insbesondere bei einer Position,
bei der die Steifigkeit des Kammerraums 40 in der Fahrzeuglängsrichtung
niedriger ist, niedriger, und die Steifigkeit des Stoßfängerdämpfers 3 wird
bei einer Position, bei der die Steifigkeit des Kammerraums 40 in
der Fahrzeuglängsrichtung höher ist, höher.
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Das
kammerbildende Glied 4 definiert den Kammerraum 40 in
demselben und hat eine rechtwinklige Form. Der vorhergehende Kammerraum 40 ist
luftdicht gebildet. Das kammerbildende Glied 4 hat insbesondere
eine Form einer äußeren Oberfläche, die
sich im Wesentlichen an eine Form einer inneren Oberfläche
des Stoßfängerdämpfers 3 anpasst.
Mit anderen Worten hat die äußere Oberfläche
des kammerbildenden Glieds 4 eine Länge in der
Fahrzeuglängsrichtung, wobei die Länge bei einem
Quermittenabschnitt am größten ist und hin zu
den Querendabschnitten kleiner wird. Das kammerbildende Glied 4 ist
aus einem Harz, das ohne weiteres verformbar ist, hergestellt. Das
kammerbildende Glied 4 ist in dem Hohlraum des Stoßfängerdämpfers 3 aufgenommen,
derart, dass das kammerbildende Glied 4 die innere Oberfläche
des Stoßfängerdämpfers 3 berührt.
Mit anderen Worten ist das kammerbildende Glied 4 ähnlich
zu dem Stoßfängerdämpfer 3 zwischen
der Stoßfängerverstärkung 1 und
der Stoßfängerabdeckung 2 vorgesehen.
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Bei
einem Fall, bei dem die Stoßfängerabdeckung 2 mit
dem äußeren Objekt kollidiert, wird daher die
Stoßfängerabdeckung 2 relativ zu der
Stoßfängerverstärkung 1 hin
zu der Hinterseite des Fahrzeugs geändert, und bei der
Verformung des Stoßfängerdämpfers 3 kollabiert
das kammerbildende Glied 4 oder wird in der Fahrzeuglängsrichtung
verformt. Mit anderen Worten wird, wenn die Stoßfängerabdeckung 2 mit
dem äußeren Objekt kollidiert, der Kammerraum 40 verformt.
Der Kammerraum 40 umschließt Luft innerhalb des
Kammerraums 40. Bei einer Konfiguration, bei der der Stoßfängerdämpfer 3 aus
einem Harz hergestellt ist, kann der Stoßfängerdämpfer 3 beispielsweise
als das kammerbildende Glied 4 dienen.
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Das
kammerbildende Glied 4 ist konfiguriert, um eine Steifigkeit
in der Fahrzeuglängsrichtung zu haben, wobei die Steifigkeit
mit einer Länge des kammerbildenden Glieds 4 in
der Fahrzeuglängsrichtung unterschiedlich oder veränderlich
ist. Das kammerbildende Glied 4 hat insbesondere die niedrigste
Steifigkeit bei dem Mittenabschnitt in der Fahrzeugquerrichtung
und hat ähnlich zu dem Stoßfängerdämpfer 3 die
höchste Steifigkeit bei den Endabschnitten in der Fahrzeugquerrichtung.
Die Steifigkeit des kammerbildenden Glieds 4 bei den Endabschnitten
desselben in der Fahrzeugquer richtung wird insbesondere von dem
Mittenabschnitt zu dem Endabschnitt allmählich höher.
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Die
Steifigkeit sowohl des Stoßfängerdämpfers 3 als
auch des kammerbildenden Glieds 4 in der Fahrzeuglängsrichtung
ist aufgrund folgender Ursachen wie im Vorhergehenden beschrieben
mit der Querposition unterschiedlich. Durch Einrichten der Steifigkeit,
wie im Vorhergehenden beschrieben, wird begrenzt, dass die Stoßfängerabdeckung 2 die
Stoßfängerverstärkung 1 berührt,
und der Stoßfängerdämpfer 3 absorbiert
dadurch bestimmt den Stoß oder die Kraft, wenn ein Fußgänger
mit der Stoßfängerabdeckung 2 kollidiert.
