DE102008023366A1

DE102008023366A1 - Hydrauliksteuerungssystem eines Fahrzeuges und Verfahren dafür

Info

Publication number: DE102008023366A1
Application number: DE102008023366A
Authority: DE
Inventors: Hyun Ku Lee; Yoshio Anjo Koike; Ryogo Anjo Kato; Yoshizou Anjo Akita; Kiyotaka Anjo Wakamatsu
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2007-12-13
Filing date: 2008-05-13
Publication date: 2009-06-25
Also published as: KR20090062935A; CN101457836A; KR101013963B1; US7952222B2; US20090152077A1; JP2009144903A

Abstract

Hydrauliksteuerungssystem eines Fahrzeuges, aufweisend einen Schlüsselkontaktpunktdetektor (101), der das Ein/Aus eines Zündschlüssels erfasst, einen Steuerungsabschnitt (105), der unterschiedliche Steuersignale entsprechend dem Ein/Aus des Startens des Motors in einem Ein-Zustand des Zündschlüssels abgibt, und ein Solenoidventil (107), das Hydraulikdruck entsprechend den Steuersignalen steuert, die von dem Steuerungsabschnitt (105) übertragen werden; und Hydrauliksteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, umfassend Bestimmen, ob ein Motorstarten in einem Ein-Zustand ist oder nicht, wenn ein Zündschlüssel in einem Ein-Zustand ist, und Abgeben unterschiedlicher Betriebswerte, die an ein Solenoidventil (107) übertragen werden, entsprechend dem Ein/Aus-Zustand des Motors, wobei das Solenoidventil (107) eine Kupplung und eine Bremse eines Getriebes mit Hydraulikdruck versorgt.

