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Technisches Gebiet
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Diese
Offenbarung betrifft ein Bremssystem in einem Kraftfahrzeug.
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Hintergrund
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Ein
Fahrzeugbenutzer erwartet, dass ein bestimmtes Niederdrücken eines
Bremspedals zu einer bestimmten Verzögerung des Fahrzeugs führen wird. Wenn
die Bremsbedingungen derart sind, dass das Fahrzeug mehr Bremskraft
als üblich
für eine
Verzögerung
benötigt,
kann es sein, dass ein Bediener die zusätzliche Anwendung einer Kraft,
die erforderlich ist, um das Fahrzeug zu verzögern, nicht richtig vorhersieht.
Um einem dringenden Bedarf, die Bremskraft zu erhöhen, gerecht
zu werden, kann der Fahrer unter Umständen zu viel Kraft auf das
Bremspedal anwenden, wodurch die Wahrscheinlichkeit, dass die Räder des
Fahrzeugs blockieren oder an seitlicher Stabilität verlieren, wenn das Fahrzeug
langsamer wird, stark erhöht
ist.
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Es
ist daher wünschenswert,
ein Verfahren zur Bremssteuerung vorzusehen, bei dem die Leistung
eines Bremssystems zum Verzögern
eines Fahrzeugs gesteuert wird, um eine gleich bleibende Beziehung
zwischen einem Bremspedaleingang und einer Fahrzeugverzögerung,
unabhängig
von Bremsbedingungen wie z. B. einer Straßenneigung oder einer Fahrzeugbelastung,
zu entwickeln.
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Zusammenfassung
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Ein
Verfahren zum Steuern einer Bremsung in einem Fahrzeug umfasst,
dass ein Bremspedaleingang empfangen wird, dieser Bremspedaleingang durch
eine Rückkopplungsverstärkung und
eine Vorwärtskopplungsverstärkung moduliert
wird, um einen modulierten Bremspedaleingang zu erzeugen, und das
Fahrzeug auf der Basis des modulierten Bremspedaleingangs gebremst
wird. Der modulierte Bremspedaleingang dient dazu, eine gleich bleibende
Beziehung zwischen dem Bremspedaleingang und einer Verzögerung des
Fahrzeugs zu entwickeln.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Eine
oder mehrere Ausführungsformen wird/werden
nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen
beschrieben, in denen:
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1 eine
schematische grafische Darstellung ist, die eine beispielhafte Ausführungsform
eines Fahrzeugs veranschaulicht, das ein Bremssystem gemäß der vorliegenden
Offenbarung verwendet;
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2 ein
Flussdiagramm ist, das eine beispielhafte Ausführungsform eines Verfahrens
zum Bestimmen eines Belastungsadaptionsfaktors gemäß der vorliegenden
Offenbarung veranschaulicht;
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3 ein
Flussdiagramm ist, das eine beispielhafte Ausführungsform eines in dem in 3 veranschaulichten
Flussdiagramm gezeigten Elements gemäß der vorliegenden Offenbarung
veranschaulicht; und
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4 ein
Blockdiagramm ist, das eine beispielhafte Ausführungsform eines Verfahrens
zur Bremssteuerung gemäß der vorliegenden
Offenbarung veranschaulicht.
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Detaillierte Beschreibung
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Unter
nunmehriger Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen die Darstellungen
nur zur Illustration bestimmter beispielhafter Ausführungsformen
dienen und dieselben nicht einschränken sollen, zeigt 1 ein
Fahrzeug 10, das gemäß einer
Ausführungsform
der Offenbarung hergestellt wurde. Das Fahrzeug 10 umfasst
ein Bremssystem 20, um eine Bremssteuerung für das Fahrzeug 10 zu
bewirken. Das Bremssystem 20 umfasst ein Bremspedalsystem 30,
ein Bremssteuerungsmodul 40 und ein Bremsmoment-Erzeugungssystem 50.
