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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Verfahren des Betriebs
eines Brennstoffzellensystems. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf
eine Steuerung eines Lüftungssystems in einem aufladbaren
Energiespeicherungssystem in einem Fahrzeug.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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In
der Automobilindustrie sind verschiedene Hybridfahrzeuge entworfen
und entwickelt worden, die Brennstoffzellentechnologie und andere
aufladbare Energiespeicherungs- und Energieerzeugungssysteme verwenden.
Bei einem typischen Brennstoffzellenfahrzeug erzeugt eine Brennstoffzelle
Elektrizität durch eine elektrochemische Reaktion zwischen Wasserstoff
und Sauerstoff, um Batterien zu laden oder einem Elektromotor Leistung
zuzuführen. Bei manchen Brennstoffzellenfahrzeugen erlauben
die Fahrzeuganforderungen eine stärkere Leistungsaufteilung
zwischen einem Batteriesystem und einem Brennstoffzellensystem.
Mit anderen Worten, das Brennstoffzellensystem ist die Hauptenergiequelle mit
einem größeren Verwendungsanteil als das Batteriesystem.
Das Batteriesystem deckt Spitzenlasten ab, beispielsweise während
der Beschleunigung, glättet das Lastprofil des Brennstoffzellensystems, um
die Haltbarkeit des Brennstoffzellensystems zu verbessern, und liefert
Hochspannungsleistung in Situationen, in denen das Brennstoffzellensystem
nicht in der Lage ist, Leistung selbst zu erzeugen, wie beispielsweise
während des Startens und Abschaltens. Um das Brennstoffzellensystem
in diesen Fahrzeugen zu unterstüt zen, sind die Fahrzeuge
mit einem Batteriesystem hoher Leistungsdichte ausgestattet.
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Die
mit dem Batteriesystem hoher Leistungsdichte ausgestatteten Brennstoffzellenfahrzeuge
erfordern ein Lüftungssystem für das Batteriesystem, um
eine Temperatur zu steuern und eine Leistung der Batteriezellen
aufrechtzuerhalten. Die Leistung der Batteriezellen ist für
eine volle Fahrzeugleistung, die die Maximalbeschleunigung und die
Regeneration kinetischer Energie während des Bremsens umfasst, erforderlich.
Das Lüftungssystem für das Batteriesystem ist
von einer Kühlvorrichtung, die eine Temperatur des Brennstoffzellensystems
steuert, getrennt, da die Temperatureinstellpunkte des Batteriesystems und
des Brennstoffzellensystems verschieden sind.
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Im
Allgemeinen umfasst das Lüftungssystem einen Ventilatorlüfter
und ein Gehäuse und saugt Luft aus dem Fahrgastraum des
Fahrzeugs an. Die Luft strömt durch einen Kanal zu dem
Batteriesystem. Jedoch sind die Passagiere dem durch den Ventilatorlüfter
erzeugten Geräusch und der in den Kanal angesaugten Luft
ausgesetzt. Außerdem kann die Entnahme von Luft aus dem
Fahrgastraum durch das Lüftungssystem die Zirkulation von
Luft in dem Fahrgastraum unterbrechen, was für die Passagiere
in unmittelbarer Nähe der Öffnung unangenehm ist. Wenn
der Massendurchfluss der in das Lüftungssystem angesaugten
Luft größer ist als der Massendurchfluss der Luft,
die durch das HVAC-System (Heizungs-, Lüftungs- und Klimasystem)
ausgegeben wird, kann ferner die Luft durch wenigstens einen HVAC-System-Ausströmauslass
in den Fahrgastraum zurückgesaugt werden, um den Druck
in dem Fahrgastraum auszugleichen, oder es kann dann, wenn in den
HVAC-System-Ausströmauslässen ein Rückschlagventil
installiert ist, ein Unterdruck in dem Fahrgastraum herbeigeführt
werden, was eine unangenehme Umgebung für die Passagiere
erzeugt.