Im Vorhergehenden berührt die Stoßfängerabdeckung 2 möglicherweise
die Stoßfängerverstärkung 1 nicht
direkt, es wird jedoch begrenzt, dass die Stoßfängerabdeckung 2 bis
zum Ende gegen die Stoßfängerverstärkung 1 gedrückt wird.
Es wird daher begrenzt, dass die Stoßfängerverstärkung 1 ein Ändern
der Stoßfängerabdeckung 2 hin zu der
Stoßfängerverstärkung 1 blockiert.
Die Steifigkeiten des Stoßfängerdämpfers 3 und
des kammerbildenden Glieds 4 sind ferner bei den Querendabschnitten,
bei denen die Trennungsentfernung zwischen der Stoßfängerabdeckung 2 und
der Stoßfängerverstärkung 1 kurz
ist, erhöht. Als ein Resultat wird, selbst wenn der Fußgänger
mit den Querendabschnitten kollidiert, begrenzt, dass die Stoßfängerabdeckung 2 die
Stoßfängerverstärkung 1 berührt,
und es wird dadurch begrenzt, dass Verletzungskriterien für
ein Bein des Fußgängers schlechter werden.
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Der
Drucksensor 5 erfasst einen Druck in dem Kammerraum 40 des
kammerbildenden Glieds 4. Der Drucksensor 5 ist
beispielsweise bei einem linken Fahrzeugendabschnitt des Stoßfängerdämpfers 3 und
des kammerbildenden Glieds 4 eingebaut. Der Drucksensor 5 überträgt
erfasste Druckinformationen zu der ECU 7. Mit anderen Worten
erfasst der Drucksensor 5 bei einem Fall, bei dem die Stoßfängerabdeckung 2 mit
dem äußeren Objekt kollidiert, eine Änderung
des Drucks in dem Kammerraum 40 aufgrund der Verformung
des kammerbildenden Glieds 4.
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Der
Kollisionspositionssensor 6 ist eine lange Platte mit einer
Länge, die ähnlich zu einer Länge des
Stoßfängerdämpfers 3 in der
Fahrzeugquerrichtung ist, und weist beispielsweise einen bekannten Schaltsensor
eines druckempfindlichen Typs und ein bekanntes leitfähiges
Gummi auf. Der Kollisionspositionssensor 6 ist über
eine Gesamtheit einer vorderen Oberfläche des Stoßfängerdämpfers 3 angebracht.
Der Kollisionspositionssensor 6 erfasst eine Position des äußeren
Objekts an der Stoßfängerabdeckung 2 in
der Fahrzeugquerrichtung, wobei das äußere Objekt
mit der Stoßfängerabdeckung 2 bei der
Position kollidiert. Der Kollisionspositionssensor 6 überträgt
dann die erfassten Kollisionspositionsinformationen zu der ECU 7.
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Die
ECU 7, die einer Kollisionsobjekt-Bestimmungseinrichtung
entspricht, bestimmt basierend auf dem Druck in dem Kammerraum 40,
der durch den Drucksensor 5 erfasst wird, ob die Stoßfängerabdeckung 2 mit
dem äußeren Objekt kollidiert. Die ECU 7 bestimmt
ferner, ob das vorhergehende kollidierte äußere
Objekt (Kollisionsobjekt) ein Fußgänger (ein menschlicher
Körper) ist.
