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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremse, die einen Bremssattel
für die
Scheibenbremse, der einen Bremsbetätigungsmechanismus mit einem
Eingangselement beinhaltet, und einen Betriebsbremsaktuator aufweist,
der über
eine Druckstange eine Bremsbetätigungskraft
dem Eingangselement zur Verfügung
stellt. Diese Erfindung betrifft ebenso einen zusätzlichen
Bremsakutator hierfür.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Eine
Scheibenbremse des vorgehend beschriebenen Typs wird heutzutage
im Allgemeinen in Lastkraftwagen, Bussen und Anhängern verwendet, jedoch sind
andere Einsätze
ebenso realisierbar. Primär
zum Erreichen einer Parkbremsfunktion oder Parksperrfunktion für eine derartige
Scheibenbremse kann ein zusätzlicher
Bremsaktuator hinzugefügt werden,
welcher nachfolgend oftmals der Einfachheit halber als Parkbremsaktuator
bezeichnet wird. Sehr viele unterschiedliche Erfordernisse müssen für einen
derartigen Parkbremsaktuator erfüllt
sein, und viele Ausgestaltungen sind bereits bekannt. Jedoch war
keine bekannte Ausgestaltung bisher in der Lage, alle Erfordernisse
zu erfüllen.
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Die
Aufgabe der Erfindung liegt darin, viele der Probleme zu lösen, welche
den bereits bekannten Versuchen innewohnen, eine Parkbremsfunktion oder
eine Parksperrfunktion für
eine Scheibenbremse des definierten Typs zur Verfügung zu
stellen.
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DIE ERFINDUNG
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Dies
wird gemäß der Erfindung
durch einen elektromechanischen Bremsaktuator bewerkstelligt, der
zwischen dem Bremssattel und dem Betriebsbremsaktuator angeordnet
ist und der seine Kraft nach Belieben auf die Druck- bzw. Schubstange
ausübt.
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Bei
Schwerlastkraftfahrzeugen wird üblicherweise
Druckluft für
die Betriebsbremse und für
bestimmte andere Funktion verwendet. (Der Betriebsbemsaktuator,
der in der Scheibenbremse gemäß der Erfindung
verwendet wird, kann jedoch gleichermaßen hydraulisch oder elektrisch
betrieben werden.) Für
bestimmte andere Funktionen in derartigen Fahrzeugen kommt vermehrt
Elektrizität
zum Einsatz. Aus unterschiedlichen Gründen kann es geeignet sein,
unterschiedliche Mittel für
die Betriebsbremse und für
die Parkbremse zu verwenden. Für
den Parkbremsaktuator gemäß der Erfindung
ist vorzugsweise ein Elektromotor für dessen Betätigung vorgesehen.
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Der
elektromechanische Aktuator wird primär für die Parkbremsbetätigung herangezogen,
jedoch kann dieser ebenso für
die Betriebsbremsbetätigung
verwendet werden, entweder zusammen mit dem Betriebsbremsaktuator
oder für
sich allein (in Notfällen).
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Der
elektromechanische Aktuator kann ebenso für eine Parksperre verwendet
werden, d. h., dass dieser dann nur eine Rückhaltefunktion für die Betätigung aufweist.
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Es
ist im Allgemeinen von Vorteil, wenn Systeme in Modulbauweise ausgestaltet
werden können. Gemäß der Erfindung
kann daher der Parkbremsaktuator als ein Modul ausgestaltet sein,
welches optional zwischen dem Betriebsbremsaktuator und dem Bremssattel
der Scheibenbremse eingefügt
werden kann. Da der in dem Fahrzeugchassis zur Verfügung stehende
Raum oftmals sehr begrenzt ist, sollten die Außenabmessungen des Moduls auf
ein Minimum begrenzt sein.
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Aufgrund
der Schwenkbewegung des Hebels in dem Bremssattel der Scheibenbremse
während
der Bremsbetätigung
wird die Schubstange des Betriebsbremsaktuators nicht nur eine axiale
Bewegung, sondern ebenso eine bestimmte radiale oder pendelartige
Bewegung durchführen.
