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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Navigationssystems
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus
der
DE 102 33 378
A1 ist ein vorausschauendes Navigationssystem und ein Verfahren dazu
bekannt, mittels deren Verkehrsteilnehmer vorzeitig vor einer Behinderung
auf einer Fahrtroute gewarnt werden. Falls eine Eingabe eines Fahrtroutenziels
unterbleibt, wird eine Prognose über ein wahrscheinliches
Fahrziel erstellt und eine selbständige Aktivierung des
Systems ist zu einer Anzeige einer Behinderung vorgesehen.
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Weiterhin
sind aus der
DE 102
53 135 A1 ein Verfahren zur Aufbereitung von Verkehrsinformationen
in einem Navigationssystem und ein Navigationssystem bekannt. Beim
Auftreten einer Verkehrsbehinderung in Fahrtrichtung wird zumindest
in einem passiven Betriebszustand des Navigationssystems ein Hinweis
auf zumindest eine Straßenabzweigung zwischen der Fahrzeugposition
und dem Beginn der Verkehrsbehinderung ausgegeben.
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In
der
DE 10 2004
017 091 A1 wird ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems
für ein Kraftfahrzeug offenbart, wobei zur benutzerfreundlichen
Aufbereitung von Verkehrsinformation Verkehrsmeldungen in Abhängigkeit
von ihrer Relevanz in mindestens zwei voneinander abgegrenzten Teilbereichen
einer Ausgabeliste des Navigationssystems automatisch sortiert ausgegeben
werden. Die Sortierung der Verkehrsmeldungen in den Teilbereichen
der Ausgabeliste wird unter anderem an einen jeweiligen Betriebsmodus
des Navigationssystems, insbesondere an die beiden Betriebsmodi
"Zielführung aktiv" und "Zielführung nicht aktiv",
angepasst. Das heißt, die Verkehrsinformation kann mindestens in
einem Teilbereich entsprechend des jeweils angewählten
Betriebsmodus des Navigationssystems unterschiedlich ausgegeben
werden.
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Ferner
ist aus der
DE 10 2007 012
793 ein Navigationssystem mit einer Funktionseinheit bekannt,
die unabhängig von einer Bedienerhandlung wenigstens eine
Navigationsfunktion selbständig aktiviert, sowie mit einer
Prozessoreinheit, die Zielorte speichert und bewertet. Die Prozessoreinheit
ist weiterhin dazu vorgesehen, eine Ringroutenplanung vorzunehmen.
Zusätzlich ist ein Navigationsverfahren zum bedienerunabhängigen
Aktivieren des Navigationssystems offenbart, wobei die Ringroutenplanung
vorgenommen wird.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren
zur Steuerung eines Navigationssystems anzugeben, welches insbesondere eine
komfortable und einfache Zielführung bereitstellt und einen
Bedienungsaufwand für einen Nutzer minimiert.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren
gelöst, welches die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale
aufweist.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung
eines Navigationssystems für ein Fahrzeug wird in einem
passiven Betriebsmodus des Navigationssystems eine prognostizierte
Fahrtroute ermittelt, wobei in Abhängigkeit von der prognostizierten
Fahrtroute empfangene Verkehrsinformationen gefiltert und ausgegeben
werden. Erfindungsgemäß werden diejenigen Verkehrsinformationen
ausgegeben, welche in einem automatisch und/oder manuell vorgebbaren
Radius um die Fahrzeugposition befindliche Verkehrswege betreffen.
Mit anderen Worten: Als eine oder mehrere prognostizierte Fahrtrouten werden
in einem automatisch und/oder manuell vorgebbaren Radius um die
Fahrzeugposition befindliche Verkehrswege ermittelt, wobei in Abhängigkeit von
der oder den prognostizierten Fahrtrouten, wie den im Radius befindlichen
Verkehrswegen, empfangene Verkehrsinformationen gefiltert und ausgegeben
werden.
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Dadurch
ist es in vorteilhafter Weise, auch in einem passiven Betriebsmodus,
d. h. es ist keine Zielführung aktiviert, möglich,
eine übersichtliche Darstellung von Verkehrsinformationen
anhand einer Filterung relevanter Verkehrsinformationen darzustellen.
Weiterhin können Warnfunktionen vor relevanten Störungen
bzw. Behinderungen realisiert werden. Weiterhin kann auch im passiven
Betriebsmodus in Abhängigkeit von den Verkehrsinformationen automatisch
eine Zielführung gestartet werden, welche beispielsweise
Umfahrungsempfehlungen und/oder Alternativroutenempfehlungen umfasst.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher
erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1 schematisch
eine Kartendarstellung und einen Ausschnitt dieser,
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2 schematisch
mittels einer Anzeigeeinheit ausgegebene Kartenausschnitte, und
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3 schematisch
ein Fahrzeug und eine Ringroute.
