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Die Erfindung betrifft ein Druckausgleichs-Ventil gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
US 4 174 083 A ist ein Deckel mit einem auf diesem angebrachten Deflektor bekannt, mit dem die Zufuhr von Stauluft in ein Klimasystem zur Erhöhung der Kühlleistung erhöht werden kann. Der Deflektor ist dabei derart ausgeführt, dass eine Verwirbelung der Strömung auf der Oberseite des Deflektors mit gegenläufigen Wirbeln erreicht wird, durch die eine Verstellung des Deckels möglich ist.
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Die
US 2 387 708 A offenbart ein Auslassventil zum Auslassen von Luft aus einer Flugzeugstruktur, wobei das Auslassventil eine Auslassöffnung und eine vor der Auslassöffnung angeordnete profilierte Leitplatte aufweist, die über eine Stützvorrichtung an der Außenhaut der Flugzeugstruktur befestigt ist, wobei die Stützvorrichtung mindestens einen vorderen und einen hinteren Stützstab aufweist und wobei der vordere Stützstab gelenkig mit der Leitplatte verbunden ist.
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Aus dem allgemeinen Stand der Technik sind Druckausgleichs-Ventile, auch ”Negativ-Druckausgleichs-Ventile” (Negative Relief Valves) genannt, zum Anordnen an einer Öffnung einer Rumpfschale eines Flugzeugs bekannt, die zur Bildung eines Rumpfteils oder eines Flugzeugsrumpfs vorgesehen ist. Ein solches Druckausgleichs-Ventil ist zum Einbau in einen Flugzeugrumpf mit einer Rumpfschale und einer Mehrzahl von an der Innenseite der Rumpfschale angeordneten Rumpfspanten vorgesehen und bei der Integration in das Flugzeugsystem Teil eines Kabinendruck-Regelsystems (Cabin Pressure Control System) zum Ausgleich eines negativen Kabinendrucks gegenüber dem im Flugbetrieb an der Außenhaut des Rumpfs anliegenden Aussendruck. Der Einbauort des Druckausgleichs-Ventils ist vom Flugzeugtyp abhängig und hängt u. a. von äußerlichen Zwängen, wie zum Beispiel Schwimmlinie des Flugzeuges bzw. Zugänglichkeit ab. In den meisten bekannten Anwendungen sind diese Ventile in der vorderen Rumpfsektion in der Außenhaut des Flugzeuges eingebaut. Im Falle eines negativen Kabinendrucks (gegenüber dem Aussendruck) öffnen sich diese Ventile und ermöglichen durch den Massenstrom durch das Ventil einen Druckausgleich zwischen Kabine und Umgebung.
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Derartige Druckausgleichs-Ventile, von denen ein Ausführungsbeispiel in den 1 bis 4 dargestellt und mit dem Bezugszeichen 10' versehen ist, sind an einem Rumpfteil 1' mit einem Schalenteil 3' angeordnet. An der Innenseite des Schalenteils 3' ist eine Mehrzahl von in oder entlang der Umfangsrichtung des Flugzeugrumpfs verlaufenden Rumpfspanten 7a', 7b', 7c', 7d' angeordnet. Die 1 zeigt die Innenseite des Schalenteils 3' mit Abschnitten der Rumpfspante 7a', 7b', 7c', 7d'. Das Schalenteil 3' weist eine Öffnung 9' auf, die von einem Deckel 13' des Druckausgleichs-Ventils 10', der mittels eines Drehgelenks 11' an dem Schalenteil 3' angelenkt ist, bedeckt wird, so dass der Deckel 13' geschlossen oder geöffnet werden kann. Das Drehgelenk 11' ist an derjenigen Seite der Öffnung 13' gelegen, die der Strömung S, die in Strömungsrichtung S das in einen Flugzeugrumpf eingebaute Rumpfteil 1' umströmt, zugewandt ist, das heißt an dem in Richtung der Flugzeug-Längsachse X oder der Längsrichtung X1 des Rumpfteils 1' gesehen vorderen Rand. Der Deckel 13' ist mittels einer Vorspann-Einrichtung gegen eine Anschlagsvorrichtung 15' in die geschlossene Stellung vorgespannt (2). In den 2 und 3 ist die von der Vorspann-Einrichtung ausgeübte Vorspannkraft mit einem Pfeil und dem sich auf diesen beziehenden Bezugszeichen „F” angezeigt. In der 3 ist das Druckausgleichs-Ventil 10' in einer geöffneten Stellung gezeigt. In der geöffneten Stellung des Druckausgleichs-Ventils 10' gelangt ein Teil der das Rumpfteil 1' umströmenden Strömung mit der Strömungsrichtung S in das Innere des Flugzeugrumpfs, in dem das Rumpfteil integriert ist. Das aus dem allgemeinen Stand der Technik bekannte Druckausgleichs-Ventil 10' öffnet sich also, wenn an der Außenseite der von einer Strömung S umströmten Rumpfschale auftretende Druck einen vorbestimmten Betrag über den an der Innenseite des Druckausgleichs-Ventil 10' herrschenden Druckes ist, so dass in diesen Situationen bestimmungsgemäß ein Druckausgleich im Innenbereich des Rumpfes stattfindet.
