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Die Erfindung bezieht sich auf eine Feststellfunktion zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand mittels einer elektro-hydraulischen oder elektro-pneumatisch oder elektro-mechanischen angesteuerten Betriebsbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Zur Erhöhung des Komforts und der Sicherheit bei Fahrzeugen sind bereits verschiedenste Verfahren und Vorrichtungen bekannt, die zur Verhinderung des Wegrollens eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs - insbesondere, aber nicht notwendigerweise an Steigungen - dienen sollen. Meist wird dabei in wenigstens einem Betriebszustands des Kraftfahrzeugs bei betätigtem Bremspedal oder einem anderen dafür vorgesehenen Bedienelement eine Bremskraft an wenigstens einem Rad eines Fahrzeugs gehalten oder aktiv aufgebaut. Die Bremskraft kann dabei auch abhängig vom Maß der Pedalbetätigung oder der entsprechenden Betätigung des Bedienelements aufgebaut werden.
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Derartige Funktionen und die entsprechenden Vorrichtungen sind bspw. unter dem Namen Anfahrassistent, Bergassistent, Hillhold(er), Automatic Hold oder im Rahmen von Geschwindigkeitsregelsystemen mit Abstandshaltefunktion bis in den Stillstand bekannt. Im Folgenden werden diese allgemein als Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand bezeichnet. Diese das Anrollen des betriebsbereiten Kraftfahrzeugs verhindernden Systeme sind dabei bspw. als (elektro-) hydraulische oder als (elektro-) pneumatische oder ggf. auch als elektro-mechanische, elektronisch regelbare Bremssysteme ausgebildet, mittels derer das Festhalten und die Verhinderung des Anrollens des betriebsbereiten Kraftfahrzeugs temporär bewerkstelligt wird. Auch sind Verfahren bekannt, bei denen das Anrollen des Fahrzeugs über das Getriebe (insbesondere Automatikgetriebe) verhindert wird.
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Neben diesen Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand mittels einer elektro-hydraulischen oder elektro-pneumatisch oder elektro-mechanisch angesteuerten Betriebsbremse sind auch (elektro-) mechanische Haltefunktionen bekannt, die das - in der Regel abgestellte - Fahrzeug permanent im Stand halten sollen. Hier wird der Bremsdruck bzw. die Bremskraft (Bremsmoment) zum permanenten Halten des Fahrzeugs durch eine mechanische Vorrichtung an der Hand- bzw. Parkbremse aufrechterhalten. Ein Beispiel für eine solche Haltefunktion bzw. Vorrichtung ist bspw. eine elektromechanische Feststellbremse. Derartige Haltefunktionen, die zum permanenten Halten des Fahrzeugs im Stillstand den Bremsdruck durch eine mechanische Vorrichtung aufrechterhalten, sind nicht unter den Gegenstand der Erfindung zu subsumieren.
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Für die Aktivierung und Deaktivierung der Betriebsbremse im Rahmen oben genannter elektrohydraulischer, elektropneumatischer oder elektromechanischer Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand sind unterschiedlichste Eintritts- und/oder Auslösebedingungen vorgesehen. Die dafür benötigten Hilfsmittel, Steuersignale oder Schaltmittel für die Darstellung bzw. Ausführung der Feststellbremsfunktionen sind bspw. meist ein oder mehrere Geschwindigkeitssignale für die Erkennung des Fahrzeugstillstands und (elektro-) pneumatische oder (elektro-) hydraulische Aktuatoren in den Radbremsen bzw. in den Zuleitungen zu den Betriebsbremsen, über die die Bremswirkung auf- und abgebaut bzw. temporär gehalten werden kann. Ggf. können auch noch die Signale von Längsbeschleunigungs- oder Neigungssensoren ausgewertet werden, mittels derer die Fahrbahnlängsneigung ermittelt und daraus die erforderliche Bremskraft für sicheren Stillstand des Fahrzeugs und das für die Fahrbahnneigung benötigte Anfahrmoment bestimmt werden können, und ein oder mehrere Drucksensoren, mit deren Hilfe der Bremsdruck bzw. das aufgebrachte Bremsmoment an der bzw. den Radbremsen ermittelt werden kann.