Das Bremspedalsystem 30 ist die Benutzerschnittstelle für den Bediener
des Fahrzeugs, um das Fahrzeug 10 zu verzögern. In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist das Bremspedalsystem 30 eine elektronisch betätigte Schnittstelle,
die ein Pedalniederdrücken
in ein elektronisches Signal in der Form eines Bremspedaleingangssignals
umwandelt. Als Reaktion auf das Niederdrücken des Pedals empfängt der
Bediener eine Kraftrückkopplungsantwort
als ein Mittel, um dem Bediener den Grad anzuzeigen, mit dem das Pedal
niedergedrückt
ist. Ein stärkeres
Pedalniederdrücken
durch den Bediener bewirkt, dass der Bremspedaleingangswert ansteigt
und gibt eine höhere Kraftrückkopplung
zurück.
Das Bremssteuerungsmodul 40 umfasst einen Prozessor, der
dazu dient, den Bremspedaleingang zu empfangen und einen modulierten
Bremspedaleingang zu erzeugen. Dieser modulierte Bremspedaleingang
dient dazu, das Bremsmomenterzeugungssystem 50 zu steuern.
Das Bremsmomenterzeugungssystem 50 umfasst Mechanismen,
die an einigen oder allen Rädern
des Fahrzeugs 10 angeordnet sind und das elektronische Bremssteuerungssignal
in eine mechanische Kraft umwandeln, wie z. B. ein Bremssattel-
und -scheibensystem. Eine bevorzugte Ausführungsform des Bremsmomenterzeugungssystems 50 umfasst
elektrisch betätigte
Bremssättel.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform
eines Bremsmomenterzeugungssystems 50 verwendet Antiblockier-Bremsmechanismen.
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Sowohl
eine Straßenneigung
als auch eine Fahrzeugbelastung haben Auswirkungen auf den Bremsbetrieb
des Fahrzeugs 10. Ein bergab fahrendes Fahrzeug kann mit
der gleichen durch das Bremsmomenterzeugungssystem 50 angewendeten Bremswirkung
eine viel längere
Zeit zum Anhalten benötigen
als ein Fahrzeug, das auf einer ebenen Straße fährt. Ebenso kann ein schwer
beladenes Fahrzeug mit der gleichen durch das Bremsmomenterzeugungssystem 50 angewendeten
Bremswirkung eine viel längere
Zeit zum Anhalten benötigen als
ein leicht beladenes Fahrzeug. Bekannte Systeme wenden eine bestimmte
Bremswirkung für
einen bestimmten Bremspedaleingang an; daher wird ein bekanntes
Fahrzeug mit demselben Pedaleingang unter nachteiligen Bremsbedingungen
eine viel längere
Zeit zum Anhalten benötigen
als dies normalerweise der Fall wäre. Wenn ein Bediener es verabsäumt, den
Bedarf an einer energischeren Bremspedaleingangskraft vorwegzunehmen,
um eine Fahrzeugbelastung oder Straßengefälle/Steigungsbedingungen zu
berücksichtigen,
kann dies zu einem längeren
als dem erwarteten Bremsweg führen.
Die vorliegende Offenbarung wendet einen Algorithmus an, der eine
Rückkopplungsteuerung
und eine Vorwärtskopplungssteuerung
verwendet, um variierende Bremsbedingungen zu kompensieren.
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Informationen
in Bezug auf variierende Bremsbedingungen wie z. B. eine Straßenneigung und
eine Fahrzeugbelastung werden von einem Datensystem 60 entwickelt.
Das Datensystem 60 umfasst Module, die dazu dienen, Dateneingänge, die mit
dem Betrieb des Fahrzeugs 10 in Beziehung stehen, an das
Bremssteuerungsmodul 40 bereitzustellen. Das Datensystem 60 erzeugt
Daten, die mit der Neigung der Straße in Beziehung stehen, auf
der das Fahrzeug 10 fährt.
