DE102008001766B4

DE102008001766B4 - Bremssteuersystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102008001766B4
Application number: DE200810001766
Authority: DE
Inventors: Masato Terasaka
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2007-05-16
Filing date: 2008-05-14
Publication date: 2014-01-09
Anticipated expiration: 2028-05-15
Also published as: DE102008001766A1

Abstract

Bremssteuersystem für ein Fahrzeug, das eine Funktion eines Bremsunterstützungsbetriebs aufweist, mit einer Druckgenerierungseinrichtung (19) als Hilfsdruckquelle zur Erzeugung eines Differenzdrucks während des Bremsunterstützungsbetriebs, wobei ein Hauptzylinderdruck (M/C Druck) eines Bremsfluids in einem durch ein Bremspedal (11, 112) betätigten Hauptzylinder (13, 110) berechnet wird, bestimmt wird, ob der berechnete Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) höher als ein Startschwellwert (P2) für den Bremsunterstützungsbetrieb ist, und ein Solldruck (P1) vorgegeben wird, der ein konstanter, fahrzeugspezifischer Wert ist, wobei der Bremsunterstützungsbetrieb gestartet wird, wenn der Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) gleich dem oder größer als der Startschwellwert (P2) ist, gekennzeichnet durch eine Berechnungseinrichtung (70), die während des Bremsunterstützungsbetriebs – in einem ersten Berechnungszyklus (1020) einen gegenwärtigen Druckzugabebetrag (Pr) durch Subtrahieren des gegenwärtigen Hauptzylinderdrucks (M/C-Druck) von dem Solldruck (P1) berechnet, und – in folgenden Berechnungszyklen (1065, 1070) den gegenwärtigen Druckzugabebetrag (Pr) durch Subtrahieren einer Veränderung (&Dgr;M/C-Druck) des Hauptzylinderdrucks (M/C-Druck) zwischen dem vorhergehenden Berechnungszyklus (1020; 1065, 1070) und dem gegenwärtigen Berechnungszyklus (1065, 1070) von dem vorhergehenden Druckzugabebetrag (Pr – 1) des vorhergehenden Berechnungszyklus (1020; 1065, 1070) berechnet, wobei die Druckgenerierungseinrichtung (19) während des Bremsunterstützungsbetriebs den Differenzdruck gemäß dem berechneten gegenwärtigen Druckzugabebetrag (Pr) erzeugt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein gattungsgemäßes Bremssteuersystem und ein Bremssteuerverfahren gemäß Anspruch 1 bzw. Anspruch 7 für ein Fahrzeug, in dem zusätzlich zu einem normalen Bremsbetrieb ein Bremsunterstützungsbetrieb ausgeführt wird, der durch eine Bremspedalbetätigung eines Fahrzeugfahrers durchgeführt wird, so dass in einer Notfallsituation eine zusätzliche Bremskraft auf Fahrzeugräder aufgebracht wird. Die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 7 sind aus der Druckschrift DE 102 18 972 A1 bekannt.
In einer Bremssteuervorrichtung wird, wenn durch einen Fahrzeugfahrer ein Bremspedal gedrückt wird, in einem Hauptzylinder (nachstehend als M/C bezeichnet) ein Bremsfluiddruck korrespondierend zu einem Durchdrückungsbetrag des Bremspedals generiert und ein derartiger Bremsfluiddruck wird über einen Hydraulikkreislauf auf entsprechende Radzylinder (nachstehend auch als W/C bezeichnet) aufgebracht, so dass eine Bremskraft auf Fahrzeugräder aufgebracht wird.
In der vorstehenden Bremssteuervorrichtung wird eine Bremskraft korrespondierend zu einem Durchdrückungsbetrag des Bremspedals generiert, wenn das Bremspedal durch den Fahrzeugfahrer gedrückt wird. Es gibt jedoch in der Notfallsituation eine Anforderung, gemäß der eine viel höhere Bremskraft generiert wird oder die Bremskraft bei einer viel früheren Stufe generiert wird. Eine Bremssteuervorrichtung, die eine Bremsunterstützungsfunktion hat, ist in dem Stand der Technik vorgeschlagen, um die vorstehende Anforderung zu erfüllen, wie zum Beispiel in der Druckschrift JP H04121260 A oder JP 3296235 B2 offenbart ist.
Gemäß der vorstehend erwähnten Bremssteuervorrichtung wird ein Pedalhub eines Bremspedals erfasst, so dass eine Pedaltretgeschwindigkeit auf der Grundlage erfasster Größen berechnet wird. Und wenn die Pedaltretgeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird der Bremsunterstützungsbetrieb gestartet. Infolge dessen wird ein vorgegebener Fluiddruck zu einem Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) hinzugefügt und ein derartiger Radzylinderdruck (W/C-Druck), der um einen vorgegebenen Betrag erhöht ist, wird auf den entsprechenden Radzylinder aufgebracht. Und zwar wird eine Fahrzeugverzögerung um einen vorgegebenen Wert größer als eine Fahrzeugverzögerung ausgeführt, die durch die Pedaltretkraft durch den Fahrzeugfahrer verwirklicht wird.
In der vorstehenden Bremssteuervorrichtung kann es jedoch nicht möglich sein, während eines Bremsunterstützungsbetriebs eine Sollfahrzeugverzögerung (nachstehend als eine Sollverzögerung bezeichnet) zu erzielen, wenn eine durch eine Tretkraft eines Bremspedals generierte Fahrzeugverzögerung verhältnismäßig klein ist und wenn ein Bremstrethub (die Tretkraft) geändert wird. Dies ist so, da der Bremsunterstützungsbetrieb in der vorstehend erwähnten Bremssteuervorrichtung auf eine derartige Art und Weise ausgeführt wird, dass ein vorgegebener konstanter Verzögerungsbetrag zu einer Fahrzeugverzögerung hinzugefügt wird, der durch eine Pedaltretkraft eines Fahrzeugfahrers verwirklicht wird.
Die vorstehende Situation tritt wahrscheinlich auf, wenn es für den Fahrzeugfahrer unmöglich wird, das Bremspedal nach einem Starten des Bremsunterstützungsbetriebs kontinuierlich stark weiter zu treten, oder wenn ein Bremspedalhub als ein Ergebnis davon geändert wird, dass während dem Bremsunterstützungsbetrieb das Bremsfluid verbraucht wird. Situationen, in denen die Fahrzeugverzögerung kleiner ist, da der Fahrzeugfahrer beabsichtigt, den Bremsunterstützungsbetrieb aufzuheben sind nicht betroffen. Dementsprechend ist es nicht bevorzugt, dass die Sollverzögerung nicht erzielt werden kann.
Andererseits könnte es möglich sein, die Sollverzögerung während dem Bremsunterstützungsbetrieb zu erzielen, falls ein während dem Bremsunterstützungsbetrieb zu der Fahrzeugverzögerung hinzuzufügender Betrag größer gemacht wird. In einem derartigen Betrieb würde jedoch ein größerer Betrag der Verzögerung konstant zu der Fahrzeugverzögerung hinzugefügt werden, sobald der Bremsunterstützungsbetrieb gestartet ist, sogar in dem Fall, in dem die Pedaltretkraft des Fahrers nicht so hoch ist. Infolge dessen wird eine derartige Fahrzeugverzögerung größer als die, die der Fahrzeugfahrer erwartet hat, und dadurch kann ein derartiger Betrieb dem Fahrzeugfahrer ein unbehagliches Gefühl vermitteln.
Die Druckschrift DE 102 10 603 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Fahrzeugbremsanlage mit aktiver hydraulischer Bremskraftverstärkung. Aus dieser Druckschrift ist bekannt, eine Pumpenbetätigung zu regeln, um die Pumpenbetätigung zu verlängern oder zu verkürzen, wenn sich ein tatsächlicher Wert von einem Sollwert unterscheidet. Um den Fluiddruck des Hauptzylinders zu erfassen, ist ein Drucksensor in einer Bremsfluidleitung zwischen dem Hauptzylinder und einem Schaltventil angeordnet.
Die als nächstliegender Stand der Technik berücksichtigte Druckschrift DE 102 18 972 A1 offenbart eine mechanische Struktur eines Bremskraftverstärkers. Hier ist offenbart, dass abhängig von einem Druckunterschied, der durch eine Sensoreinheit erfasst wird, ein elektrisches Signal zu einer aktiven Hydraulikbremseinheit abgegeben wird. Die Art und Weise der Bremsunterstützung ist nicht offenbart.
Die Druckschrift DE 44 27 247 A1 betrifft eine Bremsdruck-Steuerungseinrichtung mit einem Hilfsbremskraftsteuerventil. Während eines normalen Betriebs nimmt dieses Hilfsbremskraftsteuerventil eine Ausgangsposition 0 ein. In diesem Fall kann ein Fahrer den Bremsdruck gemäß des Niederdrückens des Bremspedals steuern. In einem Fall einer Vollbremsung wird eine Hilfsbremskraft durch das Umschalten des Hilfsbremskraftsteuerventils von einer Position 0 zu einer Position I aufgebracht. Als Beispiel zum Auslösen dieses Umschaltens ist ein vergleichsweise schnelles Niederdrücken des Bremspedals erwähnt. Falls das Hilfsbremskraftsteuerventil sich in der Position I befindet, ist eine Niedrigdruckquelle von einer Antriebskammer eines pneumatischen Bremskraftverstärkers getrennt. Diese Antriebskammer ist dem Umgebungsdruck oder sogar einem durch eine Hilfsdruckquelle bereitgestellten höheren Druck ausgesetzt, so dass der Hauptzylinder betätigt wird, um einen hohen Druck zu erzeugen.
Die Druckschrift DE 196 48 596 A1 betrifft eine Weiterentwicklung der Vorrichtung, die aus der DE 44 27 247 A1 bekannt ist und betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage. Gemäß der DE 196 48 596 A1 wird während eines Bremsunterstützungsvorgangs der Hauptzylinder von den Bremsen getrennt, jedoch dient der Hauptzylinder dann als Ladedruckquelle für eine Rückförderpumpe. Während eines Bremsunterstützungsvorgangs dient die Rückförderpumpe als Druckquelle für die Radzylinder. Somit soll das aus der DE 44 27 247 A1 bekannte Verfahren dahingehend verbessert werden, dass eine übermäßige Belastung der Rückförderpumpe vermieden wird. Dies wird dadurch erreicht, dass der pneumatische Bremskraftverstärker gesteuert und ein Absperrventil in seine Absperrposition geschaltet wird, und ein Ein-Aus-Ventil in seine offene Position geschaltet wird, während die Rückförderpumpe in einer zeitverzögerten Weise gesteuert wird, falls ein Bremsunterstützungsvorgang erforderlich ist.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Bremssteuersystem zu schaffen, das in der Lage ist einen durch eine Hilfsdruckquelle erzeugten Differenzdruck zwischen einem Hauptzylinderdruck und einem Sollbremsdruck exakt zu ermitteln.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Bremssteuersystem nach Anspruch 1, bzw. ein Verfahren nach Anspruch 7 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Eine erste Berechnungseinrichtung (1000) berechnet einen Hauptzylinderdruck eines Bremsfluids, der in einem Hauptzylinder (13, 110) durch eine Tretbetätigung eines Bremspedals (11, 112) durch einen Fahrzeugfahrer generiert wird.
Eine erste Bestimmungseinrichtung (1015) bestimmt, ob der durch die erste Berechnungseinrichtung (1000) berechnete Hauptzylinderdruck höher als ein Startschwellwert (P2) für den Bremsunterstützungsbetrieb ist.
Eine zweite Berechnungseinrichtung (1020, 1065, 1070) berechnet einen Druckzugabebetrag (Pr) durch Subtrahieren des durch die erste Berechnungseinrichtung (1000) bei einem Start des Bremsunterstützungsbetriebs berechneten Hauptzylinderdrucks von einem Solldruck (P1), wenn der durch die erste Berechnungseinrichtung (1000) berechnete Hauptzylinderdruck höher als der Startschwellwert (P2) ist, wobei der Solldruck (P1) zu einem Hauptzylinderdruck korrespondiert, der zum Erzielen einer Sollfahrzeugverzögerung durch den Bremsunterstützungsbetrieb notwendig ist.