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Das
US-Patent Nr. 6,978,855 offenbart
ein Kühlsystem für eine Elektrizitätsspeichervorrichtung in
einem Brennstoffzellenfahrzeug. Das Kühlsystem besteht
aus mehreren Löchern, die in dem Boden des Fahrgastraums
des Fahrzeugs ausgebildet sind, und einen Lüfter. Die Durchgangslöcher
sind als Einlassöffnungen und Auslassöffnungen
für ein Gehäuse der Elektrizitätsspeichervorrichtung
vorgesehen. Der Lüfter ist in der Nähe der Einlassöffnungen
als ein Mittel zum Einleiten von Luft in das Gehäuse der Elektrizitätsspeichervorrichtung
angeordnet. Durch die Einlassöffnungen strömt
Luft aus dem Fahrgastraum in das Gehäuse, um die Elektrizitätsspeichervorrichtung
zu kühlen, und wird dann durch die Auslassöffnungen
in einen Raum unter einem Rücksitz in dem Fahrgastraum
ausgegeben. Obwohl die Auslassöffnungen unter Winkeln angeordnet
sind, um zu verhindern, dass ausgegebene Luft direkt in die Einlassöffnungen
eintritt, wird eine Temperatur der in das Kühlsystem angesaugten
Luft durch die ausgegebene Luft beeinflusst, womit das Kühlsystem
weniger effizient wird. Ferner setzt die Vielzahl der in dem Boden
des Fahrgastraums ausgebildeten Löcher die Passagiere in
dem Fahrgastraum dem durch den Lüfter erzeugten Geräusch
und der aus dem Gehäuse ausgegebenen Luft aus, wodurch
der Fahrgastkomfort und die empfundene Fahrzeugqualität
abnimmt.
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Es
wäre wünschenswert, ein Verfahren zum Steuern
der Lüftung eines aufladbaren Energiespeicherungssystems
(rechargeable energy storage system, RESS) in einem Brennstoffzellenfahrzeug
zu entwickeln, das eine Beschädigung oder eine verkürzte
Lebensdauer der Energiespeichervorrichtung verhindert und dabei
die Haltbarkeit, den Wirkungsgrad, die Leistung und den Fahrgastkomfort
maximiert.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In Übereinstimmung
und im Einklang mit der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren
zum Steuern der Lüftung eines aufladbaren Energiespeicherungssystems
(RESS) in einem Brennstoffzellenfahrzeug offenbart, das eine Beschädigung
oder eine verkürzte Lebensdauer der Energiespeichervorrichtung
verhindert und dabei die Haltbarkeit, den Wirkungsgrad, die Leistung
und den Fahrgastkomfort maximiert.
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In
einer Ausführungsform umfasst das Verfahren zum Steuern
der Lüftung eines aufladbaren Energiespeicherungssystems
(RESS) in einem Fahrzeug die folgenden Schritte: Schaffen eines
Lüftungssystems mit einem HVAC-System, das mit einer Fluidreserve
in Fluidkommunikation steht, wobei die Fluidreserve mit dem RESS
in Fluidkommunikation steht; Bestimmen des maximalen Geräuschleistungspegels
wenigstens einer Fahrzeugkomponente; Bestimmen der Lüftungsanforderung
des RESS und Steuern der Durchflussmenge eines Fluids durch eine
Fluidübertragungsvorrichtung zum Befördern des
Fluids von der Reserve zu dem RESS als Funktion des maximalen Geräuschleistungspegels
und der Lüftungsanforderung des RESS.
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In
einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren zum
Steuern der Lüftung eines aufladbaren Energiespeicherungssystems
(RESS) in einem Fahrzeug die folgenden Schritte: Schaffen eines Lüftungssystems
mit einem HVAC-System, das mit einer Fluidreserve in Fluidkommunikation
steht, wobei die Fluidreserve mit dem RESS in Fluidkommunikation
steht; Bestimmen des maximalen Geräuschleistungspegels
wenigstens einer Fahrzeugkomponente; Bestimmen der Lüftungsanforderung des
RESS; Steuern der Durchflussmenge eines Fluids durch eine Fluidübertragungs vorrichtung
zum Befördern des Fluids von der Reserve zu dem RESS als Funktion
des maximalen Geräuschleistungspegels und der Lüftungsanforderung
des RESS; und Regulieren der Durchflussmenge des HVAC-Systems entsprechend
der Durchflussmenge des Fluids durch die Fluidübertragungsvorrichtung.
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In
einer weiteren Ausführungsform umfasst ein System zum Steuern
der Lüftung eines aufladbaren Energiespeicherungssystems
(RESS) in einem Fahrzeug: eine Einheit zum Berechnen einer maximalen
Geräuschleistung, die mit wenigstens einer Fahrzeugkomponente
in elektrischer Kommunikation steht; und eine Fluidübertragungsvorrichtungs-Steuereinheit,
die mit der Einheit zum Berechnen der maximalen Geräuschleistung
und der RESS in elektrischer Kommunikation steht.
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ZEICHNUNGEN
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Die
obigen sowie weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
Fachleuten anhand der folgenden genauen Beschreibung einer beispielhaften
Ausführungsform sogleich deutlich, wenn diese im Lichte
der begleitenden Zeichnungen betrachtet wird; in den Zeichnungen
zeigt:
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1 einen
schematischen Ablaufplan eines Lüftungssystems in einem
Brennstoffzellenfahrzeug gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung;
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2 eine
schematische Darstellung eines Steuersystems für das in 1 gezeigte
Lüftungssystem; und
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3 eine
schematische Darstellung eines Steuersystems für das in 1 gezeigte
Lüftungssystem gemäß einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung.
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GENAUE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Die
folgende genaue Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen
beschreiben und zeigen verschiedene beispielhafte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung. Die Beschreibung und die Zeichnungen
dienen dazu, einem Fachmann das Ausführen und Verwenden
der Erfindung zu ermöglichen, und sind nicht dazu gedacht,
den Umfang der Erfindung in irgendeiner Weise zu begrenzen. Wohlgemerkt
können Materialien, die sich von jenen, die beschrieben
werden, verschieden sind, verwendet werden, ohne vom Umfang und
vom Leitgedanken der Erfindung abzuweichen. Die offenbarten Verfahren
betreffend sind die angegebenen Schritte dem Wesen nach beispielhaft,
weshalb die Reihenfolge der Schritte nicht zwangsweise oder kritisch
ist.
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1 zeigt
ein Lüftungssystem 8 für eine Energiespeichervorrichtung 40 in
einem Brennstoffzellenfahrzeug (nicht gezeigt) gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung. Das Lüftungssystem 8 umfasst
ein Heizungs-, Lüftungs- und Klima-(heating, ventilation,
and air conditioning, HVAC-)System 10, das ein konditioniertes
Fluid liefert, eine Reserve 12, die das konditionierte
Fluid enthält, und ein aufladbares Energiespeicherungssystem
(RESS) 24, das das konditionierte Fluid als Kühlmittel
verwendet.
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Das
HVAC-System 10 umfasst einen Lüfter 16,
einen Verdampfer 18 und ein Heizaggregat 20. Der
Lüfter 16 bewirkt den Fluss eines gewünschten Anteils
an umgebendem Fluid und zurückgeführtem Fluid
(nicht gezeigt) aus der Reserve 12 durch den Verdampfer 18.
In der gezeigten Ausführungsform ist das Fluid Luft. Jedoch
können nach Bedarf auch andere Fluide verwendet werden.
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Der
Verdampfer 18 kühlt das durch ihn wandernde Fluid
in einer Weise, die an sich bekannt ist. Die Temperatur des Fluids
wird typischerweise von etwa 25 Grad Celsius auf 15 Grad Celsius
abgesenkt, obwohl wohlgemerkt die Temperatur ebenso auf andere Werte
verändert werden kann.
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Das
Fluid kann auch erhitzt werden, bevor es das HVAC-System 10 verlässt.
In diesen Fällen wird ein Teil des Fluids, das den Verdampfer 18 verlässt, durch
einen Umleitungsschalter 22 zu einem Heizaggregat 20 geleitet.
Der Umleitungsschalter 22 kann beispielsweise ein Ventil
oder eine verstellbare Klappe sein. Der Umleitungsschalter 22 bewirkt,
dass ein Teil des Fluids, das den Verdampfer 18 verlässt,
direkt zu der Reserve 12 strömt und der restliche
Teil des Fluids in das Heizaggregat 20 strömt.
Das Heizaggregat 20 erhöht die Temperatur des
hindurchwandernden Fluids in einer Weise, die an sich bekannt ist.
Nach dem Verlassen des Heizaggregats 20 vermischt sich
das Fluid mit dem direkt von dem Verdampfer 18 strömenden
Fluid. Stets dann, wenn sich das Fluid, das in das HVAC-System 10 eintritt,
durch das Heizaggregat 20 bewegt, erhöht sich
die Temperatur des vermischten Fluids. Typischerweise wird die Temperatur
um einen Wert im Bereich von 15 Grad Celsius bis 20 Grad Celsius
angehoben, obwohl wohlgemerkt die Temperatur des vermischten Fluids nach
Bedarf auf andere Temperaturen angehoben werden kann. Das konditionierte
Fluid wird dann in die Reserve 12 ausgestoßen.
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Gemäß der
gezeigten Ausführungsform der Erfindung ist die Reserve 12 der
Fahrgastraum des Brennstoffzellenfahrzeugs. Die Reserve 12 ist
zwischen dem HVAC-System 10 und dem RESS 24 angeordnet
und steht mit dem HVAC-System 10 und einem Ventilator 14 in
Fluidkommunikation. Die Reserve 12 steht außerdem
mit der Umgebung in Fluidkommunikation.
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Das
RESS 24 umfasst den Ventilator 14 und ein Batteriesystem 32.
Der Ventilator 14 ist zwischen der Reserve 12 und
dem Batteriesystem 32 angeordnet. Der Ventilator 14 umfasst
ein hohles Gehäuse 34 und eine Fluidübertragungsvorrichtung 36.
Das Gehäuse 34 ist so beschaffen, dass es die
Fluidübertragungsvorrichtung 36 umschließt,
und weist einen darin ausgebildeten Einlass 30 auf, der
mit der Reserve 12 in Fluidkommunikation steht. Zum Bilden
des Gehäuses 34 kann irgendein herkömmlicher
Werkstoff wie beispielsweise Polypropylen verwendet werden. In der
gezeigten Ausführungsform ist die Fluidübertragungsvorrichtung 36 ein
Lüfter mit einstellbarer Drehzahl. Jedoch kann wohlgemerkt
die Fluidübertragungsvorrichtung 36 irgendeine
an sich bekannte Übertragungsvorrichtung wie beispielsweise
eine Pumpe oder eine Turbine sein. Die Fluidübertragungsvorrichtung 36 bewirkt,
dass Fluid von der Reserve 12 zu dem RESS 24 strömt.
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Das
Batteriesystem 32 umfasst ein Gehäuse 38,
das einen hohlen Innenraum besitzt, und wenigstens eine Energiespeichervorrichtung 40.
Das Gehäuse 38 ist geeignet, die Energiespeichervorrichtung 40 aufzunehmen,
und weist einen darin ausgebildeten Auslass 42 auf. Zum
Bilden des Gehäuses 38 kann irgendein herkömmlicher
Werkstoff wie beispielsweise Polypropylen verwendet werden. In der gezeigten
Ausführungsform ist die Energiespeichervorrichtung 40 eine
Lithiumbatteriezelle. Wohlgemerkt kann die Energiespeichervorrichtung 40 irgendeine
an sich bekannte Energiespeichervorrichtung wie beispielsweise ein
Akkumulator, ein Superkondensator oder Kombinationen davon sein.
Typischerweise ist die Temperatur des Fluids, das in das Batteriesystem 32 eintritt,
niedriger als eine Temperatur des von dem Batteriesystem 32 ausgegebenen Fluids.
Die Temperatur des Fluids, das in das Batteriesystem 32 eintritt,
beträgt typischerweise etwa 20 Grad Celsius. Jedoch kann
die Temperatur des Fluids nach Bedarf irgendeine Temperatur sein.
Das Batteriesystem 32 steht mit dem Ventilator 14 in
Fluidkommunikation.
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In 2 ist
ein Steuersystem 43 zum Steuern der Lüftung des
RESS 24 gezeigt. Das Steuersystem 43 umfasst eine
Einheit 44 zum Berechnen der maximalen Geräuschleistung,
eine Fluidübertragungsvorrichtungs-Steuereinheit 46 und
einen Fluidübertragungsvorrichtungs-Durchflussbegrenzer 48. Die
Geräuschleistungsberechnungseinheit 44 steht mit
dem RESS 24, einem Brennstoffzellensystem-Kompressor (nicht
gezeigt), einem Brennstoffzellenfahrzeug-Rundfunkgerät
(nicht gezeigt) und der Fluidübertragungsvorrichtungs-Steuereinheit 46 in
elektrischer Kommunikation. Die Fluidübertragungsvorrichtungs-Steuereinheit 46 steht
mit der Geräuschleistungsberechnungseinheit 44,
dem RESS 24 und dem Fluidübertragungsvorrichtungs-Durchflussbegrenzer 48 in
elektrischer Kommunikation. Der Fluidübertragungsvorrichtungs-Durchflussbegrenzer 48 steht
mit der Fluidübertragungsvorrichtungs-Steuereinheit 46,
dem HVAC-System 10 und der Fluidübertragungsvorrichtung 36 in
elektrischer Kommunikation.
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Die
Geräuschleistungsberechnungseinheit 44 berechnet
den maximalen Geräuschleistungspegel wenigstens einer Brennstoffzellenfahrzeugkomponente
oder für wenigstens einen Fahrzeugzustand. Die Geräuschleistungsberechnungseinheit 44 berechnet
den maximalen Geräuschleistungspegel durch Nachschlagen
und Summieren von Werten aus im Voraus formulierten Tabellen für
einzelne Brennstoffzellenfahrzeugkomponenten und Fahrzeugzustände.
In dieser Ausführungsform wird der maximale Geräuschleistungspegel
anhand der in den Tabellen 45a, 45b, 45c gefundenen
Geräuschleistungswerte, die einem RESS-Leistungspegel 50,
einem Brennstoffzellensystem-Kompressor-Leistungspegel 54 bzw.
einer Rundrundfunkgerät-Lautstärke 58 zugeordnet
sind, berechnet. Der RESS-Leistungspegel 50 ist mit der
RESS-Verwendung während der Energiespeicherregeneration
und der Energieverteilung an wenigstens ein Fahrzeugsystem verbunden.
Der Kompressor-Leistungspegel 54 ist mit den Anforderungen
nach Zufuhr von Sauerstoffmolekülen zu dem Brennstoffzellenstapel
verbunden. Wohlgemerkt kann der maximale Geräuschleistungspegel
je nach Bedarf anhand im Voraus formulierter Tabellen, die Fahrzeugkomponenten einschließlich
eines Rundfunkgeräts zugeordnet sind, oder anhand von Fahrzeugzuständen,
beispielsweise einer HVAC-Durchflussmenge, der Fahrzeugräder,
des Staufluids oder einer Fahrgastraumfensterstellung (geöffnet/geschlossen)
berechnet werden. Der maximale Geräuschleistungspegel wird dann
von der Fluidübertragungsvorrichtungs-Steuereinheit 46 dazu
verwendet, eine maximal zulässige Durchflussmenge der Fluidübertragungsvorrichtung 36 zu
bestimmen.
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Die
Fluidübertragungsvorrichtungs-Steuereinheit 46 berechnet
die maximal zulässige Durchflussmenge anhand der Lüftungsanforderung 62 des Batteriesystems 32,
der Geräuschleistung der Fluidübertragungsvorrichtung 36,
die mit der Lüftungsanforderung 62 verbunden ist,
und des durch die Geräuschleistungsberechnungseinheit 44 berechneten
maximalen Geräuschleistungspegels. Die Lüftungsanforderung 62 ist
von der Temperatur des RESS 64 und einer Solltemperatur
des RESS 66 abgeleitet. Die maximal zulässige
Durchflussmenge der Fluidübertragungsvorrichtung 36 wird
elektronisch zu dem Fluidübertragungsvorrichtungs-Durchflussbegrenzer 48 übertragen.
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In
Fällen, in denen die Durchflussmenge der Fluidübertragungsvorrichtung 36 die
HVAC-Durchflussmenge 72 übersteigt, begrenzt der
Fluid übertragungsvorrichtungs-Durchflussbegrenzer 48 die Durchflussmenge
der Fluidübertragungsvorrichtung 36 auf die HVAC-Durchflussmenge 72.
indem er ein Signal 70, das der HVAC-Durchflussmenge 72 entspricht,
zu der Fluidübertragungsvorrichtung 36 überträgt.
Die maximal zulässige Durchflussmenge der Fluidübertragungsvorrichtung 36 wird
durch Nachschlagen des entsprechenden Werts der HVAC-Durchflussmenge 72 in
einer Nachschlagetabelle 73 gefunden. Die Begrenzung der
Durchflussmenge der Fluidübertragungsvorrichtung 36 auf
die HVAC-Durchflussmenge 72 wirkt einer Beaufschlagung
der Reserve 12 mit Unterdruck, die dadurch verursacht wird,
dass durch den Ventilator 14 Fluid mit einer Geschwindigkeit
aus der Reserve 12 angesaugt wird, die höher ist
als die Geschwindigkeit, mit der Fluid durch das HVAC-System 10 in
die Reserve 12 ausgegeben wird, entgegen.
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3 zeigt
ein Steuersystem 43' zum Steuern der Lüftung des
RESS 24 gemäß einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung. Bezugszeichen für eine bezüglich
der obigen Besprechung von 2 ähnliche
Struktur werden mit einem Strichzeichen (') wiederholt. Das Steuersystem
umfasst eine Einheit 44' zum Berechnen der maximalen Geräuschleistung und
eine Fluidübertragungsvorrichtungs-Steuereinheit 46'.
Die Geräuschleistungsberechnungseinheit 44' steht
mit dem RESS 24', einem Brennstoffzellensystem-Kompressor
(nicht gezeigt), einem Brennstoffzellenfahrzeug-Rundfunkgerät
(nicht gezeigt) und der Fluidübertragungsvorrichtungs-Steuereinheit 46' in
elektrischer Kommunikation. Die Fluidübertragungsvorrichtungs-Steuereinheit 46' steht
mit dem RESS 24', der Fluidübertragungsvorrichtung 36' und
dem HVAC-System 10' in elektrischer Kommunikation.
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Die
Geräuschleistungsberechnungseinheit 44' berechnet
den maximalen Geräuschleistungspegel wenigstens einer Fahrzeugkomponente
oder für wenigstens einen Fahrzeugzustand. Die Geräuschleistungsberechnungseinheit 44' berechnet den
maximalen Geräuschleistungspegel durch Nachschlagen und
Summieren von Werten aus im Voraus formulierten Tabellen für
einzelne Brennstoffzellenfahrzeugkomponenten und Fahrzeugzustände.
In dieser Ausführungsform wird der maximale Geräuschleistungspegel
anhand der in den Tabellen 45a', 45b', 45c' gefundenen
Geräuschleistungswerte, die einem RESS-Leistungspegel 50',
einem Brennstoffzellensystem-Kompressor-Leistungspegel 54' bzw.
einer Rundrundfunkgerät-Lautstärke 58' zugeordnet
sind, berechnet. Der RESS-Leistungspegel 50' ist mit der
RESS-Verwendung während der Energiespeicherregeneration
und der Energieverteilung an wenigstens ein Fahrzeugsystem verbunden. Der
Kompressor-Leistungspegel 54' ist mit den Anforderungen
nach Zufuhr von Sauerstoffmolekülen zu dem Brennstoffzellenstapel
verbunden. Wohlgemerkt kann der maximale Geräuschleistungspegel
je nach Bedarf anhand im Voraus formulierter Tabellen, die Fahrzeugkomponenten
einschließlich eines Rundfunkgeräts zugeordnet
sind, oder anhand von Fahrzeugzuständen, beispielsweise
einer HVAC-Durchflussmenge, der Fahrzeugräder, des Staufluids
oder einer Fahrgastraumfensterstellung (geöffnet/geschlossen)
berechnet werden. Der maximale Geräuschleistungspegel wird
dann von der Fluidübertragungsvorrichtungs-Steuereinheit 46' dazu verwendet,
eine maximal zulässige Durchflussmenge der Fluidübertragungsvorrichtung 36' zu
bestimmen.