Die Straßenneigung
für das
Fahrzeug 10 kann durch die Verwendung eines Neigungsanzeigesystems 64 oder
eines globalen Positionsbestimmungssystems 66 quantifiziert
werden. Das Neigungsanzeigesystem 64 umfasst Vorrichtungen
und Verfahren, die in der Lage sind, den Neigungswinkel des Fahrzeugs
in Bezug auf die Ebene zu messen. Das globale Positionsbestimmungssystem 66 kann Straßenneigungsdaten
mithilfe von Nachschlagewerten für
einen gegebenen Straßenabschnitt
erzeugen. Eine bevorzugte Ausführungsform
verwendet das Neigungsanzeigesystem 64 und das globale
Positionsbestimmungssystem 66 gemeinsam, um die Genauigkeit
der Straßenneigungsdaten
zu erhöhen.
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Die
Fahrzeugbelastung umfasst Kräfte,
die auf das Fahrzeug 10 angewendet werden, und umfasst
die Auswirkungen der Masse innerhalb des Fahrzeugs, von Objekten,
die zum Abschleppen angeordnet sind, Wind- und Luftwiderstandskräfte und weitere
derartige Faktoren. Ein Belastungsadaptionsfaktor kann auf der Basis
der Nettodifferenz zwischen einem tatsächlichen Bremsbetrieb des Fahrzeugs
und einem erwarteten Bremsbetrieb für einen gegebenen Bremspedaleingang
abgeschätzt
werden. Diese Nettodifferenz im Bremsbetrieb kann durch Verarbeiten
der Daten berechnet werden, die mit der Bremsverzögerung des
Fahrzeugs 10 in Bezug stehen. Die Verzögerungsdaten werden von dem Datensystem 60 durch
die Verwendung des Beschleunigungsmessers 62 oder des globalen
Positionsbestimmungssystems 66 erzeugt. Der Beschleunigungsmesser 62 ist
eine Vorrichtung, die die Änderungsrate
der Geschwindigkeit für
ein Objekt misst. Das globale Positionsbestimmungssystem 66 erzeugt
eine detaillierte Ortung des Fahrzeugs 10 zu jeder Zeit.
Eine Verzögerung
oder negative Beschleunigung ist eine einfache Funktion zweiter
Ordnung von Ortungsdaten und jeder Prozessor wie z. B. der Prozessor
in dem Bremssteuerungsmodul 40 oder ein in dem globalen
Positionsbestimmungssystem 66 vorhandener Prozessor kann
Verzögerungsdaten
auf der Basis eines Stromes von Fahrzeugortungsdaten erzeugen. Eine
bevorzugte Ausführungsform
verwendet den Beschleunigungsmesser 62 und das globale
Positionsbestimmungssystem 66 gemeinsam, um die Genauigkeit
der Verzögerungsdaten
zu erhöhen.
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Wie
zuvor erwähnt,
verwendet das Bremssteuerungsmodul 40 ein Rückkopplungssteuerungssystem
und ein Vorwärtskopplungssteuerungssystem,
um den Bremspedaleingang für
variierende Straßenneigungen
und Fahrzeugbelastungen zu kompensieren oder zu modulieren. Rückkopplungssteuerungssysteme
sind Systeme, die einen Ausgang erzeugen, und der Ausgang des Systems
wird dann analysiert und rückgekoppelt,
um die Parameter des Systems zu modifizieren und den Ausgang zu einem
gewünschten
Referenzwert hin zu korrigieren. Durch eine Rückkopplungssteuerung kann ein
System korrigierend sein: da Ausgänge iterativ erzeugt werden,
wird das System modifiziert, um den Fehler zwischen dem Ausgang
und dem Referenzwert zu verkleinern.