Eine Druckgenerierungseinrichtung (1075) generiert einen Druck korrespondierend zu dem Druckzugabebetrag (Pr) während des Bremsunterstützungsbetriebs, so dass der Radzylinderdruck, der durch den Druckzugabebetrag (Pr) in Bezug auf den Hauptzylinderdruck erhöht ist, auf Radzylinder (14, 15, 34, 35, 121 bis 124) für entsprechende Fahrzeugräder (FL, FR, RL, RR) aufgebracht wird.
Gemäß dem vorstehenden Merkmal wird der Druckzugabebetrag (Pr) durch Subtrahieren des beim Starten des Bremsunterstützungsbetrags berechneten Hauptzylinderdrucks von dem Solldruck (P1) berechnet. Der Druckzugabebetrag (Pr) ist so festgelegt, dass eine Veränderung des Hauptzylinderdrucks, die durch Ändern eines Bremspedalhubs verursacht wird, aufgehoben werden kann. Infolge dessen kann ein Radzylinderdruck konstant bei einem solchen Wert aufrechterhalten werden, der zu der Sollfahrzeugverzögerung korrespondiert. Daher kann die vorliegende Erfindung eine derartige Situation vermeiden, dass die Sollfahrzeugverzögerung als ein Ergebnis der Pedalhubänderung nicht erzielt werden kann, sogar trotzdem, dass ein Fahrzeugfahrer nicht beabsichtigt, einen Bremsunterstützungsbetrieb aufzulösen bzw. zurückzunehmen.
Die vorstehende Aufgabe und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen erfolgt, besser ersichtlich. In den Zeichnungen:
1 ist eine schematische Ansicht, die einen Gesamtaufbau für ein Bremssteuersystem für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess eines Bremsunterstützungsbetriebs zeigt, der durch eine Bremssteuer-ECU ausgeführt wird;
3A ist ein Zeitdiagramm, das Veränderungen eines Bremspedalhubs, eines Hauptzylinderdrucks (M/C-Drucks) und eines Radzylinderdrucks (W/C-Drucks) bei einer Anfangsstufe zum Starten eines Bremsunterstützungsbetriebs zeigt;
3B ist ein Graph, der eine Korrelation zwischen einem M/C-Druck und einem W/C-Druck und einer Ölmenge für ein Bremsfluid zeigt;
3C ist ein Graph, der eine Korrelation zwischen einer Pumpenabgabemenge des Bremsfluids in Bezug auf den W/C-Druck zeigt;
4 ist ein Zeitdiagramm, das einen Betrieb zeigt, in dem der Bremsunterstützungsbetrieb sogar aufrechterhalten wird, sogar wenn der M/C-Druck geändert wird;
5 ist ein Zeitdiagramm, das einen Betrieb zeigt, in dem der Bremsunterstützungsbetrieb als ein Ergebnis dessen beendet wird, dass das Bremspedal weiter gedrückt wird (eine Tretkraft eines Bremspedals wird weiter erhöht);
6 ist ein Zeitdiagramm, das einen Betrieb zeigt, in dem der Bremsunterstützungsbetrieb als ein Ergebnis dessen beendet ist, dass die Tretkraft des Bremspedals fortschreitend verringert wird;
7 ist eine schematische Ansicht, die einen Gesamtaufbau für ein Bremssteuersystem für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
8 ist ein Blockdiagramm, das die Bremssteuer-ECU und Eingangssignale sowie Ausgangssignale zeigt;
9 ist eine Tabelle, die Betriebsbedingungen von entsprechenden Ventilen in jedem Betriebsmodus (normaler Bremsbetrieb und Bremsunterstützungsbetrieb) zeigt; und
10 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess eines Bremsunterstützungsbetriebs gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen erläutert. 1 ist eine schematische Ansicht, die einen Gesamtaufbau eines Bremssteuersystems für ein Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, in dem ein Bremsunterstützungsbetrieb als einer von Bremssteuerbetrieben ausgeführt wird.
In 1 wird, wenn ein Fahrzeugfahrer ein Bremspedal 11 drückt, eine derartige Tretkraft durch einen Bremsverstärker 12 erhöht und Hauptkolben 13a und 13b, die in einem Hauptzylinder (M/C) 13 vorgesehen sind, werden gedrückt, so dass der zueinander identische Fluiddruck (M/C-Druck) in einer Hauptkammer 13c und einer Unterkammer 13 generiert wird, die durch die Hauptkolben 13a und 13b definiert sind. Der Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) wird über ein Stellglied 50 zum Steuern eines Bremsfluiddrucks auf entsprechende Radzylinder (W/C) 14, 15, 34 und 35 aufgebracht.
Der Hauptzylinder 13 hat einen Hauptspeicher 13e, der die Hauptkammer 13c und die Unterkammer 13 miteinander in Verbindung bringt.
Das Stellglied 50 zum Steuern des Bremsfluiddrucks hat einen ersten Hydraulikkreislauf 50a und einen zweiten Hydraulikkreislauf 50b. Der erste Hydraulikkreislauf 50a steuert den Bremsfluiddruck, der auf ein vorderes linkes Rad FL und ein hinteres rechtes Rad RR aufzubringen ist, während der zweite Hydraulikkreislauf 50b den Bremsfluiddruck steuert, der auf das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL aufzubringen ist.
Da der erste und der zweite Hydraulikkreislauf 50a und 50b zueinander den gleichen Aufbau haben, erfolgt nachstehend eine Erläuterung in Bezug auf den ersten Hydraulikkreislauf 50a. Eine Erläuterung des zweiten Hydraulikkreislaufs 50b ist daher weggelassen.
Der erste Hydraulikkreislauf 50a hat einen Hauptfluiddurchgang A, durch den M/C-Druck auf den Radzylinder 14 für das vordere linke Rad FL ebenso wie den Radzylinder 15 für das hintere rechte Rad RR aufgebracht wird, so dass der W/C-Druck an den entsprechenden Radzylindern generiert wird.
Ein erstes Differenzdruckregelventil 16, das von einem Verbindungszustand zu einem Differenzdruckzustand und umgekehrt umschaltet, ist in dem Hauptfluiddurchgang A vorgesehen. Das Differenzdruckregelventil 16 ist so ausgelegt, dass dessen Ventilposition in einem normalen Bremsbetrieb, der ausgeführt wird, wenn das Bremspedal 11 durch den Fahrzeugfahrer gedrückt wird (in anderen Worten, ein Bremsunterstützungsbetrieb wird nicht ausgeführt), in dem Verbindungszustand ist. Das Differenzdruckregelventil 16 ist ferner ausgelegt, dass die Ventilposition geändert wird, wenn elektrische Energie zu dessen Solenoidspule zugeführt wird, so dass der Differenzdruck größer wird, wenn die elektrische Energie zu der Solenoidspule größer ist. Dementsprechend kann der Differenzdruck, der durch das Differenzdruckregelventil 16 generiert wird, durch Einstellen der Menge der elektrischen Energie zu der Solenoidspule linear geändert werden.
In dem Fall, in dem das Differenzdruckregelventil 16 zu dem Differenzdruckzustand umgeschaltet wird, wird zugelassen, dass Bremsfluid von den Radzylindern 14 und 15 zu dem Hauptzylinder 13 nur strömt, wenn der Bremsfluiddruck auf Seiten der Radzylinder 14 und 15 größer als ein vorgegebener Betrag als das Bremsfluid auf Seiten des Hauptzylinders 13 wird. Dementsprechend wird der Bremsfluiddruck auf Seiten des Radzylinders 14 und 15 immer auf einen derartigen Wert gesteuert, der größer als der des Bremsfluids auf Seiten des Hauptzylinders 13 aber um nicht mehr als der vorgegebene Betrag größer ist.
Der Hauptfluiddurchgang A verzweigt an einer stromabwärtigen Seite des Differenzdruckregelventils 16 zu der Seite der Radzylinder 14 und 15 zu Fluiddurchgängen A1 und A2. Ein erstes Druckerhöhungsventil 17 ist in dem Fluiddurchgang A1 zum Steuern der Druckerhöhung des Bremsfluids zu dem Radzylinder 14 vorgesehen und ein zweites Druckerhöhungsventil 18 ist gleichermaßen in dem Fluiddurchgang A2 zum Steuern der Druckerhöhung des Bremsfluids zu dem Radzylinder 15 vorgesehen.
Jedes von dem ersten und dem zweiten Druckerhöhungsventil 17 und 18 besteht aus einem elektromagnetischen Zwei-Positions-Ventil, wobei eine Ventilposition von einem Verbindungszustand (einem geöffneten Zustand) zu einem geschlossenen Zustand und umgekehrt umgeschaltet wird.
Jedes von dem ersten und dem zweiten Druckerhöhungsventil 17 und 18 ist ein normal geöffnetes Ventil, wobei die Ventilposition zu dem geöffneten Zustand umgeschaltet ist, wenn kein Steuerstrom zu einem Solenoid des Druckerhöhungsventils (17, 18) zugeführt wird, wogegen die Ventilposition zu dem geschlossenen Zustand umgeschaltet wird, wenn der Steuerstrom zu dem Solenoid des Druckerhöhungsventils (17, 18) zugeführt wird.
Ein Fluiddurchgang B, der ein Teil des Fluiddurchgangs A ist und als eine Druckverringerungsleitung ausgebildet ist, verbindet jeden der Punkte zwischen dem ersten und dem zweiten Druckerhöhungsventil 17 und 18 und den Radzylindern 14 und 15 mit einem Druckregelspeicher 20. Ein erstes und ein zweites Druckverringerungsventil 21 und 22 sind jeweils in dem Fluiddurchgang B vorgesehen. Jedes von den Druckverringerungsventilen 21 und 22 besteht aus einem elektromagnetischen Zwei-Positions-Ventil, wobei eine Ventilposition von einem Verbindungszustand (einem geöffneten Zustand) zu einem geschlossenen Zustand und umgekehrt umgeschaltet wird. Und jene Druckverringerungsventile 21 und 22 sind normal geschlossene Ventile.
Ein Fluiddurchgang C ist als eine Fluidrückführleitung zwischen dem Druckregelspeicher 20 und dem Hauptfluiddurchgang A vorgesehen. Eine selbstansaugende Pumpe 19, die durch einen Elektromotor 60 angetrieben wird, ist in dem Fluiddurchgang C vorgesehen, wobei die Pumpe 19 das Bremsfluid von dem Druckregelspeicher 20 ansaugt und zu dem Hauptzylinder 13 oder den Radzylindern 14 und 15 pumpt. Der Elektromotor 60 wird durch Steuern einer Energiezufuhr zu einem Motorrelais (nicht gezeigt) betrieben.
Ein weiterer Fluiddurchgang D ist zwischen dem Druckregelspeicher 20 und dem Hauptzylinder 13 vorgesehen, durch den die Pumpe 19 das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 13 ansaugt, um das Bremsfluid zu dem Hauptfluiddurchgang A zu pumpen. Das Bremsfluid wird somit durch die Pumpe 19 zu den Radzylindern 14 und 15 zum Zwecke eines Ausführens einer Fahrzeugverhaltenssteuerung, wie beispielsweise einer Antiblockierbremssteuerung (ABS-Steuerung), einer Traktionssteuerung usw., zugeführt, um den Radzylinderdruck zu erhöhen.
Eine Bremssteuer-ECU (elektronische Steuereinheit) 70 steuert einen Betrieb des Bremssteuersystems 1 und korrespondiert zu einer Bremssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung, um einen Bremssteuerbetrieb zu verwirklichen. Die Bremssteuer-ECU 70 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine I/O usw. aufweist, und führt verschiedene Arten von Berechnungen und Prozessen in Übereinstimmung mit in einer Speichervorrichtung gespeicherten Programmen aus, wie beispielsweise einem ROM. Zum Beispiel berechnet die Bremssteuer-ECU 70 den Hauptzylinderdruck auf der Grundlage eines von einem Drucksensor 80 erfassten Signals und berechnet einen Druckzugabebetrag ”Pr” auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks, wobei der Druckzugabebetrag ”Pr” zu einem Zugabebetrag für eine Fahrzeugverzögerung in dem Bremsunterstützungsbetrieb korrespondiert.