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Einander
entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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1 stellt
eine Kartendarstellung K und einen Ausschnitt A dieser dar, in welchem
sich ein Fahrzeug F auf einem Verkehrsweg W bewegt.
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Bei
häufigen Fahrten eines Nutzers mit dem Fahrzeug F im täglichen
Betrieb, wie z. B. zu einer Arbeitsstätte und zurück,
benötigt der Nutzer bzw. Fahrer die eigentliche Zielführungsfunktion
eines in 3 dargestellten Navigationssystems
N eher nicht, da er den Weg kennt. Andererseits sind Verkehrsmeldungen
für diese Standardrouten durchaus von großem Interesse.
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Die
Anzahl der insgesamt angebotenen, in 3 dargestellten
Verkehrsinformationen I aus einem Radio oder dem Navigationssystem
N ohne aktivierte Zielführung ist meist recht groß und
oft so unübersichtlich, dass es schwierig ist, relevante
Meldungen bei Konzentration auf das Fahrgeschehen zu identifizieren.
Deshalb wird in solchen Fällen die Zielführung
dennoch genutzt, um dynamische Verkehrsinformationen I, wie beispiels weise
Meldungen aus einem RDS-Signal (RDS = Radio Data System) oder über
TMC (Traffic Message Channel) empfangene Meldungen, nur für
die Fahrtroute zu erhalten. Dabei können Fahrhinweise des
Navigationssystems N bezüglich einer Zielführung
als störend empfunden werden. Auch der Bedienaufwand zum
Einrichten und Starten dieser zur Erlangung der gefilterten Verkehrsinformationen
I notwendigen Zielführung wird als unkomfortabel empfunden.
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Deshalb
sieht das erfindungsgemäße Verfahren vor, dass
in einem passiven Betriebsmodus des Navigationssystems N als eine
oder mehrere prognostizierte Fahrtrouten in einem automatisch und/oder
manuell vorgebbaren Radius R um die Fahrzeugposition befindliche
Verkehrswege W ermittelt werden, wobei in Abhängigkeit
von der oder den prognostizierten Fahrtrouten, wie den im Radius
R befindlichen Verkehrswegen W, empfangene Verkehrsinformationen
I gefiltert und ausgegeben werden.
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Dabei
werden insbesondere diejenigen Verkehrsinformationen I ausgegeben,
welche die in dem vorgebbaren Radius R um die Fahrzeugposition befindlichen
Verkehrswege W betreffen. Die Größe des Radius
R kann automatisch und/oder durch den Nutzer des Fahrzeuges F selbst
vorgegeben werden und somit stets an dessen Bedürfnisse
angepasst werden. Somit ist eine qualifizierte Einschränkung
der Verkehrsinformationen I möglich, ohne dass der Nutzer
die Zielführung des Navigationssystems N aktivieren muss.
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Zusätzlich
kann die prognostizierte Fahrtroute in Abhängigkeit von
einer gespeicherten Statistik von Start/Zielbeziehungen ermittelt
werden. Unter der Ermittlung der prognostizierten Fahrtroute in
Abhängigkeit von einer gespeicherten Statistik von Start/Zielbeziehungen
ist eine Ermittlung der Fahrtroute zu verstehen, die auf historischen,
d. h. vergangenheitsbezogenen, Fahrten und Fahrgewohnheiten beruht.
Dazu wird in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung permanent
eine Statistik der getätigten Fahrten gespeichert, in welcher
die Start/Zielbeziehungen gegebenenfalls in Abhängigkeit
einer Wochen- und/oder Tageszeit in einer nicht näher dargestellten
Datenbasis des Navigationssystems N abgelegt und bei einem erneutem
Start des Fahrzeuges F statistisch ausgewertet werden.
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Hierbei
kann beim Start ein in der 3 näher
dargestellter ungefährer Startpunkt SP und ggfs. der Startzeitpunkt
registriert werden. Zusätzlich werden beim Abstellen des
Fahrzeuges F der ebenfalls in der 3 näher
dargestellte Zielpunkt ZP, die zurückgelegte Fahrtroute
einschließlich der TMC-Identifikationen der mit dieser
Fahrtroute durchfahrenen TMC-Streckenabschnitte in der Datenbasis
abgelegt. Wird das Fahrzeug F später mit passivem Navigationssystem
N, d. h. mit deaktivierter Zielführung, gestartet, werden
die in der Datenbasis abgelegten Daten abgerufen und es wird verglichen,
ob in der Vergangenheit ggfs. sogar eingeschränkt auf eine ähnliche
oder gleiche Tages- bzw. Wochenzeit ein oder mehrere typisch angefahrene
Fahrziele und/oder Fahrtrouten genutzt wurden.