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Die
Bestimmung, die durch die ECU 7 zum Bestimmen, ob das Kollisionsobjekt
der Fußgänger ist, ausgeführt wird, ist
unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben. 2 ist
ein Diagramm, das die Kraft, die auf das kammerbildende Glied 4 angewandt
wird, relativ zu der Änderung des Kammerraums 40 in
der Fahrzeuglängsrichtung darstellt. In 2 zeigt
eine dicke Volllinie die vorhergehende Beziehung bei dem Quermittenabschnitt
(einer Position A in 3) der Stoßfängerabdeckung 2 an,
und eine dünne Volllinie zeigt die vorhergehende Beziehung
bei einem Querendabschnitt (einer Position B in 3)
der Stoßfängerabdeckung 2 an. 3 ist
ein Diagramm zum Erklären eines Bestimmungsschwellenwerts,
der zum Bestimmen einer Kategorie oder eines Typs des Kollisionsobjekts
verwendet wird. In 3 zeigt insbesondere eine Abszissenachse
eine Position an der Stoßfängerabdeckung 2 in
der Fahrzeugquerrichtung an, bei der das äußere
Objekt mit der Stoßfängerabdeckung 2 kollidiert.
Eine linke Ordinatenachse zeigt ferner eine Änderungsmenge
des kammerbildenden Glieds 4 in der Fahrzeuglängsrichtung
an, und eine rechte Ordinatenachse zeigt eine Änderungsmenge
des Drucks in dem Kammerraum 40 an.
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Das
kammerbildende Glied 4 verformt sich plastisch, wenn die
Verformungsmenge des kammerbildenden Glieds 4 über
einen kleinen Bereich einer elastischen Verformung hinaus geht,
wie in 2 durch eine dünne Volllinie und eine
dicke Volllinie gezeigt ist. Die Endabschnitte des Stoßfängerdämpfers 3 und
des kammerbildenden Glieds 4 mit einer höheren
Steifigkeit in der Fahrzeuglängsrichtung haben eine größere
Steigung oder einen größeren Gradienten in dem
Bereich elastischer Verformung als die Mittenabschnitte derselben.
Die Endabschnitte des Stoßfängerdämpfers 3 und
des kammerbildenden Glieds 4 beginnen ferner die plastische
Verformung bei einer größeren Kraft als die Mittenabschnitte
derselben.
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3 zeigt
die Änderung des kammerbildenden Glieds 4 und
die Druckänderung in dem Kammerraum 40 gemäß der
Kollisionsposition unter Verwendung zweier Beispiele eines Fußgängers
und eines Leitkegels. Wie in 3 gezeigt
ist, zeigt bei einem Fall, bei dem der Fußgänger
mit dem Quermittenabschnitt der Stoßfängerabdeckung 2 kollidiert, eine Änderungsmenge
des kammerbildenden Glieds 4 in der Fahrzeuglängsrichtung
S1 an. Bei dem vorhergehenden Fall zeigt der Druck in dem Kammerraum 40 P1
an. Bei einem Fall, bei dem der Fußgänger mit
dem Querendabschnitt der Stoßfängerabdeckung 2 kollidiert,
zeigt im Gegensatz dazu die Änderungsmenge des kammerbildenden
Glieds 4 in der Fahrzeuglängsrichtung S2 an. Bei
dem vorhergehenden Fall zeigt der Druck in dem Kammerraum 40 P2 an.
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Bei
einem Fall, bei dem der Leitkegel mit dem Quermittenabschnitt der
Stoßfängerabdeckung 2 kollidiert, zeigt
ferner die Änderungsmenge des kammerbildenden Glieds 4 in
der Fahrzeuglängsrichtung ein wenig mehr als S2 an. Bei
einem anderen Fall, bei dem der Leitkegel mit dem Querendabschnitt der
Stoßfängerabdeckung 2 kollidiert, wird
im Gegensatz dazu das kammerbildende Glied 4 lediglich ein
wenig verformt. Mit anderen Worten verringern sich die Änderungsmenge
des kammerbildenden Glieds 4 und der Druck in dem Kammerraum 40 als eine
Funktion der Kollisionsposition des äußeren Objekts
an der Stoßfängerabdeckung 2 von dem
Mittenabschnitt hin zu dem Endabschnitt. Die vorhergehende Beziehung
wird entsprechend durch die Steifigkeit des Stoßfängerdämpfers 3 und
des kammerbildenden Glieds 4 in der Fahrzeuglängsrichtung
verursacht.