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der am 13. Dezember 2007 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2007-0130423 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe, und insbesondere ein Hydrauliksteuerungssystem eines Fahrzeuges und ein Verfahren dafür, bei denen der Wert eines Stromes, der einem bestimmten Solenoidventil zugeführt wird, entsprechend einem Ein/Aus-Zustand eines Motors unterschiedlich gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass ein Zündschlüssel in einen Zündschalter eingesetzt ist.
Ein Automatikgetriebe weist ein Solenoidventil, dessen Betrieb von Ein auf Aus ausgesetzt wird, und ein anderes Solenoidventil auf, dessen Betrieb von Aus auf Ein beginnt, wenn eine Gangänderung auf einen Zielschaltgang entsprechend einem Fahrzustand durchgeführt wird.
Die Solenoidventile werden von einem PWM-(Pulsbreitenmodulation)Betriebssignal betätigt, bei welchem ein Strom abgegeben wird, der von einem Schaltsteuerungsabschnitt übertragen wird, und versorgen Betriebselemente, die Kupplungen und Bremsen des Automatikgetriebes umfassen, mit Hydraulikdruck, um einen Gangwechsel durchzuführen.
Wenn der Motor ausgeschaltet ist, überträgt der Schaltsteuerungsabschnitt, der die Solenoidventile entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Öffnungsrate eines Drosselventils betätigt, ein Steuersignal an ein bestimmtes Solenoidventil, wenn bestimmt wird, dass ein Kontaktpunkt eines Zündschlüssels in einen Zündschalter eingesetzt ist.
Hierbei betätigt ein Strom von etwa 1000 mA das Solenoidventil.
Eine Funktionsstörung des Getriebes wird durch Betätigen eines bestimmten Solenoidventils vor dem Starten des Motors diagnostiziert, und dann wird das oben genannte Verfahren durchgeführt, um schnell einen Leitungsdruck für eine Gangänderung von N → D zu bilden.
Wenn der Motor ausgeschaltet ist, wird kein Öldruck gebildet und an das Solenoidventil übertragen, und die Dämpfungsfunktion des Öldrucks geht verloren.
Dementsprechend wird der Plunger des Solenoidventils durch das Steuersignal abrupt betätigt, so dass das Problem auftritt, dass das Betätigungsgeräusch für den Fahrer unangenehm ist.
Ebenso wird das Betätigungsgeräusch des Solenoidventils durch einen Ventilkörper verstärkt, so dass die Qualität des Fahrzeuges verschlechtert wird.
Um das Geräuschproblem zu lösen, wird eine Gangsteuerkupplung unterbrochen, wenn ein Steuerungsmuster des Solenoidventils gelöscht wird, das durch einen Kontaktpunkt des Zündschlüssels (vor dem Motorstarten) betätigt wird, so dass die Haltbarkeit des Automatikgetriebes verschlechtert wird.
Wie im Abschnitt A in 4 gezeigt, tritt, wenn der Schlüssel in den Zündschalter eingesetzt wird, an dem oben genannten Solenoidventil ein großes Geräusch von etwa 25 dB bei einer Betriebsfrequenz von 300 Hz auf. Ebenso tritt an dem Solenoidventil im Abschnitt B in 4 ein Geräusch von etwa 24 dB bei einer Betriebsfrequenz von 700 Hz auf, so dass die Fahrqualität des Fahrzeuges verschlechtert wird.
Mit der Erfindung wird ein Hydrauliksteuerungssystem eines Fahrzeuges und ein Verfahren dafür geschaffen, bei denen die Geräuschcharakteristika durch unterschiedliche Steuerung eines Stromes, der einem Solenoidventil zugeführt wird, entsprechend einem Ein/Aus-Zustand eines Motorstartens, wenn erfasst wird, dass der Zündschlüssel in einem Zündschalter eines mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeuges eingesetzt ist, verbessert wird und die Schaltempfindlichkeit durch schnelles Bilden eines Leitungsdrucks und sofortiges Aktivieren des Automatikgetriebes in ein Schalten von N nach D, wenn der Motor gestartet ist, sichergestellt wird.
Ein Hydrauliksteuerungssystem eines Fahrzeuges gemäß der Erfindung kann einen Schlüsselkontaktpunktdetektor, der das Ein/Aus eines Zündschlüssels erfasst, einen Steuerungsabschnitt, der unterschiedliche Steuersignale entsprechend dem Ein/Aus des Startens des Motors in einem Ein-Zustand des Zündschlüssels abgibt, und ein Solenoidventil aufweisen, das Hydraulikdruck entsprechend den Steuersignalen steuert, die von dem Steuerungsabschnitt übertragen werden.
Ebenso kann ein Hydrauliksteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß der Erfindung die Schritte umfassen: Bestimmen, ob ein Motorstarten in einem Ein-Zustand ist oder nicht, wenn ein Zündschlüssel in einem Ein-Zustand ist, und Abgeben unterschiedlicher Betriebswerte, die an ein Solenoidventil übertragen werden, entsprechend dem Ein/Aus-Zustand des Motors, wobei das Solenoidventil eine Kupplung und eine Bremse eines Getriebes mit Hydraulikdruck versorgt.
Das vor dem Starten des Motors auftretende Geräusch des bestimmten Solenoidventils kann reduziert werden, so dass die Qualität des Fahrzeuges durch das System und das Verfahren gemäß der Erfindung in einem mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug verbessert wird.
Ebenso ermöglicht die Erfindung eine schnelle Ansprechbarkeit beim Schalten von N–D durch sofortiges Aktivieren des Automatikgetriebes in dem Falle, wenn der Motor gestartet wird.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine Schema eines Hydrauliksteuerungssystems eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
2 ein Flussdiagramm eines Hydrauliksteuerungsverfahrens eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
3 ein Diagramm von Geräuschreduzierungscharakteristika einer Schaltsteuerungsvorrichtung eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung; und
4 ein Diagramm von Geräuschcharakteristika, die bei einer Schaltsteuerung in einem herkömmlichen Automatikgetriebe auftreten.
Mit Bezug auf die Zeichnung wird eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, weist ein Hydrauliksteuerungssystem eines Fahrzeuges einen Schlüsselkontaktpunktdetektor 101, einen Motordrehzahldetektor 102, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 103, einen A/D-Wandler 104, einen Schaltsteuerungsabschnitt 105, einen Speicherabschnitt 106 und ein Solenoidventil 107 auf.
Der Schlüsselkontaktpunktdetektor 101 erfasst einen Kontaktpunkt, wenn ein Zündschlüssel in einen Zündschalter eingesetzt wird, und gibt analoge elektrische Signale als Information an diesen ab.
Der Motordrehzahlsensor 102 weist einen Kurbelpositionssensor, der eine Winkeländerung einer Kurbelwelle, d. h. einer Abtriebswelle eines Motors erfasst, oder einen Nockenwinkelsensor auf, der eine Winkeländerung einer Nockenwelle erfasst, die Einlass- und Auslassventile betätigt. Ebenso erfasst der Motordrehzahlsensor 102 eine Drehzahl des Motors und gibt ein analoges elektrisches Signal als Information in Bezug auf diesen ab.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 103, der an der Abtriebswelle des Getriebes angeordnet ist, erfasst die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeuges und gibt analoge Signale als Information in Bezug auf diese ab.
