DE102008028981B4

DE102008028981B4 - Verfahren zum Betreiben eines Stabilitätsregelsystems

Info

Publication number: DE102008028981B4
Application number: DE102008028981.7A
Authority: DE
Inventors: Joachim Amtsfeld; Ralf Koschorek; Thomas Reich
Original assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Europe BV
Priority date: 2008-06-18
Filing date: 2008-06-18
Publication date: 2023-11-09
Anticipated expiration: 2028-06-19
Also published as: DE102008028981A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Stabilitätsregelsystems eines Nutzfahrzeugs eines Lastzugs (10) aus einer Zugmaschine (12) und mindestens einem Anhänger (14) mit den Schritten:
(a) Erfassen von Bewegungsdaten (a, a_quer, y, α) des Lastzugs (10) und/oder des Anhängers (14),
(b) aus den Bewegungsdaten (a, a_quer, y, α) Ermitteln eines Instabilitätsparameters (y), der einen Instabilitätsgrad des Lastzugs (10) charakterisiert,
(c) Vergleichen des Instabilitätsparameters (y) mit einem vorgegebenen Warn-Instabilitätsschwellenwert (y_warn),
(d) wenn der Instabilitätsparameter (y) den Warn-Instabilitätsschwellenwert (y_warn) überschreitet, Vergleichen des Instabilitätsparameters (y) mit einem vorgegebenen Volleingriff-Instabilitätsschwellenwert (Y_Volleingriff),
(e) Einleiten einer autonomen Bremsung nur des Anhängers (14), wenn der Instabilitätsparameter (y) den Warn-Instabilitätsschwellenwert (y_warn) überschreitet und den Volleingriff-Instabilitätsschwellenwert (y_Volleingriff) unterschreitet und
(f) Einleiten einer autonomen Bremsung des Lastzugs (10), wenn der Instabilitätsparameter (y) den Volleingriff-Instabilitätsschwellenwert (y_Volleingriff) überschreitet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Stabilitätsregelsystems für ein Nutzfahrzeug für einen Lastzug aus einer Zugmaschine und mindestens einem Anhänger. Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung ein Stabilitätsregelsystem.
Stabilitätsregelsysteme sind elektronische Systeme, die Bewegungsdaten des Lastzugs erfassen, beispielsweise Geschwindigkeit und Gierrate. Sofern die Bewegungsdaten eine kritische Situation anzeigen, greift das Stabilitätsregelsystem in den Motor des Lastzugs oder in die Betriebsbremsen ein und bremst den Lastzug so ab, dass ein Unfall vermieden oder eine Unfallschwere eines möglicherweise nachfolgenden Unfalls vermindert wird. Nachteilig an existierenden Stabilitätsregelsystemen ist, dass diese so stark eingreifen, dass sich viele Fahrer von Lastzügen in ihrer Autonomie beschränkt fühlen. Ein wenig starker Eingriff des Stabilitätsregelsystems wäre aber häufig nicht ausreichend, um einen Unfall noch abzuwenden, so dass ein weniger intensiver Eingriff nicht in Betracht kommt.
Die DE 102 44 376 A1 zeigt eine Einrichtung zum Bremsen und Stabilisieren eines Anhängers mit drei Funktionsmodulen. Der erste Funktionsmodul ermöglicht eine Abbremsung des Anhängers durch ggf. individuelle Betätigung von Radbremsen des Anhängers. Der zweite Funktionsmodul verhindert durch ggf radindividuelle Ansteuerung der Radbremsen eine zu große Drehung um die Hochachse des Anhängers, und der dritte Funktionsmodul verhindert durch Betätigung der Radbremsen eine zu große Drehung um die Längsachse des Anhängers.
Die DE 100 17 045 A1 offenbart ein Verfahren zur Vermeidung des Umkippens eines Fahrzeugs um seine Längsachse.
Die WO 2005/ 061 295 A1 zeigt ein Verfahren und ein System zur Stabilisierung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Busses, durch Einwirken auf das Bremssystem.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Stabilitätsregelsystem für einen Lastzug vorzuschlagen, mit dem Unfälle mit hoher Wahrscheinlichkeit vermieden oder in ihrer Intensität minimiert werden können, die aber gleichzeitig eine hohe Autonomie des Fahrers des Lastzugs sicherstellen.