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Um zu verhindern, dass die Betriebsbremse im Rahmen einer oben definierten Feststellbremsfunktion zum temporären Halten des betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand aktiviert ist wenn das Fahrzeug ungesichert ist, also der Fahrer nicht im Fahrzeug sitzt, muss die Anwesenheit des Fahrers detektiert und ausgewertet werden. So ist bei den aktuellen BMW X5 Fahrzeugen eine Sitzbelegungserkennungseinrichtung in Form einer Sitzbelegungsmatte vorgesehen, mittels derer die An- bzw. Abwesenheit des Fahrers am Fahrersitz festgestellt werden kann. Die Feststellbremsfunktion (Automatic Hold) zum Halten des betriebsbereiten Kraftfahrzeugs mittels der Betriebsbremse ist nur dann in Bereitschaft (d. h. aktivierbar oder bereits aktiviert), wenn der Fahrersitz belegt ist. Diese Feststellbremsfunktion wird automatisch deaktiviert (wenn sie vorher bereits aktiviert ist), wenn bei laufendem Motor keine Person auf dem Fahrersitz detektiert wird. Im Unterschied zu dieser Feststellbremsfunktion zum temporären Halten des betriebsbereiten Fahrzeugs bleibt die aktivierte elektromechanische Parkbremse zum permanenten Halten des Fahrzeugs auch dann aktiviert, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlässt.
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Weiter offenbart auch die
DE 10 2005 024 834 B3 eine Feststellbremsfunktion zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs mittels der Betriebsbremse, bei der die Fahreranwesenheit detektiert und für die automatische Aktivierung der Betriebsbremse ausgewertet wird. Die Fahreranwesenheit wird mittels Innenraumkamera, Gewichtssensoren und/oder Sensoren, die das Anlegen des Fahrergurts erkennen, festgestellt. Derartige Mittel zum Erfassen der Fahreranwesenheit können unter Umständen sehr kostspielig sein. Im Übrigen ist die Fahreranwesenheitserkennung mittels einer Sitzmatte teilweise sehr träge, so dass die Fahreran- bzw. -abwesenheit erst mit einer gewissen Verzögerung erkannt wird.
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Die
DE 102 38 870 A1 beschreibt ein Verfahren zum Durchführen eines selbsttätigen Bremsvorgangs, der ohne aktive Bremsbetätigung durch den Fahrer erfolgt. Hierbei wird nach Ablauf eines Haltezeitintervalls automatisch die Feststellbremse betätigt und die Betriebsbremse gelöst. Die Dauer des Haltezeitintervalls wird in Abhängigkeit der Präsenz des Fahrers am Fahrerplatz bestimmt. Über einen entsprechenden Sitzschalter kann die Präsenz einer Person auf dem Fahrersitz erfasst werden. Auch über optische Sensoren kann die Präsenz des Fahrers am Fahrerplatz erfasst werden.
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Die
DE 196 11 360 A1 offenbart eine Einrichtung zur automatischen Betätigung einer hydraulischen Bremsanlage eines Straßenfahrzeugs zum Zweck der Aufrechterhaltung eines Fahrzeugstillstands. Dabei erfolgt eine Beendigung des automatischen Stillstands-Bremsbetriebes nur dann, wenn zusätzlich zu Sensor-Ausgangssignalen der Sensor-Anordnung, die einen Fahrerwunsch nach Wiederaufnahme des Fahrbetriebes erkennen lassen, auch Sensor-Signale anstehen, die, wiederum anhand von Plausibilitätskriterien, die Erfüllung sicherheitsrelevanter Nebenbedingungen signalisieren, insbesondere dass die Motorhaube geschlossen ist, der Fahrersitz besetzt ist und die Türen des Fahrzeuges geschlossen sind.
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Die
DE 10 2005 045 998 A1 beschreibt ein Verfahren, bei welchem ein Bewegungszustand eines Kraftfahrzeugs und ein Bewegungszustand wenigstens eines Rades des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Ferner wird die Bremskraft verringert, wenn eine Bewegung des Kraftfahrzeugs festgestellt wird und keine Drehbewegung des Rades des Kraftfahrzeugs festgestellt wird.
