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Die
Erfindung bezieht sich auf den Bahnbetrieb und betrifft eine optimierte
Anordnung von druckluftgesteuerten Einheiten im Bremssystem der Bahnfahrzeuge.
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Mit
der Entwicklung der Bahntechnik werden die Betriebsbedingungen für
Güterzüge immer härter, und deshalb wird
ein hoher Maßstab daran angelegt, bereits bekannte Bremssysteme
wirksamer zu steuern. Doch jedes verwendete Bremssystem hat viele
Nachteile, die der in der Bremstechnik bewanderten Fachkraft bekannt
sind. Zu den angeführten Bremssystemen gehört
eine Bremsausrüstung, die sich nicht nur an einem Wagen,
sondern auch am Fahrgestell des Wagens einbauen lässt.
Als Fahrgestell werden die zu selbständigen Gruppen gekuppelten
Radsätze bezeichnet, die mehr als zwei Achsen in einem
Fahrgestell haben können. Das Fahrgestell gewährleistet
eine gute Kurveneinstellung und wenige Tauchschwingungen des Güterwagens,
wenn eine Gleisunebenheit besteht. Außerdem werden am Fahrgestell
Federungselemente, Schwingungsdämpfer, Stabilisierungseinrichtungen
und Steuerme chanismen der Bremsausrüstung rationell angeordnet.
Zu den angeführten Steuermechanismen gehört ein
mechanischer Teil des Bremssystems des Bahnfahrzeugs. Dieser Steuermechanismus
weist ein Bremsgestänge auf, über das Bremszylinder Bremsklötze
an die Räder des Radsatzes drücken. Die Nutzwirkung
des Bremsgestänges hängt von der die Bremskraft übertragenden
Gestängeanzahl ab. Auf den mechanischen Teil wirken druckluftgesteuerte
Einheiten des Bremssystems des Fahrzeugs ein. Das Letzte nun besteht
aus einem Druckluftsteuerventil, einem Hilfsluftbehälter,
einem automatisch lastabhängigen Bremskraftregler (ALB)
und einem Bremszylinder. Dabei kann abhängig vom Typ des
Eisenbahnfahrzeugs die Bremskraft von mehreren Bremszylindern durch
das Bremsgestänge übertragen werden. Der Bremskraftregler
regelt die Klotzkraft je nach der Wagenbeladung, und zwar stellt
sich automatisch der erforderliche Zylinderdruck und somit die Anpresskraft
auf die Bremsklötze je nach der Wagenbeladung ein. Der
automatisch lastabhängige Bremskraftregler ersetzt völlig
einen manuellen Lastwechsel und verbessert die Zugbremswirkung bei voll
beladenen Wagen.
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Mit
der Entwicklung dieses Fachgebiets wurde ein ziemlich reiches Angebot
in Bezug auf die Anordnung der Bremsausrüstung gegenüber
anderen Fahrgestelleinheiten gemacht. Gemäß dem
geltenden Funktionsprinzip kann der automatisch lastabhängige
Bremskraftregler nur zwischen den federgelagerten und ungefederten
Fahrgestelleinheiten eingebaut werden. Die Dimensionierung des Druckluftsteuerventils
und Bremszylinders wurde so streng nicht bestimmt und wurde deshalb
im Prozess der Bremssystementwicklung modifiziert. Gleichzeitig wurde
das Hauptgewicht auf eine optimierte Anordnung der oben genannten
Einheiten gelegt.
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Es
ist eine technische Lösung bekannt, gemäß der
Bremszylinder über dem Bremsträger, dem mechanischen
Element, auf der Fahrzeugfederung liegt. Der Bremszylinder ist geneigt
an einem Federbalken befestigt (Patent
US
815092 , B61H013-24, B61H013-00, vom
03.12.1957 ). Die Zylinderkolbenstange
wirkt durch das Bremsgestänge auf die Bremsklötze
ein. Obwohl der Bremszylinder auf dem Fahrgestell vorhanden ist,
gibt es verschieden geneigte Gestänge, und es werden Ketten
angewendet. Dabei wird an Druckkraft auf die Bremsklötze
verloren.