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Die
ECU 7 ändert abhängig von der Kollisionsposition
des äußeren Objekts, die durch den Kollisionspositionssensor 6 erfasst
wird, eine Bestimmungsschwellenvariable Th. Wie durch die gestrichelte
und gepunktete Linie in 3 gezeigt ist, wird insbesondere
bei einem Fall, bei dem die Kollisionsposition an der Stoßfängerabdeckung 2 einer
Position in einem Mittenabschnittsbereich H1 auf der Abszissenachse
entspricht, die Bestimmungsschwellenvariable Th als eine Konstante
oder ein Wert Th1, der kleiner als P1 und größer
als P2 ist, eingestellt. Die Bestimmungsschwellenvariable Th für
Endabschnittsbereiche H2, H3 wird ferner ähnlich als Th2,
der kleiner als P2 ist, eingestellt. Im Vorhergehenden weist der
Mittenabschnittsbereich H1 eine Position, die dem Quermittenabschnitt
der Stoßfängerabdeckung 2 entspricht,
auf, und die Endabschnittsbereiche H2, H3 entsprechen den Querendabschnitten
der Stoßfängerabdeckung 2.
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Die
ECU 7 bestimmt ferner, dass das Kollisionsobjekt ein Fußgänger
ist, wenn die Änderungsmenge des Drucks in dem Kammerraum 40,
die durch den Drucksensor 5 erfasst wird, den Bestimmungsschwellenwert
Th1 oder Th2, der wie im Vorhergehenden beschrieben gemäß der
Kollisionsposition eingestellt wurde, überschreitet. Die
ECU 7 bestimmt im Gegensatz dazu, dass das Kollisionsobjekt kein
Fußgänger ist, wenn die Änderungsmenge
des Drucks in dem Kammerraum 40 gleich dem oder kleiner
als der Bestimmungsschwellenwert Th1 oder Th2 ist.
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Wenn
die ECU 7 bestimmt, dass das Kollisionsobjekt der Fußgänger
ist, wird die (nicht gezeigte) Fußgängerschutzvorrichtung
aktiviert. Die Fußgängerschutzvorrichtung ist
beispielsweise an einer Haube des Fahrzeugs angebracht und schützt
den Fußgänger bei einem Fall, bei dem das Fahrzeug
mit dem Fußgänger kollidiert. Die Fußgängerschutzvorrichtung
kann beispielsweise die Haube heben oder kann eine Airbag-Einheit
zum Aufblasen eines Airbags über der Haube sein.
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Bei
dem vorhergehenden Ausfführungsbeispiel ist der Kollisionspositionssensor 6 über
der Gesamtheit der Fahrzeugvorderseitenoberfläche des Stoßfängerdämpfers 3 angebracht.
Der Kollisionspositionssensor 6 kann jedoch alternativ
an einem Teil der Fahrzeugvorderseitenoberfläche des Stoßfängerdämpfers 3 angebracht
sein. Wie in 4 gezeigt ist, können
insbesondere die Kollisionspositionssensoren 6 bei Positionen
der Fahrzeugvorderseitenoberfläche des Stoßfängerdämpfers 3 eingebaut
sein, wobei die Positionen den Endabschnittsbereichen H2, H3 in 3 entsprechen.
Wie in 5 ge zeigt ist, kann ferner der Kollisionspositionssensor 6 bei
einer Position der Fahrzeugvorderseitenoberfläche des Stoßfängerdämpfers 3 eingebaut
sein, wobei die Position dem Mittenabschnittsbereich H1 in 1 entspricht.