In dem Fall des normalen Bremsbetriebs, in dem kein Bremsunterstützungsbetrieb ausgeführt wird, gibt die Bremssteuer-ECU 70 keine Steuersignale zum Steuern der entsprechenden Ventile 16 bis 18, 21, 22, 36 bis 38, 41, 42 und dem Elektromotor 60 aus. Daher wird der Hauptzylinderdruck, der an dem Hauptzylinder 13 generiert wird, über den Hauptfluiddurchgang A und E auf die Radzylinder 14, 15, 34 und 35 aufgebracht, um den Radzylinderdruck zu generieren.
Andererseits wird in dem Fall, in dem der Bremsunterstützungsbetrieb ausgeführt wird, ein Betrieb des Stellglieds 50 zum Steuern von elektrischer Energie zu dem ersten und dem zweiten Differenzdruckregelventil 16 und 36 und zu dem Elektromotor 60 für die Pumpe 19 und 39 ausgeführt. Infolge dessen werden die Radzylinderdrücke an den entsprechenden Radzylindern 14, 15, 34 und 35 auf eine derartige Art und Weise gesteuert, dass der Radzylinderdruck durch den Druckzugabebetrag ”Pr” in Bezug auf den Hauptzylinderdruck erhöht wird.
Ein Betrieb der vorstehenden Struktur des Bremssteuersystems 1 ist in Einzelheiten erläutert. Zusätzlich zu dem normalen Bremsbetrieb und dem Bremsunterstützungsbetrieb können ebenso andere Betriebe zur ABS-Steuerung und andere Fahrzeugsteuerungen durch das Bremssteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels ausgeführt werden. Der Betrieb für eine derartige ABS-Steuerung ist jedoch grundsätzlich der gleiche wie bei einer herkömmlichen Betriebsweise. Daher ist der Betrieb hinsichtlich charakteristischer Punkte der Erfindung erläutert. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess des Bremsunterstützungsbetriebs zeigt, der durch die Bremssteuer-ECU 70 ausgeführt wird.
Die Bremssteuer-ECU 70 führt wiederholt die Prozesse für den Bremsunterstützungsbetrieb von 2 bei vorgegebenen Zeiträumen aus, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet ist.
Die Brems-ECU 70 (nachstehend auch als ECU bezeichnet) berechnet bei Schritt 1000 einen Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) auf der Grundlage des von dem Drucksensor 80 erfassten Signals. Bei dem nächsten Schritt 1005 bestimmt die ECU 70, ob der Bremsbetrieb in dem Bremsunterstützungsbetrieb ist. Wie nachstehend erläutert ist, wenn eine Bedingung zum Starten des Bremsunterstützungsbetriebs bei Schritt 1015 erfüllt ist, wird ein Merker erstellt. Daher kann die ECU 70 auf der Grundlage davon, ob der vorstehende Merker gesetzt ist oder nicht, bestimmen, ob der Bremsbetrieb in dem Bremsunterstützungsbetrieb ist. Wenn der Bremsbetrieb in dem Bremsunterstützungsbetrieb ist, schreitet der Prozess zu Schritt 1010, wogegen der Prozess zu Schritt 1065 fortschreitet, wenn der Bremsbetrieb in dem Bremsunterstützungsbetrieb ist.
Bei Schritt 1010 bestimmt die ECU 70, ob der M/C-Druck, der bei Schritt 1000 berechnet wird, größer als ein Solldruck ”P1” korrespondierend zu einer Sollverzögerung ist. Der Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollverzögerung ist ein Radzylinderdruck (W/C-Druck), mit dem die Sollverzögerung erhalten werden könnte. Die Sollverzögerung wird im Voraus für entsprechende Fahrzeugmodelle entschieden und die W/C-Drücke korrespondierend zu den entsprechenden Sollverzögerungen werden gleichermaßen entschieden und in der ECU 70 gespeichert. Wenn die Bestimmung bei Schritt 1010 JA ist, kann eine ausreichende Fahrzeugverzögerung nur durch den M/C-Druck erzielt werden, der durch den Fahrzeugfahrer generiert wird, und der Prozess wird beendet, ohne den Bremsunterstützungsbetrieb auszuführen. Wenn die Bestimmung bei Schritt 1010 NEIN ist, schreitet der Prozess zu Schritt 1015.
Bei Schritt 1015 bestimmt die ECU 70, ob eine Bedingung zum Starten des Bremsunterstützungsbetriebs erfüllt ist. Die Bedingung zum Starten des Bremsunterstützungsbetriebs ist erfüllt, wenn der M/C-Druck höher als ein vorgegebener Schwellwert ”P2” ist.
Daher weist die Berechnung des M/C-Drucks bei dem Schritt 1000 eine Berechnung des M/C-Drucks auf, der ein Parameter zum Bestimmen der Bedingung zum Starten des Bremsunterstützungsbetriebs ist.
Der vorgegebene Schwellwert ”P2” ist als ein kleinerer Wert als der Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollverzögerung ausgelegt.
In dem Fall, dass die Bestimmung bei Schritt 1015 JA ist, wird der Merker eingerichtet, um anzuzeigen, dass der Bremsbetrieb in dem Bremsunterstützungsbetrieb ist und der Prozess schreitet zu Schritt 1020. Wenn die Bestimmung bei Schritt 1015 NEIN ist, wird der Prozess beendet, ohne den Bremsunterstützungsbetrieb auszuführen.
Bei dem Schritt 1020 berechnet die ECU 70 den Druckzugabebetrag ”Pr”, der in dem Bremsunterstützungsbetrieb zu dem M/C-Druck hinzugefügt wird. Der Druckzugabebetrag ”Pr” korrespondiert zu dem Zugabebetrag für die Fahrzeugverzögerung in dem Bremsunterstützungsbetrieb. Genauer wird der Druckzugabebetrag ”Pr” durch Subtrahieren des gegenwärtigen M/C-Drucks von dem Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollverzögerung berechnet. Dann schreitet der Prozess zu Schritt 1025.
Wenn die Bestimmung bei Schritt 1005 JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt 1065, bei dem die ECU 70 eine Veränderung des M/C-Drucks während des Bremsunterstützungsbetriebs berechnet. Genauer wird die Veränderung ”ΔM/C-Druck” durch Subtrahieren des gegenwärtigen M/C-Drucks von dem M/C-Druck eines vorhergehenden Zyklus des Prozesses von 2 berechnet. Zum Zeitpunkt eines Startens des Bremsunterstützungsbetriebs korrespondiert der vorhergehende M/C-Druck, der in dem vorhergehenden Zyklus berechnet worden ist, zu dem vorgegebenen Schwellwert ”P2” zum Starten des Bremsunterstützungsbetriebs. Wenn der Prozess zu Schritt 1070 schreitet, berechnet die ECU 70 den gegenwärtigen Wert des Druckzugabebetrags ”Pr”. Und zwar berechnet die ECU 70 den gegenwärtigen Wert des Druckzugabebetrags ”Pr” durch Hinzufügen der Veränderung ”ΔM/C-Druck” (berechnet bei Schritt 1065) in dem Bremsunterstützungsbetrieb zu dem vorhergehenden Wert ”Pr – 1” des Druckzugabebetrags. Dies ist in einer Formel ausgedrückt: ”Pr” = ”Pr – 1” + ”ΔM/C-Druck”.
Genauer wird, wie nachstehend in Zusammenhang mit 4 erläutert ist, da der M/C-Druck von ”P2” auf ”P34” während eines Zeitraums von einem Zeitpunkt ”t32” zu einem Zeitpunkt ”t34” erhöht wird, der Druckzugabebetrag um einen Betrag ”P34 – P2” verringert. Andererseits wird, da der M/C-Druck von ”P34” auf ”P35” während eines Zeitraums von einem Zeitpunkt ”t34” zu einem Zeitpunkt ”t35” verringert wird, der Druckzugabebetrag um einen Betrag ”P35 – P34” erhöht.
Wie vorstehend, kann, da der vorhergehende Wert ”Pr – 1” für den Druckzugabebetrag unter Berücksichtigung der Veränderung des M/C-Drucks während des Bremsunterstützungsbetriebs eingestellt wird, die Veränderung des M/C-Drucks während des Bremsunterstützungsbetriebs aufgehoben werden, so dass der W/C-Druck konstant auf den Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollverzögerung gesteuert werden kann. Dann schreitet der Prozess zu Schritt 1025.
Bei Schritt 1025 bestimmt die ECU 70, ob eine Bedingung für eine Drucklösebestimmung (eine Rückwärtsbetätigungsbedingung) erfüllt ist oder nicht. Die Bedingungen für eine derartige Drucklösebestimmung sind, dass ein Wert, der durch Subtrahieren des zu diesem Zeitpunkt berechneten M/C-Drucks von dem M/C-Druck beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs erhalten wird (das heißt, der vorgegebene Schwellwert ”P2” zum Starten des Bremsunterstützungsbetriebs), größer als ein Referenzwert ”Pth1” ist, und dass ein Verringerungsgradient des M/C-Drucks größer als ein Referenzwert ”Gth1” ist. In diesem Fall, dass der Strom M/C-Druck geringer als der M/C-Druck beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs wird, kann der Bremsunterstützungsbetrieb aufgelöst bzw. zurückgenommen werden. Der M/C-Druck kann jedoch verringert werden, wenn eine Menge des durch die Pumpe 19 und 39 verwendeten Bremsfluids (für den Betrieb des Ansaugens und Pumpens des Bremsfluids) sogar in dem Fall erhöht wird, in dem die Tretkraft des Bremspedals 11 nicht durch den Fahrzeugfahrer reduziert ist.
Dementsprechend ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht nur, ob der Wert, der durch Subtrahieren des zu diesem Zeitpunkt berechneten M/C-Drucks von dem M/C-Druck beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs erhalten wird (das heißt, der vorgegebene Schwellwert ”P2” zum Starten des Bremsunterstützungsbetriebs), größer als der Referenzwert ”Pth1” ist, sondern auch, ob der Verringerungsgradient des M/C-Drucks größer als der Referenzwert ”Gth1” ist, in den Bestimmungsbedingungen für die Drucklösebetätigung (die Rückwärtsbetätigung) umfasst, um korrekt zu bestimmen, dass der Fahrzeugfahrer beabsichtigt, den Bremsunterstützungsbetrieb durch Verringern der Tretkraft des Bremspedals aufzulösen.
Wenn die Bestimmung bei Schritt 1025 JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt 1030, bei dem ein erster Beendigungsprozess für den Bremsunterstützungsbetrieb ausgeführt wird. Der erste Beendigungsprozess für den Bremsunterstützungsbetrieb bedeutet einen derartigen Beendigungsprozess, der zu einem Fall korrespondiert, in dem die Tretkraft des Bremspedals durch den Fahrzeugfahrer fortschreitend gelöst wird. In einem derartigen Fall ist der Druckzugabebetrag ”Pr” durch den Bremsunterstützungsbetrieb für einen verhältnismäßig langen Zeitraum auf Null verringert. Genauer ist der Druckzugabebetrag ”Pr” mit einem vorgegebenen Gradienten (ein dritter Gradient) kleiner ausgeführt, indem ein verhältnismäßig kleiner erster Verringerungsbetrag von dem Druckzugabebetrag ”Pr” des vorhergehenden Zyklus subtrahiert wird, so dass ein Zeitraum zum Verringern des Druckzugabebetrags ”Pr” auf Null länger als ein Zeitraum zum Verringern des Druckzugabebetrags ”Pr” auf Null in einem zweiten Beendigungsprozess wird, wie nachstehend erläutert ist. Zum Beispiel kann in dem Fall, in dem eine minimale Einheit zum Ändern des elektrischen Stroms auf die Solenoidspule des ersten und zweiten Differenzdruckregelventils 16 und 36 entschieden ist, ein derartiger Betrag korrespondierend zu der vorstehenden minimalen Einheit als der erste Verringerungsbetrag verwendet werden. Infolge dessen kann der Fahrzeugfahrer nicht fühlen, dass die Fahrzeugverzögerung schnell verringert wird. Andererseits wird, falls der vorstehende Zeitraum verhältnismäßig lang ausgeführt ist, der Bremsunterstützungsbetrieb nicht in einem geeigneten Zeitraum beendet. Dann kann ein derartig langer Zeitraum dem Fahrzeugfahrer ein Gefühl geben, dass die Fahrzeugverzögerung noch immer vorhanden ist, sogar nachdem die Tretkraft des Bremspedals gelöst ist. Dementsprechend wird bevorzugt entschieden, dass der Zeitraum eine derartige Länge hat, die dem Fahrzeugfahrer kein derartiges unerwünschtes Gefühl geben würde.
