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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bahnplanung beim Einparken
eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1, eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 11 und ein Computerprogrammprodukt gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 13.
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Bekannte
Fahrassistenzvorrichtungen zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs
beim Einparken, im Folgenden kurz als Einparksysteme bezeichnet,
berechnen zu Beginn bzw. vor Beginn eines Einparkvorgangs eine auch
als Einparkbahn oder Einparktrajektorie bezeichnete Bahn für das Einparken
des Fahrzeugs. Diese Bahn wird anhand der Geometrie einer Parklücke und
einer Fahrzeugposition relativ zu dieser Parklücke berechnet. Dabei vermisst
das Einparksystem mit beispielsweise seitlich am Fahrzeug angebrachten
Sensoren, beispielsweise Ultraschallsensoren (Ultrasonic Park Assist Sensoren;
UPA-Sensoren), eine
mögliche
Parklücke, berechnet
aus den Lückendaten
die auch als Einparktrajektorie bezeichnete Bahn und steuert das Fahrzeug
beispielsweise durch aktiven Lenkeingriff oder durch Fahranweisungen
an den Fahrer in die Parklücke.
Während
des Einparkvorgangs bzw. beim Einparken wird die Distanz zu die
Parklücke
begrenzenden Objekten durch UPA-Sensoren überwacht. Weitere Eingangsgrößen werden
dabei nicht berücksichtigt,
was zu einem Widerspruch führt
zwischen dem Wunsch nach einer möglichst
frühen
Startposition für
das Einparken bzw. für
den Einparkvorgang, verbunden mit einem kleinen ersten Bahnbogen
und einem möglichst
komfortablen Einparkvorgang, verbunden mit einem geringen Lenkeinschlag
und einem geringen seitlichen Ausscheren zur Gegenseite. Hieraus
ergibt sich der weitere Nachteil einer Vorab-Festlegung un abhängig von
einer Umgebungssituation, ob bei einer Bestimmung der Bahnparameter eine
möglichst
frühe Startposition,
oder ein möglichst komfortabler
Einparkvorgang höher
gewichtet wird.
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Als
eine Aufgabe der Erfindung kann es deshalb angesehen werden, ein
Verfahren zur Bahnplanung beim Einparken eines Fahrzeugs zu entwickeln,
welches unter Berücksichtigung
möglichst
aller Einfluss- bzw. Eingangsgrößen einen
Beginn des Einparkvorgangs aus einer jeweils frühestmöglichen Startposition des Fahrzeugs
ermöglicht.
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Offenbarung der Erfindung
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch ein Verfahren zur Bahnplanung beim Einparken eines Fahrzeugs, bei
dem eine einen ersten und einen zweiten Bahnbogen umfassende Bahn
anhand der Geometrie einer Parklücke
und einer Fahrzeugposition relativ zu dieser Parklücke berechnet
wird. Unter einem Bahnbogen werden hier verschiedene Geometrien
verstanden, zum Beispiel Klotoidenbogen, Bezierkurve, Hermite-Interpolation,
Parabelabschnitt, Kreisbogen oder weitere vergleichbare Geometrien,
die hier nicht abschließend
aufgezählt
werden.
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Um
eine frühestmögliche Startposition
für den
Einparkvorgang zu erhalten ist erfindungsgemäß vorgesehen, die Einparktrajektorie
bzw. die Bahn für das
Einparken des Fahrzeugs mit einem kleinsten sinnvollen Radius des
ersten Bahnbogens zu berechnen und gleichzeitig soweit möglich bzw.
sinnvoll in Fahrtrichtung nach rückwärts, also
entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu verschieben, wobei die
maximale Verschiebung der Bahn entgegen der Fahrtrichtung von der
Parklückenlänge abhängig ist, da
je weiter die Bahn nach rückwärts verschoben wird
immer mehr Parklückenlänge benötigt wird.
Da die Krümmung
des ersten Bahnbogens direkt die Lage einer Startposition in Längsrichtung
für das
seitliche Einparken beeinflusst, wird durch Berechnung der Bahn
mit dem kleinsten sinnvollen Radius des ersten Bahnbogens ein frühestmögliches
Erreichen der Startposition erzielt.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
ermöglicht
eine Bahnplanung, die unter Berücksichtigung aller
Einflussgrößen immer
bei der jeweils frühestmöglichen
Start- bzw. Fahrzeugposition
das Starten des Einparkvorganges ermöglicht.