Wie in 6 gezeigt ist, kann ferner der Kollisionspositionssensor 6 bei
der Fahrzeugrückseitenoberfläche des Stoßfängerdämpfers 3 eingebaut sein,
vorausgesetzt, dass der Kollisionspositionssensor 6 die
Kollisionsposition des äußeren Objekts erfasst.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel zeigt ferner
die Bestimmungsschwellenvariable Th stufenweise zwei Werte an. Die
Bestimmungsschwellenvariable Th kann jedoch stufenweise drei oder
mehr Werte anzeigen. Die Bestimmungsschwellenvariable Th kann ferner
mit der Kollisionsposition kontinuierlich variabel sein.
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Bei
dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist ferner die Steifigkeit
des Stoßfängerdämpfers 3 in
der Fahrzeuglängsrichtung mit der Position in der Fahrzeugquerrichtung
unterschiedlich eingerichtet, und die Steifigkeit des kammerbildenden Glieds 4 in
der Fahrzeuglängsrichtung ist ebenfalls mit der Position
in der Fahrzeugquerrichtung unterschiedlich eingerichtet. Mit anderen
Worten ist die Steifigkeit des Stoßfängerdämpfers 3 in
der Fahrzeuglängsrichtung als eine Funktion einer Querposition
bei dem Stoßfängerdämpfer 3 bestimmt
oder variabel. Die Steifigkeit des kammerbildenden Glieds 4 in
der Fahrzeuglängsrichtung ist ferner als eine Funktion
einer Querposition bei dem kammerbildenden Glied 4 bestimmt
oder variabel. Die Steifigkeit ist jedoch nicht auf das Vorhergehende
begrenzt. Die Steifigkeit des Stoßfängerdämpfers 3 in
der Fahrzeuglängsrichtung ist beispielsweise mit der Position in
der Fahrzeugquerrichtung unterschiedlich eingerichtet, und die Steifigkeit
des kammerbildenden Glieds 4 in der Fahrzeuglängsrichtung
kann gleichzeitig alternativ bei jeder Position in der Fahrzeugquerrichtung
konstant gehalten sein. Das vorhergehende alternative Beispiel ist
im Wesentlichen ähnlich zu dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel anwendbar.
Die Steifigkeit des Stoßfängerdämpfers 3 in
der Fahrzeuglängsrichtung kann ferner alternativ bei jeder
Position in der Fahrzeugquerrichtung konstant gehalten sein, und
die Steifigkeit des kammerbildenden Glieds 4 in der Fahrzeuglängsrichtung
ist mit der Position in der Fahrzeugquerrichtung unterschiedlich
eingerichtet. Das vorhergehende andere alternative Beispiel ist
im Wesentlichen ähnlich zu dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel
anwendbar. Bei den vorhergehenden alternativen Beispielen kann der
Bestim mungsschwellenwert relativ zu dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel
wie erforderlich reguliert werden, und andere Konfigurationen sind ähnlich
zu dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel.
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Bei
dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel sind der Stoßfängerdämpfer 3 und
das kammerbildende Glied 4 als getrennte Glieder beschrieben. Die
Konfiguration des Stoßfängerdämpfers 3 und
des kammerbildenden Glieds 4 ist jedoch nicht auf das Vorhergehende
begrenzt. Der Stoßfängerdämpfer 3 kann
beispielsweise mit dem kammerbildenden Glied 4 einstückig
gebildet sein. Mit anderen Worten kann das kammerbildende Glied 4 alternativ
als der Stoßfängerdämpfer dienen. Bei
dem vorhergehenden alternativen Beispiel werden die Vorteile, wie
bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel beschrieben, erreicht.
Bei dem alternativen Beispiel wird ein Aufwand für ein
Gesamtsystem reduziert, und die Fertigungsschritte bei dem Einbau
in das Fahrzeug werden reduziert.