In dem Fall, dass die Bestimmung bei Schritt 1025 NEIN ist, schreitet der Prozess zu Schritt 1035, bei dem die ECU 70 bestimmt, ob das Bremspedal nicht gedrückt ist (ob das Bremspedal ausgeschaltet ist). Ein Zustand einer ausgeschalteten Bremsung ist, dass das Treten des Bremspedals zu einer derartigen Position gelöst ist, bei der die ECU 70 annehmen kann, dass der Fahrzeugfahrer nicht beabsichtigt, den Bremsbetrieb auszuführen. Zum Beispiel bestimmt die ECU 70 die Bedingung der ausgeschalteten Bremse, wenn der M/C-Druck geringer als ein vorgegebener Wert ”P3” ist, oder wenn ein Bremsschalter (nicht gezeigt) ausgeschaltet ist.
Wenn die Bestimmung bei Schritt 1035 JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt 1040, bei dem ein zweiter Beendigungsprozess für den Bremsunterstützungsbetrieb ausgeführt wird. Der zweite Beendigungsprozess bedeutet einen derartiger Beendigungsprozess, der zu einem Fall korrespondiert, in dem das Bremspedal durch den Fahrzeugfahrer mit einer herkömmlichen Geschwindigkeit (Standardgeschwindigkeit) getreten wird und die Tretkraft des Bremspedals schneller als bei dem ersten Beendigungsprozess gelöst wird. In einem derartigen Fall wird der Druckzugabebetrag ”Pr” durch den Bremsunterstützungsbetrieb in einem Zeitraum auf Null verringert, der ein Standardzeitraum ist und kürzer als der für den ersten Beendigungsprozess ist. Genauer ist der Druckzugabebetrag ”Pr” auf eine derartige Weise kleiner ausgeführt, dass ein zweiter Verringerungsbetrag, der größer als der erste Verringerungsbetrag ist, von dem Druckzugabebetrag ”Pr” des vorhergehenden Zyklus subtrahiert wird und der Druckzugabebetrag ”Pr” mit einem Gradienten (ein erster Gradient) kleiner gemacht ist, der größer als der dritte Gradient bei dem ersten Beendigungsprozess ist (im Falle des Drucklösens/der Rückwärtsbetätigung).
In dem Fall, dass die Bestimmung bei dem Schritt 1035 NEIN ist, schreitet der Prozess zu Schritt 1045, bei dem die ECU 70 bestimmt, ob eine Bedingung für eine Weiterdrückbestimmung (eine Vorwärtsbetätigungsbestimmung) erfüllt ist oder nicht. Die Bedingungen für eine derartige Weiterdrückbestimmung sind, dass ein Wert, der durch Subtrahieren des zu diesem Zeitpunkt berechneten M/C-Drucks von dem M/C-Druck beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs erhalten wird (das heißt dem vorgegebenen Schwellwert ”P2” zum Starten des Bremsunterstützungsbetriebs), größer als ein Referenzwert ”Pth2” ist und dass ein Erhöhungsgradient des M/C-Drucks größer als ein Referenzwert ”Gth2” ist. In diesem Fall, in dem der gegenwärtige M/C-Druck ausreichend größer als der M/C-Druck beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs wird, kann der Bremsunterstützungsbetrieb aufgelöst werden, da eine ausreichende Verzögerung nur durch einen derartigen M/C-Druck erzielt werden könnte. Der M/C-Druck kann jedoch, wenn die Menge des Bremsfluids, das durch die Pumpen 19 und 39 verwendet wird (für den Betrieb des Ansaugens und Pumpens des Bremsfluids), verringert wird, sogar in dem Fall erhöht sein, in dem die Tretkraft des Bremspedals 11 nicht durch den Fahrzeugfahrer erhöht wird. Ferner variiert der M/C-Druck, da das Bremsfluid in den Hauptzylinder 13 zurückkehrt. Da eine derartige Veränderung des M/C-Drucks in dem Berechnungsergebnis für den M/C-Druck erscheint, wird es schwierig, genau zu bestimmen, ob der berechnete M/C-Druck lediglich durch das Drücken des Bremspedals durch den Fahrzeugfahrer verursacht wird.
Dementsprechend ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht nur, ob der Wert, der durch Subtrahieren des zu diesem Zeitpunkt berechneten M/C-Drucks von dem M/C-Druck beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs erhalten wird (das heißt, der vorgegebene Schwellwert ”P2” zum Starten des Bremsunterstützungsbetriebs), größer als der Referenzwert ”Pth2” ist, sondern auch, ob der Erhöhungsgradient für den M/C-Druck größer als der Referenzwert ”Gth2” ist, in den Bestimmungsbedingungen für die Weiterdrückbetätigung (die Vorwärtsbetätigung) beinhaltet, um korrekt zu bestimmen, dass der Fahrzeugfahrer beabsichtigt, die Tretkraft des Bremspedals zu verstärken.
Die Referenzwerte ”Pth2” und ”Gth2” können zum Beispiel auf die nachstehende Weise festgelegt werden. Ein Verfahren zum Festlegen jener Referenzwerte ist unter Bezugnahme auf 3A bis 3C erläutert.
Zunächst ist ein Verfahren zum Festlegen des Referenzwerts ”Gth2” erläutert. 3A ist ein Zeitdiagramm, das einen Hubbetrag des Bremspedals 11 ebenso wie Veränderungen des M/C-Drucks und des W/C-Drucks bei einer Anfangsstufe des Bremsunterstützungsbetriebs zeigt. 3B ist ein Graph, der Korrelationen zwischen einer Ölmenge des Bremsfluids und dem M/C-Druck sowie dem W/C-Druck zeigt. 3C ist ein Graph, der eine Korrelation zwischen einer Pumpenabgabemenge für das Bremsfluid in Bezug auf den W/C-Druck zeigt.
Wie in 3A gezeigt ist, startet der Bremsunterstützungsbetrieb, wenn der M/C-Druck den vorgegebenen Schwellwert ”P2” überschreitet, so dass der W/C-Druck auf den Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollverzögerung erhöht ist. In diesem Betrieb wird, da das Bremsfluid des Hauptzylinders 13 durch die Pumpen 19 und 39 verbraucht wird, der M/C-Druck vorübergehend verringert. In einer derartigen Situation, wenn das Bremspedal 11 durch den Fahrzeugfahrer mit der gleichen Tretkraft kontinuierlich gedrückt wird, wird das Bremspedal 11 in Übereinstimmung mit dem Verbrauch des Bremsfluids in dem Hauptzylinder 13 weiter gedrückt, so dass der M/C-Druck auf seinen anfänglichen M/C-Druck zurückgebracht wird. Ein Verringerungsgradient des M/C-Drucks in dem vorstehenden Betrieb kann auf eine derartige Weise erhalten werden, dass eine Differenz zwischen dem Druck ”P2” bei dem Start des Bremsunterstützungsbetriebs und ein Druck ”P3” (”P3” ist der geringste Druck, auf den der M/C-Druck verringert wird) durch eine Zeit ”T1” geteilt wird, für die der W/C-Druck auf den Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollverzögerung erhöht ist.
Wie in 3B gezeigt ist, wird der M/C-Druck ebenso wie der W/C-Druck größer, wenn die Menge des Bremsfluids, die für eine Druckerhöhung verwendet wird, größer wird. Die Menge des Bremsfluids, die notwendig ist, um den W/C-Druck von dem Schwellwert ”P2” auf den Sollwert ”P1” zu erhöhen, ist ein Wert ”Q1”. In dieser Situation wird der M/C-Druck von dem Schwellwert ”P2” auf den Druck ”P3” geändert, da die Pumpen 19 und 39 das Bremsfluid (die Menge ”Q1” des Bremsfluids) von dem Hauptzylinder 13 ansaugen.
Wie in 3C gezeigt ist, ist ferner eine Pumpenabgabenmenge des Bremsfluids bei den Pumpen 19 und 39 erhöht, wenn der W/C-Druck höher wird. Dementsprechend wird, wenn die Pumpenabgabemenge des Bremsfluids bei den Pumpen 19 und 39 im Falle des Solldrucks ”P1” als ”Qout1” ausgedrückt wird, ein Sollzeitraum ”T1”, der für den W/C-Druck notwendig ist, um von dem Schwellwert ”P2” auf den Solldruck ”P1” zu steigen, als ”T1 = Q1/Qout1” ausgedrückt. Infolge dessen kann der Verringerungsgradient ”A” des M/C-Drucks, der in 3A gezeigt ist, als ”A = (P3 – P2)/T1” ausgedrückt werden.
Bei dem Erhöhungsgradient ”B” des M/C-Drucks für einen Betrieb, in dem der M/C-Druck nach dessen vorübergehender Verringerung auf den anfänglichen M/C-Druck erhöht wird, kann berücksichtigt werden, dass eine absolute Zahl des Erhöhungsgradienten ”B” gleich einer absoluten Zahl des Verringerungsgradienten ”A” ist. Dementsprechend kann der Erhöhungsgradient ”B” des M/C-Drucks als ”B = A = (P3 – P2)/T1” berechnet werden.
Da der Erhöhungsgradient ”B” des M/C-Drucks wie vorstehend berechnet werden kann, ist der Referenzwert ”Gth2” als ein derartiger Wert größer als der Erhöhungsgradient ”B” entschieden.
Eine Istpumpenabgabemenge des Bremsfluids durch die Pumpen 19 und 13 ist von einer Pumpenabgabemenge bei dem Solldruck ”P1” während eines Zeitraums verschieden, in dem der W/C-Druck auf den Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollverzögerung erhöht wird. Wenn die Pumpenabgabemenge des Bremsfluids jedoch etwas geändert wird, wird die Pumpenabgabemenge bei dem Solldruck ”P1” als ein repräsentativer Wert in dem Ausführungsbeispiel verwendet.
Der Referenzwert ”Gth2”, der wie vorstehend beschrieben berechnet ist, kann nicht nur bei dem Starten des Bremsunterstützungsbetriebs sondern auch während eines gesamten Zeitraums des Bremsunterstützungsbetriebs verwendet werden. Zum Beispiel kann in dem Fall, in dem die ABS-Steuerung bei einem Rad startet, das von einem Rad verschieden ist, bei dem der Bremsunterstützungsbetrieb ausgeführt wird, der M/C-Druck vorübergehend verringert werden und auf die gleiche Weise, wie in 3A gezeigt ist, zu dem anfänglichen Druck zurückkehren, weil das Bremsfluid des Hauptzylinders auch verwendet wird, wenn ein Betriebsmodus in einer ABS-Steuerung von einem Druckverringerungsmodus zu einem Druckerhöhungsmodus geändert wird. Wenn der Referenzwert ”Gth2” in einem derartigen Betrieb verwendet wird, ist es möglich, zu bestimmen, ob die Erhöhung des M/C-Drucks als ein Ergebnis eines Erhöhens der Tretkraft des Bremspedals 11 durch den Fahrzeugfahrer ausgeführt wird.
Nachstehend ist ein Verfahren zum Festlegen des Referenzwerts ”Pth2” erläutert. Der Referenzwert ”Pth2” wird als ein derartiger Wert gesetzt, bei dem der Fahrzeugfahrer ein unbehagliches Gefühl durch eine Tatsache erhalten kann, dass die Fahrzeugverzögerung sogar dann nicht erhöht wird, obwohl der Fahrzeugfahrer das Bremspedal weiter drückt bzw. vorwärts betätigt (die Tretkraft erhöht). Und zwar wird, wenn der W/C-Druck bei dem Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollverzögerung vor der Bestimmung der Weiterdrückbetätigung aufrechterhalten wird, die Fahrzeugverzögerung nicht erhöht, sogar wenn der Fahrzeugfahrer das Bremspedal weiter drückt (die Tretkraft erhöht). Daher ist es notwendig, zu bestimmen, dass die Weiterdrückbetätigung ausgeführt wird, wenn der Fahrzeugfahrer das unbehagliche Gefühl von dem Fahrzeugverhalten empfängt, dass die Fahrzeugverzögerung trotz der Weiterdrückbetätigung des Bremspedals nicht erhöht wird. Ein Wert, der durch Hinzufügen eines vorgegebenen Drucks (zum Beispiel ein Druck korrespondierend zu 0,1 G) zu dem M/C-Druck bei dem Start des Bremsunterstützungsbetriebs erhalten wird, kann als ein derartiger Wert verwendet werden, bei dem der Fahrzeugfahrer das unbehagliche Gefühl empfängt.