Die Erfindung löst das Problem durch ein Verfahren zum Betreiben eines Stabilitätsregelsystems für ein Nutzfahrzeug einen Lastzug aus einer Zugmaschine und mindestens einem Anhänger, mit den Schritten (a) Erfassen von Bewegungsdaten (a, a_quer, y, α) des Lastzugs (10) und/oder des Anhängers (14), (b) aus den Bewegungsdaten (a, a_quer, y, α) Ermitteln eines Instabilitätsparameters (y), der einen Instabilitätsgrad des Lastzugs (10) charakterisiert, (c) Vergleichen des Instabilitätsparameters (y) mit einem vorgegebenen Warn-Instabilitätsschwellenwert (y_warn), (d) wenn der Instabilitätsparameter (y) den Warn-Instabilitätsschwellenwert (y_warn) überschreitet, Vergleichen des Instabilitätsparameters (y) mit einem vorgegebenen Volleingriff-Instabilitätsschwellenwert (Y_Volleingriff), (e) Einleiten einer autonomen Bremsung nur des Anhängers (14), wenn der Instabilitätsparameter (y) den Warn-Instabilitätsschwellenwert (y_warn) überschreitet und den Volleingriff-Instabilitätsschwellenwert (y_Volleingriff) unterschreitet und (f) Einleiten einer autonomen Bremsung des Lastzugs (10), wenn der Instabilitätsparameter (y) den Volleingriff-Instabilitätsschwellenwert (Y_Volleingriff) überschreitet. Gemäß einem zweiten Aspekt löst die Erfindung das Problem durch ein entsprechend eingerichtetes Stabilitätsregelsystem.
Vorteilhaft an der Erfindung ist, dass dadurch ein Teileingriff-Bereich definierbar ist, bei dem bereits eine geringe Instabilität des Lastzugs vorliegt. Diese geringe Instabilität kann unter ungünstigen Randbedingungen zu einer schwerwiegenden Instabilität führen, muss dies aber nicht zwangsläufig. In diesem Fall wird lediglich der Anhänger gebremst, wodurch die zwischen der Zugmaschine und dem Anhänger wirkende Kraft vergrößert wird. Durch diese zunehmende Kraft wird der Lastzug stabilisiert.
Dieser Teil-Eingriff ist beispielsweise so ausgebildet, dass der Fahrer ihn wahrnehmen kann, der Fahrer aber noch hinreichend viel Einflussmöglichkeit hat, um die Bewegung des Lastzugs selbst zu beeinflussen. Beispielsweise kann der Fahrer durch Gasgeben die Verzögerung überwinden, die durch das Bremsen des Anhängers eintritt. In diesem Fall ändert sich die Geschwindigkeit des Lastzugs nicht, die Stabilität des Lastzugs wird jedoch unter Umständen erhöht, weil es zu einem Strecken des Lastzugs kommt.
Es ist ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens, dass der Fahrer eine haptische Rückmeldung erhält, dass er den von ihm geführten Lastzug nicht so steuert, wie es notwendig wäre. Dadurch wird die Aufmerksamkeit des Fahrers gesteigert, ohne dass er sich vom Stabilitätsregelsystem entmündigt fühlen kann. Durch das Einleiten der autonomen Bremsung nur des Anhängers werden also zwei Ziele gleichzeitig erreicht, nämlich einerseits das Ziel, die Stabilität des Lastzugs zu erhöhen und andererseits das Ziel, den Fahrer zu warnen, so dass er in Zukunft ähnliche Situationen vermeidet.
Dadurch, dass der Warn-Eingriff den Fahrer in seiner Entscheidungsfreiheit nur marginal beeinflusst, kann der Warn-Instabilitätsschwellenwert vorteilhafterweise vergleichsweise niedrig gewählt werden. Damit wird insgesamt die Stabilität des Lastzugs erhöht.
Im Rahmen der vorliegenden Beschreibung werden unter Bewegungsdaten insbesondere solche physikalischen Größen verstanden, die einen Bewegungszustand des Lastzugs charakterisieren, beispielsweise Geschwindigkeit, Beschleunigung, Gierwinkel, Gierbeschleunigung, Querbeschleunigung, Rollwinkel, Rollwinkeldrehgeschwindigkeit und/oder Rollwinkelbeschleunigung.