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Das aus dem allgemeinen Stand der Technik bekannte Druckausgleichs-Ventil 10' ist zwar einfach gebaut, jedoch findet der Druckausgleich nicht immer schnell genug statt.
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Aufgabe der Erfindung ist, ein Druckausgleichs-Ventil zum Anordnen an einer Öffnung eines bedruckten Rumpfschalenteils eines Flugzeugs, zur Reduktion oder zum Ausgleich eines Unterdrucks in dem bedruckten Rumpfteil gegenüber dem Druck in der Umgebung außerhalb des Flugzeugs und ein bedrucktes Flugzeug-Rumpfteil mit einem solchen Druckausgleichs-Ventil bereitzustellen, mit dem jeweils der Ausgleich eines möglicherweise auftretenden Unterdrucks im Rumpfteil mit sehr hoher funktionaler Sicherheit erreicht werden kann, wobei ein möglichst optimaler Massenstrom von der Außenseite zur Innenseite der Rumpfschale bzw. des Flugzeugrumpfs, eine geringe Einbaugröße und eine sehr hohe Zuverlässigkeit erreicht werden soll.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Eine Ausführungsform ist in dem auf diesen rückbezogenen Anspruch angegeben.
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Erfindungsgemäß ist ein Druckausgleichs-Ventil zum Anordnen an einer Öffnung eines bedruckten Rumpfteils oder einer bedruckten Rumpfschale eines Flugzeugs vorgesehen, wobei die Öffnung einen vorderen Öffnungsrand und einen hinteren Öffnungsrand aufweist und wobei das Druckausgleichs-Ventil aufweist: einen Deckel, der zum Öffnen und Schließen der Öffnung an der Rumpfschale mittels einer Öffnungs- und Schließvorrichtung an der Rumpfschale angeordnet ist, und eine Vorspann-Einrichtung zur Vorspannung des Deckels in eine Ausgangsstellung, in der der Deckel die Öffnung vorzugsweise schließt. Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass auf dem Deckel mittels einer Stützvorrichtung eine Leitplatte angeordnet ist, die beabstandet zum Deckel und entlang des Deckels verläuft, wobei die Stützvorrichtung in derjenigen Richtung strömungs-durchlässig gestaltet ist, in der das Schalenteil bzw. das Druckausgleichs-Ventil in ihrem eingebauten Zustand umströmt wird.
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Dabei ist die Stützvorrichtung erfindungsgemäß aus zumindest zwei Stäben gebildet, die in der Richtung, die von dem Deckelrand mit dem Drehgelenk zu dem entgegengesetzt zu diesem gelegenen Deckelrand verläuft, hintereinander angeordnet sind und den Deckel mit der Leitplatte verbinden. Dabei ist vorgesehen, dass jeder der Stäbe gelenkig an ihrem deckelseitigen Ende an dem Deckel und an dem leitplattenseitigen Ende an der Leitplatte angelenkt ist, so dass durch Rotation der Stäbe der Abstand zwischen der Leitplatte und der Deckel einstellbar ist. Insbesondere kann bei diesen Ausführungsbeispielen weiterhin vorgesehen sein, dass die Stäbe in eine Ausgangstellung vorgespannt sind, in der der Deckel und die Leitplatte voneinander in dem Einstellbereich den größten Abstand haben. Der Einstellbereich ist der Bereich, den der Abstand zwischen dem Deckel und der Leitplatte bei Verstellung oder bei Rotation der Stäbe betragen kann.