Diese Bewegung wird durch einen Parkbremsaktuator gemäß der Erfindung
zugelassen.
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Ein
Parkbremsaktuator des vorhergehenden Typs kann gemäß der Erfindung
praktischerweise beschrieben werden durch eine Antriebshülse, die drehbar
in einem Gehäuse
des Parkbremsaktuators gelagert ist, und durch einen Elektromotor
für eine Rotation
der Antriebshülse,
durch eine Antriebsbuchse, durch welche sich die Schubstange erstreckt,
und durch Mittel zum Umwandeln der Rotationsbewegung der Antriebshülse in eine
Axialbewegung der Schubstange unter Beteiligung der Antriebsbuchse.
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Um
eine modulare Ausgestaltung zu erhalten, kann die Schubstange des
Parkbremsaktuators in gleitender bzw. schiebender Art und Weise
als eine Verlängerung
einer Kolbenstange des Betriebsbremsaktuators montiert sein.
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In
einer ersten Ausführungsform
des Aktuators gemäß der Erfindung
weist die Antriebsbuchse externe Nuten bzw. Schlitze oder ein Außengewinde für den Eingriff
mit einem Innengewinde in der Antriebshülse auf, wobei Mittel vorgesehen
sind, um eine Rotation der Antriebsbuchse zu verhindern, und wobei
die Schubstange mit einem Flansch versehen ist, mit welchem die
Antriebsbuchse in Eingriff gelangen kann.
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Verwendet
als ein normaler Parkbremsaktuator muss die Vorrichtung eine niedrige
innere Reibung aufweisen. Dies wird dadurch erreicht, dass die Antriebsbuchse
drehbare Wälzkörper bzw.
Rollen, die mit den Nuten versehen sind, aufweist.
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Der
Aktuator kann jedoch ebenso herangezogen werden, um eine Parksperrfunktion
zu erhalten. Hierfür
wird die Bremse durch den Betriebsbremsaktuator betätigt und
der Aktuator wird nur verwendet, um die Bremse in dem betätigten Zustand
zu sperren. Für
diesen Fall ist die innere Reibung von geringer Bedeutung, und eine
billigere und einfachere Ausgestaltung, in welcher die Antriebsbuchse
ein Außengewinde
aufweist, kann verwendet werden.
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In
der ersten Ausführungsform,
auf die vorhergehend Bezug genommen wurde, können die Mittel zum Verhindern
einer Rotation der Antriebsbuchse Fortsätze bzw. Finger auf einem Einsatz
in dem Gehäuse
sein, wobei sich die Finger zwischen die Wälzkörper hinein erstrecken.
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In
einer zweiten Ausführungsform
des Aktuators gemäß der Erfindung
weist die Antriebsbuchse innere Nuten oder ein Innengewinde für den Eingriff mit
einem Außengewinde
auf der Schubstange auf, wobei Mittel vorgesehen sind, um die Antriebsbuchse mit
der Antriebshülse
drehfähig
miteinander zu verbinden. Dadurch kann ein Aktuator mit einer reduzierten
axialen Länge
erhalten werden, was für
einige Umstände
wichtig sein kann.
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Während einer
normalen Parkbremsbetätigung
kann die Antriebsbuchse vorzugsweise drehbare Wälzkörper, die mit den Nuten versehen
sind, aufweisen.
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In
einer vereinfachten Version für
die Verwendung als Parksperre kann die Antriebsbuchse selbst ein
Innengewinde aufweisen.
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In
der zweiten Ausführungsform
können
die Mittel, die die Antriebsbuchse mit der Antriebshülse drehfähig miteinander
verbinden, Finger bzw. Fortsätze
auf einem Einsatz in der Antriebshülse sein, wobei sich die Finger
zwischen die Wälzkörper hinein erstrecken.