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Wird
das Fahrzeug F später mit passivem Navigationssystem N,
d. h. mit deaktivierter Zielführung, gestartet, werden
die in der Datenbasis abgelegten Daten abgerufen und es wird verglichen,
ob in der Vergangenheit zu einer ähnlichen oder gleichen Tages-
bzw. Wochenzeit ein oder mehrere typisch angefahrene Fahrziele und/oder
Fahrtrouten genutzt wurden.
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Bei Übereinstimmungen
oder Ähnlichkeiten und Häufungen bestimmter Start/Zielbeziehungen werden
im Hintergrund bei deaktivierter Zielführung eine oder
mehrere prognostizierte Fahrtrouten zu dem Zielort berechnet bzw.
werden gespeicherte Verläufe der Fahrtrouten aus der Datenbank
entnommen. Aus allen empfangenen Verkehrsinformationen 1 werden
die gefiltert und dem Nutzer ausgegeben, die die prognostizierten
Fahrtrouten betreffen.
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Somit
werden die Verkehrsinformationen I in vorteilhafter Weise auf die
prognostizierten Fahrtrouten bzw. auf die in diesen vorhandenen
TMC-Abschnitte beschränkt, so dass die Menge der Verkehrsinformationen
I deutlich verringert wird.
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In
einer gewinnbringenden Weiterbildung der Erfindung wird die Statistik
der Start/Zielbeziehungen nur dann gespeichert, wenn ein aktueller
Startpunkt SP eines als Favorit in dem Navigationssystem N hinterlegten
Startpunktes SP und/oder Zielpunktes ZP entspricht.
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Dieser
Ansatz beruht auf der Annahme, dass die Startpunkte SP und Zielpunkte
ZP häufig gefahrener Strecken typischerweise als persönliche
Favoriten unter Navigationszielen durch einen Nutzer gespeichert
werden. Dabei wird Statistik der Start/Zielbeziehungen vorzugsweise
nur dann aufgezeichnet, wenn das Fahrzeug F direkt an oder zumindest
in der Nähe eines als Favorit hinterlegten Startpunktes
SP und/oder Zielpunktes ZP startet. Die Aufzeichnung wird unabhängig
davon ausgeführt, ob mit aktiver oder passiver Zielführung
gefahren wird.
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Weiterhin
wird die aufgezeichnete Statistik vorzugsweise nur dann endgültig
gespeichert, wenn die Fahrt des Fahrzeuges F an oder zumindest in
der Nähe eines als Favorit hinterlegten Startpunktes SP und/oder
Zielpunktes ZP beendet wird. Dadurch ist es in vorteilhafter Weise
möglich, eine zu speichernde Datenmenge möglichst
gering ist und somit ein erforderliches Speichervolumen und ein
Verarbeitungsaufwand reduziert werden.
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Da
die Statistik neben den befahrenen Verkehrswegen W auf den häufig
befahrenen Fahrtrouten die durchfahrenen TMC-Abschnitte enthält,
ist es in vorteilhafter Weise möglich, auch dann die Fahrtroute
betreffende Verkehrsinformationen 1 auszugeben, wenn der Fahrer
in geringem Maße von der Fahrtroute, beispielsweise aufgrund
einer Nutzung von Abkürzungen oder so genannten Schleichwegen,
abweicht, da die TMC-Abschnitte nicht nur einzelne Verkehrswege
W sondern eine Gruppe verschiedener Verkehrswege W zwischen zwei TMC-Punkten
einschließt.
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Zusätzlich
ist es möglich, dass Statistiken für Fahrtrouten,
welche längere Zeiträume nicht befahren wurden
automatisch und/oder manuell durch den Fahrer gelöscht
werden.
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Da
bei der Speicherung der Statistik, wie bereits beschrieben, auch
Tages- bzw. Wochenzeiten erfasst und hinterlegt werden, ist es in
vorteilhafter Weise möglich, schon bei einem Start des
Fahrzeuges F eine Auswahl von in Frage kommenden Fahrtrouten zu
begrenzen und somit auch die Menge der auszugebenden Verkehrsinformationen
I zu verringern.
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Alternativ
ist es ebenfalls möglich, dass der Nutzer eine Fahrtrichtung
des Fahrzeuges F vorgibt oder diese automatisch ermittelt wird,
so dass sich die ausgegebenen Verkehrsinformationen I auf die Verkehrswege
W oder Abschnitte dieser beschränken, die sich in dem ebenfalls
in 1 dargestellten Ausschnitt A der Kartendarstellung
K in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug F befinden.
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Zu
der automatischen Erfassung der Fahrtrichtung ermittelt das Navigationssystem
N ausgehend von der aktuellen Fahrzeugposition mögliche bzw.
prognostizierte Routen bzw. mögliche zu durchfahrene TMC-Abschnitte,
die keinen definierten Zielort besitzen bzw. zu keinem definierten
Zielort führen, sondern innerhalb einer bestimmten Distanz, d.
h. insbesondere innerhalb des Radius R, liegen. Die Routen können
dabei auch in verschiedene Richtungen führen und/oder innerhalb
einer bestimmten Distanz auf TMC-Abschnitten liegen.