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Eine
weitere technische Lösung ist bekannt, gemäß der
die Bremszylinder an der Außenseite des Fahrgestellrahmens
neben der oberen Radfläche befestigt sind. Die sich zu
beiden Seiten bewegenden Kolbenstangen drücken durch das
Bremsgestänge die Bremsklötze an die Lauffläche
des Rads (Patent
US 2848071 ,
B61H013-22, vom 19.08.1958). Dabei wird die Wirkung einer Vollbremsung
jedes Radsatzes erzielt. Ein mehrgliedriges Bremsgestänge
senkt den Wirkungsgrad des Bremszylinders. Eine Anordnung anderer
Bremseinheiten ist nicht angegeben.
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Ferner
ist eine technische Lösung bekannt, gemäß der
die Bremszylinder an einem Federbalken in der Radsatzzone befestigt
sind. Die sich zu beiden Seiten bewegenden Kolbenstangen drücken
durch das Bremsgestänge die Bremsklötze an die
Radflanke (
US 885034 ,
B61H005-00, vom 05.05.1959). Abhängig von der Wagenbeladung
kann die auf die Bremsklötze ausgeübte Druckkraft
manuell durch eine Änderung der Gestängelänge
verändert werden. Ein mehrgliedriges Bremsgestänge
senkt den Wirkungsgrad des Bremszylinders.
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Es
ist eine weitere technische Lösung bekannt, gemäß der
die Bremszylinder an einem beweglichen Querträger mit den
Bremsklötzen befestigt sind (
US
958398 , B61H013-24, B61H013-00, vom 01.11.1960). Eine lange
Kolbenstange wirkt auf einen gegenüberliegenden Querträger
ein und liegt unter einem Federbalken. Dabei befindet sich das Zylindergehäuse
in der Radsatzzone des Fahrgestells unter dem Federbalken. Eine
Druckkraft wird gleichmäßig auf die Querträger
ausgeübt, weil sich die Kolbenstange und der Zylinder auf
dem Querträger simultan bewegen. Eine derartige Anordnung
aus Bremseinheiten kompliziert den Querträger, weil die Druckluftleitung
zu den Bremszylindern auch auf diesem Querträger liegt.
Als Alternative wird noch Folgendes angeboten: die Bremszylinder
werden auf den gegenüberliegenden Querträgern
nahe der Federbalkenmitte angeordnet. Außerdem wird mit
der Zylindermasse der Querträger belastet, wodurch ein Trägerumlauf
erfolgen kann. Dies kann auch auf die Bremsklotzlage einwirken.
Die gegenseitige Zylinderlage behebt diesen Faktor nicht. Die Anordnung
anderer Bremseinheiten ist in diesem Patent nicht angegeben.
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Das
im Patent
US 177984 ,
B60T017-08D, B61H013-00, B61H013-24, vom 13.04.1965 beschriebene
Fahrgestell weist einen Bremszylinder auf, der oben auf einem Federbalken
befestigt ist. Infolgedessen wird, um die Bremskraft auf einen zweiten
Querträger zu übertragen, ein Verbund-Bremsgestänge
verwendet. Dies führt wiederum zur Verringerung der auf
die Bremsklötze ausgeübten Bremskraft.
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Weiterhin
ist eine Bremsausrüstung für Güterwagen
bekannt, die aus einem Druckluftsteuerventil, einem Bremszylinder
und einem Hilfsluftbehälter besteht. Diese Elemente sind
miteinander durch Luftführungskanäle verbunden.
Dazu gehört noch ein Steuermechanismus, und zwar ein Bremsgestänge, ein
Horizontalgestänge, Streckbalken und Bremsstangen, die
die Bremskraft auf das Bremsgestänge des Fahrgestells übertragen.