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Es
ist im Stand der Technik gut bekannt, dass Schwierigkeiten mit der
Parkbremsfunktion in Erscheinung treten können, wenn die Bremsscheibe abkühlt und
zu einem gewissen Ausmaß schrumpft. Um
sicherzustellen, dass die Parkbremse sicher angewandt werden kann,
selbst wenn die Bremsscheibe abkühlt,
kann eine unter Vorspannung stehende Druckfeder zwischen dem Gehäuse und
einem Axiallager für
die Antriebshülse
oder zwischen der Antriebshülse
und dem Axiallager angeordnet sein.
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Eine
Anordnung gemäß der Erfindung
weist viele Vorteile auf:
Der Bremsaufbau ist modulartig, so
dass Räder,
welche keine Parkbremse oder einen zusätzlichen Aktuator benötigen, die
gleichen Komponenten wie andere Räder mit Ausnahme des elektromechanischen Aktuators
aufweisen können.
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Eine
elektrische Betätigung
reduziert den Bedarf eines Leitungssystems und von Ventilen für die üblicherweise
verwendeten federgestützten pneumatischen
Aktuatoren und ermöglicht
es, das Gewicht, die Kosten und den benötigten Bauraum zu reduzieren.
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Der
elektromechanische Aktuator kann geringere Gesamtabmessungen als
ein federgestützter pneumatischer
Aktuator aufweisen.
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Indem
der elektromechanische Aktuator zwischen dem Betriebsbremsaktuator
und dem Bremssattel montiert wird, entsteht kein Bedarf für zusätzliche Öffnungen
oder Modifikationen, was der Fall wäre für die Montage eines Parkbremsaktuators
auf der Rückseite
des Betriebsbremsaktuators.
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Der
Parkbremsaktuator gemäß der Erfindung
gestattet eine bogenförmige
Bewegung der Schubstange von dem Betriebsbremsaktuator, was eine
Kombination mit derzeitigen Ausgestaltungen von Betriebsbremsaktuatoren
und von Bremsbetätigungsmechanismen
mit einem Minimum an Modifikationen weiter erleichtert.
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Die
vorgeschlagenen Aktuatoren können
nur als Parksperrvorrichtungen verwendet werden, in welchem Fall
die Ausgestaltung des Aktuators vereinfacht und reduziert werden
kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
Erfindung soll detaillierter nachfolgend unter Bezugnahme auf die
beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden, in welchen
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1 eine
perspektivische Ansicht eines zusätzlichen Bremsaktuators gemäß der Erfindung
ist, der als ein Modul in einer herkömmlichen Scheibenbremse integriert
ist,
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2 eine
Ansicht von Elementen einer ersten Ausführungsform des zusätzlichen
Bremsaktuators mit weggelassenen Abschnitten zu illustrativen Zwecken
ist,
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3 eine
Querschnittsansicht durch eine Scheibenbremse mit einem zusätzlichen
Bremsaktuator gemäß 2 in
einer inaktiven oder nicht betätigten
Stellung ist,
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4 der 3 entspricht,
jedoch den zusätzlichen
Bremsaktuator in einer aktiven oder betätigten Stellung zeigt,
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5 eine
Ansicht eines modifizierten zusätzlichen
Bremsaktuators gemäß der Erfindung zeigt,
welche im Allgemeinen der 2 entspricht,
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6 eine
Ansicht ist, die ebenso im Allgemeinen der 2 entspricht,
jedoch mit der Modifikation von 5 und mit
einer bestimmten Vereinfachung für
die Zwecke einer Parksperre,
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7 eine
Querschnittsansicht entsprechend der 3 einer
zweiten Ausführungsform
eines zusätzlichen
Bremsaktuators gemäß der Erfindung
ist,
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8 eine
Ansicht der zweiten Ausführungsform
ist, die im Allgemeinen der 2 entspricht
(jedoch mit weggelassenen Abschnitten), und
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9 eine
Querschnittsansicht eines zusätzlichen
Bremsaktuators ist, welcher eine Modifikation des Aktuators gemäß der 3 darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 zeigt
einen herkömmlichen
Bremssattel 1 einer Scheibenbremse mit einem Betriebsbremsaktuator
dar. Für
das Ausmaß,
welches für
ein geeignetes Verständnis
der Erfindung notwendig ist, sind Beispiele eines Bremssattels 1 und
eines Betriebsbremsaktuators 2 weiter in den 3 und 4 gezeigt.