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Es ist weiterhin ein bedruckter Rumpfteil zum Einbau in einen Flugzeugrumpf mit einer Rumpfschale und einer Mehrzahl von an der Innenseite der Rumpfschale angeordneten Rumpfspanten vorgesehen, wobei das Rumpfteil eine bei seinem Einbau in einen Flugzeugrumpf in Richtung der Flugzeug-Längsachse verlaufende Längsrichtung hat und eine zwischen zwei Rumpfspanten gelegene Öffnung sowie ein Druckausgleichs-Ventil gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist.
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Der Einsatz des erfindungsgemäßen Druckausgleichs-Ventils kann an oder im Bereich einer Stauluft-Einlassklappe oder einer anderen Einlassklappe vorgesehen sein. Der Bereich kann dabei ein Bereich des Rumpfes sein, der von einer solchen Klappe abgedeckt wird, wenn diese geschlossen ist.
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Im Folgenden werden neben dem in den 1 bis 4 dargestellten allgemeinen Stand der Technik in den 5 bis 7 nicht erfindungsgemäße und in den 8 und 9 erfindungsgemäße Ausführungsbeispiele beschrieben. Die Figuren zeigen:
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1 eine Draufsicht auf ein Rumpfteil für ein Flugzeug vom Inneren des Flugzeugrumpfs aus gesehen mit einer Rumpfschale, die eine Öffnung und ein an der Öffnung angeordnetes, nach dem Stand der Technik ausgeführtes Druckausgleichs-Ventil aufweist, das in seiner geschlossenen Stellung gezeigt ist;
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2 einen Schnitt des Rumpfteils nach der 1 mit der Blickrichtung in dessen Umfangsrichtung mit dem Druckausgleichs-Ventil in einer geschlossenen Stellung;
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3 einen Schnitt durch das Rumpfteil nach der 2 mit dem Druckausgleichs-Ventil in einer geöffneten Stellung;
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4 einen Schnitt des in den 1 bis 3 dargestellten Rumpfteils mit der Blickrichtung in der Flugzeug-Längsachse, wobei das Druckausgleichs-Ventil in einer geschlossenen Stellung gezeigt ist;
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5 einen Schnitt des Rumpfteils mit der Blickrichtung in dessen Umfangsrichtung, wobei das Rumpfteil eine Rumpfschale mit einer Öffnung und eine Ausführungsform des an der Öffnung angeordneten Druckausgleichs-Ventils aufweist, wobei das Druckausgleichs-Ventil in einer geschlossenen Stellung gezeigt ist;
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6 einen Schnitt des Rumpfteils nach der 5 mit dem Druckausgleichs-Ventil in einer geöffneten Stellung;
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7 einen Schnitt des in den 5 und 6 dargestellte Rumpfteils mit der Blickrichtung in der Flugzeug-Längsachse, wobei das Druckausgleichs-Ventil in einer geschlossenen Stellung gezeigt ist;
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8 einen Schnitt des Rumpfteils mit der Blickrichtung in dessen Umfangsrichtung, wobei das Rumpfteil eine Rumpfschale mit einer Öffnung und eine Ausführungsform des an der Öffnung angeordneten Druckausgleichs-Ventils nach der Erfindung aufweist, wobei das Druckausgleichs-Ventil in einer geschlossenen Stellung gezeigt ist;
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9 einen Schnitt durch das Rumpfteil nach der 8 mit dem Druckausgleichs-Ventil in einer geöffneten Stellung.