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Die
Erfindung ist insbesondere in Verbindung mit einer Fahrassistenzvorrichtung
zur Unterstützung
des Fahrers beim Einparken in eine Parklücke vorteilhaft anwendbar.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Verschieben
der Einparktrajektorie bzw. der Bahn für das Einparken des Fahrzeugs
soweit möglich
bzw. sinnvoll in Fahrtrichtung nach rückwärts, also entgegen der Fahrtrichtung
des Fahrzeugs und das gleichzeitige Berechnen des ersten Bahnbogens
zuerst mit einem kleinsten sinnvollen Radius bereits zu dem Zeitpunkt
geschieht, zu bzw. an dem die Parklücke erkannt bzw. angeboten wird.
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Eine
andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass
abhängig
von der durch eine Anhalteposition gegebenen Lage der tatsächlichen
Fahrzeugbzw. Startposition relativ zu der Parklücke die Bahn entweder wieder
nach vorne in Fahrtrichtung verschoben wird, oder der Radius des
ersten Bahnbogens vergrößert wird,
oder eine Kombination aus beiden Maßnahmen durchgeführt wird.
Das somit erzielte Systemverhalten entspricht der Erwartung des
Fahrers, bei einer Parklücke
mit ausreichender Länge
nicht so weit vorfahren zu müssen,
wie bei kürzeren
Parklücken.
Da in der Realität
häufig
eher lange Parklücken
vorkommen, wird somit die Intuitivität des Gesamtsystemverhaltens
deutlich gesteigert.
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Eine
besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass
der auf der Gegenseite bzw. der auf einer der Parklücke gegenüberliegenden
Seite des Fahrzeugs verfügbare
Raum bzw. Platz bei der Bahnplanung berücksichtigt wird.
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Dabei
ist denkbar, dass zusätzlich
zu einer Vermessung der Parklücke
auf einer ersten Seite des Fahrzeugs gleichzeitig eine Vermessung
des verfügbaren Raums
auf einer der Parklücke
gegenüberliegenden
zweiten Seite des Fahrzeugs erfolgt, der dann bei der Berechnung
der Bahn berücksichtigt wird.
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Vorzugsweise
wird der Radius des ersten Bahnbogens dabei derart gewählt, dass
der auf der der Parklücke
gegenüberliegenden
Seite verfügbare Raum
bzw. Platz mindestens einem unmittelbar von der Größe des ersten
Bahnbogens abhängigen
seitlichen Ausscheren des Fahrzeugs genügt. Die Größe des ersten Bahnbogens bestimmt
direkt die Größe des seitlichen
Ausscherens des Fahrzeugs beim Abfahren der Bahn während des
Einparkvorgangs. Durch Anpassung des ersten Bahnbogens an den verfügbaren Raum
bzw. Platz wird erreicht, dass die Bahn beim Einparkvorgang vollständig abgefahren werden
kann. Dadurch wird ein Abbruch des Einparkvorgangs wegen unzureichenden
Raumes vermieden.
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Der
auf der der Parklücke
gegenüberliegenden
Seite verfügbare
Raum bzw. Platz kann bei der Bahnplanung bzw. bei der Berechnung
der Bahn beispielsweise berücksichtigt
werden, indem eine Bahn mit einem kleinstmöglichen Radius des ersten Bahnbogens
berechnet wird und anschließend
der von dem Fahrzeug bei einem Abfahren der Bahn benötigte Raum
mit dem verfügbaren
Raum verglichen wird, wobei wenn der verfügbare Raum größer oder
gleich dem benötigten
Raum ist, die Bahn unverändert bleibt,
und wenn der verfügbare
Raum kleiner als der benötigte
Raum ist, der Radius des ersten Bahnbogens so lange vorzugsweise
iterativ vergrößert wird, bis
der benötigte
Raum gleich oder kleiner dem verfügbaren Raum ist.