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Aus der
DE 10 2005 015 062 A1 ist ein Verfahren zum Ermitteln eines Fahrzeugstillstands nach einer Bremsung bekannt. Hierbei wird der Fahrzeugstillstand anhand des Drehverhaltens der Fahrzeugräder erkannt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Feststellbremsfunktion zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand anzugeben, welche auf einfache und kostengünstige Weise die Fahreranwesenheit auf dem Fahrersitz detektiert und trotzdem die erforderliche Sicherheit gewährleistet.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Wie bereits bekannt ist, ist im Rahmen der oben genannten Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand die Betriebsbremse bei betriebsbereiten Kraftfahrzeugen während eines Halts des Kraftfahrzeugs manuell oder automatisch aktivierbar, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter einer vorgegebenen ersten Geschwindigkeitsschwelle ist (d. h. es wird ein Stillstand des Fahrzeugs erkannt) und eine Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz detektiert wird. Ein Kraftfahrzeug ist dann betriebsbereit, wenn bspw. das oder die Kommunikations-Bussysteme im Fahrzeug in Betrieb sind und/oder wenn zumindest die Zündung ein ist oder die Antriebseinheit gestartet ist. Bei der Antriebseinheit kann es sich um jede Antriebseinheit, wie z. B. um eine Brennkraftmaschine oder einen Elektromotor handeln. Bei den Feststellbremsfunktionen kann es sich hier bspw. um einen Anfahrassistenten, eine Automatic Hold Funktion oder um eine Feststellbremsfunktion im Rahmen eines Geschwindigkeitsregelsystems, das bis in den Stillstand regelt, handeln.
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Grundgedanke der Erfindung ist nun, die Fahreranwesenheit mit einer alternativen Sensoreinheit zu erkennen, die kostengünstig ist und schnell reagiert. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich nun dadurch aus, dass die Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz in Abhängigkeit vom Signal eines Klappensensors zum Erfassen einer geöffneten oder geschlossenen Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe detektiert wird. Unter dem Begriff Klappen sind all diejenigen Klappen zu verstehen, bei deren geöffneter Position keine Trennung zwischen dem Fahrzeuginneren und dem Fahrzeugäußeren mehr besteht. Unter den Begriff fallen somit alle Türen, Fenster und ggf. Schiebedächer und Heckklappen. Unter den zum automatischen Feststellen des Fahrzeugs bei eingeschalteter Antriebseinheit bzw. eingeschalteter Zündung (oder aktiviertem Bordnetz) verwendeten Aktuatoren im Rahmen dieser Erfindung sind vorrangig (elektro-) hydraulische und/oder (elektro-) pneumatische und ggf. auch (elektro-) mechanische ansteuerbare Aktuatoren zu verstehen, die ein temporäres automatischen Feststellen der Betriebsbremse während des Betriebs des Kraftfahrzeugs bewirken.
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In einfachster Ausgestaltung der Erfindung wird die Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz in Abhängigkeit vom Signal des Fahrertür-Klappensensors detektiert. Alternativ und/oder zusätzlich können auch andere Klappensensorsignale ausgewertet werden, da unter gewissen Umständen die Möglichkeit besteht, dass der Fahrer das Fahrzeug nicht durch die Fahrertür (weil bspw. der Schließmechanismus defekt ist oder kein Platz zum Öffnen der Tür da ist), sondern das Fahrzeug durch eine andere Fahrzeugöffnung, wie z. B. die Beifahrertür, ein Fenster oder die Heckklappe verlässt.