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Wenn
sie auf das Bremssystem 20 angewendet wird, kann die Rückkopplungssteuerung
verwendet werden, um wiederkehrende Abweichungen beim Bremsen des
Fahrzeugs 10 zu korrigieren. Zum Beispiel wird ein Fahrzeug,
das eine übermäßige Masse
enthält,
infolge einer starken Belastung unter denselben Bedingungen gleich
bleibend eine längere Zeit
zum Anhalten benötigen
als ein Fahrzeug mit einer normalen Masse. Ein Rückkopplungssteuerungssystem
innerhalb eines Bremssteuerungsmoduls 40 beurteilt die
Fehler zwischen tatsächlichen
Bremsleistungsdaten und einer erwarteten Bremsleistung aus Referenzdaten
für einen
gegebenen Bremspedaleingang und das Rückkopplungssteuerungssystem
fügt dem Bremspedaleingang
einen Kompensationsfaktor in der Form einer Rückkopplungsverstärkung hinzu,
um zukünftige
Bremsfehler zu reduzieren.
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Während Rückkopplungssysteme
Fehler auf der Basis des Ausgangs des Systems korrigieren, reagieren
Vorwärtskopplungssysteme
auf variierende Eingänge
der Bremsbedingungen bevor irgendwelche Ausgangsresultate erzeugt
werden. Durch Vergleichen dieser Betriebsbedingungen mit typischen Werten
kann das System die Auswirkungen der abweichenden Bedingungen auf
die Systemleistung vorwegnehmen. Beispielsweise kann eine Einheit eine
Nachschlagetabelle besitzen, die schätzt, dass eine Umgebungstemperatur
von zwanzig Grad über einer
normalen eine Erhöhung
von X% für
einen Parameter A erfordern wird, um einen normalen Ausgang aufrechtzuerhalten.
Auf diese Weise kann ein Vorwärtskopplungssystem
aus Eigeninitiative eine Anpassung vornehmen, wobei nicht zugelassen
wird, dass der Ausgang vor dem Anpassen anfängliche Fehler erleidet. Vorwärtskopplungssysteme
enthalten häufig
Maschinenlernalgorithmen. Maschinenlernalgorithmen sind Algorithmen,
die interne Parameter inkrementell über viele Systemzyklen an eine
bestimmte Eingangsablesung anpassen. Wenn dieser spezielle Eingang
gleich bleibend niedriger ist als ein vorweggenommener Standardwert,
können
die Parameter des Algorithmus langsam angepasst werden, um diesem
niedrigeren Eingangswert im Voraus zu entsprechen. Wenn ein Eingang,
der von einem typischen Wert um einen bestimmten Betrag schwankt, dazu
neigt, Ergebnisse mit einem vorhersagbaren Fehler zu entwickeln,
kann der Algorithmus angepasst werden, um den Fehler vorwegzunehmen
und ihn zu korrigieren. Durch Verwendung dieser Techniken kann ein
Vorwärtskopplungssystem
Ausgangsfehler eines Systems reduzieren, indem es variable Eingänge berücksichtigt.
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Auf
die vorliegende Offenbarung angewendet wird ein Vorwärtskopplungssteuerungssystem verwendet,
um die Auswirkungen einer Straßenneigung
und einer Fahrzeugbelastung auf das Bremssystem 20 vorwegzunehmen.
Der Algorithmus innerhalb des Bremssteuerungsmoduls 40 empfängt Eingänge, die
mit der Straßenneigung
und der Fahrzeugbelastung in Beziehung stehen. Der Straßenneigungseingang
von dem Datensystem 60 wird von dem Bremssteuerungssystem 40 verarbeitet,
um einen Straßenneigungsfaktor
zu entwickeln. Ein mit der Fahrzeugverzögerung in Beziehung stehender Eingang
wird verwendet, um den Belastungsadaptionsfaktor abzuschätzen. Der
Straßenneigungsfaktor und
der Belastungsadaptionsfaktor werden gemeinsam als eine Vorwärtskopplungsverstärkung auf
den Bremspedaleingang angewendet.