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Ebenso
ist denkbar, dass der auf der der Parklücke gegenüberliegenden Seite verfügbare Raum
bzw. Platz bei der Bahnplanung bzw. bei der Berechnung der Bahn
berücksichtigt
wird, indem eine Berechnung direkt mit einem zu dem verfügbaren Raum
passenden ersten Bahnbogen erfolgt.
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Zur
Kontrolle, ob die berechnete Bahn tatsächlich mit dem verfügbaren Raum
auskommt, kann dabei nach der Berechnung der Bahn ein Vergleich des
von dem Fahrzeug bei einem Abfahren der Bahn benötigten Raumes mit dem verfügbaren Raum
erfolgen, wobei wenn der verfügbare
Raum kleiner als der benötigte
Raum ist, eine Korrektur der Bahn durchgeführt wird.
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In
Abhängigkeit
von der Vergrößerung des ersten
Bahnbogens kann die gesamte Bahn in Längsrichtung aus Fahrtrichtung
des Fahrzeugs gesehen nach rückwärts verschoben
werden. Durch eine Vergrößerung des
ersten Bahnbogens wird die Startposition für den Einparkvorgang in Fahrtrichtung verschoben.
Es kann daher vorteilhaft sein, wenn in Abhängigkeit von der Vergrößerung des
ersten Bahnbogens die gesamte Bahn in Längsrichtung aus der Fahrtrichtung
des Fahrzeugs gesehen nach rückwärts verschoben
wird, um das Verschieben der Startposition in Fahrtrichtung von
der Parklücke
weg ganz oder teilweise zu kompensieren.
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Vorzugsweise
wird bei einer Ermittlung des verfügbaren Raumes der tatsächlich verfügbare Raum
um einen voreinstellbaren Wert verringert. Dies kann insbesondere
dazu dienen, den Abstand zu Objekten und Hindernissen während des
Einparkvorgangs nicht unter eine Minimalschwelle geraten zu lassen.
Dadurch wird erreicht, dass der Fahrer des Fahrzeugs dem Verfahren
zu jedem Zeitpunkt vertrauen kann, da er meist den betroffenen Bereich nicht
einsehen und dadurch nur schwer einschätzen kann. Insbesondere wenn
eine Abstandssensorik, beispielsweise in Form von Ultraschallsensoren,
vorhanden ist, welche beispielsweise einen akustischen Warn- oder
Annäherungston
ausgibt, wird die Minimalschwelle vorzugsweise so festgelegt, dass
der Abstand zu keinem Zeitpunkt dazu führt, dass der Fahrer mit einer
sogenannten Dauerton-Warnung irritiert oder abgelenkt oder verunsichert
wird.
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Bei
der Berücksichtigung
des auf der der Parklücke
gegenüberliegenden
Seite verfügbaren Raumes
bzw. Platzes wird vorzugsweise der kürzeste Abstand quer zur Längs- bzw.
Fahrtrichtung berücksichtigt,
unabhängig
von dessen Lage innerhalb eines relevanten Bahnabschnitts bzw. Abschnitts
der Bahn.
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Ebenso
ist denkbar, bei der Berücksichtigung
des auf der der Parklücke
gegenüberliegenden Seite
verfügbaren
Raumes bzw. Platzes den kürzesten
Abstand quer zur Längsrichtung
zu berücksichtigen,
wobei zwischen zwei Bahnabschnitten unterschieden wird, einem ersten
Bahnabschnitt außerhalb
eines Ausscher- oder Schwenkbereichs des Fahrzeugs bei einem Abfahren
der berechneten Bahn und einem zweiten Bahnabschnitt innerhalb eines
Ausscher- oder Schwenkbereichs des Fahrzeugs bei einem Abfahren
der berechneten Bahn.
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Darüber hinaus
ist denkbar, bei der Berücksichtigung
des auf der der Parklücke
gegenüberliegenden
Seite verfügbaren
Raumes bzw. Platzes den kürzesten
Abstand zwischen einer Grenzlinie des Fahrzeugs bei einem Abfahren
der berechneten Bahn und einem Objekt oder Hindernis zu berücksichtigen,
wobei der tatsächlich
auftretende kürzeste Abstand
zwischen Fahrzeug und Objekt in Form einer Hüllkurve um die Grenzlinie betrachtet
wird.