Unter einem Nutzfahrzeug werden insbesondere Lastkraftwagen und Busse verstanden.
Unter einem Ermitteln eines Instabilitätsparameters aus den Bewegungsdaten wird insbesondere verstanden, dass aus den Bewegungsdaten ein Wert generiert wird, der mit der Instabilität des Lastzugs korreliert. Dazu ist es möglich, nicht aber notwendig, dass die Bewegungsdaten mathematisch verknüpft werden. Es ist ausreichend, wenn ein Bewegungsdatum, beispielsweise die Gierrate, als Instabilitätsparameters verwendet wird.
Unter einer autonomen Bremsung nur des Anhängers wird verstanden, dass Betriebsbremsen des Anhängers durch Steuerbefehle des Stabilitätsregelsystems mit einem zusätzlichen Bremsdruck beaufschlagt werden, wohingegen die Betriebsbremsen der Zugmaschine höchstens mit einem zusätzlichen Bremsdruck beaufschlagt werden, der ausreichend ist, um die Bremsen anzulegen, ohne dass eine signifikante Bremswirkung erzielt würde.
Unter einem Vergleich der Bewegungsdaten mit einem Kennfeld wird insbesondere jeder Vorgang verstanden, der einem Satz an Bewegungsdaten einen Instabilitätsparameter zuordnet, der den Instabilitätsgrad des Lastzugs charakterisiert. Sofern dies möglich ist, kann das Kennfeld auch durch mathematische Gleichung bestimmt sein. So ist es möglich, dass nur ein Bewegungsdatum, wie beispielsweise die Querbeschleunigung, den Instablitätsparameter darstellt. In diesem Fall wird die lediglich die Querbeschleunigung mit einem Warn-Querbeschleunigungsschwellenwert verglichen. So wird ein besonders einfaches Stabilitätsregelsystem erhalten. Es ist dann auch möglich, dass mehrere Bewegungsdaten simultan erfasst werden und mit dem Kennfeld abgeglichen werden. Das Kennfeld wird in Vorversuchen ermittelt, in denen der Lastzug in einer Vielzahl von Bewegungssituationen auf seine Instabilität hin untersucht wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird die autonome Bremsung mit einer Bremskraft durchgeführt, die bei gleichem Motordrehmoment eines Motors der Zugmaschinen zu einer Bremsverzögerung des Lastzugs von weniger als 1 m/s², insbesondere von weniger als 0,75 m/s² führt. Es ist mit anderen Worten möglich, dass der Fahrer durch Gasgeben die Wirkungen der autonomen Bremsung des Anhängers teilweise kompensiert, vollständig kompensiert oder sogar überkompensiert.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Verfahren die Schritte eines Vergleichens des Instabilitätsparameters mit einem vorgegebenen Teileingriff-Intensitätsschwellenwert, wenn der Instabilitätsparameter den Warn-Instabilitätsschwellenwert überschreitet und eines Reduzierens einer Kraftstoff-Einspritzmenge in den Motor des Lastzugs, so dass ein Drehmoment des Motors sinkt, wenn der Instabilitätsparameter den Teileingriff-Instabilitätsschwellenwert überschreitet.
In anderen Worten existieren mindestens drei Eingriffsstufen, nämlich eine Warn-Eingriffsstufe, eine Teileingriff-Eingriffsstufe und eine Volleingriff-Eingriffs stufe. Während, wie oben beschrieben, in der Warn-Eingriffsstufe lediglich der Anhänger gebremst wird, wird in der Teileingriff-Eingriffsstufe auch das Motordrehmoment der Zugmaschinen verringert, so dass die kinetische Energie des Lastzugs abnimmt. Der Fahrer des Lastzugs erhält nun eine deutlichere Rückmeldung, dass der Lastzug in einer wenig stabilen Situation ist. Gleichzeitig wird ihm die Möglichkeit gelassen, die Situation selbst unter Kontrolle zu bringen und so einen Volleingriff durch das Stabilitätsregelsystem zu vermeiden.