Das Druckluftsteuerventil weist einen Hebel auf, mit dessen Hilfe
die Lastarten „beladen”, „halbbeladen” und „leer” gewechselt
werden. Die Bremsart hängt von der Wagenbeladung ab (
Inozemtsew
W. G., Abaschkin I. W., „Die Bremsausrüstung und
Druckluftsysteme für Bahnfahrzeuge", Moskau, Verlag „Transport",
1984, Bild 119, Seite 169).
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Die
vom Zylinder im Bremsvorgang ausgeübte Bremskraft wird
beim Vorhandensein eines automatisch lastabhängigen Bremskraftreglers
an beide Fahrgestelle übertragen, die nicht simultan in Gang
gesetzt werden. Dabei drückt ein Bremszylinder wegen einer
größeren Länge des Bremsgestänges
die Bremsklötze ungleichmäßig. Außerdem
wird die Bremsung der zwei Fahrgestelle nur durch ein Druckluftsteuerventil
gesteuert. Das schränkt die Bremsmöglichkeiten
des Fahrzeuges ein, wenn dieses Druckluftsteuerventil ausfällt.
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Es
ist auch ein automatisches Druckluftbremssystem bekannt, das ein
Druckluftsteuerventil, zwei Bremszylinder, die durch ein Bremsgestänge die
Bremskraft auf den Steuermechanismus eines von zwei Fahrgestellen übertragen,
einen am Wagengestell befestigten Hilfsluftbehälter und
zwei automatisch lastabhängige Bremskraftregler auf, die am
Wagengestell in den Fahrgestellzonen befestigt und miteinander durch
Luftführungskanäle verbunden sind (Patent
RU 2253584 , B61H011-02, B61H013-30,
vom 17.06.2004).
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Diese
technische Lösung weist folgenden Nachteil auf. An der
Bremskraft, die durch das Bremsgestänge vom Bremszylinder
auf die Bremsklötze übertragen wird, wird am meisten
verloren. Der Wirkungsgrad des Bremsgestänges im Betrieb schwankt
zwischen 0,6 und 0,9. Das heißt, dass der Übertragungsverlust
zwischen 10–40% liegt. Wegen der Bremsgestängeeinheiten
kann die Anpresskraft der Bremsklötze an beiden Fahrgestellen
für alle Radsätze nicht gleich sein (der Bremszylinder
befindet sich vor dem Fahrgestell). Dies kann die Bremswirkung des
Bahnfahrzeugs beeinflussen und in insgesamt zur Sicherheitsminderung
führen.
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Das
Druckluftbremssystem des Güterwagens mit einem automatisch
lastabhängigen Bremskraftregler und einem Bremszylinder
sowie das Druckluftbremssystem des Reisezugwagens mit zwei Bremszylindern,
die mehr oder weniger als die besten, technischen Lösungen
gelten, sind weit bekannt (
Inozemtsew W. G., Abaschkin I.
W., „Die Bremsausrüstung und Druckluftsysteme
für Bahnfahrzeuge", Moskau, Verlag „Transport",
1984, Bild 119–120, Seite 169–170). Die
Nachteile sind ähnlich den oben beschriebenen.
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Damit
gewährleisten alle bekannten Systeme nicht, dass die Bremskräfte
für beide Fahrgestelle gegenüberliegender Wagenteile
ungeteilt ausgeübt werden. Ein Druckluftsteuerventilausfall
führt zu einer Verletzung der Bremsart des Bahnfahrzeugs. Eine
optimierte Anordnung von Drucklufteinheiten im Bremssystem ist erforderlich
für beispielsweise eine höhere Reaktionsfähigkeit
der Bremsklötze mittels einer Verkürzung der Leitungslänge
zwischen dem Bremskraftregler und dem Druckluftsteuerventil. Dementsprechend
entsteht ein Bedürfnis, weiter an der Modernisierung von
Bremssystemen zu arbeiten.