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Vorzugsweise
wird die Parklücke
nicht zum Einparken angeboten, wenn der auf der Gegenseite bzw.
der auf einer der Parklücke
gegenüberliegenden
Seite des Fahrzeugs verfügbare
Raum bzw. Platz zu gering für
einen Einparkvorgang ist. Ist der verfügbare Raum so gering, dass
eine Einparkbahn nicht mehr möglich
bzw. nicht mehr sinnvoll ist, beispielsweise weil eine Startposition
für den
Einparkvorgang zu weit von der Parklücke entfernt läge, wird dem
Fahrer des Fahrzeugs die Parklücke
nicht mehr zum Einparken angeboten. Dabei ist grundsätzlich denkbar,
dass dem Fahrer der Grund für
das Nichtanbieten der Parklücke
angezeigt wird.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die von
der Parklückenlänge abhängige maximale
Verschiebung der Bahn entgegen der Fahrtrichtung um so größer ist,
je länger
eine Parklücke
ist, sodass eine frühestmögliche Startposition
bei großer
Parklückenlänge und
eine normale Startposition bei kurzer Parklückenlänge erreicht wird.
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Vorzugsweise
wird eine späte
Startposition bei spätem
Anhalten ausgewählt.
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Eine
andere besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht
vor, dass die Einparktrajektorie bzw. die Bahn ab dem ersten Erkennen
bzw. Anbieten einer für
einen Einparkvorgang ausreichenden Parklücke zyklisch mit der aktuellen
Fahrzeugposition neu berechnet wird und/oder die Einparktrajektorie
bzw. Bahn für
den Einparkvorgang beim Anhalten des Fahrzeugs neu berechnet wird.
Hält der Fahrer
das Fahrzeug in Längsrichtung
später
an, wird die Bahn vorzugsweise in Abhängigkeit von einer tatsächlichen
Anhalteposition des Fahrzeugs mit einem dann möglichen größeren Radius des ersten Bahnbogens
neu berechnet. Vorzugsweise findet ein Einparkvorgang des Fahrzeugs
dann entlang der Bahn mit dem größeren möglichen
ersten Bahnbogen statt. Dadurch wird erreicht, dass der Einparkvorgang
einen geringeren Lenkeinschlag erfordert und das Fahrzeug insbesondere
beim Rückwärtsfahren weniger
zur Seite ausschwenkt und so der Einparkvorgang für den Fahrer
komfortabler abläuft.
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Die
Erfindung ist insbesondere in Verbindung mit einer Fahrassistenzvorrichtung
zur Unterstützung
eines Fahrers eines Fahrzeuges beim Einparken in eine Parklücke vorteilhaft
anwendbar. Eine solche Fahrassistenzvorrichtung umfasst vorzugsweise
Mittel zur Erfassung einer Parklücke
sowie einen mit den Mitteln verbundenen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichermitteln
zur Berechnung:
- – einer einen ersten und einen
zweiten Bahnbogen umfassende Bahn zumindest zunächst mit einem kleinsten sinnvollen
Radius des ersten Bahnbogens der Bahn, sowie
- – einer
frühestmöglichen
Startposition für
einen Einparkvorgang durch ein in Abhängigkeit von der Parklückenlänge soweit
wie mögliches
Verschieben der berechneten Bahn entgegen der Fahrtrichtung.
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Eine
vorteilhafte Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich
in Verbindung mit einer Fahrassistenzvorrichtung, welche ein geführtes Einparken
oder ein halbautomatisches Einparken, oder ein vollautomatisches
Einparken eines Fahrzeugs von der Startposition aus entlang der
Bahn in die Parklücke
ermöglicht.
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Eine
besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung betrifft ein
Computerprogrammprodukt gespeichert auf einem computerverwendbaren
Medium, umfassend computerlesbare Programmmittel, welche bei Ausführung des
Computerprogrammprodukts auf einem Mikroprozessor mit zugehörigen Speichermitteln oder
auf einem Computer diesen zur Durchführung eines oben beschriebenen,
erfindungsgemäßen Verfahrens
veranlassen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Dabei
zeigen:
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1 Eine
schematische Darstellung eines einzügigen Einparkvorgangs mit frühestmöglicher Startposition
bei großer
Parklückenlänge.