Die Anordnung ist primär
für den
Einsatz in Schwerlastkraftfahrzeugen vorgesehen, wie beispielsweise
Lastwägen,
Anhängern
und Bussen, jedoch sind andere Einsatzgebiete möglich.
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Der
Bremssattel – für eine Scheibenbremse des
sogenannten Punkttyps – kann
ein Festsattel oder ein Gleitsattel sein und kann gemeinsam mit
einer oder mehreren Bremsscheiben, die axial gleitend oder nicht
gleitend angeordnet sind, verwendet werden.
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Der
gezeigte Betriebsbremsaktuator 2 wird pneumatisch betätigt, kann
jedoch genauso hydraulisch oder elektrisch betätigt werden.
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Ein
zusätzlicher
elektromechanischer oder elektrisch betätigter Bremsaktuator oder ein
Modul 3 gemäß der Erfindung
ist zwischen dem Bremssattel 1 der Scheibenbremse und dem
Betriebsbremsaktuator 2 montiert. Das Modul 3 kann
primär
entweder für
normales Parkbremsen oder als eine Parksperre verwendet werden,
wie nachfolgend deutlich wird. Jedoch kann dieses ebenso als ein
Zusatz zu dem oder als eine Alternative für den Betriebsbremsaktuator
verwendet werden. Der Begriff „Parkbremsaktuator" wird nachfolgend
der Einfachheit halber in der Beschreibung verwendet.
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Das
Modul 3 mit Durchgangslöchern
kann an dem Bremssattel 1 durch die gleichen Schrauben 4 wie
der Betriebsbremsaktuator 2 angebracht werden. Falls diese
Schrauben 4 zu kurz sind, können darauf Buchsen 5 montiert
werden.
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Wie
aus 3 deutlich wird, existiert eine Kolbenstange 6 in
dem Betriebsbremsaktuator 2. Eine Schubstange 7 des
Parkbremsmoduls 3, die teilweise als Hülse geformt ist, ist auf dieser
als eine Verlängerung
davon in gleitender bzw. schiebender Art und Weise montiert. Wie
die Kolbenstange 6 weist diese ein abgerundetes Ende für ein Zusammenwirken
mit einem schwenkbaren Verstärkungshebel 8 in
dem Bremssattel 1 auf. Der Hebel 8 kann als ein
Eingangselement für
einen Bremsbetätigungsmechanismus
in dem Bremssattel 1 definiert werden. Die Schubstange 7 ist
mit einem Flansch 9 versehen.
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Das
Parkbremsmodul 3 weist ein Gehäuse 10 auf, in welchem
eine Antriebshülse 11 mit
einem Innengewinde 12 rotationsfähig mittels zweier Radiallager 13, 14 und
einem Axiallager 15 gelagert ist.
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Die
Antriebshülse 11 weist
ein äußeres Zahnrad 16 auf,
welches mit einem Elektromotor 17 über ein Motorgetriebe 18, 19 (in
einem Gehäuse
gemeinsam mit dem Gehäuse 10)
verbunden ist. Wie deutlich wird, kann das Motorgetriebe von der
Art eines Stirnradgetriebes, eines Schneckengetriebes oder eines
Kegelradgetriebes sein.
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Eine
hülsenförmige Antriebsbuchse 20 ist um
die Schubstange 7 herum im Inneren der Antriebshülse 11 angeordnet.
Wälzkörper bzw.
Rollen 21 (im gezeigten Beispiel drei Wälzkörper) sind rotationsfähig in gleichen
Abständen
um die Antriebsbuchse 20 herum gelagert (jeder auf einer
Welle 22 mit einem Axiallager 23 und einem Radiallager 24).