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Gemäß der
Kollisionserfassungsvorrichtung der vorhergehenden Ausführungsbeispiele ändert die
Kollisionsobjekt-Bestimmungseinrichtung (ECU) 7 gemäß der
Position in der Fahrzeugquerrichtung, bei der das Objekt kollidiert,
den Bestimmungsschwellenwert. Selbst wenn sich eine Änderung
des Drucks in dem Kammerraum 40, die durch die Kollision
des Objekts verursacht wird, mit einer Position in dem Kammerraum 40 in
der Fahrzeugquerrichtung ändert, ist es daher möglich,
eine Kategorie oder einen Typ des Kollisionsobjekts zu bestimmen.
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Es
sei bemerkt, dass ein integrierter Wert durch Integrieren des Druckwerts über
einen vorbestimmten Zeitabschnitt erhalten werden kann. Der vorhergehende
integrierte Wert entspricht einer Verformungsmenge der Kammer. Es
kann dann durch Vergleichen des vorhergehenden integrierten Werts mit
einem vorbestimmten Bestimmungsschwellenwert ein Typ des Kollisionsobjekts
bestimmt werden.
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Die
Kollisionsobjekt-Bestimmungseinrichtung (ECU) bestimmt ferner, dass
das Objekt ein menschlicher Körper ist, wenn der Druckwert,
der durch den Drucksensor 5 erfasst wird, größer
als der Bestimmungsschwellenwert Th1, Th2 ist, wie im Vorherge henden
beschrieben ist. Mit anderen Worten ist die Kollisionserfassungsvorrichtung
des vorhergehenden Ausführungsbeispiels fähig,
zu erfassen, dass das Fahrzeug mit dem Fußgänger
kollidiert. Die Änderungsmenge des Drucks in dem Kammerraum 40 mit
der Querposition in dem Kammerraum 40 ist möglicherweise
nicht groß. Da der Fußgänger im Wesentlichen
leichtgewichtig ist und verglichen mit dem Fahrzeug eine niedrige
Steifigkeit hat, kann daher die Änderung des Drucks in
dem Kammerraum 40, wobei die Änderung von der
Position abhängt, einen beträchtlichen Einfluss
hinsichtlich der Leistungsfähigkeit bei einem Vergleichsbeispiel
oder bei einer herkömmlichen Technik haben. Bei dem vorhergehenden
Ausführungsbeispiel ist es jedoch, selbst wenn der Fußgänger,
der eine kleine Änderungsmenge des Drucks in dem Kammerraum 40 verursacht,
mit dem Fahrzeug kollidiert, möglich, zuverlässig
zu bestimmen, dass das Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert,
ein Fußgänger ist.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel hat ferner das kammerbildende Glied 4 eine
Steifigkeit in der Fahrzeuglängsrichtung, wobei die Steifigkeit
wie im Vorhergehenden beschrieben mit der Position in der Fahrzeugquerrichtung
veränderlich ist. Die Verformungsmenge des kammerbildenden
Glieds 4 ändert sich daher mit der Querposition,
bei der das Objekt kollidiert. Mit anderen Worten variiert abhängig
von der Querposition des Fahrzeugs, bei der die Kollision des Objekts
auftritt, die Änderungsmenge des Drucks in dem Kammerraum 40.
Bei dem vorhergehenden Fall ist es, da der Bestimmungsschwellenwert
geeignet geändert wird, wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel
beschrieben ist, möglich, einen Typ des Kollisionsobjekts äußerst
genau zu bestimmen.
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Bei
dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel hat ferner der Stoßfängerdämpfer 3 eine
Steifigkeit in der Fahrzeuglängsrichtung, wobei sich die Steifigkeit
mit der Steifigkeit des kammerbildenden Glieds 4 entsprechend ändert.