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2 ist
ein den Prozess 100 darstellendes Flussdiagramm, das die
Berechnung des Belastungsadaptionsfaktors gemäß einer beispielhaften Ausführungsform
der Offenbarung im Detail veranschaulicht. Der Belastungsadaptionsfaktor
des Prozesses 100 wird zur Verwendung über eine bestimmte Zeitspanne
entwickelt. Die Zeitspanne oder der Zyklus, über die/den der Belastungsadaptionsfaktor verwendet
wird, welcher einem gegebenen Satz von Eingangsdaten entspricht,
beginnt bei Schritt 102 und ist als ein Bremssteuerungsadaptionszyklus
definiert. Die Dauer dieses Bremssteuerungsadaptionszyklus kann
von einem einzigen Niederdrücken
des Bremspedals über
die Lebensdauer des Fahrzeugs variieren. Eine bevorzugte Ausführungsform
der Bremssteuerungsadaptionszyklus-Dauer ist ein einziger Schlüssel-Ein-Zyklus,
der beginnt, wenn das Fahrzeug gestartet wird, und endet, wenn das
Fahrzeug abgestellt wird. Diese Ausführungsform der Dauer des Bremssteuerungsadaptionszyklus
kann vorteilhaft sein, da die Verwendung und Belastung eines bestimmten
Fahrzeugs zwischen Schlüssel-Ein-Zyklen
oft sehr deutlich variieren und während Schlüssel-Ein-Zyklen oft vergleichsweise
gleich bleiben. Weitere Ausführungsformen
der Dauer könnten
Bremssteuerungsadaptionszyklen umfassen, die durch bestimmte Verwendungen
des Fahrzeugs 10 gekennzeichnet sind, wie z. B. wenn ein Objekt
abgeschleppt wird, oder individuelle Bremssteuerungsadaptionszyklen
aufrechterhalten und für bestimmte
Bediener abgestimmt sind.
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Innerhalb
eines gegebenen Bremssteuerungsadaptionszyklus wird der Belastungsadaptionsfaktor
durch einen Lernzyklus bestimmt. Bei Schritt 104, der der
Einleitung eines Bremssteuerungsadaptionszyklus entspricht, wird
ein Standardwert für
den Belastungsadaptionsfaktor geladen und ein Lernwert wird anfänglich auf
unvollständig
gesetzt. In einer Ausführungsform
ist der Standardwert für
den Belastungsadaptionsfaktor ein voreingestellter Nachschlagewert,
z. B. ein Wert, der nominellen Bedingungen (d. h. der Neigung einer
Ebene und einer nominellen Belastung) entspricht. In einer weiteren
Ausführungsform
ist der Standardwert des Belastungsadaptionsfaktors der letzte Belastungsadaptionsfaktorwert,
der während
des vorhergehenden Bremssteuerungsadaptionszyklus verwendet wurde.
Wenn das Fahrzeug 10 das erste Mal in dem Bremssteuerungsadaptionszyklus
bremst, wird der Standardwert für
den Belastungsadaptionsfaktor bei Schritt 106 auf die Vorwärtskopplungsverstärkung angewendet.
Da der Lernzyklus anfänglich
auf unvollständig
gesetzt wird, wird ein Lernzyklus eingeleitet, der die Schritte 108 bis 114 umfasst.
Die Werte für
die Rückkopplungsverstärkung von
dem Rückkopplungssteuerungssystem
und von dem Bremspedaleingang werden bei den Schritten 108 bzw. 110 gelesen
und diese Werte werden dann bei Schritt 112 durch eine
Belastungsadaptionsfaktorfunktion zugeführt, um einen aktualisierten
Belastungsadaptionsfaktor zu erzeugen. Ein erneutes Abrufen der
Rückkopplungsverstärkung wird
als ein Ansprechen auf Fehler in den Verzögerungsleistungsdaten verglichen
mit erwarteten oder Referenzwerten für einen gegebenen Bremspedaleingang
entwickelt, wobei Trends in der Rückkopplungsverstärkung, welche
Trends der Bremsleistung angeben, verwendet werden können, um
nicht nominelle Kräfte
abzuschätzen,
die während
Bremsereignissen auf das Fahrzeug wirken. Diese nicht nominellen
Kräfte
verursachen eine Nettobelastungswirkung auf das Fahrzeug 10 während Bremsereignissen,
und Daten, die sich auf diese nicht nominellen Kräfte beziehen,
können
verarbeitet werden, um den Belastungsadaptionsfaktor abzuschätzen. Die
Belastungsadaptionsfaktorfunktion, die bei Schritt 112 verwendet
wird, um den Belastungsadaptionsfaktor zu entwickeln, kann viele
Formen annehmen, kann mehrere Iterationen des Lernzyklus zum Verbessern
der Genauigkeit der Abschätzung
erfordern und kann Maschinenlernalgorithmen umfassen. Eine bevorzugte
Ausführungsform
der Belastungsadaptionsfaktorfunktion ist unten stehend und in 3 beschrieben.
Der Belastungsadaptionsfaktor wird durch die Belastungsadaptionsfaktorfunktion
aktualisiert und ist verfügbar,
um in dem nächsten
Bremsereignis bei Schritt 106 angewendet zu werden, sofern
der Bremssteuerungsadaptionszyklus bei Schritt 116 nicht
endet.
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Nachdem
der Belastungsadaptionsfaktor in Schritt 112 aktualisiert
wurde, bestimmt der Schritt 114 danach, ob bestimmte Kriterien
erfüllt
sind, sodass der Lernwert auf vollständig gesetzt werden sollte.
Wenn der Lernwert auf vollständig
gesetzt ist, werden keine weiteren Aktualisierungen an dem Belastungsadaptionsfaktor
für den
Rest des Bremssteuerungsadaptionszyklus vorgenommen. Wenn der Lernwert
unvollständig
bleibt, reiteriert der Lernzyklus bei dem nächsten Bremsereignis. Die Kriterien zum
Definieren der Anzahl von Iterationen, die erforderlich sind, um
den Lernwert auf vollständig
zu setzen, können
auf verschiedenen Faktoren basieren: eine einzige Iteration kann
verwendet werden, wenn ein Test zeigt, dass die erste Iteration üblicherweise für eine bestimmte
Fahrzeuganwendung genau ist; mehrere Iterationen können für ein Fahrzeug
mit komplexen Eigenschaften oder für ein Fahrzeug, das die Belastungseigen schaften über die
Zeitspanne eines Bremssteuerungsadaptionszyklus ändert, verwendet werden. Eine
bevorzugte Ausführungsform verwendet
einen voreingestellten festen Lernzählersatz zum Bestimmen einer
festgelegten Anzahl von Lernzyklusiterationen, die für jeden
Bremssteuerungsadaptionszyklus durchlaufen werden müssen. Eine
weitere Ausführungsform
könnte Änderungen des
Belastungsadaptionsfaktors verfolgen und den Lernwert nur dann auf
vollständig
setzen, wenn Aktualisierungen von Iteration zu Iteration klein werden. Viele
Ausführungsformen
der Kriterien zum Setzen des Lernwerts auf vollständig sind
vorstellbar und die Offenbarung soll nicht auf die hierin beschriebenen beispielhaften
Ausführungsformen
beschränkt
sein.
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3 veranschaulicht
eine beispielhafte Ausführungsform,
welche die wie in 2 beschriebene Belastungsadaptionsfaktorfunktion,
Schritt 112, gemäß der Offenbarung
annehmen kann. Als Prozess 200 empfängt diese Ausführungsform
der Belastungsadaptionsfaktorfunktion eine Rückkopplungsverstärkung und
einen Bremspedaleingang als Eingänge
und entwickelt einen aktualisierten Belastungsadaptionsfaktor. Der
Schritt 202 berechnet eine Änderung des Belastungsadaptionsfaktors
als die Rückkopplungsverstärkung dividiert
durch den Bremspedaleingang. Der Schritt 204 berechnet
einen aktualisierten Belastungsadaptionsfaktor durch Addieren der
in Schritt 202 berechneten Änderung des Belastungsadaptionsfaktors
zu dem vorhergehenden Belastungsadaptionsfaktor. Der vorhergehende
Belastungsadaptionsfaktor ist der Wert, der zuletzt in Schritt 106 als
der Belastungsadaptionsfaktor verwendet wurde. Auf diese Weise wird
ein aktualisierter Belastungsadaptionsfaktor erzeugt, der während des nächsten Bremszyklus
zu verwenden ist.