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Jeder
Wälzkörper 21 weist äußere Nuten (kein
Gewinde) für
einen Eingriff mit dem Innengewinde der Antriebshülse 11 auf;
die Nuten weisen eine Geometrie auf, welche derjenigen des Gewindes 12 entspricht.
Diese Nuten sind axial auf den unterschiedlichen Wälzkörpern 21 versetzt.
Mit drei in gleichen Abständen
angeordneten Wälzkörpern 21 wird
die axiale Verschiebung ein Drittel der Gewindesteigung betragen.
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Die
Wälzkörper 21 können zylindrisch
sein und Achsen aufweisen, welche parallel zu der longitudinalen
Symmetrieachse des Aktuators ausgerichtet sind, jedoch kann es alternativ
von Vorteil sein, die Achsen der Wälzkörper 21 senkrecht
zu den Gewinden anzuordnen, d. h. mit einer bestimmten Neigung im
Verhältnis
zu der longitudinalen Achse des Aktuators in Verbindung mit einer
bestimmten Bombierung bzw. Querneigung der Wälzkörper.
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Der
Gewindeeingriff zwischen dem Gewinde und den Wälzkörpern 21 ist vorzugsweise
selbsthemmend.
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Ein
Einsatz 25 ist in das Ende des Gehäuses 10 (zur Linken
in den Figuren) eingedrückt,
so dass dieser nicht drehbar ist. Der Einsatz 25 weist
Finger 26 auf, welche sich in die Zwischenräume zwischen den
Wälzkörpern 21 (und
ohne, dass diese in deren Bewegungsfreiraum einwirken) erstrecken,
um die Antriebsbuchse 20 nicht rotationsfähig auszugestalten.
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Die
zentrale Öffnung
in der Antriebsbuchse 20 weist eine Größenordnung auf, die eine freie
radiale Bewegung der Schubstange 7 darin bei einer Betätigung der
Scheibenbremse im Eingriff mit dem Hebel 8 in dem Bremssattel
gestattet.
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In
der Ruhestellung des Parkbremsmoduls 3, welches in 3 mit
seiner Antriebsbuchse 20 nicht im Eingriff mit dem Flansch 9 der
Schubstange gezeigt ist, wird der Betriebsbremsaktuator 2 mit
seiner Kolbenstange 6 und der Schubstange 7 für eine Betätigung des
Hebels 8 des Bremssattels für eine Betriebsbremsung freiliegen.
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Wenn
eine Parkbremsbestätigung
gewünscht
ist, wird der Elektromotor 17 unter Strom gesetzt, um die
Antriebshülse 11 in
Rotation zu versetzen. Die Wälzkörper 21 wälzen sich
im Inneren des Gewindes 12 ab und bewegen dadurch die Antriebsbuchse 20 nach
Vorne oder zur Linken in den Figuren und damit – über den Flansch 9 der
Schubstange – die
Schubstange 7 in Richtung der Bremsbetätigung. Der Kolben der Betriebsbremse
und dessen Kolbenstange 6 bleiben davon unberührt und
in der nicht betätigten
Stellung während
dieser Parkbremsbetätigung.
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4 gibt
die Anordnung in einem vollständig
betätigten
Parkbremszustand wieder. 4 ist aus Klarheitsgründen nicht
mit Bezugszeichen versehen.
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Die
Freigabe der Parkbremse wird bewerkstelligt, indem sich der Elektromotor 17 in
der umgekehrten Richtung dreht.
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Der
Zweck von 5, welche aus Klarheitsgründen nicht
mit Bezugszeichen versehen ist, liegt darin, die Verwendung eines
Schneckengetriebes zwischen dem Elektromotor und der Antriebshülse anstatt
der in 2 dargestellten Ausgestaltung mit einem Stirnradgetriebe
wiederzugeben. Durch die Verwendung eines Schneckengetriebes kann
die Achse des Elektromotors senkrecht zu derjenigen der Antriebshülse angeordnet
sein.
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In
einer nicht dargestellten Modifikation kann eine unter Vorspannung
stehende Druckfeder zwischen dem Gehäuse 10 und dem Axiallager 15 oder zwischen
der Antriebshülse 11 und
dem Axiallager 15 angeordnet werden. Diese Feder sollte
bis zu einem Wert unter Vorspannung stehen, welcher geringfügig kleiner
als die Kraft ist, die für
eine normale Parkbremsbetätigung
verwendet wird.
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Die
Funktion der unter Vorspannung stehenden Feder liegt darin, es der
Bremsscheibe zu gestatten, sich abzukühlen und zu schrumpfen unter
Aufrechterhaltung der Parkbremskraft, die durch die Feder zur Verfügung gestellt
wird.
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6 stellt
eine bis zu einem gewissen Ausmaß vereinfachte Version der
Ausführungsform
gemäß 5 dar.
Unter gewissen Umständen
ist eine normale Parkbremsfunktion nicht notwendig, jedoch nur eine
Parksperrfunktion, d. h. die Bremse wird durch den Betriebsbremsaktuator
betätigt
und kann in der betätigten
Stellung durch einen sogenannten Parksperraktuator gesperrt werden.
Dementsprechend zeigt 6 einen solchen Aktuator. Der
Elektromotor stellt in diesem Fall keinerlei Betätigungsschub zur Verfügung, sondern überträgt die Antriebsbuchse
nur zur Linken in der Figur für
deren Parksperrfunktion und zu der Rechten für eine Freigabe. Dies bedeutet,
dass ein großer
Anteil an Reibungsverlusten gestattet werden kann, so dass die Wälzkörper 21 der
vorhergehenden Ausführungsform weggelassen
und durch eine gewöhnliche
Gewindeverbindung ersetzt werden können.
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Die 7 und 8 zeigen
eine zweite Ausführungsform
eines Parkbremsaktuators mit ähnlichen
funktionalen Eigenschaften wie bei dem in den 1 bis 5 gezeigtem
Aktuator, jedoch mit einer kompakteren Ausgestaltung. Da der Aktuator
mit einer kürzeren
axialen Länge
hergestellt werden kann, kann sein Bauraum reduziert werden, was
von großem
Vorteil in Fahrzeugen sein kann, wo der zur Verfügung stehende Raum oftmals
sehr begrenzt ist. Die gleichen Bezugszeichen für die unterschiedlichen Teile
wie in den 1 bis 5 werden
verwendet, jedoch mit dem Zusatz eines „A".
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Die
folgenden Teile können
folglich erkannt werden (bestimmte Verbindungen sind weggelassen):
die Kolbenstange 6, die Schubstange 7A, der Hebel 8,
das Gehäuse 10A,
die Antriebshülse 11A, das
Axiallager 15A, das äußere Zahnrad 16A,
der Elektromotor 17A, das Motorgetriebe 18A, 19A,
die Antriebsbuchse 20A, die Wälzkörper 21A, der Flansch 25A,
die Finger 26A und die Rückstellfeder 27.
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Der
wesentliche Unterschied im Verhältnis zu
der ersten Ausführungsform
gemäß den 1 bis 5 liegt
darin, dass die Schubstange 7A im vorliegenden Fall mit
Außengewinden
versehen ist, mit welchen die Wälzkörper 21A der
Antriebsbuchse 20A zusammenwirken. Um die beabsichtigte
Funktionsweise sicherzustellen, kann die Schubstange 7A an
einer Rotation gehindert werden, beispielsweise durch eine nicht
drehbare Verbindung zu dem Verstärkungshebel 8.
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Wenn
nur eine Parksperrfunktion benötigt wird,
können
die Wälzkörper 21A durch
eine herkömmliche
Gewindeverbindung, wie in 6, ersetzt werden.