Der Stoßfängerdämpfer 3 ist
vor dem kammerbildenden Glied 4 vorgesehen oder ist auf
einer Seite des kammerbildenden Glieds 4 vorgesehen, wobei
die Seite in eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs zeigt. Das kammerbildende Glied 4 hat
die Steifigkeit in der Fahrzeuglängsrichtung, die mit der
Position in der Fahrzeugquerrichtung veränderlich ist,
und der Stoßfängerdämpfer 3 kann
ferner ebenfalls eine Steifigkeit in der Fahrzeuglängsrichtung,
die mit der Position in der Fahrzeugquerrichtung veränderlich
ist, haben. Bei dem vorhergehenden Fall variiert die Änderungsmenge des
Drucks in dem Kammerraum 40 aufgrund der Kollisionsposition
unter dem Einfluss der Steifigkeit des kammerbildenden Glieds 4 und
der Steifigkeit des Stoßfängerdämpfers 3.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist es daher
möglich, den Typ des Kollisionsobjekts unter Berücksichtigung
der Steifigkeit sowohl des kammerbildenden Glieds 4 als auch
des Stoßfängerdämpfers 3 geeignet
zu bestimmen.
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Das
kammerbildende Glied 4 hat ferner die Steifigkeit in der
Fahrzeuglängsrichtung, die mit einer Länge des
Kammerraums 40 in der Fahrzeuglängsrichtung veränderlich
ist. Bei dem vorhergehenden Fall kann der Bestimmungsschwellenwert
abhängig von der Länge des Kammerraums 40 in
der Fahrzeuglängsrichtung geändert werden.
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Der
Stoßfängerdämpfer 3 kann ferner
die Steifigkeit in der Fahrzeuglängsrichtung, die sich
mit der Länge des Stoßfängerdämpfers 3 in
der Fahrzeuglängsrichtung ändert, haben. Bei dem
vorhergehenden Fall kann der Bestimmungsschwellenwert abhängig
von der Länge des Stoßfängerdämpfers 3 in
der Fahrzeuglängsrichtung geändert werden.
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Das
kammerbildende Glied 4 hat ferner die Steifigkeit in der
Fahrzeuglängsrichtung, die bei dem Querendabschnitt höher
als bei dem Quermittenabschnitt des kammerbildenden Glieds 4 ist.
Der Bestimmungsschwellenwert ist niedriger eingestellt, wenn die
Kollisionsposition dem Querendabschnitt entspricht, als wenn die
Kollisionsposition dem Quermittenabschnitt entspricht. Mit anderen
Worten ist der Bestimmungsschwellenwert für eine Kollision,
die bei dem Querendabschnitt der Fahrzeugkomponente auftritt, niedriger
als für eine andere Kollision, die bei dem Quermittenabschnitt
auftritt, eingestellt.
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Die
Steifigkeit sowohl des kammerbildenden Glieds 4 als auch
des Stoßfängerdämpfers 3 in
der Fahrzeuglängsrichtung ist ferner eingerichtet, derart, dass
die Steifigkeit des Querendabschnitts höher als die Steifigkeit
des Quermittenabschnitts ist. Der Bestimmungsschwellenwert für
die Kollision, die bei dem Querendabschnitt auftritt, ist niedriger
als der Bestimmungsschwellenwert für die Kollision, die
bei dem Quermittenabschnitt auftritt, eingestellt.
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Das
kammerbildende Glied 4 hat die Länge in der Fahrzeuglängsrichtung,
die bei dem Querendabschnitt schmaler als bei dem Quermittenabschnitt ist.
Wenn der Fußgänger mit dem Querendabschnitt der
Stoßfängerabdeckung 2 kollidiert, besteht
daher eine Notwendigkeit eines Begrenzens, dass die Stoßfängerabdeckung 2 die
Stoßfängerverstärkung 1 berührt,
und dadurch eines Begrenzens des Stoßes für das
Bein des Fußgängers. Verletzungskriterien für
das Bein des Fußgängers werden andernfalls schlechter.
Die Steifigkeit des Stoßfängerdämpfers 3 und
des kammerbildenden Glieds 4 in der Fahrzeuglängsrichtung
ist daher eingerichtet, derart, dass die Steifigkeit des Querendabschnitts
höher als die Steifigkeit des Quermittenabschnitts ist.