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Als
Fahrtrichtung kann eine Vorzugsrichtung aus einer seit dem Start
zurückgelegten Wegstrecke abgeleitet werden, so dass z.
B. bei einer Bewegung des Fahrzeugs F in Richtung Norden in den
ersten fünf Minuten der Fahrt, nach Süden führende
Routen und/oder TMC-Abschnitte keine oder zumindest geringere Berücksichtigung
finden.
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In 2 sind
zwei Kartenausschnitte KA1, KA2 gezeigt, deren Größe
durch eine nicht näher dargestellte Anzeigeeinheit des
Navigationssystems N begrenzt ist. Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung wird der Radius R in Abhängigkeit
von dem dargestellten Kartenausschnitt KA1, KA2 der Anzeigeeinheit
gewählt, so dass nur diejenigen Verkehrsinformationen I
ausgegeben werden, die Verkehrswege W betreffen, welche sich in
den Kartenausschnitten KA1 oder KA2 befinden.
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3 zeigt
eine Ringroute RR für das Fahrzeug F mit dem Navigationssystem
N. Das Fahrzeug F bzw. dessen Fahrer und/oder Nutzer beginnt an
einem Startpunkt SP eine Fahrt und erreicht über eine Strecke
S1 einen Zielpunkt ZP bzw. ein Etappenziel. Von diesem Zielpunkt
ZP fährt der Fahrer wiederum über eine Strecke
S2 zum Startpunkt SP zurück, wobei die Strecken S1 und
S2 identisch sein können, lediglich in entgegengesetzten
Richtungen verlaufen. Mittels dieser Ringroute RR lassen sich der
schon beschriebene tägliche Weg des Fahrers bzw. Nutzers zu
seiner Arbeitsstätte oder ähnliche tägliche
Fahrten abbilden.
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Die
Planung der Ringroute RR mittels des Navigationssystems N kann derart
erfolgen, dass das Navigationssystem N den Zielpunkt ZP passiv ermittelt.
Verweilt das Fahrzeug F nun kürzer als eine eingestellte
Zeitdauer, die einen Ort als Startpunkt SP definiert, an dem Zielpunkt
ZP bzw. dem Etappenziel, wird nun von dem Navigationssys tem N passiv der
Startpunkt SP als Zielpunkt ZP gewählt. Somit wird eine
Gesamtstrecke zurückgelegt, die die Ringroute RR bildet.
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Dadurch
wird neben der Komforterhöhung durch die nicht notwendige
Zieleingabe und Zielführung weiterhin ermöglicht,
dass nur diejenigen Verkehrsinformationen I ausgegeben werden, welche sich
auf Verkehrswegen W der Ringroute RR befinden bzw. sich in auf dieser
befindlichen TMC-Abschnitten befinden, so dass eine übersichtliche
Darstellung für den Fahrer des Fahrzeuges F erreicht wird.
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Unabhängig
davon, ob sich das Fahrzeug F auf einer Ringroute RR oder einer
anderen prognostizierten Fahrtroute befindet, kann in Abhängigkeit von
den Verkehrsinformationen I automatisch eine Zielführung
gestartet werden. Das heißt, dass insbesondere bei Staumeldungen,
Straßensperrungen oder ähnlichen Ereignissen auf
der prognostizierten Fahrtroute Alternativrouten berechnet werden
und dem Fahrer mittels der Zielführung Umfahrungsempfehlungen
und/oder Alternativroutenempfehlungen ausgegeben werden.
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Weiterhin
können neben einer einfachen akustischen oder optischen
Ausgabe der Verkehrsinformationen 1 auch Warnhinweise, z. B. bei
Existenz von Falschfahrern oder ähnlichen Gefahren, erzeugt und
ausgegeben werden, so dass es mittels des erfindungsgemäßen
Verfahrens und Ausgestaltungen dieses möglich ist, den
Fahrer des Fahrzeugs F bei seiner Fahrtätigkeit zu unterstützten,
dessen Komfort zu steigern und die Verkehrssicherheit zu erhöhen.
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- A
- Ausschnitt
- F
- Fahrzeug
- I
- Verkehrsinformation
- K
- Kartendarstellung
- KA1
- Kartenausschnitt
- KA2
- Kartenausschnitt
- N
- Navigationssystem
- R
- Radius
- RR
- Ringroute
- SP
- Startpunkt
- S1
- Strecke
- S2
- Strecke
- W
- Verkehrsweg
- ZP
- Zielpunkt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10233378
A1 [0002]
- - DE 10253135 A1 [0003]
- - DE 102004017091 A1 [0004]
- - DE 102007012793 [0005]