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2 Eine
schematische Darstellung eines einzügigen Einparkvorgangs mit normaler
Startposition bei kurzer Parklückenlänge.
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3 Eine
schematische Darstellung eines einzügigen Einparkvorgangs mit später Startposition bei
spätem
Anhalten.
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Ausführungsformen
der Erfindung
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Eine
in den 1, 2 und 2 dargestellte
Bahn 01 für
das Einparken eines Fahrzeugs 02 in eine seitliche Parklücke 05 setzt
sich bei einem dargestellten einzügigen Einparkvorgang im Wesentlichen
aus einem ersten Bahnbogen 03, einem zweiten Bahnbogen 04 zusammen.
Zwischen dem ersten und dem zweiten Bahnbogen 03, 04 kann
ein nicht näher
dargestellter, auch als gerade Schrägphase bezeichneter gerader
Abschnitt liegen. Die seitliche Parklücke 05 wird beispielsweise
durch am Straßenrand
geparkte Fahrzeuge 07 begrenzt.
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Beim
Erfassen der Parklücke 05 durch
geeignete Umgebungssensoren, beispielsweise Ultraschallsensoren
an der Fahrzeugfront, am Fahrzeugheck und gegebenenfalls an der
Seite des Fahrzeugs 02, und beispielsweise unterhalb eines
vorgebbaren Schwellenwerts für
die Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet eine das erfindungsgemäße Verfahren durchführende, über geeignete
Mittel zur Ausführung des
Verfahrens verfügende
im Fahrzeug 02 verbaute Fahrassistenzvorrichtung zunächst einen
kleinsten sinnvollen Radius des ersten Bahnbogens 03 der Bahn 01.
Der kleinste sinnvolle Radius des ersten Bahnbogens 03 ist
bei spielsweise durch den maximalen Lenkeinschlag sowie die Abmessungen
des Fahrzeugs 02 begrenzt.
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Erfindungsgemäß ist nunmehr
vorgesehen, zusätzlich
zu einer Wahl eines sinnvollen, kleinstmöglichen Bogenradius des ersten
Bahnbogens die gesamte Bahn bzw. Einparktrajektorie in Längsrichtung
entgegen der Fahrtrichtung zu verschieben. Dadurch kann die Startposition
für den
Einparkvorgang beliebig nach früher
verschoben werden. Ein hierdurch erreichtes Ziel ist es, die Startposition
für den Einparkvorgang
zu einem frühestmöglichen
Startpunkt anbieten zu können.
Vorzugsweise, d. h. falls möglich
bzw. sinnvoll geschieht dies bereits zu dem Zeitpunkt, zu bzw. an
dem die Parklücke
erkannt bzw. angeboten wird.
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Abhängig von
der tatsächlichen
Fahrzeug- bzw. Anhalteposition 06 des Fahrzeugs 02 kann
nun entweder die Bahn 01 wieder nach vorne verschoben werden,
oder der Radius des ersten Bahnbogens 03 vergrößert werden.
Alternativ ist auch eine Kombination von beidem denkbar.
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Das
somit erzielte Systemverhalten entspricht der Erwartung des Fahrers,
bei einer in 1 dargestellten Parklücke 05 mit
ausreichender Länge nicht
so weit vorfahren zu müssen,
wie bei einer in 2 dargestellten kürzeren Parklücke 05.
Da in der Realität
häufig
eher lange Parklücken 05 vorkommen,
wird somit die Intuitivität
des Gesamtsystemverhaltens deutlich gesteigert.
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Der
auf der Gegenseite bzw. der auf einer der Parklücke 05 gegenüberliegenden
Seite des Fahrzeugs verfügbare
Raum bzw. Platz wird dabei vorzugsweise bei der Bahnplanung berücksichtigt.
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So
kann beispielsweise zusätzlich
zu einer Vermessung der Parklücke
auf einer ersten Seite des Fahrzeugs gleichzeitig eine Vermessung
des verfügbaren
Raums auf einer der Parklücke 05 gegenüberliegenden
zweiten Seite des Fahrzeugs 02 erfolgen, der dann bei der
Berechnung der Bahn 01 berücksichtigt wird.