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Die 5 zeigt eine Ausführungsform des Rumpfteils mit einem Schalenteil 3, das hinsichtlich eines Einbaus des Rumpfteils in einen Flugzeugrumpf eine Innenseite 5 und eine Außenseite 6 hat, die bei dem Flugzeugrumpf einem Innenbereich IB bzw. einem Außenbereich AB zugewandt sind. An der Innenseite 5 des Schalenteils 3 ist eine Mehrzahl von Rumpfspanten 7a, 7b, 7c, 7d angeordnet, die in oder entlang der Umfangsrichtung des Flugzeugrumpfs verlaufen. Das Schalenteil 3 weist eine Öffnung 9 auf, die mit einem Druckausgleichs-Ventil 10 geschlossen oder geöffnet werden kann. In der 5 ist das Druckausgleichs-Ventil 10 in einer geschlossenen Stellung und in der 6 ist das Druckausgleichs-Ventil 10 in einer geöffneten Stellung gezeigt.
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Zur Orientierung ist in den 2, 3, 5, 6, 8, 9 die von dem hinteren zum vorderen Ende des Flugzeugs verlaufende Flugzeug-Längsachse X eingezeichnet. Weiterhin ist in den 2, 3, 5, 6, 8, 9 daraus resultierend die Strömungsrichtung S der Strömung eingezeichnet, die das Rumpfteil 1 umströmt, wenn dieses in einen Flugzeugrumpf eines Flugzeugs eingebaut und sich das Flugzeug in seinem bestimmungsgemäßen Flugbetrieb befindet. Dementsprechend hat das Rumpfteil 1 eine bei seinem Einbau in einen Flugzeugrumpf in Richtung der Flugzeug-Längsachse X verlaufende Längsrichtung X1 und einen in Bezug auf die Flugzeug-Längsachse X bzw. die Rumpfteil-Längsrichtung X1 vorderen Rand 3a und einen hinteren Rand 3b. Das Schalenteil 3 weist eine Öffnung 9 mit einem diese umlaufenden Öffnungsrand auf, der in Bezug auf die Flugzeug-Längsachse X einen vorderen Öffnungsrand 9a und einen, dem vorderen Öffnungsrand 9a gegenüber liegenden hinteren Öffnungsrand 9b hat. Die Öffnung kann auf verschiedene Arten und z. B. rechteckig und generell mehreckig, rund oder elliptisch geformt sein.
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Zur Zeitweisen, d. h. Differenzdruck-abhängigen Abdecken oder Öffnen der Öffnung 9 ist am Schalenteil ein Deckel 13 oder eine Abdeckungsvorrichtung angeordnet, der bzw. die mittels einer Öffnungs- und Schließvorrichtung von einer geschlossenen in eine geöffnete Stellung und umgekehrt gebracht werden kann.
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Dabei ist weiterhin eine Vorspann-Einrichtung zur Vorspannung des Deckels in eine Ausgangsstellung angeordnet.
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Die Öffnungs- und Schließvorrichtung kann auf verschiedene Arten ausgeführt sein. Beispielsweise kann die Öffnungs- und Schließvorrichtung zum Öffnen und Schließen der Öffnung der Rumpfschale mittels einer Führungsvorrichtung an der Rumpfschale angekoppelt oder mittels eines Drehgelenks an der Rumpfschale angelenkt sein.
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Bei der Ausführung der Öffnungs- und Schließvorrichtung als Führungsvorrichtung, die in den Figuren nicht dargestellt ist, kann diese eine oder mehrere Führungsschienen aufweisen, die quer zur Längserstreckung der Öffnung oder quer zur Längsrichtung X1 des Rumpfteils 1, also senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zur Längserstreckung der Rumpfoberfläche verlaufen und in die an dem Deckel angebrachte Führungsteile eingreifen, so dass der Deckel beim Öffnen und Schließen keine oder nicht nur eine Schwenkbewegung, sondern nur oder auch eine Translationsbewegung ausführt. Die Vorspannung kann mit zumindest einer von dem Innenbereich IB her auf den Deckel 13 wirkenden Feder oder mit einer Mehrzahl von von dem Innenbereich IB her auf den Deckel 13 wirkenden Federn erfolgen. Die Federn sind an ihrem entgegengesetzt zu ihrem Deckel-seitigen Ende gelegenen Ende an einer entsprechenden Lagerungsvorrichtung oder einem Halter gelagert.