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Das Signal des entsprechenden Klappensensors wird für die Erfassung der Fahreranwesenheit auf dem Fahrersitz dahin gehend ausgewertet, dass eine Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz detektiert wird, wenn der Klappensensor - insbesondere der Fahrertürklappensensor - eine geschlossene Position der Klappe detektiert. Analog dazu kann eine Fahrerabwesenheit detektiert werden, wenn der Klappensensor eine nicht geschlossene bzw. eine geöffnete Position der entsprechenden Klappe detektiert. Der Klappensensor kann als Türkontaktschalter ausgebildet sein, der zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position der Klappe unterscheiden kann. Beispielsweise kann hierzu aus Sicherheitsgründen statt eines einfachen Türkontaktschalters auch ein „eigensicherer“, d. h. ein überwachbarer bzw. diagnostizierbarer, redundant arbeitender Türkontaktschalter Verwendung finden.
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Zudem wird die detektierte Fahreranwesenheit durch Einbeziehung einer redundanten bzw. quasi-redundanten Information über die Fahreranwesenheit sichergestellt werden. Hierzu wird zusätzlich das Signal eines Fahrsicherheitsgurtschloss-Schalters ausgewertet werden. Die feststellbremsfunktionsbedingte Aktivierung der Betriebsbremse ist nur dann möglich, wenn sowohl das Klappensensorsignal, als auch das Signal des Fahrsicherheitsgurtschloss-Schalters einen Hinweis auf die Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz gibt, d. h. wenn ein geschlossener Fahrergurt detektiert wird.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann eine Anwesenheit des Fahrers auch dann erkannt werden, wenn bei einer mittels Klappensensor detektierten offenen Position der Klappe im Stillstand (also bei einer Geschwindigkeit die kleiner als die vorgegebene erste Geschwindigkeitsschwelle ist) ein geschlossener Fahrergurt detektiert wird und wenn vorteilhafterweise die im Stillstand offene Klappe zuvor geschlossen war.
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Um ausschließen zu können, dass der Fahrer nur kurzzeitig eine überwachte Klappe geöffnet hat, ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Betriebsbremse im Rahmen der oben genannten Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs nur dann aktivierbar, wenn mittels des zumindest einen Klappensensors eine geschlossene Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe für ein vorgegebenes erstes Zeitintervall - bspw. von 0,5 Sekunden - detektiert wird. Analog dazu wäre in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die aufgrund der Feststellbremsfunktion aktivierte Betriebsbremse nur dann manuell zu deaktivieren, wenn mittels des zumindest einen Klappensensors wieder eine geschlossene Klappe der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe für ein vorgegebenes zweites Zeitintervall - bspw. von 1,0 Sekunden - detektiert wird.
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Vorteilhafterweise müssen noch weitere Voraussetzungen erfüllt sein, bevor die Feststellbremsfunktion bzw. die im Rahmen der Feststellbremsfunktion zu aktivierende Betriebsbremse (automatisch) aktivierbar ist. So ist es bspw. sinnvoll, die Betriebsbremse im Rahmen der jeweiligen Feststellbremsfunktion nur dann zu aktivierten, wenn zusätzlich zum Zeitpunkt der möglichen Aktivierung keine Rutschgefahr-, Dreh- oder Kippgefahr des Fahrzeugs erkannt oder vermutet wird.
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Um sicherzustellen, dass die Betriebsbremse nur dann aktiviert bzw. aktivierbar ist, wenn der Fahrer im Fahrzeug sitzt und ggf. in die Fahrzeugsteuerung eingreifen kann, muss die Fahreranwesenheit auf dem Fahrersitz auch während der Zeit, in der die aufgrund einer Feststellfunktion temporär aktivierte Betriebsbremse aktiv ist, überwacht und ausgewertet werden. Auch hier kann die Fahreranwesenheit in Abhängigkeit vom Signal eines entsprechenden Klappensensors zum Erfassen einer geöffneten und/oder geschlossenen Position der Klappe ermittelt werden. Somit kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die aufgrund der Feststellbremsfunktion temporär aktivierte Betriebsbremse wieder automatisch deaktiviert werden, wenn mittels des Klappensensors zum Erfassen einer geschlossenen oder offenen Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe eine offene Position der Klappe detektiert wird und/oder wenn mittels eines vorhandenen Gurtsensors am Fahrersitz eine offene Position des Fahrergurts detektiert wird. In vorteilhafter Ausgestaltung wird hier lediglich die Position Fahrertür überwacht. Es können aber auch zusätzlich die übrigen Klappen, wie z. B. die Beifahrertür, die Türen im hinteren Bereich des Kraftfahrzeugs, die Fester und/oder die Heckklappe überwacht werden, da der Fahrer auch über eine der anderen Klappenöffnungen das Fahrzeug verlassen könnte.