Wie im Vorhergehenden beschrieben, ist der Bestimmungsschwellenwert
für die Kollision, die bei dem Querendabschnitt auftritt,
niedriger als für die Kollision, die bei dem Quermittenabschnitt
auftritt, eingestellt. Als ein Resultat ist der geeignete Bestimmungsschwellenwert
gemäß der Kollisionsposition eingestellt, und der
Typ des Kollisionsobjekts wird dadurch äußerst genau
bestimmt.
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Der
Kollisionspositionssensor 6 kann ferner wie bei dem vorhergehenden
Ausführungsbeispiel bei entweder den Querendabschnitten
oder dem Quermittenabschnitt vorgesehen sein. Durch Vorsehen des
Kollisionspositionssensors 6 bei entweder den Querendabschnitten
oder dem Quermittenabschnitt wird daher der Aufwand reduziert, und
der Einbau des Kollisionspositionssensors 6 wird erleichtert.
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Es
sei bemerkt, dass bei einem Fall, bei dem der Kollisionspositionssensor 6 an
lediglich einem Teil des Fahrzeugs in der Fahrzeugquerrichtung festgemacht
ist, die Kollisionsposition möglicherweise nicht detailliert
erfasst wird, wenn das Objekt mit dem anderen Teil des Fahrzeugs
als dem Teil, bei dem der Sensor eingebaut ist, kollidiert. Bei
der vorhergehenden Konfiguration ist die Länge des Kammerraums 40 in
der Fahrzeuglängsrichtung bei dem Quermittenabschnitt im
Wesentlichen einheitlich. Wenn erfasst wird, ob die Kollisionsposition
des Objekts dem Quermittenabschnitt oder dem Querendabschnitt entspricht,
kann daher die Bestimmungsschwellenvariable basierend auf der vorhergehenden
Erfassung geändert werden, derart, dass der Typ des Kollisionsobjekts
ausreichend genau erfasst wird.
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Um
den Querendabschnitt wird ferner die Länge des Kammerraums
in der Fahrzeuglängsrichtung in einer Richtung von dem
Quermittenabschnitt zu dem Querendabschnitt allmählich
schmaler. Wenn der Kollisionspositionssensor 6 bei dem
Querendabschnitt vorgesehen ist, wird daher die Bestimmungsschwellenvariable
Th bei dem Querendabschnitt geringfügig geändert
oder eingestellt. Als ein Resultat wird der Typ des Kollisionsobjekts äußerst
genau bestimmt.
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Der
Kollisionspositionssensor 6 kann ferner beispielsweise
bei der Fahrzeugvorderseitenoberfläche des kammerbildenden
Glieds 4 vorgesehen sein. Bei einem Fall, bei dem das Objekt
mit der Stoßfängerabdeckung 2 kollidiert,
wird die Fahrzeugvorderseitenoberfläche des kammerbildenden
Glieds 4 bestimmt durch die Stoßfängerabdeckung 2 gedrückt. Als
ein Resultat wird durch Vorsehen des Kollisionspositionssensors 6 bei
der Fahrzeugvorderseitenoberfläche des kammerbildenden
Glieds 4 die Kollisionsposition an der Stoßfängerabdeckung 2 durch das
Objekt zuverlässig erfasst. Es sei bemerkt, dass der Kollisionspositionssensor 6 bei
der Fahrzeugrückseitenoberfläche des kammerbildenden
Glieds 4 vorgesehen sein kann, vorausgesetzt, dass die
Kollisionsposition erfasst wird.
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Zusätzliche
Vorteile und Modifikationen werden Fachleuten ohne weiteres einfallen.
Die Erfindung in ihrem breiteren Sinne ist daher nicht auf die spezifischen
Details, repräsentativen Vorrichtungen und erläuternden
Beispiele, die gezeigt und beschrieben sind, begrenzt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2005-538881
A [0002, 0002]
- - US 2005/0116817 [0002]
- - JP 2006-117157 A [0002, 0002]
- - US 2006/0087417 [0002]