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Wie
vorhergehend in den Figuren verdeutlicht wurde, sind Mittel in den
zwei Ausführungsformen
der Erfindung vorgesehen, beispielsweise jeweils gezeigt in den 3 und 7,
zum Umwandeln der Rotationsbewegung jeweils der Antriebshülsen 11 und 11A in
eine Axialbewegung jeweils der Schubstangen 7 und 7A unter
Beteiligung jeweils der Antriebsbuchsen 20 und 20A.
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In
der ersten Ausführungsform,
wie beispielsweise in 3 gezeigt, besteht ein Eingriff
zwischen dem Innengewinde 12 in der Antriebshülse 11 und
den äußeren Nuten
der Antriebsbuchse 20, welche gegen Rotation mittels der
Finger 26 in dem Gehäuse 10 gesperrt
und in Eingriff mit dem Flansch 9 auf der Schubstange 7 gebracht
wird.
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In
der zweiten Ausführungsform,
wie beispielsweise in 7 gezeigt, stehen die inneren
Nuten der Antriebsbuchse 20A in Eingriff mit dem Außengewinde
auf der Schubstange 7A, und die Antriebsbuchse 20A wird
durch die Finger 26A, die mit der Antriebshülse 11A verbunden
sind, in Drehung versetzt.
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9 zeigt
eine Modifikation der in den 2 bis 4 gezeigten
ersten Ausführungsform, jedoch
am deutlichsten in 3 gezeigt. Allgemein gesprochen
liegt die Modifikation darin, dass der Parkbremsaktuator in dem
Betriebsbremsaktuator integriert ist, um eine integrierte Einheit
auszubilden. Der Hauptzweck der Modifikation liegt darin, den benötigten Raum
für die
Anordnung weiter zu verringern.
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In 9 haben
die Elemente, welche den Elementen in 3 entsprechen,
die gleichen Bezugszeichen mit dem Zusatz des Buchstabens „B". Die folgenden Elemente
können
folglich in 9 gefunden werden, selbst wenn
diese in einigen Fällen ein
im Verhältnis
zu dem entsprechenden Element in 3 bis zu
einem gewissen Ausmaß unterschiedliches
Design aufweisen: die Kolbenstange 6B, die Schubstange 7B,
der Flansch 9B, die Antriebshülse 11B, das Innengewinde 12B,
die Lager 13B und 15B, das äußere Zahnrad 16B,
die Antriebsbuchse 20B, die Wälzkörper 21B, der Einsatz 25B,
die Finger 26B und die Rückstellfeder 27B.
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Das
Bezugszeichen 10B gibt ein Gehäuse an, welches sich der Betriebsbremsaktuator
zur Rechten in 9 und der Parkbremsaktuator
zur Linken teilen. Ein Unterschied zwischen der Ausführungsform
von 3 und deren Modifikation von 9 liegt
ebenso darin, dass der Außendurchmesser
der Kolbenstange 6B kleiner als der Innendurchmesser der
Schubstange 7B entlang der Mehrheit seiner Länge ist,
so dass hier ein radiales Spiel zwischen diesen beiden Elementen
während
des Parkbremshubs oder der Betätigung
existiert, um relative radiale Bewegungen während der Betätigung bei dem
Eingriff mit dem Bremshebel 8 des Bremssattels zu ermöglichen
(3).
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Aufgrund
der gezeigten und beschriebenen Ausgestaltung kann die Kolbenstange 6, 6B mit
der Schubstange 7, 7A, 7B frei ihren
kurvenförmigen
Betätigungshub
beim Betriebsbremsen durchführen. Beim
Parkbremsen sind die Mittel, die die kurvenförmige Bewegung gestatten, entweder
eine geringfügige
seitliche Bewegung des Diaphragmas in dem Betriebsbremsaktuator
oder das radiale Spiel zwischen der Kolbenstange 6B und der
Schubstange 7B, wie in 9 gezeigt
und vorhergehend beschrieben. Die letztere Möglichkeit wird derzeit für alle Ausführungsformen
bevorzugt.