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt 1045 JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt 1050, bei dem ein dritter Beendigungsprozess für den Bremsunterstützungsbetrieb ausgeführt wird. Der dritte Beendigungsprozess bedeutet einen derartigen Beendigungsprozess, der zu einem Fall korrespondiert, in dem der Fahrzeugfahrer die Weiterdrückbetätigung (die Tretkraft des Bremspedals erhöht) bei einem früheren Zeitpunkt ausführt. In einem derartigen Fall wird der Druckzugabebetrag ”Pr” durch den Bremsunterstützungsbetrieb in einem verhältnismäßig kurzen Zeitraum auf Null verringert. In anderen Worten wird der Druckzugabebetrag ”Pr” durch den Bremsunterstützungsbetrieb in einem kürzeren Zeitraum als dem für den zweiten Beendigungsprozess auf Null verringert. Genauer ist der Druckzugabebetrag ”Pr” auf eine derartige Weise kleiner ausgeführt, dass ein dritter Verringerungsbetrag, der größer als der zweite Verringerungsbetrag ist, von dem Druckzugabebetrag ”Pr” des vorhergehenden Zyklus subtrahiert wird, und der Druckzugabebetrag ”Pr” wird mit einem Gradienten (einem zweiten Gradienten), der größer als der erste Gradient bei dem zweiten Beendigungsprozess ist (im Falle der ausgeschalteten Bremse), kleiner gemacht.
Zum Beispiel kann in dem Fall, dass eine maximale Einheit zum Ändern des elektrischen Stroms zu der Solenoidspule des ersten und zweiten Differenzdruckregelventils 16 und 36 entschieden ist, ein derartiger Betrag korrespondierend zu der vorstehend maximalen Einheit als der dritte Verringerungsbetrag verwendet werden.
Wenn der Bremsunterstützungsbetrieb in dem kürzeren Zeitraum wie vorstehend aufgelöst wird, kann das unbehagliche Gefühl des Fahrzeugfahrers vermieden werden. Dies ist so, da die folgende Situation vermieden werden kann; die Fahrzeugverzögerung wird nicht erhöht, weil das erste und das zweite Differenzdruckregelventil 16 und 36 in dem Differenzdruckzustand sind, wenn der Fahrzeugfahrer das Bremspedal weiter drückt (die Tretkraft erhöht).
In dem Fall, dass die Bestimmung bei Schritt 1045 NEIN ist, schreitet der Prozess zu Schritt 1055, bei dem die ECU 70 bestimmt, ob der M/C-Druck größer als der vorgegebene Wert ”P3” bei einem Beendigungsschwellwert ist. Zum Beispiel kann in dem Fall, dass der Beendigungsschwellwert ”P3” auf einen derartigen Wert gleich zu oder etwas höher als der Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollverzögerung festgelegt ist und dass der Fahrzeugfahrer das Bremspedal 11 fortschreitend weiter drückt, die Bestimmungsbedingung für den Schritt 1045 nicht zutreffen. Sogar in einem derartigen Fall (die Bestimmung ist bei Schritt 1045 NEIN), kann jedoch ein ausreichend hoher M/C-Druck generiert werden, um eine ausreichende Verzögerung auf das Fahrzeug aufzubringen. Wenn dies der Fall ist, ist die Bestimmung bei Schritt 1055 JA.
Wenn die Bestimmung bei Schritt 1055 JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt 1060, bei dem ein vierter Beendigungsprozess für den Bremsunterstützungsbetrieb ausgeführt wird. In dieser Situation wird der W/C-Druck bei dem Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollverzögerung durch den Bremsunterstützungsbetrieb aufrechterhalten und der Druckzugabebetrag ”Pr” ist auf nahezu Null ausgeführt. Dementsprechend kann jegliches der Verfahren von dem ersten bis dritten Beendigungsprozess auf den vierten Beendigungsprozess angewandt werden, solange der Zeitraum zum Verringern des Druckzugabebetrags ”Pr” auf Null betroffen ist. In jedem von dem ersten bis vierten Beendigungsprozess wird der Merker, der den Bremsunterstützungsbetrieb angibt, zurückgesetzt, wenn jeder von den Beendigungsprozessen abgeschlossen ist.
Der Prozess schreitet ferner zu Schritt 1075, bei dem die ECU 70 den Druckzugabebetrag ”Pr” ausgibt, der wie vorstehend berechnet ist. Und zwar führt die ECU 70 eine Steuerung für eine elektrische Energieversorgung zu dem ersten und dem zweiten Differenzdruckregelventil 16 und 36 und zu dem Elektromotor 60 zum Betätigen der Pumpen 19 und 39 auf eine derartige Weise aus, dass ein elektrischer Strom zu den Solenoidspulen des ersten und des zweiten Differenzdruckregelventils 16 und 36 so gesteuert wird, dass der Differenzdruck bei den Differenzdruckregelventilen 16 und 36 gleich dem Druckzugabebetrag ”Pr” wird. Wie vorstehend wird der W/C-Druck, der durch den Druckzugabebetrag ”Pr” in Bezug auf den M/C-Druck erhöht wird, auf die Radzylinder aufgebracht.
Es folgt eine weitere Erläuterung von tatsächlichen Veränderungen des M/C-Drucks, des W/C-Drucks und des Druckzugabebetrags ”Pr” ebenso wie eine tatsächliche Veränderung der Fahrzeugverzögerung. 4 bis 6 sind Zeitdiagramme, die jeweils Betriebe für Fälle zeigen, in denen der Bremsunterstützungsbetrieb sogar aufrechterhalten wird, wenn der M/C-Druck verändert wird, in denen der Bremsunterstützungsbetrieb als ein Ergebnis dessen beendet wird, dass das Bremspedal weiter gedrückt wird bzw. vorwärts betätigt wird (die Tretkraft weiter erhöht wird), und in denen der Bremsunterstützungsbetrieb als ein Ergebnis dessen beendet wird, dass die Tretkraft des Bremspedals fortschreitend verringert wird.
Wie in 4 gezeigt ist, wird, wenn der M/C-Druck größer als der vorgegebene Schwellwert ”P2” wird, der Bremsunterstützungsbetrieb gestartet, in dem das erste und das zweite Differenzdruckregelventil 16 und 36 in den Differenzdruckzustand gebracht werden und die Pumpen 19 und 39 durch die Energiezufuhr zu dem Elektromotor 60 angetrieben werden. Infolge dessen wird der W/C-Druck, der durch den Druckzugabebetrag ”Pr” in Bezug auf den M/C-Druck erhöht ist, wie durch einen schraffierten Bereich in der Zeichnung angezeigt ist, generiert. Der Druckzugabebetrag ”Pr” ist auf einen derartigen Wert festgelegt, dass eine Veränderung des M/C-Drucks aufgehoben werden kann, sogar wenn der Fahrzeugfahrer die Tretkraft auf das Bremspedal ändert. Und der elektrische Strom zu den Solenoidspulen wird so gesteuert, dass der Differenzdruck bei dem ersten und dem zweiten Differenzdruckregelventil 16 und 36 in Übereinstimmung mit der Veränderung des M/C-Drucks eingestellt wird. Infolge dessen wird es möglich, den W/C-Druck bei dem Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollverzögerung konstant aufrecht zu erhalten. Wenn die Situation der ausgeschalteten Bremsung auftritt (zum Beispiel, wenn der M/C-Druck niedriger als der vorgegebene Wert ”P3” wird), wird der zweite Beendigungsprozess ausgeführt, in dem der Druckzugabebetrag ”Pr” in dem bestimmten Zeitraum, und zwar mit dem ersten Gradienten, auf Null verringert wird.
Wie in 5 gezeigt ist, wird, wenn die Tretkraft des Bremspedals während des Bremsunterstützungsbetriebs erhöht wird (die Weiterdrückbetätigung), die Bedingung der Weiterdrückbestimmung bei einem Zeitpunkt ”t40” erfüllt, um den dritten Beendigungsprozess zu starten, wobei der Druckzugabebetrag ”Pr” für den Bremsunterstützungsbetrieb in einem verhältnismäßig kurzen Zeitraum auf Null verringert wird. Die Fahrzeugverzögerung wird hierdurch von dem Druck ”P1” während einem Zeitraum von dem Zeitpunkt ”t40” zu einem Zeitpunkt ”t41” schnell verringert. Dann kann der Fahrzeugfahrer abhängig von der Tretkraft des Bremspedals beginnen, die Fahrzeugverzögerung zu fühlen. Und zwar wird die Fahrzeugverzögerung in Übereinstimmung mit der Erhöhung der Druckkraft nach dem Zeitpunkt ”t41” erhöht. Daher kann der Fahrzeugfahrer das Gefühl der Fahrzeugverzögerung erhalten, das zu dem Tretbetrieb des Bremspedals korrespondiert.
Wie in 6 gezeigt ist, wird, wenn die Tretkraft des Bremspedals während des Bremsunterstützungsbetriebs fortschreitend verringert wird (die Drucklösebetätigung), die Bedingung der Drucklösebestimmung erfüllt, so dass der erste Beendigungsprozess ausgeführt wird. In dem ersten Beendigungsprozess wird der Druckzugabebetrag ”Pr” durch den Bremsunterstützungsbetrieb für den verhältnismäßig langen Zeitraum auf Null verringert, und zwar wird der Druckzugabebetrag ”Pr” mit dem dritten Gradienten verringert. Entsprechend dem ersten Beendigungsprozess fühlt der Fahrzeugfahrer nicht, dass die Fahrzeugverzögerung schnell verringert wird.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird entschieden, dass der vorstehende Zeitraum zum Verringern des Druckzugabebetrags ”Pr” kein übermäßig langer Zeitraum wird, so dass das nachfolgende unbehagliche Gefühl des Fahrzeugfahrers vermieden wird; der Fahrzeugfahrer kann ein Gefühl erhalten, dass die Fahrzeugverzögerung immer noch vorhanden ist, sogar nachdem die Tretkraft auf das Bremspedal verringert ist.
Gemäß dem Bremssteuersystem 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels, wie vorstehend erläutert ist, ist es möglich, den W/C-Druck bei dem Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollverzögerung während des Bremsunterstützungsbetriebs konstant zu halten, außer wenn der Fahrzeugfahrer beabsichtigt, den Bremsunterstützungsbetrieb aufzulösen. Infolge dessen kann die folgende Situation vermieden werden; die Sollfahrzeugverzögerung kann nicht abhängig von der Änderung der Tretkraft des Bremspedals erhalten werden, sogar trotzdem, dass der Fahrzeugfahrer nicht die Absicht hat, den Bremsunterstützungsbetrieb aufzulösen.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist erläutert. In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel ist das Bremssteuersystem 1 erläutert, in dem das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 13 angesaugt wird und durch die Pumpen 19 und 39 gepumpt wird, um den W/C-Druck zu erhöhen. In dem Ausführungsbeispiel ist ein Bremssteuersystem, das einen hydraulischen Verstärker hat, erläutert, in dem Bremsfluid, das in einem Druckspeicher gespeichert ist, verwendet wird, um den W/C-Druck zu erhöhen.
7 ist eine schematische Ansicht, die einen Gesamtaufbau des Bremssteuersystems 100 für ein Fahrzeug gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Bremssteuersystem 100 ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
Wie in 7 gezeigt ist, ist ein Hauptzylinder 110 ebenso wie ein Regler 111 in dem Bremssteuersystem 100 vorgesehen und jene Bestandteile werden in Zusammenhang mit einer Tretkraft eines Bremspedals 112 betrieben. Der Regler 111 ist mit einer Hilfsdruckquelle 113 verbunden, die zusammen mit dem Hauptzylinder 110 mit einem Niederdruckspeicher 114 verbunden ist.
Eine Flüssigkeitspumpe 115 und ein Druckspeicher 116 sind in der Hilfsdruckquelle 113 vorgesehen. Die Flüssigkeitspumpe 115 wird durch einen Elektromotor 117 angetrieben und saugt das Bremsfluid von dem Niederdruckspeicher 114 an, wenn sie betrieben wird. Das Bremsfluid, das von der Flüssigkeitspumpe 115 gepumpt wird, wird durch ein Rückschlagventil 118 zu dem Druckspeicher 116 zugeführt und in dem Druckspeicher 116 gespeichert.
Der Elektromotor 117 wird betrieben, wann immer ein Bremsfluiddruck in dem Druckspeicher 116 geringer als eine untere Grenze wird, so dass das Bremsfluid in dem Druckspeicher 116 mit Druck beaufschlagt wird. Und wenn der Bremsfluiddruck in dem Druckspeicher 116 höher als eine obere Grenze wird, wird der Betrieb des Elektromotors gestoppt. Der Bremsfluiddruck, der in dem Druckspeicher 116 gespeichert ist, wird betriebsmäßig als ein Ausgangsfluiddruck zu dem Regler 111 aufgebracht.
Der Regler 111 empfängt den Ausgangsfluiddruck von der Hilfsdruckquelle 13 und den Ausgangsfluiddruck von dem Hauptzylinder 110 als ein Pilotdruck und gibt geregelten Bremsfluiddruck aus, der proportional zu dem Pilotdruck geregelt ist. Der geregelte Bremsfluiddruck wird durch einen Drucksensor 161 erfasst, der zu einer Fluiddrucküberwachungseinrichtung korrespondiert, die nachstehend erläutert ist. Der geregelte Bremsfluiddruck wird gesteuert, so dass er in einem vorgegebenen Druckbereich ist. Ein Grundaufbau des Reglers ist bekannt und daher ist dessen detaillierte Erläuterung weggelassen.
Ein elektromagnetisches EIN/AUS-Ventil SMCF, das zwei Anschlüsse und zwei Ventilpositionen hat, ist in einem Hauptfluiddurchgang MF für Vorderräder vorgesehen, der den Hauptzylinder 110 mit entsprechenden Radzylindern 121 und 122 der Vorderräder FR und FL verbindet. Der Hauptfluiddurchgang MF verzweigt in zwei Fluiddurchgänge MF1 und MF2 an einem stromabwärtigen Punkt des elektromagnetischen EIN/AUS-Ventils SMCF. Druckerhöhungsventile 131 und 132 sind jeweils in den Fluiddurchgängen MF1 und MF2 vorgesehen. Jeder der zwischen dem Druckerhöhungsventil 131 (132) und dem Radzylinder 121 (122) des Vorderrads FR (FL) zwischenliegenden Punkte ist über einen Fluiddurchgang RC1 (RC2) mit dem Niederdruckspeicher 114 verbunden. Druckverringerungsventile 141 und 142 sind jeweils in den Fluiddurchgängen RC1 und RC2 vorgesehen. Ein EIN/AUS-Schalten der Fluiddurchgänge RC1 und RC2 wird jeweils durch die Druckverringerungsventile 141 und 142 gesteuert.
Wenn keine elektrische Energie zu einer Solenoidspule des elektromagnetischen EIN/AUS-Ventils SMCF zugeführt wird, wird das Ventil SMCF zu einer Ventilposition umgeschaltet, so dass der Hauptzylinder 110 mit den entsprechenden Radzylindern 121 und 122 der Vorderräder FR und FL durch die Fluiddurchgänge MF, MF1 und MF2 verbunden ist. Wenn die elektrische Energie zu der Solenoidspule des Ventils SMCF zugeführt wird, wird das Ventil SMCF zu einer anderen Ventilposition umgeschaltet, so dass der Hauptzylinder 110 von den Radzylindern 121 und 122 getrennt ist.
Ein elektromagnetisches EIN/AUS-Ventil SREC, das zwei Anschlüsse und zwei Ventilpositionen hat, ist in einem Hauptfluiddurchgang MR für Hinterräder RR und RL vorgesehen, der den Hauptzylinder 110 mit entsprechenden Radzylindern 123 und 124 der Hinterräder RR und RL verbindet. Der Hauptfluiddurchgang MR verzweigt in zwei Fluiddurchgänge MR1 und MR2 an einem stromabwärtigen Punkt des elektromagnetischen EIN/AUS-Ventils SREC. Ein Druckerhöhungsventil 133 und ein Druckverringerungsventil 143 ebenso wie ein Druckerhöhungsventil 134 und ein Druckverringerungsventil 144 sind jeweils in den verzweigten Fluiddurchgängen MR1 und MR2 vorgesehen.
Die Hilfsdruckquelle 113 ist mit einem stromabwärtigen Punkt des elektromagnetischen EIN/AUS-Ventils SREC über einen Fluiddurchgang AM verbunden, in dem ein elektromagnetisches EIN/AUS-Ventil STR, das zwei Anschlüsse und zwei Ventilpositionen hat, vorgesehen ist.
Ein Fluiddurchgang AC ist zwischen dem stromabwärtigen Punkt des elektromagnetischen EIN/AUS-Ventils SMCF und dem stromabwärtigen Punkt des elektromagnetischen EIN/AUS-Ventils SREC vorgesehen. Genauer ist der zwischenliegende Punkt des Fluiddurchgangs MR zwischen dem Ventil SREC und den Druckerhöhungsventilen 133 und 134 mit dem zwischenliegenden Punkt des Fluiddurchgangs MF zwischen dem Ventil SMCF den Druckerhöhungsventilen 131 und 132 durch den Fluiddurchgang AC verbunden, in dem ein elektromagnetisches EIN/AUS-Ventil SREA, das zwei Anschlüsse und zwei Ventilpositionen hat, vorgesehen ist. Ein EIN/AUS-Schalten des Fluiddurchgangs AC wird durch das Ventil SREA gesteuert.
Rückschlagventile 151 bis 154 sind jeweils parallel zu den Druckerhöhungsventilen 131 bis 134 vorgesehen, so dass nur zugelassen ist, dass das Bremsfluid nur von einer entsprechenden stromabwärtigen Seite der Druckerhöhungsventile 131 bis 134 (auf Seiten der Radzylinder 121 bis 124) zu deren stromaufwärtigen Seite strömt. Ein Rückschlagventil 155 ist gleichermaßen parallel zu dem elektromagnetischen EIN/AUS-Ventil SREC vorgesehen. Sogar in dem Fall, in dem das Ventil SREC geschlossen ist, wird zugelassen, dass Bremsfluid von der stromaufwärtigen Seite des Ventils SREC (die Seite zu dem Regler 111) über das Rückschlagventil 155 zu dessen stromabwärtiger Seite strömt, wenn Bremsfluiddruck, der durch die Tretkraft des Bremspedals durch den Fahrzeugfahrer erhalten wird, höher als der Bremsfluiddruck auf der stromabwärtigen Seite des Ventils SREC ist.
Drucksensoren 161, 162 und 163 sind in dem Bremssteuersystem 100 zum Erfassen von Bremsfluiddrücken an entsprechenden Abschnitten des Systems 100 vorgesehen. Der Drucksensor 161 erfasst den Druck des Bremsfluids, der in dem Druckspeicher 116 gespeichert ist. Der Drucksensor 162 ist in dem Fluiddurchgang MR an der stromaufwärtigen Seite des Ventils SREC vorgesehen, um den Bremsfluiddruck zu erfassen, der an dem Hauptzylinder 110 generiert wird. Der Drucksensor 163 erfasst den Bremsfluiddruck, der an der stromabwärtigen Seite des Ventils SREC generiert wird.
Eine Bremssteuer-ECU 120, die in 8 gezeigt ist, ist bei dem Bremssteuersystem 100, das wie vorstehend aufgebaut ist, vorgesehen. Erfasste Signale der Drucksensoren 161 bis 163 ebenso wie erfasste Signale von verschiedenen anderen Sensoren (nicht gezeigt), werden in die Bremssteuer-ECU 120 eingegeben. Antriebssignale zu den entsprechenden elektromagnetischen Ventilen SMCF, SREC, STR, SREA, 131 bis 134, 141 bis 144 und zu den Elektromotoren 117 werden von der Brennsteuer-ECU 120 auf der Grundlage der erfassten Signale von den Drucksensoren 161 bis 163 usw. ausgegeben, so dass der geregelte Bremsfluiddruck bei dem Wert innerhalb des vorgegebenen Bereichs gesteuert wird und die Bremsfluiddrücke, die auf die Radzylinder 121 bis 124 aufgebracht werden, werden gesteuert.
Genauer werden die elektromagnetischen Ventile SMCF, SREC, STR, SREA, 131 bis 134, 141 bis 144 auf die entsprechenden Ventilpositionen umgeschaltet, die in den Zeichnungen gezeigt sind, wenn keine elektrische Energie zu deren Solenoidspulen zugeführt wird. Andererseits werden, wenn die elektrische Energie zu den entsprechenden Ventilen zugeführt wird, jene Ventile zu der anderen Ventilposition umgeschaltet (nicht gezeigt). Wenn die Ventilpositionen für die Ventile STR, SREC, SREA, SMCF, 131 bis 134 und 141 bis 144 durch die Stromzuführbeträge zu den Solenoidspulen gesteuert werden, kann nicht nur der normale Bremsbetrieb sondern auch der Bremsunterstützungsbetrieb ausgeführt werden.
Die Tabelle von 9 zeigt Betriebsbedingungen für die entsprechenden Ventile in dem normalen Bremsbetrieb und dem Bremsunterstützungsbetrieb. Ein Betrieb des Bremssteuersystems 100 für die entsprechenden Betriebe ist unter Bezugnahme auf die Zeichnung von 9 erläutert.
(Normaler Bremsbetrieb)
Es wird nicht nur kein elektrischer Strom zu den Ventilen SMCF, SREA, STR und SREC sondern auch zu den Druckerhöhungsventilen 131 bis 134 und den Druckverringerungsventilen 141 bis 144 in dem normalen Bremsbetrieb zugeführt, so dass AUS-Bedingungen dieser Ventile aufrechterhalten werden. Und zwar ist das Ventil STR in dem Unterbrechungszustand, das Ventil SREC in dem Verbindungszustand, das Ventil SMCF in dem Verbindungszustand und das Ventil SREA in dem Unterbrechungszustand. Ferner sind die Druckerhöhungsventile 131 bis 134 in den Verbindungszuständen und die Druckverringerungsventile 141 bis 144 sind in den Unterbrechungszuständen.
Wenn das Ventil STR in dem Unterbrechungszustand ist, wird der Druck des Bremsfluids, das in dem Druckspeicher 116 gespeichert ist, nicht auf die Radzylinder 121 bis 124 aufgebracht. Wenn die Ventile in dem Verbindungszustand sind, wird der Bremsfluiddruck, der an dem Hauptzylinder 110 generiert wird, zu den Radzylindern 121 und 124 über das Ventil SMCF zugeführt und der Bremsfluiddruck, der an dem Regler 111 generiert wird, wird über das Ventil SREC zu den Radzylindern 123 und 124 zugeführt.
(Bremsunterstützungsbetrieb)

(1) Die elektrische Energie wird zu den Ventilen STR, SREC, SMCF und SREA beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs ebenso wie bei der Druckerhöhung während des Bremsunterstützungsbetriebs zugeführt, so dass EIN-Zustände diese Ventile aufrechterhalten werden. Und zwar ist das Ventil STR in dem Verbindungszustand, das Ventil SREC in dem Unterbrechungszustand, das Ventil SMCF in dem Unterbrechungszustand und das Ventil SREA in dem Verbindungszustand. Ferner wird die elektrische Energiezufuhr zu den Druckerhöhungsventilen 131 bis 134 betriebsmäßig von EIN auf AUS oder von AUS auf EIN umgeschaltet. Die elektrische Energiezufuhr zu den Druckverringerungsventilen 141 bis 144 wird in einem AUS-Zustand aufrechterhalten, so dass sich jene Ventile in den Unterbrechungszuständen befinden.

In der vorstehenden Situation ist, wenn die Ventile SREC und SMCF sich in dem Unterbrechungszustand befinden, der Hauptzylinder 110 von den entsprechenden Radzylindern 121 bis 124 getrennt. Der Bremsfluiddruck, der durch die Tretkraft des Bremspedals 112 an dem Regler 111 generiert wird, kann jedoch durch das Rückschlagventil 125 auf jene Radzylinder 121 bis 124 aufgebracht werden, um den W/C-Druck zu erhöhen. Wenn die Ventile STR und SREA in dem Verbindungszustand sind, ist der Druckspeicher 116 mit den Radzylindern 121 bis 124 verbunden.
Dementsprechend wird der Bremsfluiddruck des Druckspeichers 116 durch die Ventile STR und SREA auf die Radzylinder 121 bis 124 aufgebracht, wenn die Ventile 131 bis 134 geöffnet sind. Wenn die Ventile 131 bis 134 betriebsmäßig von dem Verbindungszustand zu dem Unterbrechungszustand oder umgekehrt umgeschaltet werden, kann der W/C-Druck, der auf die Radzylinder 121 bis 124 aufzubringen ist, zu einem derartigen Wert gemacht werden, der durch den Druckzugabebetrag ”Pr” in Bezug auf den M/C-Druck erhöht ist. Infolge dessen kann die Sollfahrzeugverzögerung erzielt werden.

(2) Die Betriebsbedingungen für die Ventile im Falle des Haltens des W/C-Drucks während des Bremsunterstützungsbetriebs sind ähnlich zu jenen der Druckerhöhung während des Bremsunterstützungsbetriebs. In diesem Betrieb (zum Halten des W/C-Drucks) ist die Stromzufuhr zu den Druckerhöhungsventilen 131 bis 134 in einem EIN-Zustand. Dies bedeutet, dass die Druckerhöhungsventile 131 bis 134 in dem Unterbrechungszustand sind, so dass der Druckspeicher 116 von den entsprechenden Radzylindern 121 bis 124 getrennt ist, um den W/C-Druck aufrecht zu erhalten. Dementsprechend wird, sogar wenn der M/C-Druck, der durch die ECU 120 berechnet ist, variiert, der W/C-Druck bei dem Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollfahrzeugverzögerung in dem Fall aufrechterhalten, dass der M/C-Druck die Bedingungen für die Schritte 1025, 1035, 1045 und 1055 nicht erfüllt.
(3) Wenn der Bremsunterstützungsbetrieb aufgelöst ist, wird die Stromzufuhr zu den Ventilen STR und SREC unterbrochen (AUS-Zustand), wogegen die Stromzufuhr zu den Ventilen SMCF und SREA ausgeführt wird (EIN-Zustand). Und zwar befindet sich das Ventil STR in dem Unterbrechungszustand, das Ventil SREC befindet sich in dem Verbindungszustand, das Ventil SMCF befindet sich in dem Unterbrechungszustand und das Ventil SREA befindet sich in dem Verbindungszustand. Die Stromzufuhr zu den Druckerhöhungsventilen 131 bis 134 und zu den Druckverringerungsventilen 141 bis 144 ist unterbrochen.

In dieser Situation ist der Hauptzylinder 110, wenn sich die Ventile STR und SMCF in dem Unterbrechungszustand befinden, von den Radzylindern 121 bis 124 getrennt. Da die Ventile SREC und SREA sich in dem Verbindungszustand befinden, sind die entsprechenden Radzylinder 121 bis 124 mit dem Regler 111 verbunden. Infolge dessen kann das Bremsfluid von dem entsprechenden Radzylinder 121 bis 124 zu dem Regler 111 zurückkehren, so dass der W/C-Druck in einem verhältnismäßig kurzen Zeitraum verringert werden kann. Dementsprechend kann der dritte Beendigungsprozess oder der vierte Beendigungsprozess durch einen derartigen Betrieb ausgeführt werden.

(4) Wenn der W/C-Druck während des Bremsunterstützungsbetriebs verringert ist, wird die Stromzufuhr zu den Ventilen STR und SREC betriebsmäßig von EIN auf AUS oder umgekehrt umgeschaltet und die Stromzufuhr zu den Ventilen SMCF und SREA wird ausgeführt (EIN-Zustand). Und zwar werden die Ventile STR und SREC von dem Verbindungszustand zu dem Unterbrechungszustand und umgekehrt betriebsmäßig umgeschaltet, wogegen sich das Ventil SMCF in dem Unterbrechungszustand befindet und sich das Ventil SREA in dem Verbindungszustand befindet. Die Stromzufuhr zu den Druckerhöhungsventilen 131 bis 134 wird betriebsmäßig von EIN auf AUS oder umgekehrt umgeschaltet und die Stromzufuhr zu den Druckverringerungsventilen 141 bis 144 wird unterbrochen.

In der vorstehenden Situation kann das Bremsfluid von den entsprechenden Radzylindern 121 bis 124 zurückkehren, wenn das Ventil SREC ebenso wie die Druckerhöhungsventile 131 bis 134 in den Verbindungszustand gebracht werden. Und der Bremsfluiddruck, der in dem Druckspeicher 116 gespeichert ist, wird auf die entsprechende Radzylinder 121 bis 124 aufgebracht, wenn das Ventil STR ebenso wie die Druckerhöhungsventile 131 bis 134 in den Verbindungszustand gebracht sind. Dementsprechend ist es möglich, die Druckverringerungsgeschwindigkeit des W/C-Drucks langsamer oder verhältnismäßig schneller zu machen, wenn Umschaltzeiten für EIN- und AUS-Zustände der Ventile STR und SREC ebenso wie der Druckerhöhungsventile 131 bis 134 eingestellt werden. Gemäß einer derartigen Anordnung können der erste Beendigungsprozess, der zweite Beendigungsprozess ebenso wie der vierte Beendigungsprozess ausgeführt werden.
Gemäß dem Bremssteuersystem 100 des zweiten Ausführungsbeispiels, wie vorstehend erläutert ist, ist es wahrscheinlich möglich, den W/C-Druck des Solldrucks ”P1” korrespondierend zu der Sollverzögerung während des Bremsunterstützungsbetriebs konstant zu halten. Ferner ist es möglich, den W/C-Druck auf eine Art und Weise korrespondierend zu dem ersten bis vierten Beendigungsprozess des ersten Ausführungsbeispiels zu verringern. Dementsprechend können die zu dem ersten Ausführungsbeispiel gleichen Wirkungen und Vorteile in dem zweiten Ausführungsbeispiel erhalten werden.
Der Bremsunterstützungsbetrieb kann in dem zweiten Ausführungsbeispiel auf die gleiche Art und Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden. Da der Hauptzylinder 110 von den entsprechenden Radzylindern 121 bis 124 während des Bremsunterstützungsbetriebs getrennt ist, kann jedoch die Weiterdrückbestimmung (die Vorwärtsbetätigungsbestimmung) durch einfaches Bestimmen ausgeführt werden, ob die Druckerhöhung in Bezug auf den M/C-Druck während dem Bremsunterstützungsbetrieb größer als der Referenzwert ”Pth2” ist. Und zwar ist es, da das Bremsfluid des Hauptzylinders 110 nicht durch den Bremsunterstützungsbetrieb verbraucht wird, notwendig, den Referenzwert ”Gth2” als einen Schwellwert für die Weiterdrückbestimmung festzulegen.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist erläutert. In dem Bremsunterstützungsbetrieb des dritten Ausführungsbeispiels ist der Bremsunterstützungsbetrieb des ersten Ausführungsbeispiels weiter verbessert, wenn das Bremspedal 11 nicht in einem derartigen Ausmaß weiter gedrückt wird, bei dem der Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollfahrzeugverzögerung erzielt werden kann, nachdem die Bestimmung der Weiterdrückbetätigung (der Vorwärtsbetätigung) erfolgt ist.
Im Fall des ersten Ausführungsbeispiels gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass das Bremspedal 11 nicht weiter gedrückt wird, bis der Solldruck ”Pr” korrespondierend zu der Sollfahrzeugverzögerung erzielt ist, nachdem die Bestimmung für die Weiterdrückbetätigung bei Schritt 1045 erfolgt ist. In einem derartigen Fall kann die gewünschte Fahrzeugverzögerung nicht realisiert werden. Dementsprechend werden in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einige Schritte zum Lösen der vorstehenden unvorteilhaften Situation zu dem Ablaufdiagramm von 2 bei dem Bremsunterstützungsbetrieb hinzugefügt. 10 ist ein Ablaufdiagramm des Bremsunterstützungsbetriebs des dritten Ausführungsbeispiels. Das Ablaufdiagramm des dritten Ausführungsbeispiels (10) ist grundsätzlich ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel (2). Die gleichen Bezugszeichen sind den gleichen Schritten in 10 gegeben.
Wie in 10 gezeigt ist, wird Schritt 1080 nach dem Schritt 1050 bei dem dritten Beendigungsprozess ausgeführt. Bei Schritt 1080 zählt die ECU eine verstrichene Zeit ”T” von einem Startpunkt des dritten Beendigungsprozesses. Zum Beispiel kann, wenn ein Steuerzyklus des Bremssteuerprozesses von 10 entschieden ist, die verstrichene Zeit ”T” durch Erhöhen einer Zählnummer eines Zählers (nicht gezeigt) um eins gezählt werden, der in der ECU 70 für jeden Steuerzyklus vorgesehen ist.
Der Prozess schreitet zu Schritt 1090, bei dem die ECU 70 bestimmt, ob die verstrichene Zeit ”T” größer als ein Schwellwert ”Tth” ist. Die ECU 70 gibt bei dem Schritt 1075 den Druckzugabebetrag ”Pr” zu dem Stellglied 50 aus, was zum Erzielen des dritten Beendigungsprozesses erforderlich ist, bis die verstrichene Zeit ”T” größer als der Schwellwert ”Tth” wird. Wenn die Bestimmung bei Schritt 1090 JA ist, schreitet der Prozess zu Schritt 1000. In dieser Situation bestimmt die ECU 70 bei dem Schritt 1005, dass der Bremssteuerbetrieb nicht in dem Bremsunterstützungsbetrieb ist. Die ECU 70 bestimmt wieder bei dem Schritt 1010, ob der M/C-Druck, der bei dem Schritt 1000 berechnet wird, höher als der Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollfahrzeugverzögerung ist. Falls der M/C-Druck höher als der Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollfahrzeugverzögerung ist, ist es der Fall, dass das Bremspedal 11 nicht ausreichend um ein derartiges Ausmaß weiter gedrückt worden ist, bei dem der Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollfahrzeugverzögerung erzielt werden könnte, nachdem die Bestimmung der Weiterdrückbetätigung erfolgt war. Infolge dessen werden die Schritte 1015 bis 1075, die dem Schritt 1010 folgen, ausgeführt, um den W/C-Druck durch den Druckzugabebetrag ”Pr” zu dem Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollfahrzeugverzögerung zu erhöhen.
Dementsprechend ist es, sogar wenn das Bremspedal 11 nicht ausreichend um ein derartiges Ausmaß weiter gedrückt worden ist, bei dem der Solldruck ”P1” korrespondierend zu der Sollfahrzeugverzögerung erzielt werden könnte, nachdem die Bestimmung der Weiterdrückbetätigung erfolgt war, möglich, die Sollfahrzeugverzögerung zu verwirklichen. Infolge dessen kann die nachfolgende Situation vermieden werden; die Fahrzeugverzögerung ist kleiner gemacht, trotzdem dass der Fahrzeugfahrer das Bremspedal weiter drückt (tritt).
(Modifikationen)
Die Bremssteuersysteme 1 und 100 sind in den vorstehenden Ausführungsbeispielen als Beispiele erläutert, auf die das Bremssteuersystem oder das Bremssteuergerät der vorliegenden Erfindung angewandt werden. Das Bremssteuersystem oder das Bremssteuergerät der vorliegenden Erfindung können auf andere Systeme angewandt werden, die den Bremsunterstützungsbetrieb ausführen können.
In dem vorstehenden Ausführungsbeispielen erfolgte die Erläuterung unter der Annahme, dass die Sollfahrzeugverzögerung ein konstanter Wert ist, der im Voraus entschieden ist. Die Sollfahrzeugverzögerung kann jedoch abhängig von einer Pedaltretgeschwindigkeit, einem Erhöhungsgradienten einer Pedaltretkraft oder dergleichen beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs geändert werden und die somit geänderte Sollfahrzeugverzögerung kann während des Bremsunterstützungsbetriebs aufrechterhalten werden.
Ferner wird in den vorstehenden Ausführungsbeispielen, wenn der berechnete M/C-Druck größer als der Schwellwert wird und der Bremsunterstützungsbetrieb startet, der Druckzugabebetrag zu dem M/C-Druck hinzugefügt, um den Solldruck korrespondierend zu der Sollfahrzeugverzögerung zu erhalten. Und wenn der Fahrzeugfahrer während des Bremsunterstützungsbetriebs weiter das Bremspedal drückt bzw. tritt, wird der M/C-Druck entsprechend erhöht. Dann wird der Druckzugabebetrag um einen derartigen erhöhten Betrag des M/C-Drucks kleiner gemacht, so dass der W/C-Druck auf den konstanten Wert gesteuert wird.
Der nachstehende Betrieb kann jedoch auch in der vorstehenden Situation möglich sein (die Weiterdrückbetätigung bzw. die Vorwärtsbetätigung): Und zwar ist der Druckzugabebetrag nicht kleiner gemacht, sondern sogar in dem Fall konstant aufrechterhalten, in dem die Tretkraft während des Bremsunterstützungsbetriebs weiter erhöht wird. Dann wird die Fahrzeugverzögerung um einen derartigen Erhöhungsbetrag des M/C-Drucks größer als die Sollverzögerung gemacht. Wenn die Tretkraft des Bremspedals durch den Fahrzeugfahrer nach der vorstehenden Weiterdrückbetätigung (in dem das Fahrzeug mit der größeren Verzögerung als der Sollfahrzeugverzögerung verzögert wird) kleiner gemacht ist, dann wird der M/C-Druck entsprechend verringert. Danach wird der Druckzugabebetrag wieder so gesteuert, um die Sollfahrzeugverzögerung aufrechtzuerhalten. In anderen Worten wird bis zu einem derartigen Punkt, bei dem eine Summe des M/C-Drucks und des Druckzugabebetrags von einem höheren Druck als dem Solldruck zu dem Solldruck herab kommt, der W/C-Druck so gesteuert, um der Veränderung des M/C-Drucks zu folgen, und dann wird der Druckzugabebetrag wieder um einen Verringerungsbetrag des M/C-Drucks erhöht, nachdem die Summe des M/C-Drucks und des Druckzugabebetrags geringer als der Solldruck geworden sind. Wie vorstehend wird immer die Sollfahrzeugverzögerung erhalten.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine derartige Situation zu vermeiden, dass eine Sollfahrzeugverzögerung während eines Bremsunterstützungsbetriebs infolge einer Pedalhubänderung nicht erzielt werden kann, sogar trotzdem, dass ein Fahrzeugfahrer nicht beabsichtigt, den Bremsunterstützungsbetrieb aufzulösen. Eine Berechnungseinrichtung (1020, 1065, 1070) berechnet einen Druckzugabebetrag (Pr) durch Subtrahieren eines beim Starten des Druckunterstützungsbetriebs berechneten Hauptzylinderdrucks von einem Solldruck (P1), wenn der Hauptzylinderdruck größer als ein Startschwellwert (P2) ist, wobei der Solldruck (P1) zu einem Hauptzylinderdruck korrespondiert, der zum Erzielen einer Sollfahrzeugverzögerung durch den Bremsunterstützungsbetrieb notwendig ist.

Claims

Bremssteuersystem für ein Fahrzeug, das eine Funktion eines Bremsunterstützungsbetriebs aufweist, mit einer Druckgenerierungseinrichtung (19) als Hilfsdruckquelle zur Erzeugung eines Differenzdrucks während des Bremsunterstützungsbetriebs, wobei ein Hauptzylinderdruck (M/C Druck) eines Bremsfluids in einem durch ein Bremspedal (11, 112) betätigten Hauptzylinder (13, 110) berechnet wird, bestimmt wird, ob der berechnete Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) höher als ein Startschwellwert (P2) für den Bremsunterstützungsbetrieb ist, und ein Solldruck (P1) vorgegeben wird, der ein konstanter, fahrzeugspezifischer Wert ist, wobei der Bremsunterstützungsbetrieb gestartet wird, wenn der Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) gleich dem oder größer als der Startschwellwert (P2) ist, gekennzeichnet durch eine Berechnungseinrichtung (70), die während des Bremsunterstützungsbetriebs – in einem ersten Berechnungszyklus (1020) einen gegenwärtigen Druckzugabebetrag (Pr) durch Subtrahieren des gegenwärtigen Hauptzylinderdrucks (M/C-Druck) von dem Solldruck (P1) berechnet, und – in folgenden Berechnungszyklen (1065, 1070) den gegenwärtigen Druckzugabebetrag (Pr) durch Subtrahieren einer Veränderung (ΔM/C-Druck) des Hauptzylinderdrucks (M/C-Druck) zwischen dem vorhergehenden Berechnungszyklus (1020; 1065, 1070) und dem gegenwärtigen Berechnungszyklus (1065, 1070) von dem vorhergehenden Druckzugabebetrag (Pr – 1) des vorhergehenden Berechnungszyklus (1020; 1065, 1070) berechnet, wobei die Druckgenerierungseinrichtung (19) während des Bremsunterstützungsbetriebs den Differenzdruck gemäß dem berechneten gegenwärtigen Druckzugabebetrag (Pr) erzeugt.
Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungseinrichtung (70) während des Bremsunterstützungsbetriebs ermittelt, ob die Tretkraft auf das Bremspedal (11, 112) auf ein Niveau einer ausgeschalteten Bremsung verringert ist, und dass in diesem Fall der Bremsunterstützungsbetrieb durch Verringern des Druckzugabebetrags (Pr) mit einem ersten Verringerungsgradienten beendet wird.
Bremssteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungseinrichtung (70) während des Bremsunterstützungsbetriebs ermittelt, ob eine Weiterdrückbetätigung zum Erhöhen der Tretkraft des Bremspedals ausgeführt wird, und bestimmt, dass dies der Fall ist, – wenn eine Differenz, die durch Subtrahieren des Hauptzylinderdrucks (M/C-Druck) beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs von dem Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) des gegenwärtigen Berechnungszyklus erhalten wird, größer als ein Druckreferenzwert (Pth2) ist, und – wenn ein Erhöhungsgradient für den Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) größer als ein Druckerhöhungsreferenzwert (Gth2) ist; wobei in diesem Fall der Bremsunterstützungsbetrieb durch Verringern des Druckzugabebetrags (Pr) mit einem zweiten Verringerungsgradienten, der größer als der erste Verringerungsgradient ist, beendet wird.
Bremssteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungseinrichtung (70) während des Bremsunterstützungsbetriebs ermittelt, ob eine Weiterdrückbetätigung zum Erhöhen der Tretkraft des Bremspedals ausgeführt wird, und bestimmt, dass dies der Fall ist, wenn eine Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) des gegenwärtigen Berechnungszyklus und dem Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs größer als ein Druckreferenzwert (Pth2) ist; wobei in diesem Fall der Bremsunterstützungsbetrieb durch Verringern des Druckzugabebetrags (Pr) mit einem zweiten Verringerungsgradienten, der größer als der erste Verringerungsgradient ist, beendet wird.
Bremssteuersystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungseinrichtung (70) während des Bremsunterstützungsbetriebs ermittelt, ob eine Drucklösebetätigung zum Verringern der Tretkraft des Bremspedals (11, 112) ausgeführt wird, und bestimmt, dass dies der Fall ist, wenn ein Differenzwert, der durch Subtrahieren des Hauptzylinderdrucks (M/C-Druck) eines gegenwärtigen Berechnungszyklus von dem Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs erhalten wird, größer als ein Druckreferenzwert (Gth1) ist; wobei in diesem Fall der Bremsunterstützungsbetrieb durch Verringern des Druckzugabebetrags (Pr) mit einem dritten Verringerungsgradienten, der kleiner als der erste Verringerungsgradient ist, beendet wird.
Bremssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungseinrichtung (70) ermittelt, ob der Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) größer als der Solldruck (P1) ist, und in diesem Fall unterbindet, dass der Bremsunterstützungsbetrieb startet.
Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugbremssteuersystems, das eine Funktion eines Bremsunterstützungsbetriebs und eine Druckgenerierungseinrichtung (19) als Hilfsdruckquelle zur Erzeugung eines Differenzdrucks während des Bremsunterstützungsbetriebs aufweist, wobei ein Hauptzylinderdruck (M/C Druck) eines Bremsfluids in einem durch ein Bremspedal (11, 112) betätigten Hauptzylinder (13, 110) berechnet wird, bestimmt wird, ob der berechnete Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) höher als ein Startschwellwert (P2) für den Bremsunterstützungsbetrieb ist, und ein Solldruck (P1) vorgegeben wird, der ein konstanter, fahrzeugspezifischer Wert ist, wobei der Bremsunterstützungsbetrieb gestartet wird, wenn der Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) gleich dem oder größer als der Startschwellwert (P2) ist, dadurch gekennzeichnet, dass – in einem ersten Berechnungszyklus (1020) ein gegenwärtiger Druckzugabebetrag (Pr) durch Subtrahieren des gegenwärtigen Hauptzylinderdrucks (M/C-Druck) von dem Solldruck (P1) berechnet wird, und – in folgenden Berechnungszyklen (1065, 1070) der gegenwärtige Druckzugabebetrag (Pr) durch Subtrahieren einer Veränderung (ΔM/C-Druck) des Hauptzylinderdrucks (M/C-Druck) zwischen dem vorhergehenden Berechnungszyklus (1020; 1065, 1070) und dem gegenwärtigen Berechnungszyklus (1065, 1070) von dem vorhergehenden Druckzugabebetrag (Pr – 1) des vorhergehenden Berechnungszyklus (1020; 1065, 1070) berechnet wird, wobei die Druckgenerierungseinrichtung (19) während des Bremsunterstützungsbetriebs den Differenzdruck gemäß dem berechneten gegenwärtigen Druckzugabebetrag (Pr) erzeugt.
Bremssteuerverfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch Ermitteln während des Bremsunterstützungsbetriebs, ob die Tretkraft des Bremspedals (11, 112) auf ein Niveau einer ausgeschalteten Bremsung verringert ist, und in diesem Fall Beenden des Bremsunterstützungsbetriebs durch Verringern des Druckzugabebetrags (Pr) mit einem ersten Verringerungsgradienten.
Bremssteuerverfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Ermitteln während des Bremsunterstützungsbetriebs, ob eine Weiterdrückbetätigung zum Erhöhen der Tretkraft des Bremspedals (11, 112) ausgeführt wird, und Bestimmen, dass dies der Fall ist, – wenn eine Differenz, die durch Subtrahieren des Hauptzylinderdrucks (M/C-Druck) beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs von dem Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) des gegenwärtigen Berechnungszyklus erhalten wird, größer als ein Druckreferenzwert (Pth2) ist, und – wenn ein Erhöhungsgradient für den Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) größer als ein Druckerhöhungsreferenzwert (Gth2) ist; wobei in diesem Fall der Bremsunterstützungsbetrieb durch Verringern des Druckzugabebetrags (Pr) mit einem zweiten Verringerungsgradienten, der größer als der erste Verringerungsgradient ist, beendet wird.
Bremssteuerverfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Ermitteln während des Bremsunterstützungsbetriebs, ob eine Weiterdrückbetätigung zum Erhöhen der Tretkraft des Bremspedals (11, 112) ausgeführt wird, und Bestimmen, dass dies der Fall ist, wenn eine Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) des gegenwärtigen Berechnungszyklus und dem Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs größer als ein Druckreferenzwert (Pth2) ist, wobei in diesem Fall der Bremsunterstützungsbetrieb durch Verringern des Druckzugabebetrags (Pr) mit einem zweiten Verringerungsgradienten, der größer als der erste Verringerungsgradient ist, beendet wird.
Bremssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, gekennzeichnet durch Ermitteln während des Bremsunterstützungsbetriebs, ob eine Drucklösebetätigung zum Verringern der Tretkraft des Bremspedals (11, 112) ausgeführt wird, und Bestimmen, dass dies der Fall ist, wenn ein Differenzwert, der durch Subtrahieren des Hauptzylinderdrucks (M/C-Druck) eines gegenwärtigen Berechnungszyklus von dem Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) beim Starten des Bremsunterstützungsbetriebs erhalten wird, größer als ein Druckreferenzwert (Gth1) ist; wobei in diesem Fall der Bremsunterstützungsbetrieb durch Verringern des Druckzugabebetrags (Pr) mit einem dritten Verringerungsgradienten, der kleiner als der erste Verringerungsgradient ist, beendet wird.
Bremssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, gekennzeichnet durch Ermitteln während des Bremsunterstützungsbetriebs, ob der Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) größer als der Solldruck (P1) ist, und in diesem Fall Unterbinden, dass der Bremsunterstützungsbetrieb startet.