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Bei der im Folgenden beschriebenen Ausführung der Öffnungs- und Schließvorrichtung als Drehgelenk, die in den 5 bis 9 dargestellt ist, ist mittels des Drehgelenks 11, das an einem Abschnitt des vorderen Öffnungsrands 9a angeordnet ist, ein Randabschnitt 13a eines Deckels 13 des Druckausgleichs-Ventils 10 an dem Rumpfteil angelenkt. Das Drehgelenk ist vorzugsweise an derjenigen Seite der Öffnung des Schalenteils bzw. des Druckausgleichs-Ventils an vorgesehen, die im eingebauten Zustand desselben in ein Rumpfteil der bestimmungsgemäßen Strömung zugewandt ist. Die Drehachse 12 des Drehgelenks 11 verläuft weiterhin entlang des vorderen Öffnungsrands 9a der Öffnung 9 und erstreckt sich somit quer zur Flugzeug-Längsachse X bzw. zur Strömungsrichtung S. Dabei kann die Drehachse 12 des Drehgelenks 11 auch in einem Winkel ungleich 90 Grad bezogen auf die Flugzeug-Längsachse X verlaufen. Insbesondere kann die Drehachse 12 des Drehgelenks 11 in der Umfangsrichtung des Flugzeugrumpfs oder senkrecht zur Flugzeug-Längsachse X verlaufen.
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An einer dem vorderen Öffnungsrand 9a gegenüberliegenden Stelle des Öffnungsrands der Öffnung 9, also am hinteren Öffnungsrand 9b, ist eine Anschlag-Vorrichtung 15 angeordnet, an der der an dieser Seite der Öffnung 9 gelegene Rand 13b des Deckels 3 zur Anlage gebracht werden kann (5 bis 9). Die Anschlagvorrichtung 15 ist derart angeordnet und gestaltet, dass bei der Anlage des Randabschnitts 13b des Deckels 13 an derselben der Deckel 13 in einer Normal- oder Ausgangsstellung gelegen ist, die in den 5 und 8 gezeigt ist. In dieser Ausgangsstellung deckt der Deckel 13 die Öffnung 9 ab und schließt diese luftdicht ab. Hierzu kann insbesondere eine Dichtungsvorrichtung vorgesehen sind, die zwischen dem Rand des Deckels 13 und dem Rand der Öffnung 9 gelegen ist. Die Dichtungsvorrichtung kann insbesondere eine umlaufende Dichtung sein. Weiterhin ist die Anschlag-Vorrichtung 15 ist derart angeordnet und gestaltet, dass der Deckel 13, wenn dieser mit dem Rumpfteil in einen Flugzeugrumpf strukturell eingebaut ist, nicht zum Außenbereich A und nur zum Innenbereich IB hin geöffnet werden kann. Die Anschlagvorrichtung und/oder die Dichtungsvorrichtung kann auch bei dem Druckausgleichs-Ventil mit der Öffnungs- und Schließvorrichtung, die mit einer Fuhrungsvorrichtung gebildet ist, vorgesehen sein.
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Die Normalstellung des Deckels bzw. des Druckausgleichs-Ventil 10 ist in dem normalen Betriebs- und Flugzustand des Flugzeugs gegeben, d. h. wenn in dem Rumpf dieses Flugzeugs das erfindungsgemäße Druckausgleichs-Ventil 10 integriert ist, da in dem Innenbereich IB innerhalb des Rumpfs oder eines Rumpfbereichs gegenüber der äußeren Umgebung oder dem Außenbereich AB des Rumpfs ein Überdruck herrscht.