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Bei
jedem Niederdrücken
des Bremspedals werden die Rückkopplungssteuerungsverstärkung und
die Vorwärtskopplungssteuerungsverstärkung von
dem Bremssteuerungsmodul 40 auf den Bremspedaleingang angewendet,
um einen modulierten Bremspedaleingang zu erzeugen. Der modulierte Bremspedaleingang
entspricht einer bestimmten Absicht des Bedieners, das Fahrzeug 10 mit
einer typischen Rate zu verzögern
und kulminiert in Bremskräften,
die in Übereinstimmung
mit der Größe des modulierten
Bremspedaleingangs erzeugt werden. Das Bremssteuerungsmodul 40,
welches das Rückkopplungssteuerungssystem
und das Vorwärtskopplungssteuerungssystem
verwendet, die oben beschrieben sind, empfängt den Bremspedaleingang und
korrigiert den Betrieb des Bremssystems 20, um die Strecke,
die erforderlich ist, um das Fahrzeug 10 anzuhalten, so
nahe wie möglich
an die Strecke zu normalisieren, die erforderlich ist, um dasselbe
Fahrzeug in einem nominell belasteten Zustand auf einer ebenen Straße anzuhalten.
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Eine
beispielhafte Ausführungsform
des Algorithmus, der von dem Bremssteuerungsmodul 40 verwendet
wird, um die oben erläuterten
Steuerungsverfahren zu realisieren, ist in 4 abgebildet.
Der Prozess 300 beschreibt die Steuerung des Bremssystems 20 durch
einen Algorithmus gemäß der vorliegenden
Offenbarung. Physikalische Eigenschaften einer Straßenneigung
und einer Fahrzeugbelastung wirken auf das Fahrzeug 10.
Bei Schritt 302 wird ein Bremspedaleingang von dem Bediener
empfangen. Dieser Bremspedaleingang wird bei Schritt 304 durch einen
Vorwärtskopplungsverstärkungsknoten
und bei Schritt 306 einen Rückkopplungsverstärkungsknoten zugeführt, um
eine Bremsung auf dem Fahrzeug 10 zu bewirken. Die Auswirkungen
des Rückkopplungsverstärkungsknotens
auf den Bremseingang werden bei Schritt 308 bestimmt, wobei
das Rückkopplungssteuerungssystem,
wie zuvor beschrieben Eingänge empfängt, die
sich auf Bremsleistungsdaten beziehen, und einen Kompensationsfaktor
auf den Bremspedaleingang auf der Basis der Leistungsdaten anwendet.
Die Auswirkungen des Vorwärtskopplungsverstärkungs knotens
werden, wie zuvor beschrieben, durch die Anwendung eines Straßenneigungsfaktors
bei Schritt 310 und eines Belastungsadaptionsfaktors bei
Schritt 312 bestimmt. Auf diese Weise können Faktoren, die sich auf
die Straßenneigung und
die Fahrzeugbelastung beziehen, durch die Verwendung von Rückkopplungs-
und Vorwärtskopplungsmechanismen
auf das Bremssystem 20 angewendet werden, sodass der Betrieb
des Bremssystems 20 eine gleich bleibende Beziehung zwischen einem
Bremspedaleingang und einer Verzögerung des
Fahrzeugs entwickelt.
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In
der Offenbarung wurden bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und Abwandlungen
daran beschrieben. Beim Lesen und Verstehen der Beschreibung können jemandem
weitere Abwandlungen und Änderungen
in den Sinn kommen. Die Offenbarung soll daher nicht auf die spezielle/n
Ausführungsform/en
beschränkt
sein, die als beste Art, die Offenbarung zu realisieren, in Erwägung gezogen wird/werden.
Vielmehr wird die Offenbarung alle Ausführungsformen einschließen, die
in den Schutzumfang der beiliegenden Ansprüche fallen.