Der A/D-Wandler 104 wandelt die analogen elektrischen Signale um, die von dem Schlüsselkontaktpunktdetektor 101, dem Motordrehzahldetektor 102 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 103 bereitgestellt werden, und gibt digitale Signale ab, die der Schaltsteuerungsabschnitt 105 erkennen kann.
Der Schaltsteuerungsabschnitt 105 gibt eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Öffnungsrate eines Drosselventils (nicht gezeigt) und einen Fahrzustand, der von einer Motorbelastung bestimmt wird, an eine Karte eines vorbestimmten Schaltmusters ab und bestimmt einen Zielschaltgang. Ebenso betätigt der Schaltsteuerungsabschnitt 105 das Solenoidventil 107 mittels des Steuerstroms eines PWM-Betriebs und führt der Kupplung und der Bremse, d. h. den Reibelementen Hydraulikdruck zu, um einen Schaltgang entsprechend dem Fahrzustand zu steuern.
Ebenso betätigt der Schaltsteuerungsabschnitt 105 das Solenoidventil 107 mittels eines ersten Steuerungsbetriebs, wenn der Schlüsselkontaktpunktdetektor 101 bestimmt, dass der Zündschlüssel in den Zündschalter in einem Aus-Zustand des Motors eingesetzt ist. Danach betätigt, wenn bestimmt wird, dass der Motor gestartet ist, der Schaltsteuerungsabschnitt 105 das Solenoidventil 107 mittels eines zweiten Steuerungsbetriebs.
Der erste Steuerungsbetrieb wird als der kleinste Steuerstrom bestimmt, der die Federreaktionskraft des Solenoidventils 107 überwinden kann, um die Bewegung seines Plungers zu minimieren. Der kleinste Steuerstrom kann auf etwa 200 mA festgelegt werden.
Die Größe des ersten Steuerungsbetriebs kann entsprechend der Gestaltung und der Charakteristika des Solenoidventils 107 variiert werden.
Der zweite Steuerungsbetrieb wird als der größte Steuerstrom bestimmt, so dass der Öldruck, der in einem Ventilkörper des Getriebes gebildet wird, eine Dämpfungskraft, die als eine Reaktionskraft an dem Solenoidventil 107 gebildet wird, und die Federkraft des Solenoidventils 107 überwindet, um die Bewegung seines Plungers zu maximieren. Der größte Steuerstrom wird auf etwa 1000 mA bestimmt.
Die Größe des zweiten Steuerungsbetriebs kann durch den Öldruck variiert werden, der entsprechend der Größe des Ventilkörpers des Automatikgetriebes und der Charakteristika des Solenoidventils 107 gebildet wird.
Der Speicherabschnitt 106 weist ein Betriebsprogramm zum Betreiben des Schaltsteuerungsabschnitts 105, eine Schaltmusterkarte und eine Karte auf, die den Steuerstrom des Solenoidventils 107 bestimmt.
Das Solenoidventil 107 führt der Kupplung und der Bremse als Reibelemente Hydraulikdruck zu, der von dem Schaltsteuerungsabschnitt 105 übertragen wird, der von dem PWM-Steuerungsbetrieb betrieben wird, und steuert dessen Zufuhrmenge und Druck.
Das heißt, gemäß der Erfindung wird, wenn der Zündschlüssel in einem Ein-Zustand ist, der Ein/Aus-Zustand des Motorstartens erfasst, und der Strom, der an das Solenoidventil 107 übertragen wird, wird entsprechend dem Ein/Aus-Zustand des Motors unterschiedlich gesteuert.
In dem Aus-Zustand des Motors wird der niedrige Strom an das Solenoidventil basierend auf dem ersten Betrieb übertragen, und in dem Ein-Zustand des Motors wird der hohe Strom an das Solenoidventil basierend auf dem zweiten Betrieb übertragen.
Nachfolgend wird der Betrieb des Automatikgetriebes gemäß der Erfindung mit den oben genannten Funktionen beschrieben.
In einem normalen Fahrzustand, in welchem der Motor einen Ein-Zustand aufrechterhält, sind der Betrieb zur Steuerung des Schaltens entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Öffnungsrate des Drosselventils, die Fahrzustände und andere Faktoren dieselben wie bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe, so dass eine Beschreibung davon weggelassen wird.
Die Erfindung betrifft die Technik zur Steuerung des bestimmten Solenoidventils vor und nach dem Starten des Motors, und nachfolgend wird mit Bezug auf 2 eine ausführliche Beschreibung gegeben.
In Schritt S201 wird der Zündschlüssel in den Zündschalter eingesetzt, und in Schritt S202 erfasst der Schlüsselkontaktpunktdetektor 101 den Einsetzzustand des Zündschlüssels und sendet ein dementsprechendes Signal an den Schaltsteuerungsabschnitt 105, und der Schaltsteuerungsabschnitt 105 bestimmt in Schritt S203, ob der Motor gestartet ist oder nicht, durch Analysieren der Daten des Motordrehzahldetektors 102, die der A/D-Wandler 104 von analogen Signalen in digitale Signale umwandelt.
Wenn in Schritt S203 bestimmt wird, dass der Motor nicht gestartet ist, bestimmt der Schaltsteuerungsabschnitt 105 in Schritt S204 den ersten Steuerungsbetrieb und betätigt dann in Schritt S205 das Solenoidventil 107.
Der erste Steuerungsbetrieb, der von dem Schaltsteuerungsabschnitt 105 bestimmt wird, ist der kleinste Steuerstrom, der die Federreaktionskraft des Solenoidventils 107 überwinden kann. Der kleinste Steuerstrom kann auf etwa 200 mA festgelegt werden.
Dementsprechend macht das Solenoid 107, das von dem ersten Steuerungsbetrieb betrieben wird, kein Geräusch.
Wenn das Solenoidventil 107 durch den ersten Steuerungsbetrieb in Betrieb gehalten wird, wie oben beschrieben ist, kehrt der Schaltsteuerungsabschnitt 105 zu Schritt S203 zurück und bestimmt, ob der Motor gestartet ist oder nicht, mittels der Signale, die von dem Motordrehzahldetektor 102 erfasst werden.
Wenn bestimmt wird, dass der Motor gestartet ist, und das Solenoidventil 107 hält seinen Betrieb durch den ersten Steuerbetrieb bei der oben genannten Bestimmung aufrecht, bestimmt der Schaltsteuerungsabschnitt 105 in Schritt S206 den zweiten Steuerungsbetrieb und betätigt in Schritt S207 das Solenoidventil 107.
Der zweite Steuerungsbetrieb kann als der größte Strom bestimmt werden, so dass der Öldruck, welcher in dem Ventilkörper des Getriebes durch den Betrieb des Motors gebildet wird, die Dämpfungskraft, welche die Reaktionskraft an dem Solenoidventil 107 ist, und die Federreaktionskraft des Solenoidventils 107 überwindet.
Dementsprechend kann bei einer Drehzahl von Null nach dem Start des Motors eine sofortige Ansprechbarkeit sichergestellt werden, wenn das Schalten von N auf D geändert wird.
Infolgedessen treten das bei der Frequenz von 300 Hz gebildete Betätigungsgeräusch und das bei der Frequenz von 700 Hz gebildete Verstärkungsgeräusch des Solenoids des herkömmlichen Automatikgetriebes nicht auf, so dass das Fahrverhalten und die Qualität des Fahrzeuges verbessert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- KR 1020070130423 [0001]