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Da es vorkommen kann, dass der Fahrer nur kurz die Fahrertür öffnet, das Fahrzeug aber nicht verlässt, kann bei einer Auswertung des Signals des Klappensensors die automatisch aktivierte Betriebsbremse in einer alternativen Ausgestaltung auch erst dann automatisch deaktiviert werden, wenn mittels des Klappensensors zum Erfassen einer offenen und/oder geschlossenen Position der diesem Klappensensor zugeordneten Klappe eine offene Position der Klappe für ein vorgegebenes erstes Zeitintervall detektiert wird und/oder wenn eine definierte Geschwindigkeitsschwelle unterschritten ist. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Betriebsbremse nicht bereits deaktiviert wird, wenn der Fahrer lediglich kurz eine der überwachten Klappen öffnet.
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Vorteilhafterweise wird die aktivierte Betriebsbremse unabhängig vom Signal des Klappensensors aus Sicherheitsgründen auch dann automatisch deaktiviert, wenn die Antriebseinheit abgeschaltet wird und/oder wenn eine Dreh-, Rutsch- oder Kippgefahr des Fahrzeugs erkannt wird.
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Bevor die Betriebsbremse aufgrund der detektierten Fahrerabwesenheit automatisch deaktiviert wird, kann auch aus Sicherheitsgründen das Fahrzeugumfeld mit überwacht und ausgewertet werden, so dass die Betriebsbremse zum temporären Halten des Fahrzeugs nicht automatisch deaktiviert wird, wenn sich bspw. eine Person direkt vor oder hinter dem Fahrzeug befindet. Um die Anwesenheit einer Person vor oder hinter dem Fahrzeug erkennen bzw. vermuten zu können, können in einer vorteilhaften Ausgestaltung zusätzlich die Position der Motorhaube und/oder der Heckklappe oder bspw. auch die Signale von Parksensoren, Parkkameras oder von Sensoren automatischer Geschwindigkeitsregelanlagen etc. ausgewertet werden. Wird zusätzlich zu einer geöffneten Fahrzeugtür, insbesondere der Fahrertür, und somit zu einer detektierten Fahrerabwesenheit eine offene Motorhaube oder eine offene Heckklappe oder aufgrund anderer Sensorsignale eine Person in der Nähe des Fahrzeugs detektiert, kann die Deaktivierung der Betriebsbremse unterbunden werden. Dadurch kann verhindert werden, dass eine vor bzw. hinter dem Fahrzeug befindliche Person gefährdet wird.
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Wird die automatisch aktivierte Betriebsbremse aufgrund detektierter Fahrerabwesenheit oder einer sonstigen Gefahrensituation automatisch deaktiviert, kann ein Warnsignal ausgegeben werden, damit der Fahrer weiß, dass sein Fahrzeug nicht mehr - oder in Kürze nicht mehr - durch die aufgrund der Feststellbremsfunktion aktivierte Betriebsbremse gehalten wird. Das Warnsignal sollte dabei derart ausgestaltet sein, dass der Fahrer die Warnung auch wahrnimmt, wenn er gerade im Begriff ist, das Fahrzeug zu verlassen. Vorteilhafterweise handelt es sich dabei um eine akustische und/oder optische Warnung.
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Alternativ oder zusätzlich kann auch eine alternative Vorrichtung zum permanenten Feststellen des Fahrzeugs - z. B. eine elektromechanische Feststellbremse (Parkbremse) - aktiviert werden, welche in der Regel bei abgestellter Antriebseinheit ein permanentes Festhalten des Fahrzeugs bewirkt. Dadurch wird sichergestellt, dass das Fahrzeug auch dann, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlassen hat, weiterhin im Stillstand gehalten wird.
