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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern
einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, welches
eine Stopp-Start-Automatik-Vorrichtung aufweist, mittels der die
Brennkraftmaschine unabhängig von dem Eingriff eines Kraftfahrzeugführers
abgeschaltet und gestartet werden kann.
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Bei
modernen Kraftfahrzeugen werden verstärkt Konzepte zur
Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemissionen
umgesetzt. Zu diesen Konzepten zählt die Implementierung
einer sogenannten Stopp-Start-Automatik-Vorrichtung, im nachfolgenden
vereinfacht als Stopp-Start-Automatik bezeichnet, mittels der die
Brennkraftmaschine unabhängig von dem Eingriff eines Kraftfahrzeugführers
abgeschaltet und wieder gestartet werden kann. Die Abschaltung der
Brennkraftmaschine geschieht dabei insbesondere in längeren
Leerlaufphasen, in denen die Antriebskraft der Brennkraftmaschine
nicht benötigt wird. Auf diese Weise können, insbesondere im
städtischen Fahrzyklus beachtliche Kraftstoffverbrauchseinsparungen
erzielt werden.
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Das
Abschalten der Brennkraftmaschine durch die Stopp-Start-Automatik
ist jedoch Restriktionen unterworfen. Beispielsweise ist es aus
Gründen des Komforts und der Wirtschaftlichkeit sinnvoll,
das Abschalten der Brennkraftmaschine durch die Stopp-Start-Automatik
nicht in allen Fällen zuzulassen, sondern in bestimmten
Verkehrs- und Fahrsituationen zu unterbinden, beispielsweise im Stop-and-Go-Betrieb
(mehrmaliges Anhalten mit geringer dazwischen liegender Fahrstrecke,
beispielsweise im Stau).
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Aus
der
WO 2006/027515
A1 ist bekannt, das Abschalten der Brennkraftmaschine dann
zu unterbinden, wenn die Zeitdauer oder die zurückgelegte Fahrstrecke
zwischen den Kraftfahr zeugstopps zu gering sind. Jedoch ist es erstrebenswert,
das Abschalten der Brennkraftmaschine durch die Stopp-Start-Automatik
möglichst bald nach Verlassen dieser Fahrsituationen wieder
zuzulassen. Das Ende dieser Fahr- bzw. Verkehrssituationen ist jedoch
oft schwer zu ermitteln, weswegen das Abschalten der Brennkraftmaschine
durch die Stopp-Start-Automatik oft zu lange unterbunden bleibt
und dadurch Potential bei der Kraftstoffeinsparung verloren geht.
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Aus
der
DE 44 12 438 C1 ist
ein Verfahren bekannt, bei dem in einem ersten Verfahrensschritt der
laufende Verbrennungsmotor über eine elektronische Steuereinrichtung
durch Unterbrechung der Brennstoffzufuhr automatisch abgestellt
wird, wenn über die Dauer einer vorgegebenen Verweilzeit
bestimmte Motorstopp-Bedingungen erfüllt sind. In einem
zweiten Verfahrensschritt wird der zuvor abgestellte Verbrennungsmotor
mittels der Steuereinrichtung wieder automatisch angelassen, wenn
bestimmte Motorstart-Bedingungen erfüllt sind. Zu den Motorstop-Bedingungen
gehört, dass die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges
unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes liegt, vorzugsweise Null
ist, und die Drehzahl des Verbrennungsmotors bei geschlossener Fahrantriebskupplung
unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt. Zu den Motorstart-Bedingungen
gehören mindestens, dass kein Getriebegang eingelegt und
das Kupplungspedal angetippt ist, oder dass kein Getriebegang eingelegt
ist und die Motortemperatur über einen vorgegebenen Wert
angestiegen ist.
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In
der
DE 102 11 461
C1 ist ein Verfahren zum automatischen Abschalten und Anlassen
eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges mit einer Stopp-Start-Einrichtung
beschrieben, bei dem ein automatischer Stopp aufgrund von vorliegenden
Stoppbedingungen nur dann eingeleitet wird, wenn zusätzlich
ein Stopp-Freigabe-Zustand eines Klimagerätes erkannt wird,
wobei dessen Freigabe wiederum von der Luftfeuchte und/oder von
der Lufttemperatur im Fahrzeuginnenraum abhängt. Hierdurch
sollen Betriebssicherheit und Fahrkomfort erhöht werden.