Bevorzugt umfasst die autonome Bremsung des Lastzugs bzw. nur des Anhängers ein Bremsen mindestens eines einzelnen Rades. So ist es auch möglich, alle Räder des Anhängers zu bremsen. Alternativ werden nur einzelne Räder oder Gruppen von Rädern des Anhängers gebremst. Durch das Bremsen einzelner Räder oder Gruppen von Rädern kann ein Giermoment erzeugt werden, was stabilisierend auf den Lastzug als Ganzes, die Zugmaschine und/oder den Anhänger wirkt. Anders als beim Bremsen einzelner Räder der Zugmaschine führt ein Bremsen einzelner oder aller Räder bzw. von Gruppen von Rädern des Anhängers zu einem effektiveren Stabilisieren des Lastzugs, weil damit die schiebende Wirkung des Anhängers auf die Zugmaschine verringert wird. Schlingert beispielsweise der Anhänger, so kann im Rahmen der autonomen Bremsung nur des Anhängers vorgesehen sein, dass einzelne Räder des Anhängers so gebremst werden, dass dem Gieren entgegengewirkt wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird der Warn-Instabilitätsschwellenwert dann überschritten, wenn eine Differenz zwischen einer vorgegebenen Soll-Gierrate und einer gemessenen Ist-Gierrate der Zugmaschine und/oder des Anhängers einen Wert von 1,2 Grad/Sekunde überschreitet.
Besonders bevorzugt wird der Teileingreif-Instabilitätsschwellenwert dann überschritten, wenn die Differenz zwischen einer vorgegebenen Soll-Gierrate und einer gemessenen Ist-Gierrate der Zugmaschine und/oder des Anhängers einen Wert von 1,7 Grad/_Sekunde überschreitet.
Besonders bevorzugt wird der Volleingriff-Instablitätsschwellenwert dann überschritten, wenn die Differenz zwischen einer vorgegebenen Soll-Gierrate und einer gemessenen Ist-Gierrate der Zugmaschine und/oder des Anhängers einen Wert von 2,0 Grad/Sekunde überschreitet.
Bevorzugt wird der Warn-Instabilitätsschwellenwert überschritten, wenn eine Querbeschleunigung der Zugmaschine und/oder des Anhängers einen Wert von 2,6 m/s² überschreitet, wobei insbesondere der Teileingreif-Instabilitätsschwellenwert überschritten wird, wenn der Wert von 2,8 m/s² überschritten wird und wobei der Volleingreif-Instabilitätsschwellenwert überschritten ist, wenn der Wert über 3,0 m/s² liegt.
Einen selbständigen Gegenstand der vorliegenden Erfindung stellt ein Lastzug dar, der eine Zugmaschine und mindestens einen Anhänger umfasst, der eine elektronische Regelung umfasst, die eingerichtet ist zum Durchführen eines oben beschriebenen Verfahrens. Dazu umfasst der Lastzug insbesondere einen Gierratensensor, einen Querbeschleunigungssensor, einen Längsbeschleunigungssensor und einen Lenkwinkelsensor.
Im Folgenden wird ein exemplarisches Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt

1 eine schematische Zeichnung eines erfindungsgemäßen Lastzugs mit einem erfindungsgemäßen Stabilitätsregelsystem, auf dem ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt werden kann.

1 zeigt einen Lastzug 10 mit einer Zugmaschine 12 und einem Anhänger 14 auf einer schematisch eingezeichneten Fahrbahn mit Fahrstreifenmarkierungen, auf der er sich in eine Fahrtrichtung F fortbewegt. Die Zugmaschine 12 besitzt Zugmaschinenbremsen 16.1, 16.2, 16.3, 16.4 und der Anhänger 14 besitzt Anhängerbremsen 18.1, 18.2., 18.3 und 18.4. Die Zugmaschinenbremsen 16 sind über einen Datenbus 20 mit einer elektronischen Regelung 22 verbunden. Die Anhängerbremsen 18 sind über einen Datenbus 21 mit einer elektronischen Regelung 23 verbunden.
Die elektronische Regelung 22 steht in Kontakt mit einem Längsbeschleunigungssensor 24.1, einem Querbeschleunigungssensor 26.1, einem Gierratensensor 28.1 der Zugmaschine 12 sowie einem Lenkwinkelsensor 30.