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Weiterhin weist das Druckausgleichs-Ventil 10 gemäß den genannten Ausführungsformen eine in den 5 bis 9 mit einem mit dem Bezugszeichen „F versehenen Pfeil dargestellte Vorspann-Einrichtung auf, die derart angebracht ist, dass der Deckel 13 von der Vorspann-Einrichtung in dessen Normal- oder Ausgangsstellung (5 und 8) vorgespannt wird, in der der Deckel 13 die Öffnung 9 abdeckt und an der Anschlag-Vorrichtung zur Anlage gebracht wird. Die Vorspann-Einrichtung kann derart ausgeführt sein, dass die von dieser ausgeübten Vorspann-Kraft einstellbar ist. Die Vorspann-Einrichtung kann insbesondere eine Feder aufweisen. Das Druckausgleichs-Ventil 10 und insbesondere die Vorspann-Einrichtung sind derart gestaltet und ausgelegt, dass sich das Druckausgleichs-Ventil 10 öffnet, wenn der im Außenbereich AB des Flugzeugsrumpfes anliegende Druck den im Innenbereich IB anliegenden Druck um einen Mindestbetrag überschreitet. Dadurch erfüllt das Druckausgleichs-Ventil 10 eine Sicherheitsfunktion insbesondere in dem Fall, dass bei einer schnellen Reduktion der Flughöhe des Flugzeugs der Außendruck entsprechend schnell zunimmt und der Innendruck nicht ausreichend schnell durch flugzeugeigene Systeme erhöht werden kann, so dass ein Differenzdruck mit einem gegenüber dem Druck an der Innenseite IB höheren Druck an der Außenseite AB entsteht.
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Bei den genannten Ausführungsformen kann auf dem Deckel 13 mittels einer Stütz-Vorrichtung oder Befestigungs-Vorrichtung 20 eine Leitplatte 23 angeordnet sein, die beabstandet zum Deckel 13 und entlang des Deckels 13 verläuft. Im eingebauten Zustand des Druckausgleichs-Ventils 10 ist die Leitplatte 23 am Außenbereich AB des Flugzeugsrumpfs gelegen, wie dies in den 5, 6, 8, 9 gezeigt ist, ist mittels Stütz-Vorrichtung 20 gehalten. Die Stütz-Vorrichtung ist in derjenigen Richtung strömungs-durchlässig gestaltet, die von dem vorderen Deckelrand 9a zu dem hinteren Deckelrand 9b verläuft. Auf diese Weise kann, wie es in den 6 und 9 gezeigt ist, in der Strömungsrichtung S angeströmte Luft zwischen der Leitplatte 23 und dem Deckel 13 durch die Öffnung 9 strömen. Die Leitplatte bewirkt, dass ein größerer Luftstrom in den Innenbereich IB von der an der Außenseite 6 des Schalenteils bzw. des Rumpfteils anliegenden Strömung abgezweigt wird, als es ohne ein anbringen einer Leitplatte mittels der Stütz-Vorrichtung 20 der Fall wäre.
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Die Lage der Leitplatte 23 relativ zu dem Deckel 13 ist in der Flugzeug-Längsachse X gesehen kann unterschiedlich vorgesehen sein. In einem Ausführungsbeispiel verläuft die Längserstreckung der Leitplatte 23 in der Flugzeug-Längsachse X parallel zum Deckel 13. In einem anderen Ausführungsbeispiel verläuft der Abstand zwischen Leitplatte 23 und Deckel 13 in der Flugzeug-Längsachse X gesehen derart, dass die Abstände von dem vorderen, der Strömung zugewandten Deckelrand bis zu dem entgegengesetzt zu diesem gelegenen Deckelrand abnehmen.
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In der Ausführungsform der 5, die bei einem Druck-Ausgleichsventil verwendet werden kann, ist die Stütz-Vorrichtung 20 als starre Verbindungsstruktur zwischen dem Deckel und der Leitplatte 23 ausgebildet. Um die Stütz-Vorrichtung 20 als strömungs-durchlässig zu gestalten, weist diese in der Umfangsrichtung des Schalenteils oder quer zur Strömungsrichtung bzw. zur Flugzeug-Längsachse X gesehen Öffnungen oder Durchlässe auf, so dass ausreichend angeströmte Luft in den Bereich zwischen dem Deckel und der Leitplatte eindringen kann.
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Die Form der Leitplatte 23 kann zum Optimieren des Abzweigens der lokal im Bereich der Öffnung 9 oder des Druckausgleichs-Ventils 10 auftretenden Strömung, d. h. der den Flugzeugrumpf umströmenden Luft, angepasst sein. Die Form muss kinematisch mit den vorgesehenen Drehstellungen des Deckels 13 kompatibel sein. In einer besonderen Ausführungsform kann allerdings die in der Hauptrichtung (H) gesehene hintere Kante 23b der Leitplatte 23 als Anschlagsvorrichtung für den maximal zulässigen Öffnungswinkel des Deckels 13 vorgesehen sein (nicht dargestellt). Dabei ist die Lage der hinteren Kante 23b der Leitplatte 23 derart vorgesehen, dass diese zur Anlage mit dem hinteren Öffnungsrand 9b der Öffnung 9 kommt. Die Leitplatte 23 kann je nach Anwendungsfall ebene oder gekrümmte Oberflächen aufweisen, um durch geeignete Krümmungen oder Anstellungen zu erreichen optimal angepasst werden kann.