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Die
Größe des Radius
des ersten Bahnbogens 03 wird dabei vorzugsweise derart
gewählt, dass
der auf der der Parklücke 05 gegenüberliegenden
Seite des Fahrzeugs 02 verfügbare Raum bzw. Platz mindestens
einem unmittelbar von der Größe des Radius
des ersten Bahnbogens 03 abhängigen seitlichen Ausscheren
des Fahrzeugs 02 genügt.
Der Radius des ersten Bahnbogens 03 bestimmt direkt die
Größe des seitlichen
Ausscherens des Fahrzeugs 02 beim Abfahren der Bahn 01 während des Einparkvorgangs.
Durch Anpassung des ersten Bahnbogens 03 an den verfügbaren Raum
bzw. Platz wird erreicht, dass die Bahn 01 beim Einparkvorgang vollständig abgefahren
werden kann. Dadurch wird ein Abbruch des Einparkvorgangs wegen
unzureichenden Raumes vermieden.
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Ein
erfindungsgemäßes Verfahren
läuft vorzugsweise
wie folgt ab:
Für
eine gegebene Parklückenlänge ist
eine erlaubte maximale Längsverschiebung
der Bahn 01 nach rückwärts, entgegen
der Fahrtrichtung durch einen voreinstellbaren bzw. voreingestellten
Parameter vorgegeben, ebenso wie für ein bestimmtes Fahrzeug 02 ein
kleinstmöglicher
Radius des ersten Bahnbogens 03 durch einen Parameter vorgegeben ist.
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Abhängig von
der aktuellen Fahrzeugposition 06 erfolgt eine Verringerung
der Längsverschiebung
bis zu einem für
die gegebene Parklückenlänge minimal
erlaubten Wert, der wiederum durch einen Parameter vorgebbar bzw.
vorgegeben ist. Dabei bleibt der Radius des ersten Bahnbogens 03 zunächst unverändert. Damit
wird erreicht, dass das Fahrzeug 02 während des Einparkvorgangs nicht
unerwartet spät
einlenkt.
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Entfernt
sich das Fahrzeug 02 in Längsrichtung weiter von der
Parklücke 05 (3),
wird nun der Radius des ersten Bahnbogens 03 vergrößert. Durch
den dadurch immer kleiner werdenden Lenkeinschlag wird eine Komfortsteigerung
erzielt.
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Vorzugsweise
sind dabei eine frühestmögliche Startposition
bei großer
Parklückenlänge (1) und
eine normale Startposition bei kurzer Parklückenlänge (2) vorgesehen.
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Ebenfalls
ist denkbar, eine späte
Startposition bei spätem
Anhalten auszuwählen
(3).
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Alternativ
ist es möglich,
die Einparktrajektorie 01 bzw. die Bahn 01 bzw.
die Bahngeometrie ab dem ersten Erkennen bzw. Anbieten der Parklücke 05 zyklisch
mit der aktuellen Fahrzeugposition neu zu berechnen, oder die tatsächliche
Einparktrajektorie bzw. Bahn 01 für den Einparkvorgang beim Anhalten des
Fahrzeugs 02 in einer Anhalte- bzw. Startposition 06 neu
zu berechnen. Hält
der Fahrer das Fahrzeug in Längsrichtung
später
an, wird die Bahn 01 vorzugsweise in Abhängigkeit
von einer tatsächlichen Anhalteposition 06 des
Fahrzeugs 02 mit einem dann möglichen größeren ersten Bahnbogen 03 neu
berechnet. Vorzugsweise findet ein Einparkvorgang des Fahrzeugs 02 dann
entlang der Bahn 01 mit dem größeren möglichen ersten Bahnbogen 03 statt.
Dadurch wird erreicht, dass der Einparkvorgang einen geringeren
Lenkeinschlag erfordert und das Fahrzeug 02 insbesondere
beim Rückwärtsfahren
weniger zur Seite ausschwenkt und so der Einparkvorgang für den Fahrer
komfortabler abläuft.
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Wichtig
ist hervorzuheben, dass eine Nutzung des erfindungsgemäßen für ein geführtes Einparken,
ein halbautomatisches Einparken und ein vollautomatisches Einparken
möglich
ist.