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Die Erfindung wird anhand des nachfolgenden Ausführungsbeispiels nochmals näher erläutert. Dabei zeigt
- 1 eine Tabelle zur Darstellung verschiedener Auswertungsmöglichkeiten der Fahrertürposition hinsichtlich einer Aktivierungsmöglichkeit und einer automatischen Deaktivierung der Betriebsbremse bei unterschiedlichen Feststellbremsfunktionen, und
- 2 ein vereinfachtes Ablaufdiagramm zur automatischen Aktivierung und Deaktivierung der Betriebsbremse im Rahmen einer als „Automatic Hold Funktion“ ausgebildeten Feststellbremsfunktion.
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In der 1 sind als Feststellbremsfunktionen zum Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand ein Anfahrassistent, eine Automatic Hold Funktion und ein ACC S&G aufgetragen. Der Anfahrassistent unterstützt den Fahrer in der Regel bei einem Anfahren am Berg, in dem das Fahrzeug automatisch im Stillstand gehalten wird, wenn der Fahrer seinen Fuß von der Bremse nimmt und auf das Gaspedal zum Losfahren wechselt. Bei der Automatic Hold Funktion wird das Fahrzeug durch eine einmalig vorausgehende manuelle Betätigung eines Tasters bzw. Schalters im Stillstand oder während der Fahrt zum Erreichen des Standby-Modus dieser Automatic Hold - Funktion bei jedem nachfolgenden erkannten Stillstand des Fahrzeugs durch Aktivierung der Betriebsbremse automatisch gehalten, bis der Fahrer durch Betätigung eines Bedienelements (z. B. Taster, Schalter etc.) oder des Gaspedals mit dementsprechenden Aufbau eines ausreichenden Antriebsmoments ein mögliches automatisches Losfahren quittiert. Bei der ACC S&G Funktion wird das Fahrzeug, wenn es im Rahmen der Geschwindigkeitsregelung bis in den Stillstand abgebremst wurde, dort durch automatische Aktivierung der Betriebsbremse so lange gehalten, bis der Fahrer ebenso durch Betätigung eines Bedienelements oder des Gaspedals mit dementsprechenden Aufbau eines ausreichenden Antriebsmoments ein mögliches automatisches Losfahren quittiert oder bis ein automatischen Losfahren (ohne Quittierung) eingeleitet wird.
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Im Folgenden wird aufgezeigt, welchen Einfluss die Position der Fahrertür auf die jeweilige feststellfunktionsbedingte temporäre Aktivierbarkeit der Betriebsbremse haben kann. So wird die Betriebsbremse im Rahmen des Anfahrassistenten bei geschlossener Fahrertür immer automatisch aktiviert, wenn alle sonstigen Erfordernisse erfüllt sind. Ist die Fahrertür offen, kann eine Aktivierung der Betriebsbremse bspw. nur dann zugelassen werden, wenn der Fahrergurt geschlossen ist, oder wenn die Fahrertür noch nicht länger als bspw. 0,5 Sekunden offen ist. Im Rahmen der Automatic Hold Funktion ist die Betriebsbremse bei geschlossener Fahrertür nur dann manuell aktivierbar, wenn zusätzlich der Fahrergurt geschlossen ist. Wird eine offene Fahrzeugtür detektiert, kann die Betriebsbremse durch Betätigung eines Bedienelements nur dann aktiviert werden, wenn der Fahrergurt geschlossen ist und wenn zusätzlich die Fahrertür bereits vorher geschlossen war. Gleiche Bedingungen gelten auch für die (hier automatische) temporäre Aktivierung der Betriebsbremse im Rahmen der ACC S&G Funktion. Im Rahmen dieser Feststellbremsfunktion ist die Betriebsbremse bei geschlossener Fahrertür nur dann automatisch aktivierbar, wenn zusätzlich der Fahrergurt geschlossen ist. Alternativ kann eine Aktivierung bei geschlossener Fahrertür auch unabhängig von der Position des Fahrergurts vorgenommen werden. Wird eine offene Fahrzeugtür detektiert, wird die Betriebsbremse im Rahmen der Feststellbremsfunktion nur dann temporär aktiviert, wenn der Fahrergurt geschlossen ist und wenn zusätzlich die Fahrertür bereits vorher geschlossen war.