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Die
der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein Verfahren
und eine Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit einer Stopp-Start-Automatik
bereitzustellen, mit denen neben der Betriebssicherheit des Kraftfahrzeuges
auch der Komfort und die Sicherheit für den Fahrzeugführer
gesteigert werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch das Verfahren und die Vorrichtung gemäß den
unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Das
Verfahren gemäß dem Anspruch 1 eignet sich zum
Steuern einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug,
welches eine Stopp-Start-Automatik-Vorrichtung aufweist, mittels
der die Brennkraftmaschine unabhängig von einem Kraftfahrzeugführer
abgeschaltet und gestartet werden kann. Gemäß dem
Verfahren wird eine Größe ermittelt wird, welche ein
Maß für die Umgebungshelligkeit des Kraftfahrzeugs
darstellt und diese Größe mit einem vorgegebenen
Schwellenwert verglichen. Abhängig vom Ergebnis des Vergleiches
wird das Abschalten der Brennkraftmaschine durch die Stopp-Start-Automatik-Vorrichtung
entweder freigegeben oder unterbunden.
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Die
der Erfindung zugrunde liegende Idee ist darin zu sehen, dass während
des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs Situationen auftreten können,
in denen ein automatisches Abschalten der Brennkraftmaschine mittels
der Stopp-Start-Automatik entweder nicht erlaubt oder vom Kraftfahrzeugführer
nicht gewünscht ist. Durch das Unterbinden des Abschaltens der
Brennkraftmaschine bei Dunkelheit kann das subjektive Sicherheitsgefühl
des Kraftfahrzeugführers gesteigert werden.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird das Abschalten
der Brennkraftmaschine durch die Stopp-Start-Automatik-Vorrichtung
unterbunden, wenn die Größe für die Umgebungshelligkeit des
Kraftfahrzeuges unter einen Schwellenwert sinkt. Da dies automatisch
geschieht, kann sich der Fahrer gänzlich auf das Verkehrsgeschehen
konzentrieren und ist nicht durch Beobachten der Lichtverhältnisse der
Umbebung abgelenkt.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens erfolgt
das Unterbinden des Abschaltens der Brennkraftmaschine durch die Stopp-Start-Automatik-Vorrichtung
nur, wenn die Größe für die Umgebungshelligkeit
des Kraftfahrzeuges den Schwellenwert mehrmals unterschreitet. Dadurch
erhöht sich die Robustheit der Auswertung und Fehlmessungen
aufgrund kurzzeitig einwirkender Streulichteffekte können
wirksam vermieden werden.
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Die
Größe, welche ein Maß für die
Umgebungshelligkeit des Kraftfahrzeuges darstellt, kann auf einfache
Weise mittels einer oder mehrerer Sensoreinheiten erfasst werden,
welche mit der Stopp-Start-Automatik-Vorrichtung über eine
drahtlose oder drahtgebundene Schnittstelle in Verbindung stehen.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass mindestens zwei Sensoreinheiten vorgesehen sind, deren Signale
miteinander plausibilisiert werden und nur dann im Sinne einer Entscheidung über
das automatische Abschalten der Brennkraftmaschine über
die Stopp-Start-Automatik weiterverarbeitet werden, wenn die mindestens
zwei Signale innerhalb eines definierten Toleranzbereiches liegen.
Dies trägt auf einfache Weise zu einer sicheren Erfassung
der Umgebungshelligkeit des Kraftfahrzeugs bei.
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In
weiteren vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung ist der Schwellenwert
für die Umgebungshelligkeit entweder fest vorgegeben, wodurch der
Fahrer des Kraftfahrzeuges entlastet ist, oder der Schwellenwert
kann individuell vom Fahrer gewählt werden, wodurch dem
subjektivem Empfinden für Dunkelheit auf einfache Weise
Rechnung getragen werden kann.
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Die
Steuervorrichtung gemäß dem Anspruch 8 ist derart
ausgestaltet, dass es das Verfahren gemäß dem
Anspruch 1 ausführen kann. Dazu sind in der Steuervorrichtung
entsprechende Steu erfunktionen softwaremäßig implementiert.
Hinsichtlich der sich daraus ergebenden Vorteile wird auf die Ausführungen
zu Anspruch 1 verwiesen.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn zur Erfassung der Größe
für die Umgebungshelligkeit des Kraftfahrzeuges eine Sensoreinheit
vorgesehen ist, die im Außenbereich des Kraftfahrzeugs
an einer Stelle derart angeordnet ist, so dass deren Signal von künstlichen
Fremdlichtquellen weitestgehend unbeeinflusst ist. Dadurch können
Fehlmessungen vermieden werden.
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Eine
noch genauere Ermittlung der Umgebungshelligkeit des Kraftfahrzeuges
kann erreicht werden, wenn mindestens zwei Sensoreinheiten vorgesehen
sind, welche an verschiedenen Stellen im Außenbereich des
Kraftfahrzeugs, insbesondere an den beiden Längsseiten
des Kraftfahrzeuges derart angeordnet sind, so dass deren Signale
von künstlichen Fremdlichtquellen weitestgehend unbeeinflusst sind.
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Eine
einfache und kostengünstige Vorrichtung ergibt sich, wenn
die mindestens eine Sensoreinheit als Fotodiode oder als Kameramodul,
insbesondere als herkömmliches CCD-Kameramodul ausgebildet
ist.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung kann als Sensoreinheit
zum Erfassen der Umgebungshelligkeit ein bereits vorhandener Dämmerungsschalter
für die automatische Zuschaltung der Beleuchtungsanlage
des Kraftfahrzeuges herangezogen werden. Dadurch kann der Aufwand
für einen zusätzlichen Sensor vermieden werden
und es ergibt sich insgesamt eine kostengünstige Vorrichtung.
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im Folgenden anhand
von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einer Steuervorrichtung;
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2 ein
Ablaufdiagramm eines Steuerverfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine
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In 1 ist
eine Brennkraftmaschine 1 schematisch dargestellt. Aus
Gründen der besseren Übersichtlichkeit ist die
Darstellung stark vereinfacht ausgeführt.
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Die
Brennkraftmaschine 1 umfasst mindestens einen Zylinder 2 und
einen in dem Zylinder 2 auf und ab bewegbaren Kolben 3.
Die Brennkraftmaschine 1 umfasst ferner einen Ansaugtrakt 40,
in dem stromabwärts einer Ansaugöffnung 4 zum
Ansaugen von Frischluft ein Luftmassensensor 5, eine Drosselklappe 6,
sowie ein Saugrohr 7 angeordnet sind. Der Ansaugtrakt 40 mündet
in einem durch den Zylinder 2 und den Kolben 3 begrenzten
Brennraum 30. Die zur Verbrennung nötige Frischluft
wird über den Ansaugtrakt 40 in den Brennraum 30 eingeleitet,
wobei die Frischluftzufuhr durch Öffnen und Schließen
eines Einlassventils 8 gesteuert wird. Bei der hier dargestellten
Brennkraftmaschine 1 handelt es sich um eine Brennkraftmaschine 1 mit
Kraftstoffdirekteinspritzung, bei der der für die Verbrennung
nötige Kraftstoff über ein Einspritzventil 9 unmittelbar
in den Brennraum 30 eingespritzt wird. Die Erfindung ist aber
ebenfalls für Brennkraftmaschinen geeignet, bei denen der
Kraftstoff in das Saugrohr 7 eingespritzt wird. Zur Auslösung
der Verbrennung dient eine in dem Brennraum 30 ragende
Zündkerze 10. Die Verbrennungsabgase werden über
ein Auslassventil 11 in einen Abgastrakt 16 der
Brennkraftmaschine 1 abgeführt und mittels eines
im Abgastrakt 16 angeordneten Abgaskatalysators 12 gereinigt.
Der Abgaskatalysator 12 kann dabei beispielsweise als Dreiwegekatalysator,
als NOx-Speicherkatalysator oder als eine Kombination dieser beiden
Katalysatoren ausgebildet sein.
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Ferner
ist eine Abgassonde 41 vorgesehen, die stromaufwärts
des Abgaskatalysators 12 angeordnet ist und beispielsweise
als Lambdasonde ausgebildet ist und den Restsauerstoffgehalt des
Abgases erfasst und deren Messsignal repräsentativ ist
für ein Luft/Kraftstoffverhältnis in dem Brennraum 30.
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Die
Kraftübertragung an einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
(nicht dargestellt), welches von der Brennkraftmaschine 1 angetrieben wird,
geschieht über eine mit dem Kolben 3 gekoppelte
Kurbelwelle 13.
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Die
Brennkraftmaschine 1 verfügt über ein Kraftstoffversorgungssystem,
welches einen Kraftstofftank 17 sowie eine darin angeordnete
Kraftstoffpumpe 18 aufweist. Der Kraftstoff wird mittels
der Kraftstoffpumpe 18 über eine Versorgungsleitung 19 einem
Druckspeicher 20 zugeführt. Dabei handelt es sich
um einen gemeinsamen Druckspeicher 20, von dem aus das
Einspritzventil 9 oder im Falle einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine
die einzelnen, den Zylindern zugeordnete Einspritzventile mit druckbeaufschlagtem
Kraftstoff versorgt werden. In der Versorgungsleitung 19 sind
ferner ein Kraftstofffilter 21 und eine Hochdruckpumpe 22 angeordnet.
Die Hochdruckpumpe 22 dient dazu, den durch die Kraftstoffpumpe 18 mit
relativ niedrigem Druck (ca. 3 bar) geförderten Kraftstoff
dem Druckspeicher 20 mit hohem Druck zuzuführen
(typischerweise bis zu 150 bar).
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Ferner
ist der Brennkraftmaschine eine Starteinrichtung 32 zum
elektrischen Starten der Brennkraftmaschine 1 zugeordnet,
welche mit der Kurbelwelle 13 gekoppelt ist. Die Starteinrichtung 32 kann dabei
beispielsweise einen herkömmlichen Anlasser oder einen
sogenannten integrierten Starter-Generator umfassen.
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Eine
Steuervorrichtung 26 ist vorgesehen, der Sensoren zugeordnet
sind, die verschiedene Messgrößen erfassen und
jeweils den Messwert der Messgröße ermitteln.
Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine umfassen
die Messgrößen und aus den Messgrößen
abgeleitete Größen. Die Steuervorrichtung 26 ermittelt
abhängig von mindestens einer der Messgrößen
Stellgrößen, die dann in ein oder mehrere Stellsignale
zum Steuern der Stellglieder mittels entsprechender Stellantriebe
umgesetzt wer den. Die Steuervorrichtung 26 kann auch als
Vorrichtung zum Betreiben der Brennkraftmaschine bezeichnet werden.
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Die
Sensoren sind beispielsweise ein Pedalstellungsgeber 34,
der eine Fahrpedalstellung eines Fahrpedals 35 erfasst,
der Luftmassenmesser 5, der einen Luftmassenstrom stromaufwärts
der Drosselklappe 6 erfasst, ein Drosselklappenstellungssensor 36,
der einen Öffnungsgrad der Drosselklappe 6 erfasst,
ein Temperatursensor 37, der eine Ansauglufttemperatur
erfasst, ein Saugrohrdrucksensor 38, der einen Saugrohrdruck
in dem Saugrohr 7 erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 15,
der einen Kurbelwellenwinkel erfasst, dem dann eine Drehzahl der Brennkraftmaschine
zugeordnet wird, ein Temperatursensor 14, der eine Temperatur
des Kühlmittels der Brennkraftmaschine 1 erfasst
und ein Sensor 31 zur Erfassung einer Größe,
welche ein Maß für die Umgebungshelligkeit des
Kraftfahrzeuges repräsentiert, und die Abgassonde 41.
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Je
nach Ausführungsform der Erfindung kann eine beliebige
Untermenge der genannten Sensoren vorhanden sein oder es können
auch zusätzliche Sensoren vorhanden sein.
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Die
Stellglieder sind beispielsweise die Drosselklappe 6, die
Gaseinlass- und Gasauslassventile 8, 10, das Einspritzventil 9,
die Kraftstoffpumpe 18, die Zündkerze 10 und
die Startervorrichtung 32.
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In
der Steuervorrichtung 26 sind mehrere, kennfeldbasierte
Motorsteuerungsfunktionen KF1 bis KF5 softwaremäßig
implementiert. Insbesondere ist in der Steuervorrichtung 26 eine
sogenannte Stopp-Start-Automatik 33 implementiert, mit
dessen Hilfe bei Vorhandensein bestimmter Bedingungen und/oder Anforderungen
die Brennkraftmaschine unabhängig von einem Fahrer des
mit der Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahr zeuges automatisch
gestoppt und gestartet wird. Die Stopp-Start-Automatik 33 ist
elektrisch mit der Starteinrichtung 32 verbunden. Außerdem
ist der Stopp-Start-Automatik 33 ein von dem Fahrer des Kraftfahrzeuges
manuell zu bedienenden Schalter 39 zugeordnet, mit dessen
Hilfe die Stopp-Start-Automatik 33 entweder aktiviert oder
deaktiviert werden kann.
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Ein
Ablaufdiagramm eines Programms zum Steuern für die in 1 dargestellte
Brennkraftmaschine ist im Folgenden anhand der 2 näher
erläutert. Das Programm ist bevorzugt in einem Programmspeicher
der Steuervorrichtung 26 gespeichert und wird während
des Betriebes der Brennkraftmaschine 1 in einer Recheneinheit
der Steuervorrichtung 26 abgearbeitet.
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Bevorzugt
wird das Programm in einem Schritt S200, beispielsweise zeitnah
zu einem Start der Brennkraftmaschine 1 gestartet. In dem
Schritt S200 können gegebenenfalls Programmvariablen initialisiert
werden.
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Wie
in Schritt 201 dargestellt ist, geht das weitere Verfahren
von einem Betriebszustand aus, in dem das Abschalten und Starten
der Brennkraftmaschine 1 durch die Stopp-Start-Automatik 33 freigegeben
ist. Dies bedeutet, dass in bestimmten Verkehrs- bzw. Fahrsituationen,
beispielsweise bei Stillstand des Kraftfahrzeugs und Leerlaufbetrieb
der Brennkraftmaschine 1, die Brennkraftmaschine 1 zum
Zwecke der Kraftstoffeinsparung von der Stopp-Start-Automatik 33 abgeschaltet
und in Folge einer Aufforderung des Kraftfahrzeugführers
zur Weiterfahrt wieder gestartet wird.
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In
einem Schritt S202 wird abgefragt, ob eine Anforderung zum Abschalten
der Brennkraftmaschine 1 durch die Stopp-Start-Automatik 33 vorliegt.
Bei einem negativen Ergebnis der Abfrage in Schritt S202 wird die
Abfrage solange wiederholt, bis sie ein positives Ergebnis liefert.
Gegebenenfalls kann zwischen den aufeinanderfolgenden Abfragen eine
vorgegebene Zeitspanne abgewartet werden.
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Ergibt
die Abfrage in dem Schritt S202, dass eine Anforderung zum Abschalten
der Brennkraftmaschine durch die Stopp-Start-Automatik 33 vorliegt, so
wird diese Anforderung nicht unmittelbar umgesetzt, denn wie weiter
oben schon erwähnt wurde, gibt es bestimmte Fahrzustände
oder Verkehrssituationen in denen das automatische Abschalten der Brennkraftmaschine 1 durch
die Stopp-Start-Automatik 33 aus Gründen des Komforts,
der Wirtschaftlichkeit oder der Sicherheit nicht erwünscht
ist.
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Eine
solche Bedingung kann beispielsweise darin gesehen werden, dass
aus Sicherheitsgründen bei Dunkelheit die Brennkraftmaschine 1 trotz
Erfülltsein weiterer, bestimmter Abschaltkriterien nicht über
die Stopp-Start-Automatik 33 abgeschaltet werden soll.
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Deshalb
wird in einem Schritt S203 eine Größe ermittelt,
welche ein Maß für die Umgebungshelligkeit des
Kraftfahrzeugs, in dem die Brennkraftmaschine 1 angeordnet
ist, darstellt. Dies kann beispielsweise durch Erfassen von Helligkeitsdaten
HD erfolgen. Die Helligkeitsdaten HD geben somit die Umgebungshelligkeit
bezogen auf den Bereich des Kraftfahrzeuges an, in dem diese ermittelt
wird.
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Die
Umgebungshelligkeit kann dabei mit der Sensoreinheit 31 erfasst
werden, wobei diese an einer Stelle im Außenbereich des
Kraftfahrzeuges derart angeordnet ist, dass Einstrahlungen von Licht, hervorgerufen
vom dem Kraftfahrzeugs selbst, wie beispielsweise vom eigenen Scheinwerferlicht
oder von Scheinwerfern des Gegenverkehrs, Ampellicht, Straßenbeleuchtung
etc. ausgeschlossen sind oder nur einen unmerklichen Einfluss auf
die zu detektierende Umgebungshelligkeit ausüben. Insbesondere ist
dabei ein Anbringungsort an einer Längsseite des Kraftfahrzeuges
besonders geeignet. Um etwaige Fehlmessungen aufgrund Streulicht
aus einer bestimmten Richtung zu minimieren, können mehrere, insbesondere
zwei Sensoreinheiten 31 an verschiedenen Anbringungsorten
am Kraftfahr zeug vorgesehen sein, dessen Signale gegeneinander plausibilisiert
werden und nur dann im Sinne einer Entscheidung über das
automatische Abschalten der Brennkraftmaschine über die
Start-Stop-Automatik 33 weiterverarbeitet werden, wenn
beide Signale innerhalb eines definierten Toleranzbereiches liegen.
Die Sensoreinheit 31 kann dabei als Fotodiode oder als
Kameramodul, insbesondere CCD-Kameramodul ausgebildet sein und über
eine drahtlose oder drahtgebundene Schnittstelle mit der Stopp-Start-Automatik 33 verbunden
sein.
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Ist
das Kraftfahrzeug mit einem Dämmerungsschalter für
die automatische Zuschaltung der Fahrzeugbeleuchtung (Scheinwerfer)
ausgestattet, so kann das Signal dieses Dämmerungsschalters auch
als Kriterium für das Deaktivieren der Stopp-Start-Automatik 33 herangezogen
werden.
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Moderne
Kraftfahrzeuge sind häufig mit Fahrerinformations- und/oder
Fahrerassistenzsystemen ausgestattet, mit deren Hilfe der Fahrer
eines Kraftfahrzeuges Personen und Objekte auch in der Dunkelheit
erkennen kann. Die vorhandene Sensorik solcher Nachtsichtsysteme,
die beispielsweise auf Basis der Infrarot-Technik beruhen, sind
ebenfalls geeignet zum Detektieren der Umgebungshelligkeit und damit
zur Entscheidung, ob die Stopp-Start-Automatik 33 bei Dunkelheit
deaktiviert werden soll.
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In
einem Schritt S204 wird ein Schwellenwert SW für die Helligkeitsdaten
HD in der Umgebung des Fahrzeuges aus einem Speicher der Steuerungseinrichtung 26 ausgelesen
und in einem Schritt S205 mit dem von der Sensoreinheit 31 erfassten
Helligkeitsdaten HD verglichen. Der Schwellenwert SW für
die Umgebungshelligkeit, bei dessen Unterschreiten die Brennkraftmaschine
trotz vorliegender weiterer Abschaltaufforderungen nicht automatisch
mittels der Stopp-Start-Automatik 33 abgeschaltet werden
soll, wird entweder experimentell ermittelt und als fester Wert
abgelegt oder er kann individuell von dem Fahrer des Kraftfahrzeuges
festgelegt werden.
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Ergibt
der Vergleich in dem Schritt S205, dass die Umgebungshelligkeit
unter dem vorgegebenen Schwellenwert SW liegt, so wird ein Abschalten der
Brennkraftmaschine durch die Stopp-Start-Automatik 33 unterbunden
(Schritt S210) und das Verfahren wird wieder mit dem Schritt S201
fortgesetzt.
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Liefert
die Abfrage in dem Schritt S205 ein negatives Ergebnis, d. h. die
Umgebungshelligkeit liegt über dem Schwellenwert SW, so
ist ein Abschalten der Brennkraftmaschine mittels der Stopp-Start-Automatik 33 erlaubt
(Schritt S206) und wird anschließend in einem Schritt S207
auch durchgeführt.
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In
einem nächsten Schritt S208 wird geprüft, ob vorgegebene
Bedingungen zum automatischen Wiederstart der Brennkraftmaschine
erfüllt sind. Ist dies der Fall, so wird das Verfahren
mit Schritt S201 fortgesetzt, andernfalls die Abfrage in Schritt
S208 wiederholt.
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Alternativ
kann vorgesehen sein, dass die Abfrage in Schritt S205 mehrmals
hintereinander durchgeführt wird und erst dann in die eine
oder andere Richtung verzweigt wird, wenn der Schwellenwert SW mehrmals
unter- bzw. überschritten wird, im Sinne eines Fehlerentprell-Algorithmusses.
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Des
Weiteren kann zwischen den Schritten S205 und S206 ein zusätzlicher
Schritt S209 eingefügt werden, in dem abgefragt wird, ob
ein vom Fahrer des Kraftfahrzeugs manuell zu betätigender Schalter 39 ausgeschaltet
ist. Mit diesem Schalter 39 kann die Stopp-Start-Automatik 33 von
Hand zu jeder Zeit unabhängig von der gerade herrschenden
Umgebungshelligkeit des Kraftfahrzeugs ausgeschaltet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - WO 2006/027515
A1 [0004]
- - DE 4412438 C1 [0005]
- - DE 10211461 C1 [0006]