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Offenbarung der vorliegenden
Erfindung
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In
Verbindung mit dem anfangs schon Erwähnten besteht die
Aufgabe, auf deren Lösung diese Erfindung gerichtet ist,
darin, die Bremswirkung des Bahnfahrzeugs zu erhöhen, wobei
die Bremsung jedes Fahrgestells verwirklicht und die Anordnung der an
das Fahrgestell befestigten Bestandteile des Bremssystems, nämlich
der druckluftgesteuerten Einheiten und der Steuermechanismen, optimiert wird.
Ein Fahrgestell besteht mindestens aus zwei Radsätzen,
die miteinander durch einen Fahrgestellrahmen und einen Federbalken
verbunden sind.
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Die
gestellte Aufgabe kann folgendermaßen gelöst werden.
Das Bremsausrüstungssystem des Bahnfahrzeugs, dass das
Druckluftsteuerventil, den Hilfsluftbehälter, den automatisch
lastabhängigen Bremskraftregler und mindestens einen auf
den Steuermechanismus des Fahrgestells die Bremskraft übertragenden
Bremszylinder (Pneumatik) aufweist, muss mit einem zusätzlichen
Hilfsluftbehälter so ausgerüstet werden, dass
auf jedes Fahrgestell ein oder zwei im Federbalkenkörper
befestigte Luftbehälter kommen, entweder zwei Doppelkolben-(Dreikolben-) oder
Zweifachbremszylinder, die durch den Querträger auf die
Bremsklötze der Radsätze drücken. Die Bremszylinder
befinden sich in einer passenden Federbalkenlücke und liegen
beiderseits auf dem Gehänge des Fahrgestellrahmens derart,
dass die Fahrgestellabmessungen bei voller Wagenbeladung nicht die
zulässige Grenze überschreiten. Dabei gewährleisten
das auf dem Federbalken befestigte Druckluftsteuerventil, der automatisch
lastabhängige Bremskraftregler und die am Fahrgestell befestigten Bremszylinder
und Hilfsluftbehälter eine Bremskraftübertragung
der Bremsklötze auf die Räder jedes Fahrgestells
offline gemäß den Betriebsbedingungen.
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Der
Querträger liegt auf der Seite des Bremskraftreglers, um
seine bewegliche Senkrechtstellung aufzuheben, weil sich die Bremsklotzlage wegen
der Klotzabnutzung und einer möglichen Durchmesserabweichung
des Rads verändern kann. Der Querträger hat eine
Schieffläche mit einer nach oben gehobenen, weit vom Querträger
liegenden Kante, auf die sich der Lenkhebel des Bremskraftreglers
stützt.
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Die
Zweifachbremszylinder weisen Mehrkolben auf, und das Druckluftsteuerventil
ist mit dem Bremskraftregler verbunden.
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Das
technische Phänomen der angebotenen Lösung besteht
darin, die Bremswirkung des Bahnfahrzeugs zu erhöhen, wobei
die Anordnung der druckluftgesteuerten Einheiten für die
Bremsung jedes Fahrgestells optimiert wird.
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Die
Möglichkeit, eine vorteilhafte Bremswirkung durch das Anwenden
dieser technischen Lösung zu erzielen, kann folgendermaßen
erklärt werden: der Bahnfahrzeugkörper führt
keine Hilfsfunktionen dank dem Einbau der oben genannten, druckluftgesteuerten
Einheiten am Fahrgestell aus. Der Einsatz von zusätzlichen
Druckluftgeräten im Bremssystem ermöglicht, zwei
Subsysteme zu bilden, die selbständig, d. h. autonom, den
Steuermechanismus der Fahrgestelle gemäß den Betriebsbedingungen
bewegen. Die beiden Subsysteme sind an die Hauptluftleitung angeschlossen.