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Im Unterschied zu diesen Feststellbremsfunktionen zum temporären Halten eines betriebsbereiten Kraftfahrzeugs im Stillstand kann die Haltefunktion EMF zum permanenten Halten des Fahrzeugs im Stillstand durch Aktivierung einer elektromechanischen Feststellbremse unabhängig vom der Position der Fahrertür und somit unabhängig von der Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz aktiviert werden (siehe letzte Zeile der Tabelle).
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In der letzten Spalte der Tabelle ist dargestellt, wann die aufgrund der oben genannten Feststellbremsfunktionen temporär aktivierte Betriebsbremse in Abhängigkeit vom Signal des Fahrertürkontaktschalters automatisch deaktiviert wird. So wird die aufgrund des Anfahrassistenten aktivierte Betriebsbremse auch bei offener Fahrertür nicht automatisch deaktiviert, da die Betriebsbremse im Rahmen dieser Feststellbremsfunktion in der Regel ohnehin nur für eine sehr kurze Zeitspanne gehalten wird, die derart ausgelegt ist, dass der Fahrer innerhalb dieser Zeitspanne das Fahrzeug nicht verlassen kann. Im Unterschied dazu kann die aufgrund der Automatic Hold Funktion temporär aktivierte Betriebsbremse jedoch bei detektierter geöffneter Fahrertür entweder sofort automatisch deaktiviert werden, oder erst dann, wenn zusätzlich ein offener Fahrergurt detektiert wird. Wird die Betriebsbremse deaktiviert, wird zeitgleich bzw. unmittelbar vor oder nach der automatischen Deaktivierung der Betriebsbremse ein Warnsignal W zum Warnen des Fahrers erzeugt und ausgegeben und die elektromechanische Feststellbremse EMF aktiviert, so dass das Fahrzeug weiter gesichert ist. Gleiches gilt bei der aufgrund der ACC S&G aktivierten Betriebsbremse zu temporären Halten des Fahrzeugs im Stillstand. Hier wird die automatisch aktivierte Betriebsbremse ebenfalls automatisch deaktiviert, wenn eine offene Fahrertür und ggf. ein offener Fahrergurt detektiert werden. Wird die Betriebsbremse deaktiviert, wird zeitgleich bzw. unmittelbar vor oder nach der automatischen Deaktivierung der Betriebsbremse ein Warnsignal W zum Warnen des Fahrers erzeugt und ausgegeben und die elektromechanische Feststellbremse EMF aktiviert.
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Im Folgenden wird anhand des Ablaufdiagramms aufgezeigt, welchen Einfluss die Position der Fahrertür auf die temporäre Aktivierung und/oder Deaktivierung der Betriebsbremse im Rahmen einer als „Automatic Hold Funktion“ ausgebildeten Feststellbremsfunktion haben kann. Das in 2 dargestellte Ablaufdiagramm startet im Schritt 10 sobald der Motor bzw. die Antriebseinheit an ist. Im nächsten Schritt 15 wird überprüft ob die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs kleiner als eine vorgegebene erste Geschwindigkeitsschwelle v0 ist. Ist dies der Fall, wird im nächsten Schritt 20 überprüft, ob die Betriebsbremse aufgrund der Automatic Hold Funktion bereits aktiviert ist.