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Die Stütz-Vorrichtung 20 kann insbesondere aus zumindest einer Verbindungs-Platte gebildet sein (nicht dargestellt), die zwischen dem Deckel 13 und der Leitplatte 23 zur Verbindung von Deckel 13 und Leitplatte 23 und in der Flugzeug-Längsachse X erstreckt. Im Betrieb strömt die den Flugzeugrumpf umströmende Luft im geschlossenen und im geöffneten Zustand des Deckels 13 entlang der zumindest einen Verbindungs-Platte.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann die Befestigungsvorrichtung aus zumindest einem Stab gebildet sein, der von dem Deckel 13 zu der Leitplatte 23 verläuft und den Deckel 13 mit der Leitplatte 23 verbindet. Dabei kann die Befestigungsvorrichtung aus mehreren, jeweils den Deckel 13 mit der Leitplatte 23 verbindenden Stäben gebildet sein (nicht gezeigt), die in der Richtung, die von dem vorderen Deckelrand 13a zu dem hinteren Deckelrand 13b verläuft, hintereinander angeordnet sind.
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Nach einem weiteren, in den 8 und 9 dargestellten Ausführungsbeispiel, das bei allen Varianten des erfindungsgemäßen Druck-Ausgleichsventils verwendet wird, sind die den Deckel 13 mit der Leitplatte 23 verbindenden Stäbe gelenkig an ihrem deckelseitigen Ende an dem Deckel und an dem leitplattenseitigen Ende an der Leitplatte angelenkt, so dass durch Rotation der Stäbe der Abstand zwischen der Leitplatte und der Deckel einstellbar ist. In der Normal- oder Ausgangsstellung des Deckels 13 des Druckausgleichs-Ventils 10, in der dieser die Öffnung 9 verschließt, drückt die von der die den Flugzeugrumpf umströmende Luft ausgeübte Kraft die Leitplatte in die Strömungsrichtung S, so dass sich der Abstand zwischen dem Deckel 13 und der Leitplatte 23 verringert. Je nach der Ausführungsform des Druckausgleichs-Ventils 10 kann in der Normal- oder Ausgangsstellung des Deckels 13 bei einer Anströmung desselben die Leitplatte 23 zur Anlage mit der dieser zugewandten Oberseite des Deckels 13 kommen.
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Wie in der 8 erkennbar ist, drückt die Kraft, die von der den Flugzeugrumpf in Strömungsrichtung S umströmenden Luft in der Hauptrichtung H ausgeübt wird, die Leitplatte 23 von dem Deckel 13 weg, so dass sich der Abstand zwischen dem Deckel 13 und der Leitplatte 23 vergrößert. Dadurch bilden die einander zugewandten Oberflächen des Deckels 13 und der Leitplatte 23 einen Strömungskanal, der von dem Außenbereich AB zum Innenbereich IB eines Flugzeugsrumpfs mit dem Druckausgleichs-Ventil 10 führt und dementsprechend die den Flugzeugrumpf umströmende Luft von dem Außenbereich AB zum Innenbereich IB führt.
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Bei einer Weiterführung dieses Ausführungsbeispiels sind die Stäbe in eine Ausgangsstellung vorgespannt, in der der Deckel 13 und die Leitplatte 23 voneinander einen gegenüber dem bei der Öffnungsbewegung des Deckels angeströmten Zustand (8) größeren oder den größten Abstand haben.
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Die vorgenannten an Hand der Öffnungs- und Schließvorrichtung in der Ausführungsform mit Drehgelenk beschriebenen Merkmale des Druckausgleichs-Ventils bzw. des Rumpfteils können auch auf eine Öffnungs- und Schließvorrichtung in der Ausführungsform mit Führungsvorrichtung angewendet werden.