Deshalb verhalten sich die Bremskräfte jedes Fahrgestells
gemäß den Betriebsbedingungen gleich, weil sich
der Druck der in beide Subsysteme strömenden Luft in gleicher
Weise ändert (beispielsweise bei der Wagenbeladung). Die Optimalsteuerung
der Zugbremsung ermöglicht, die Bremskraft jedes Fahrgestells
des Bahnfahrzeugs wirksam anzuwenden. Die Schieffläche
des mit dem Fahrgestellrahmen verbundenen Querträgers hebt die
mögliche Rad- und Klotzabnutzung auf. Die Ausübung
der Funktionen des Druckluftsteuerventils und des Bremskraftreglers
in einem Modul vereinfacht die Bauart des Bremssystems und vermindert
den Arbeitsaufwand für die Montage und den Einsatz.
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Die
neuen Unterscheidungsmerkmale dieser Erfindung sind im Patentanspruch
1 genannt.
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Diese
Erfindung kann anhand eines Ausführungsbeispiels und den
beigefügten Zeichnungen besser verstanden werden, wobei
gleiche Positionen gleichen Elementen entsprechen. Es zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht von druckluftgesteuerten Einheiten für
die Bremsung jedes Fahrgestells eines Bahnfahrzeugs,
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2 eine
Vorderansicht des dem Fahrgestell angeordnete Bremssystem und
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3 eine
perspektivische Ansicht des auf dem Fahrgestell angeordneten Bremssystems
auf der Seite des Fahrgestellrahmens mit Zylinder.
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Die
Pneumatik ist am Fahrgestell des Fahrzeugs befestigt und weist ein
auf dem Federbalken 1 angeordnetes Druckluftsteuerventil 2,
einen Bremskraftregler 3 (ALB), einen Hilfsluftbehälter 4,
entweder in zwei Fassungsräume geteilt oder im Federbalkenkörper 1 befestigt.
Ein Luftführungskanal 5 verbindet die oben genannten
Einheiten gemäß einem Anschlussplan. Auf einem
Vorsatz des Fahrgestellrahmens 6, und zwar an einer Federung 7,
sind Stuhlplatten 8 mit Bremsklötzen 9 angeordnet.
Querträger 10 verbinden die gegenüberliegenden
Stuhlplatten des Radsatzes 11 fest. Bremszylinder 12 liegen
zwischen den Querträgern 10 der Radsätze
unter den passenden Lücken des Federbalkens 1 in
der Umgebung einer Federeinheit 13 des Fahrgestellrahmens 6 (1).
Zu den Querträgern geneigt befindet sich ein Verbindungselement 14 des
Zylindergehäuses (3) und eine
Kolbenstange 15 des Bremszylinders. Ein zweiter Zylinder
liegt symmetrisch zu dem auf in 1 dargestellten
Zylinder. Eine andere Befestigungsart des Bremszylinders, die von
der oben genannten etwas abweicht, ist in 2 dargestellt.
Hier hat der Fahrgestellrahmen 6 formgemäße, zusätzliche
Warzen 16, um den Bremszylinder befestigen zu können,
beispielsweise mittels eines Befestigungsbügels 17.
In diesem Fall ist der Bremszylinder gekoppelt, d. h., die auf die
Querträger wirkenden Kolbenstangen bewegen sich gegenseitig.
Da an der Bremsenlösung die Bremszylinderfeder teilnimmt, lässt
die abgefederte Kolbenstange die Querträger mit den Bremsklötzen
beim Aufhängen nicht flattern. Um das Flattern während
des Zuglaufs zu vermeiden, können im ersten Fall die Querträger
mit Kompressionselasthülsen eingesetzt werden. Sie dämpfen
die Schwingungen der tragenden Bauteile während des Zuglaufs.
Die Bedingung, das Wagenprofil bei der vollen Wagenbeladung aufrecht
zu erhalten, bestimmt den Einbaugrad des Bremszylinders in den Federbalkenkörper.
Es ist wichtig, bei jeder Art der Querneigung und Drehung des Wagens
die Berührung des Federbalkens mit dem Bremszylindergehäuse
beim Zuglauf zu vermeiden, d. h., es muss dazwischen ein genügender
Abstand bei der maximalen Wagenbeladung bestehen. Diese Bedingung kann
auch durch das Anwenden eines Mehrkolbenzylinders erfüllt
werden. Der Zylinder kann mit einem geringen Durchmesser verwendet
werden, wenn die erforderliche Kolbenstangenkraft beim Solldruck
aufrechterhalten wird. Die Kolbenzahl hängt vom Abstand
zwischen den Radsätzen und der Hublänge der Kolbenstange
ab. Demgemäß können die gekoppelten Zylinder
auch mehr als einen Kolben aufweisen. In der Seitenansicht (3)
ist ein Zylinder dargestellt, der zwei Kolben 18 und 19 aufweist,
die durch eine Innenwand 20 getrennt sind. Durch diese Innenwand
schlägt eine mit dem zweiten Kolben gemeinsame Stange 21 durch.
Die letzte kann einen Bremskraft-Selbstkompensator aufweisen. Um
die Zylinderkammer an den Bremskraftregler anzuschließen,
sind biegsame Luftführungskanäle zu verwenden.
Gewöhnlich wird das Druckluftsteuerventil an den Hilfsluftbehälter
angeschlossen, der im Federbalkenkörper liegt. Die Hohlräume
zum Anbringen der Behälter können entweder durch
den Anguss von zusätzlichen Vollwänden 22 (2)
oder nach der Reinigung des Gussteils durch Verschweißen
erzeugt werden. Der Stutzen dient dabei zum Anschließen
an das Druckluftsteuerventil 2. Der Balken kann stabil
gehalten werden, wenn zusätzliche Verstärkungsrippen
oder Versteifungsbereiche verwendet werden. Zu diesem Zweck sind
streckbare Behälter zulässig, die die Betriebsvorschriften
erfüllen.
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Der
automatisch lastabhängige Bremskraftregler 3 dient
dazu, die Druckkraft der Bremsklötze an den Radsatz des
Fahrgestells unabhängig zu steuern. Der Bremskraftregler
steuert die Luft, der in die Bremszylinder 12 strömt.
Der Bremskraftregler ist an den Vorsätzen des Drehzapfenbalkens
neben dem Druckluftsteuerventil befestigt (ein Beispiel der Befestigung
ist in 1 dargestellt) und steht mit dem ungefederten
Fahrgestellteil dadurch in Verbindung, dass sein Schwenkhebel 24 sich
auf die Schieffläche des Querträgers stützt.
Der Steigungswinkel der Schieffläche 25 wird derart
bestimmt, dass die mögliche Klotz- und Radabnutzung berücksicktigt werden
kann. In unserem Fall ist die weit vom Federbalken liegende Kante
der Schieffläche bezüglich der nächsten
angehoben.
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Das
Druckluftsteuerventil 2, der Hilfsluftbehälter 4,
der Bremszylinder 12 und der Bremskraftregler 3 bilden
ein Subbremssystem. Die Anordnung des Druckluftsteuerventils mit
dem Bremskraftregler gemäß der Erfindung ermöglicht,
beide in einem einheitlichen Gehäuse auszuführen
und das Druckluftsteuerventil mit einer Automatikbetriebfunktion
auszuführen. Als Grundbedingung beim Einbau des Druckluftsteuerventils
in diesem Fall bleibt die nähere Lage seines Stutzens zur
Hauptluftleitung. Deswegen ist es vorteilhafter, die Aufnahmestelle
dieses Moduls nicht weit vom Fahrgestellrahmen anzuordnen. Dieses
Modul lässt sich leicht ersetzen. Das Druckluftsteuerventil
wird an die Hauptluftleitung (nicht gezeigt) durch einen Luftführungskanal 26 angeschlossen,
vom Druckluftsteuerventil 2 durch einen Absperrhahn oder
eine T-Kopplung (nicht gezeigt). Der Absperrhahn kann direkt in
das Druckluftsteuerventil eingebaut werden. Am zweiten Fahrgestell
sind dieselben druckluftgesteuerten Einheiten befestigt; der Druckluftsteuerventilstutzen
zum Anschließen an die Hauptluftleitung befindet sich auch in
unmittelbarer Nähe des Fahrgestells.
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Das
Bremssystem gemäß der Erfindung mit der Bremsung
jedes Fahrgestells wird beispielsweise bei Güterwagen angewendet
und arbeitet folgendermaßen.
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Nach
einer Betriebs-, Schnell- oder Notbremsung, bei der der Druck in
der Hauptluftleitung abgesenkt wird, leitet das Druckluftsteuerventil 2 die Druckluft
aus dem Hilfsluftbehälter 4 durch die Luftführungskanäle
in den Bremskraftregler 3 und weiter in die Bremszylinder 12.
Der Bremskraftregler lässt die Druckluft in die Bremszylinder
unter einem der Hebellage entsprechenden Druck strömen.
Er steuert das unabhängige Drücken der Bremsklötze
an die Räder. Dies hängt aber vom Federsenkungsniveau ab,
das dem Ladegewicht und anderen Betriebsbedingungen des Fahrgestells
entspricht. Unter dem Luftdruck in den Bremszylindern 12 übertragen
die Kolbenstangen eine entsprechende Bremskraft auf den Radsatz
mittels des Steuermechanismus (Querträgers 10)
und des Aufhängungsteils 7 des Bremsschuhs mit
dem Bremsklotz.
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Ein
aus wenigen Gliedern bestehendes Bremsgestänge erhöht
den Wirkungsgrad des Bremszylinders.
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Wenn
ein Zwei- oder Dreikolbenzylinder eingebaut wird, besteht die Möglichkeit,
den Gehäusedurchmesser des Zylinders zu verringern und
die Federbalkenkonstruktion nur wenig zu verändern. Aufgrund
der in einem Modul kombinierten Funktionen werden die druckluftgesteuerten
Einheiten an einem Fahrgestell raumsparend angeordnet.
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Bei
der Anwendung der Erfindung kann die Bremswirkung des Bahnfahrzeugs
beim Bremsvorgang jedes Fahrgestells aufgrund einer optimierten Anordnung
aller Bremsgeräte des Wagens erhöht werden. Außerdem
kann bei den Reparaturarbeiten das Fahrgestell mitsamt den Bremsgeräten
ersetzt werden. Als Folge verkürzt dieser Vorteil die Fahrzeugstillstandszeit,
was sehr wichtig sein kann.
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Zu
dieser Erfindung wird die erforderliche Entwicklungsdokumentation
beigelegt, um Prüfstücke der Fahrgestelle anzufertigen
und sie in Wirklichkeit testen zu können. Um die Funktion
des automatischen Bremskraftreglers ausüben zu können,
wurde für diese Ausführung ein bereits entworfener Bremskraftregler
ARD6 und ein breit anwendbares Druckluftsteuerventil, Typ 483, angewendet.
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Die
oben angeführte Beschreibung ist nicht auf das beschriebene
Ausführungsbeispiel beschränkt und kann als Variante
des Bremssystems betrachtet werden. Dabei kann dieses System im Rahmen
der beigefügten Ansprüche weiter abgeändert
werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 815092 [0004]
- - US 03121957 [0004]
- - US 2848071 [0005]
- - US 885034 [0006]
- - US 958398 [0007]
- - US 177984 [0008]
- - RU 2253584 [0011]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - Inozemtsew
W. G., Abaschkin I. W., „Die Bremsausrüstung und
Druckluftsysteme für Bahnfahrzeuge”, Moskau, Verlag „Transport”,
1984, Bild 119, Seite 169 [0009]
- - Inozemtsew W. G., Abaschkin I. W., „Die Bremsausrüstung
und Druckluftsysteme für Bahnfahrzeuge”, Moskau,
Verlag „Transport”, 1984, Bild 119–120,
Seite 169–170 [0013]