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Die
Fluidübertragungsvorrichtungs-Steuereinheit 46' berechnet
die maximal zulässige Durchflussmenge anhand der Lüftungsanforderung 62' des Batteriesystems 32',
der Geräuschleistung der Fluidübertragungsvorrichtung 36',
die mit der Lüftungsanforderung 62' verbunden
ist, und des durch die Geräuschleistungsberechnungseinheit 44' berechneten
maximalen Geräuschleistungspegels. Die Lüftungsanforderung 62' ist
von der Temperatur des RESS 64' und einer Solltemperatur
des RESS 66' abge leitet. Die maximal zulässige
Durchflussmenge der Fluidübertragungsvorrichtung 36' wird
elektronisch zu der Fluidübertragungsvorrichtung 36' und dem
HVAC-System 10' übertragen.
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Anstatt
einen Fluidübertragungsvorrichtungs-Durchflussbegrenzer 48 zu
verwenden, wie in 2 gezeigt ist, um der Beaufschlagung
der Reserve 12 mit Unterdruck entgegenzuwirken, steuert
das Steuersystem 43' die geforderte HVAC-Durchflussmenge 78 so,
dass sie der zulässigen Durchflussmenge der Fluidübertragungsvorrichtung 36' entspricht
oder diese überschreitet. Die geforderte HVAC-Durchflussmenge 78 wird
aus einer Nachschlagetabelle 79 gefunden, die auf der zulässigen Durchflussmenge
der Fluidübertragungsvorrichtung 36' entspricht.
Die zulässige Durchflussmenge der Fluidübertragungsvorrichtung 36' wird
durch die Fluidübertragungsvorrichtungs-Steuereinheit 46',
die ein erstes Signal 70' zu der Fluidübertragungsvorrichtung 36' überträgt
und ein zweites Signal 76 zu dem HVAC-System 10' überträgt, übermittelt.
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Im
Betrieb kann das System zum Steuern der Lüftung des RESS 24 dazu
verwendet werden, die Geräuschleistung der Fluidübertragungsvorrichtung
zu verdecken oder dem Passagier eine akustische Rückmeldung
zu liefern, dass das RESS 24 Energie während des
Regenerationsmodus speichert oder Energie an ein Fahrzeugsystem
abgibt. Der maximale Geräuschleistungspegel ist zu dem RESS-Leistungspegel 50, 50' und
zu wenigstens einer Fahrzeugkomponente oder wenigstens einem Fahrzeugzustand
direkt proportional. Typischerweise wird die Geräuschleistung
der Fluidübertragungsvorrichtung 36 durch die
Geräuschleistung wenigstens einer Fahrzeugkomponente oder
wenigstens eines Fahrzeugzustands verdeckt. Jedoch nimmt während des
Anforderns von Fahrzeugleistung, wo die die Anforderungen einer
Verwendung des RESS 24 und einer Lüftung des Batteriesystems 32 über
normalen Betriebspegeln liegen, der maxima le Geräuschleistungspegel
proportional zu dem RESS-Leistungspegel 50, 50' zu.
Im Ergebnis kann die Geräuschleistung der Fluidübertragungsvorrichtung 36 die
Geräuschleistung der anderen Fahrzeugkomponenten oder Fahrzeugzustände überschreiten
und demgemäß dem Passagier eine akustische Rückmeldung liefern.
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Anhand
der obigen Beschreibung kann ein Fachmann ohne weiteres die wesentlichen
Merkmale dieser Erfindung feststellen, wobei er, ohne vom Leitgedanken
und vom Umfang der Erfindung abzuweichen, verschiedene Abänderungen
und Abwandlungen an der Erfindung vornehmen kann, um sie an verschiedenen
Verwendungen und Bedingungen anzupassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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