Die elektronische Regelung 23 steht in Verbingung mit einem Längsbeschleunigungssensor 24.2, einem Querbeschleunigungssensor 26.2 und einem Gierratensensor 28.2 des Anhängers 14. Im Folgenden beziehen sich Bezeichnungen ohne Suffix „.1" bzw. „.2" auf den Sensor sowohl der Zugmaschine 12 als auch des Anhängers 14.
Die Sensoren 24 bis 30 stellen Bewegungsdaten-Sensoren dar, die Bewegungsdaten des Lastzugs 10 erfassen. Diese werden kontinuierlich an die elektronische Regelung 22 übermittelt. Die elektronische Regelung 22 gleicht die eingehenden Messwerte mit einem Kennfeld ab, das in einem digitalen Speicher 32 abgelegt ist und ermittelt daraus einen Instabilitätsparameter, der die Instabilität des Lastzugs 10 charakterisiert.
Beispielsweise vergleicht die elektronische Regelung 22 von dem Längsbeschleunigungssensor 24.1 bzw. 24.2 gemessene Beschleunigungswerte a₁, a₂, von den Querbeschleunigungssensoren 26.1 bzw. 26.2 gemessene Querbeschleunigungen a₁, a₂, von den Gierratensensoren 28.1 bzw. 28.2 gemessene Gierraten y₁, y₂ und vom Lenkwinkelsensor gemessene Lenkwinkel α mit jeweils zugehörigen Warn-Schwellenwerten und setzt den Instabilitätsparameter auf einen Wert, der ein Überschreiten des Warn-Instabilitätsschwellenwerts anzeigt, wenn einer der genannten Größen den zugeordneten Schwellenwert überschreitet. Mit anderen Worten wird der Warn-Instabilitätsschwellenwert bereits dann als überschritten angesehen, wenn beispielsweise die Gierrate y₁ der Zugmaschine 12 eine Zugmaschinengierraten-Warn-Differenz Y_1,Schwelle überschreitet.
In diesem Fall überprüft die elektronische Regelung 22, ob für denjenigen Betriebsdatenwert, der den jeweils zugeordneten Warn-Schwellenwert überschritten hat, auch der jeweils zugeordnete Teileingriff-Schwellenwert überschritten ist. Ist das für alle erfassten Betriebsdaten nicht der Fall, so sendet die elektronische Regelung 22 über den Datenbus 20 ein Signal an die Anhängerbremsen 18, dass der Bremsdruck einer oder aller Anhängerbremsen 18 erhöht wird.
Überschreitet ein Wert der Bewegungsdaten den jeweils zugeordneten Teileingriff-Schwellenwert, so überprüft die elektronische Regelung 22, ob auch der zugeordnete Volleingriff-Schwellenwert überschritten ist. Ist das nicht der Fall, so sendet die elektronische Regelung 22 ein Steuersignal an einen Motor 34 der Zugmaschine 12, woraufhin die Einspritzmenge an Treibstoff vermindert wird und das Drehmoment des Motors 34 abgesenkt wird.
Überschreitet zumindest ein Wert der Bewegungsdaten auch den zugeordneten Volleingriff-Schwellenwert, so führt die elektronische Regelung 22 eine autonome Zwangsbremsung des Lastzugs 10 aus, wie aus dem Stand der Technik bekannt ist.
Die Sensoren 24 bis 30, die elektronische Regelung 22 und gegebenenfalls elektronische Regelungen der Zugmaschinenbremsen und der Anhängerbremsen sind Teil eines erfindungsgemäßen Stabilitätsregelsystems.
Es ist möglich, dass einem Fahrer des Lastzugs 10 über optische, akustische und/oder haptische Warnsignale mitgeteilt wird, in welcher Eingriffsstufe sich das Stabilitätsregelsystem eben gerade befindet.