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Ist die Betriebsbremse nicht aktiviert, wird zum Schritt 30 übergegangen, in dem überprüft wird, ob das für die temporäre Aktivierung der Betriebsbremse im Rahmen der Automatic Hold Funktion betätigbare Bedienelement betätigt wird. Ist dies der Fall, wird zum Schritt 40 übergegangen, in dem überprüft wird, ob der Fahrer auf dem Fahrersitz anwesend ist. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Fahreranwesenheit detektiert, wenn die Fahrertür zu ist und der Fahrergurt geschlossen ist oder wenn die Fahrertür zu ist und die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs eine vorgegebene erste Geschwindigkeitsschwelle v3 (hier 3 km/h) überschreitet. Die Position der Fahrertür wird in Abhängigkeit vom Signal eines Fahrertürkontaktschalters ermittelt, der nur geschlossen ist, wenn die Fahrertür zu ist. Die Position des Fahrergurts wird in Abhängigkeit vom Signal eines Gurtschlossschalters ermittelt, der ebenfalls nur geschlossen ist, wenn der Fahrergurt geschlossen ist. Wird eine Fahreranwesenheit auf dem Fahrersitz detektiert, wird im Schritt 50 die Betriebsbremse temporär aktiviert.
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Wird im Schritt 40 keine Fahreranwesenheit detektiert, wird im Schritt 45 überprüft, ob der Fahrer das Fahrzeug gerade verlassen hat, also gerade nicht mehr anwesend ist. Diese Überprüfung kann bspw. ebenfalls durch Auswertung des Signals des Fahrertürkontaktschalters und/oder des Fahrergurtschlossschalters und ggf. der Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgenommen werden. Wird detektiert, dass der Fahrer gerade das Fahrzeug verlässt, wird zum Schritt 80 weitergeleitet, wo eine Warnung für den Fahrer erzeugt und ausgegeben wird. Unter bestimmten Voraussetzungen kann das Feststellen der Bremsen durch eine andere Funktion übernommen werden. Hierzu bietet sich bspw. die Aktivierung einer elektromechanischen Parkbremse an, da diese ein permanentes mechanisches Feststellen einer Bremse bewirkt.
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Wird im Schritt 20 festgestellt, dass die Betriebsbremse bereits aufgrund der Betätigung des entsprechenden Bedienelements zum automatischen Festhalten des Fahrzeugs im Stillstand aktiviert ist, wird zu Schritt 60 übergegangen, in dem überprüft wird, ob der Fahrer noch auf dem Fahrersitz anwesend ist, d. h. es wird überprüft, ob der Fahrer den Fahrersitz verlassen hat bzw. im Begriff ist, das Fahrzeug zu verlassen. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Fahrerabwesenheit detektiert, wenn die Fahrertür und der Fahrergurt geöffnet sind oder der Motor aus ist. Analog zu oben wird die Position der Fahrertür wieder in Abhängigkeit vom Signal eines Fahrertürkontaktschalters ermittelt, der nur geschlossen ist, wenn die Fahrertür zu ist. Ebenso wird die Position des Fahrergurts in Abhängigkeit vom Signal eines Gurtschlossschalters ermittelt, der ebenfalls nur geschlossen ist, wenn der Fahrergurt geschlossen ist. Zusätzlich zur Position der Fahrertür und des Gurtschlosses kann auch noch die Geschwindigkeit derart ausgewertet werden, dass eine Fahrerabwesenheit nur dann detektiert wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorgegebene dritte Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet. Wird eine Fahrerabwesenheit detektiert, wird im Schritt 70 die feststellfunktionsbedingte temporär aktivierte Betriebsbremse sofort deaktiviert und im Schritt 80 analog zu oben eine Warnung an den Fahrer ausgegeben und/oder die elektromechanische Parkbremse zum weiteren permanenten Festhalten des Fahrzeugs aktiviert.
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Die in diesem Ausführungsbeispiel offenbarte Erkennung der Fahreranwesenheit (Schritt 40) oder Erkennung der Fahrerabwesenheit (Schritt 60) kann auch für andere Fahrzeugfunktionen, für die die Erkennung der Fahreranwesenheit relevant ist, herangezogen werden.
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Abweichend zu diesem Ausführungsbeispiel können noch weitere Klappenpositionen hinsichtlich der Fahreranwesenheits- bzw. Fahrerabwesenheitserkennung detektiert und ausgewertet werden. Des Weiteren kann eine Deaktivierung auch nur dann eingeleitet werden, wenn bei erkannter Fahrerabwesenheit weder die Motorhaube noch die Heckklappe geöffnet sind oder kein Hindernis vor bzw. hinter dem Fahrzeug sensiert wird.