Claims

Hydrauliksteuerungssystem eines Fahrzeuges, aufweisend: einen Schlüsselkontaktpunktdetektor (101), der das Ein/Aus eines Zündschlüssels erfasst; einen Steuerungsabschnitt (105), der unterschiedliche Steuersignale entsprechend dem Ein/Aus des Startens des Motors in einem Ein-Zustand des Zündschlüssels abgibt; und ein Solenoidventil (107), das Hydraulikdruck entsprechend den Steuersignalen steuert, die von dem Steuerungsabschnitt (105) übertragen werden.
Hydrauliksteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei ein erster Steuerungsbetrieb als der kleinste Steuerstrom bestimmt wird, der die Federreaktionskraft des Solenoidventils (107) überwinden kann.
Hydrauliksteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei ein erster Steuerungsbetrieb als ein Steuerstrom bestimmt wird, der die Bewegung des Plungers des Solenoidventils (107) minimiert.
Hydrauliksteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei ein zweiter Steuerungsbetrieb als ein Steuerstrom bestimmt wird, der eine Dämpfungskraft, die als eine Reaktionskraft an dem Solenoidventil (107) ausgeübt wird, und eine Federreaktionskraft des Solenoidventils (107) überwindet.
Hydrauliksteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, umfassend: Bestimmen, ob ein Motorstarten in einem Ein-Zustand ist oder nicht, wenn ein Zündschlüssel in einem Ein-Zustand ist; und Abgeben unterschiedlicher Betriebswerte, die an ein Solenoidventil (107) übertragen werden, entsprechend dem Ein/Aus-Zustand des Motors, wobei das Solenoidventil (107) eine Kupplung und eine Bremse eines Getriebes mit Hydraulikdruck versorgt.
Hydrauliksteuerungsverfahren nach Anspruch 5, wobei ein erster Steuerungsbetrieb als der kleinste Steuerstrom bestimmt wird, der die Federreaktionskraft des Solenoidventils (107) überwinden kann.
Hydrauliksteuerungsverfahren nach Anspruch 5, wobei ein erster Steuerungsbetrieb als ein Steuerstrom bestimmt wird, der die Bewegung des Plungers des Solenoidventils (107) minimiert.
Hydrauliksteuerungsverfahren nach Anspruch 5, wobei ein zweiter Steuerungsbetrieb, der das Solenoidventil (107) betätigt, als ein Steuerstrom bestimmt wird, der eine Dämpfungskraft, die als eine Reaktionskraft an dem Solenoidventil (107) ausgeübt wird, und eine Federreaktionskraft des Solenoidventils (107) überwindet.