In der Warn-Eingriffstufe werden zudem die Zugmaschinenbremsen 16 angelegt, d. h., dass Bremsbacken der Zugmaschinenbremsen mit der jeweiligen Grenzscheibe in Kontakt kommen, ohne gegeneinander gedrückt zu werden.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Stabilitätsregelsystems eines Nutzfahrzeugs eines Lastzugs (10) aus einer Zugmaschine (12) und mindestens einem Anhänger (14) mit den Schritten: (a) Erfassen von Bewegungsdaten (a, a_quer, y, α) des Lastzugs (10) und/oder des Anhängers (14), (b) aus den Bewegungsdaten (a, a_quer, y, α) Ermitteln eines Instabilitätsparameters (y), der einen Instabilitätsgrad des Lastzugs (10) charakterisiert, (c) Vergleichen des Instabilitätsparameters (y) mit einem vorgegebenen Warn-Instabilitätsschwellenwert (y_warn), (d) wenn der Instabilitätsparameter (y) den Warn-Instabilitätsschwellenwert (y_warn) überschreitet, Vergleichen des Instabilitätsparameters (y) mit einem vorgegebenen Volleingriff-Instabilitätsschwellenwert (Y_Volleingriff), (e) Einleiten einer autonomen Bremsung nur des Anhängers (14), wenn der Instabilitätsparameter (y) den Warn-Instabilitätsschwellenwert (y_warn) überschreitet und den Volleingriff-Instabilitätsschwellenwert (y_Volleingriff) unterschreitet und (f) Einleiten einer autonomen Bremsung des Lastzugs (10), wenn der Instabilitätsparameter (y) den Volleingriff-Instabilitätsschwellenwert (y_Volleingriff) überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln des Instabilitätsparameters (y) aus den Bewegungsdaten (a, a_quer, y, α), ein Vergleichen der Bewegungsdaten (a, a_quer, y, α) mit einem Kennfeld umfasst.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die autonome Bremsung mit einer Bremskraft durchgeführt wird, die bei gleichem Motordrehmoment eines Motors (34) der Zugmaschine (12) zu einer Bremsverzögerung des Lastzugs (10) von weniger als 1 m/s².
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden zusätzlichen Schritte: - Vergleichen des Instabilitätsparameters (y) mit einem vorgegebenen Teileingriff-Instabilitätsschwellenwert (Y_Teileingriff), wenn der Instabilitätsparameter (y) den Warn-Instabilitätsschwellenwert (y_warn) überschreitet, und - Reduzieren einer Kraftstoff-Einspritzmenge in den Motor (34) der Zugmaschine (12), so dass ein Drehmoment des Motors (34) sinkt, wenn der Instabilitätsparameter (y) den Teileingriff-Instabilitätsschwellenwert (y_warn) überschreitet.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt (e) ein Bremsen einzelner Räder des Anhängers (14) umfasst.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt (f) ein Bremsen einzelner Räder der Zugmaschine (12) und/oder des Anhängers (14) umfasst.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Warn-Instabilitätsschwellenwert (y_warn) dann überschritten wird, wenn eine Differenz zwischen einer vorgegebenen Soll-Gierrate und einer gemessenen Ist-Gierrate der Zugmaschine und/oder des Anhängers einen Wert von 1,2 Grad/Sekunde überschreitet.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Teileingriff-Instabilitätsschwellenwert (Y_Teileingriff) dann überschritten wird, wenn die Differenz zwischen einer vorgegebenen Soll-Gierrate und einer gemessenen Ist-Gierrate der Zugmaschine und/oder des Anhängers einen Wert von 1,7 Grad/Sekunde überschreitet.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Volleingreif-Instabilitätsschwellenwert (y_Volleingriff) dann überschritten wird, wenn die Differenz einer gemessenen Ist-Gierrate der Zugmaschine und/oder des Anhängers einen Wert von 2,0 Grad/Sekunde überschreitet.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Warneingriff-Instabilitätsschwellenwert dann überschritten wird, wenn eine Querbeschleunigung (a_quer) der Zugmaschine (12) und/oder des Anhängers (14) einen Wert von 2,6 m/s² überschreitet.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Teileingreif-Instabilitätsschwellenwert dann überschritten wird, wenn eine Querbeschleunigung (a_quer) der Zugmaschine (12) und/oder des Anhängers (14) einen Wert von 2,8 m/s² überschreitet.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Volleingreif-Instabilitätsschwellenwert dann überschritten wird, wenn eine Querbeschleunigung (a_quer) der Zugmaschine (12) und/oder des Anhängers (14) einen Wert von 3,0 m/s² überschreitet.
Stabilitätsregelsystem für einen Lastzug (10) aus einer Zugmaschine (12) mit mindestens einem Anhänger (14), wobei das Stabilitätsregelsystem eine elektronische Regelung (22) umfasst, die eingerichtet ist zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche.