DE102008008127A1

DE102008008127A1 - Stufengetriebe für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102008008127A1
Application number: DE102008008127A
Authority: DE
Inventors: Axel Geiberger; Michael Kiefer; Mathias Remmler
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-02-08
Filing date: 2008-02-08
Publication date: 2009-08-13

Abstract

Ein Stufengetriebe für ein Kraftfahrzeug hat eine erste und eine zweite Antriebswelle (1, 6), die jeweils ein Antriebsrad eines ersten bzw. eines zweiten Radsatzes (5, 19; 9, 17) tragen. Wahlweise ist der erste oder der zweite Radsatz (5, 19; 9, 17) drehmomentschlüssig an eine gemeinsame Abtriebswelle koppelbar, um jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwischen der ersten bzw. zweiten Antriebswelle (1, 6) und der Abtriebswelle zu realisieren. Der erste und der zweite Radsatz (5, 19; 9, 17) sind gleichzeitig an die Abtriebswelle koppelbar. Das Stufengetriebe umfasst eine Hilfskupplung (26, 27, 28) zum drehfesten Verriegeln der Antriebswellen (1, 6) aneinander.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Stufengetriebe für ein Kraftfahrzeug mit doppelter Antriebswelle. Derartige Getriebe sind in vielen Varianten bekannt, zum Beispiel aus DE 35 46 454 A1 . Diesem Dokument zufolge kann eine drehmomentschlüssige Verbindung zwischen erster und zweiter Antriebswelle hergestellt werden, so dass, wenn das Fahrzeug gestartet wird, beide Kupplungen gleichzeitig verwendet werden können, um ein hohes Drehmoment vom Motor auf das Getriebe zu übertragen. Da die unvermeidlicherweise beim Schließen der Kupplungen erzeugte Reibungswärme sich so auf beide Kupplungen verteilt, können die einzelnen Kupplungen klein und kompakt ausgeführt sein, ohne dass die Gefahr einer Überhitzung besteht.
Aus DE 10 2005 015 161 A1 ist eine Parksperranordnung für ein automatisiertes Getriebe bekannt, bei der eine Muffe axial verschiebbar ist, um einen an einer Welle des Getriebes drehfesten Mitnahmering an eine gehäusefeste Verzahnung zu koppeln.
DE 103 10 977 A1 beschreibt eine ähnliche Parksperranordnung, bei der eine am Getriebegehäuse schwenkbar verankerte Sperrklinke zum Blockieren des Getriebes in Vertiefungen eines Rades einführbar ist.
DE 199 50 696 A1 offenbart ein Stufengetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, bei dem eine Park sperre implementiert ist, indem eine der zwei Antriebswellen gleichzeitig über zwei Radsätze mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen an die Abtriebswelle koppelbar ist. Wenn die Parksperre aktiviert ist, ist von den zwei beteiligten Radsätzen einer auf Zug und der andere auf Schub belastet. Synchronisiereinrichtungen, die angetriebene Räder der beiden Radsätze an der Abtriebswelle verriegeln, stehen daher unter Last. Da sie nur im lastfreien Zustand geschaltet werden können, ist ein komplizierter Schaltablauf erforderlich, um beim Anfahren zunächst die Synchronisiereinrichtungen zu entlasten und sie dann öffnen zu können. Eine Konsequenz dieses Schaltablaufs ist, dass ein zum Anfahren verwendeter Gang nicht gleichzeitig als einer der an der Parksperre beteiligten Gänge nutzbar ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Stufengetriebe für ein Kraftfahrzeug mit zwei Antriebswellen anzugeben, bei dem eine Parksperre mit minimalem Aufwand an Komponenten realisierbar und auf einfache Weise lösbar ist.
Die Aufgabe wird gelöst, indem bei einem Stufengetriebe mit einer ersten und einer zweiten Antriebswelle, die jeweils ein Antriebsrad eines ersten bzw. eines zweiten Radsatzes tragen, wobei wahlweise der erste oder der zweite Radsatz drehmomentschlüssig an eine gemeinsame Abtriebswelle koppelbar ist, um jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwischen der ersten bzw. zweiten Antriebswelle und der Abtriebswelle zu realisieren, der erste und der zweite Radsatz auch gleichzeitig an die Abtriebswelle koppelbar sind und das Stufengetriebe ferner eine Hilfskupplung zum drehfesten Verriegeln der Antriebswellen aneinander umfasst. Während eine Sperrsynchronisiereinrichtung unter Last im Allgemeinen nicht lösbar sein sollte, gilt diese Anforderung für die Hilfskupplung nicht. Daher kann die Parksperre durch Öffnen der Hilfskupplung auch in belastetem Zustand gelöst werden. Es gibt daher keine Einschränkungen hinsichtlich der zur Realisierung der Parksperre verwendeten Gänge; das Übersetzungsverhältnis des ersten oder zweiten Radsatzes kann daher einem zum Anfahren verwendeten Gang wie etwa dem ersten Gang oder einem Rückwärtsgang des Getriebes entsprechen.
Ein Kupplungselement der Hilfskupplung ist vorzugsweise auf der ersten Antriebswelle montiert und zum – vorzugsweise formschlüssigen – Verriegeln der Antriebswellen aneinander in axialer Richtung verschiebbar.
Um ein Lösen der Hilfskupplung unter Last zu vereinfachen, sollten das verschiebbare Kupplungselement und ein Kupplungselement der zweiten Antriebswelle in verriegeltem Zustand vorzugsweise hinterschneidungsfrei ineinander eingreifen.
Darüber hinaus sollte zweckmäßigerweise eine Kontaktfläche zwischen dem verschiebbaren Kupplungselement und dem Kupplungselement der zweiten Antriebswelle im verriegelten Zustand derart schräg zur Achse der Antriebswellen ausgerichtet sein, dass ein zwischen den Kupplungselementen wirkendes Lastdrehmoment die Kupplungselemente auseinander treibt. So erschwert eine auf dem Kupplungselement liegende Last nicht das Lösen der Hilfskupplung, sondern wirkt unterstützend.
Wenn das Stufengetriebe mehrere Vorgelegewellen umfasst, haben der erste und der zweite Radsatz vorzugsweise angetriebene Räder auf einer gleichen dieser Vorgelegewellen. Dadurch wird das Spiel beim Wirksamwerden der Hilfskupplung kleiner als wenn die angetriebenen Räder auf verschiedenen Vorgelegewellen liegen, d. h. ein Restweg, den das Fahrzeug nach Schließen der Hilfskupplung noch zurücklegen kann, bevor die im Getriebe auftretenden Spannungen eine eventuell auf das Fahrzeug wirkende Hangabtriebskraft aufwiegen, wird minimiert.
Vorzugsweise ist wenigstens eines der Kupplungselemente an einem freien Ende einer der zwei koaxialen Antriebswellen und das andere Kupplungselement an der anderen Antriebswelle in axialer Verlängerung der einen Antriebswelle angeordnet.
Eine der zwei koaxialen Antriebswellen kann hohl sein und die andere Antriebswelle auf einem Teil ihrer Länge umgeben.
Vorzugsweise umfasst eines der Kupplungselemente Aussparungen in einem endständigen Rad der einen Antriebswelle.
Dann kann insbesondere das andere Kupplungselement auf der anderen Antriebswelle axial verschiebbare und in die Aussparungen einführbare Zapfen umfassen.
Diese Zapfen sind dann vorzugsweise in Bohrungen eines Rades der anderen Antriebswelle axial geführt.
Es können aber auch die Aussparungen des endständigen Rades selbst als Bohrungen ausgebildet sein, welche in Aussparungen eines Rades der anderen Antriebswelle einführbare Zapfen führen.
Um ein Ein- und Ausrücken der Zapfen zu erleichtern, können die Zapfen an ihren in die Aussparungen einrückenden Enden verjüngt sein, und/oder die Aussparungen sind in Tiefenrichtung verjüngt.
Um die mehreren Zapfen gemeinsam zu verstellen, sind sie zweckmäßigerweise an einem gemeinsamen Träger gehalten.
Um die unter Last, bei aktiver Parksperre, an den Zapfen auftretenden Drehmomente zu minimieren, sollte das Rad, in dem die Zapfen geführt sind, und dasjenige, in dessen Aussparungen sie einführbar sind, eng benachbart angeordnet sein. Dazu ist es zweckmäßig, wenn der gemeinsame Träger der Zapfen axial jenseits der beiden Räder angeordnet ist.
Wenn das die Bohrungen aufweisende Rad mit wenigstens einem angetriebenen Rad kämmt, kann eine Kupplung zum selektiven Ankuppeln dieses angetriebenen Rades an eine es tragende Welle Platz sparend mit dem Träger der Zapfen axial überlappend angeordnet sein.
Vorzugsweise ist wenigstens ein dritter Radsatz vorgesehen, der ein Übersetzungsverhältnis zwischen denjenigen des ersten und des zweiten Radsatzes realisiert. Je stärker sich die Übersetzungsverhältnisse des ersten und des zweiten Radsatzes unterscheiden, umso geringer sind die bei Benutzung der Parksperre im Getriebe auftretenden Spannungen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Getriebes; und
2 eine perspektivische Ansicht eines zentralen Teils des Getriebes.
Das in 1 gezeigte Getriebe hat eine erste Antriebswelle 1, die sich axial über die gesamte Breite des Getriebes erstreckt und an einem Ende eine Scheibe 2 einer Doppel-Reibkupplung 3 trägt. Ein von der Scheibe 2 abgewandter Abschnitt der Antriebswelle 1 trägt Zahnräder 4, 5.
Eine hohle zweite Antriebswelle 6 erstreckt sich um einen zentralen Bereich der ersten Antriebswelle 1 und verbindet eine zweite Kupplungsscheibe 7 der Doppel-Reibkupplung 3 mit Zahnrädern 8, 9, 10.
Zwar sind in 1 jeweils nur einzelne Scheiben 2, 7 gezeigt, doch versteht sich, dass jede Antriebswelle 1, 6 auch jeweils mehrere abtriebsseitige Kupplungsscheiben tragen kann.
Das Getriebe hat zwei Vorgelegewellen 11, 12, die Zahnräder 13 bis 19 und Sperrsynchronisiereinrichtungen 20 bis 23 zum selektiven Verriegeln eines der Zahnräder 13 bis 19 an seiner jeweiligen Welle 11 oder 12 tragen. Die Vorgelegewellen 11, 12 tragen ferner zwei Zahnräder 24, 25, die mit einem nicht dargestellten Differential an einer Abtriebswelle kämmen, um Drehmoment auf die Räder eines Kraftfahrzeugs zu übertragen.
Das Getriebe der 1 kann aufgefasst werden als organisiert in einer Mehrzahl von mit I bis VI bezeichneten Scheiben, von denen jede wenigstens einen Radsatz mit einem Antriebsrad auf einer der Antriebswellen 1, 6 und einem angetriebenen Rad auf einer der Vorgelegewellen 11 oder 12 oder eine der Sperrsynchronisiereinrichtungen 20 bis 23 enthält.
Die Scheibe VI umfasst die Zahnräder 5, 16, 19 der Antriebswelle 1 und der Vorgelegewellen 11, 12. Indem das Zahnrad 19 gleichzeitig mit den Rädern 5 und 16 kämmt wird das Zahnrad 16 gegensinnig zu den anderen Rädern 13, 14, 15 der Vorgelegewelle 11 angetrieben, so dass durch Verriegeln des Zahnrads 16 an der Welle 11 mit Hilfe der Sperrsynchronisiereinrichtung 21 ein Rückwärtsgang realisierbar ist.
In der Scheibe V ist ein Trägerring 26 verschiebbar auf der Antriebswelle 1 angeordnet. Der Trägerring trägt eine Mehrzahl von Zapfen 27, die sich durch Bohrungen 32 des Zahnrades 4 in der benachbarten Scheibe IV erstrecken. An der dem Trägerring 26 entgegengesetzten Seite des Zahnrades 4, in der Scheibe III, befindet sich das Zahnrad 10 der Antriebswelle 6, das mit einer Mehrzahl von Aussparungen 28 versehen ist, die für einen formschlüssigen Eingriff mit den Zapfen 27 ausgebildet sind.
Dieser Aufbau ist deutlicher zu erkennen in der perspektivischen Ansicht der 2, welche Teile der Antriebswellen 1, 6, der Zahnräder 4, 10 und des Trägerrings 26 zeigt. In der Ansicht der 2 ist aus all diesen Komponenten ein 90°-Sektor ausgeschnitten, um den inneren Aufbau der Anordnung zu zeigen. Der Trägerring 26 hat einen scheibenförmigen Hauptkörper 29, an dem eine umlaufende Nut 30 für den Eingriff einer nicht dargestellten Stellgabel gebildet ist. Über diese Stellgabel ist eine axiale Verschiebung des Trägerrings 26 steuerbar, während sich der Trägerring 26 zusammen mit der Antriebswelle 1 dreht. In der Ausgestaltung der 2 trägt der Hauptkörper 29 vier um jeweils 90° voneinander beabstandete Zapfen 27, doch liegt auf der Hand, dass die ausführbar ist.
In der Konfiguration der 2 liegen die Aussparungen 28 des Zahnrades 10 den Bohrungen 32 des Zahnrades 4 unmittelbar gegenüber, so dass, wenn der Trägerring 26 mit Hilfe der oben erwähnten Stellgabel näher an das Zahnrad 4 geschoben wird, die Spitzen der Zapfen 27 über das Zahnrad 4 vorspringen und in die Aussparungen 28 des Zahnrades 10 einrücken, so dass eine starre Drehkopplung zwischen den zwei Antriebswellen 1 und 6 hergestellt wird.
Wie in 2 deutlich zu erkennen, sind die in die Aussparungen 28 einführbaren Spitzen der Zapfen 27 kegelähnlich verjüngt, und auch die Aussparungen 28 sind in Tiefenrichtung kegelig verengt. Dies hat zur Folge, dass wenn die Zapfen 27 in die Aussparungen 28 eingeschoben sind, aus einem zwischen den Antriebswellen 1, 6 wirkenden Drehmoment eine axiale Kraftkomponente resultiert, die die Zapfen 27 aus den Aussparungen 28 heraustreibt. Vorzugsweise ist der Öffnungswinkel der Kegelformen der Zapfenspitzen bzw. der Aussparungen 28 einerseits klein genug, um den Eingriff der Zapfen 27 in die Aussparungen 28 selbsthemmend zu machen, andererseits aber wieder so groß, dass eine geringe von der Stellgabel auf den Trägerring 26 ausgeübte axiale Kraft ausreicht, um die Zapfen 27 aus den Aussparungen 28 herausziehen und so die Kopplung der Antriebswellen 1, 6 aufzuheben.
1 zeigt das Getriebe in einer Konfiguration mit eingelegter Parksperre. Schaltmuffen 33 der beiden Sperrsynchronisiereinrichtungen 23, 22 sind jeweils aus einer Neutralstellung nach rechts verschoben, um die Zahnräder 17 und 19 an der Vorgelegewelle 12 zu verriegeln. Gleichzeitig sind die Antriebswellen 1, 6 durch die in die Aussparungen 28 eingreifenden Zapfen 27 aneinander verriegelt. Aufgrund der unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse der beiden Radsätze mit den Rädern 5, 19 bzw. 9, 17 ist das gesamte Getriebe blockiert.
Um die Blockade aufzuheben, genügt es, die Zapfen 27 aus den Aussparungen 28 herauszuziehen, wobei, wie oben erläutert, die Zapfen 27 hierfür nicht lastfrei sein müssen.
Nach Lösen der Zapfen 27 kann das Fahrzeug im ersten Gang, unter Nutzung des Radsatzes 5, 19, anfahren, indem Drehmoment vom Motor auf die Kupplungsscheibe 2 übertragen wird.
Um eine Überhitzung der Kupplungsscheibe 2, insbesondere beim Anfahren am Berg, zu vermeiden, wird jedoch vorzugsweise vor dem Anfahren zunächst die Sperrsynchronisiereinrichtung 22 in die Neutralstellung zurück verschoben, so dass das Zahnrad 17 wieder um die Vorgelegewelle 12 drehbar ist. Der Trägerring 26 wird wieder in Richtung des Zahnrades 10 beaufschlagt, wobei, wenn die Zapfen 27 nicht unmittelbar in die Aussparungen 28 treffen, die zweite Antriebswelle 6 über die Kupplungsscheibe 7 langsam mit einem geringen Antriebsmoment angetrieben werden kann, bis die Aussparungen 28 vor den Zapfen 27 zu liegen kommen und beide ineinander eingreifen. Nachdem dadurch wieder beide Antriebswellen 1, 6 starr aneinander verriegelt sind, können beide Kupplungsscheiben 2 und 7 benutzt werden, um das Anfahrdrehmoment zu übertragen.
Um vom durch die Zahnräder 5, 19 gebildeten ersten Gang in den zweiten umzuschalten, wird eine Schaltmuffe der Sperrsynchronisiereinrichtung 20 nach links verschoben, um das Zahnrad 13 an der Vorgelegewelle 11 zu verriegeln. Dann wird in der Doppelkupplung 3 das Drehmoment unterbrechungsfrei von der Kupplungsscheibe 2 zur Kupplungsscheibe 7 verlagert.
Zum Schalten in den dritten Gang wird zunächst das Zahnrad 15 über die Sperrsynchronisiereinrichtung 21 an der Vorgelegewelle 11 verriegelt, dann wird das Drehmoment von der Kupplungsscheibe 7 zurück auf die Kupplungsscheibe 2 verlagert, und die Sperrsynchronisiereinrichtung 20 wird geöffnet.
Zum Umschalten in den vierten Gang verriegelt die Sperrsynchronisiereinrichtung 20 das Zahnrad 14 an der Vorgelegewelle 11, in der Doppelkupplung 3 wird das Drehmoment zurück auf die Kupplungsscheibe 7 geschaltet, und die Sperrsynchronisiereinrichtung 21 wird wieder geöffnet.
In ähnlicher Weise findet ein Umschalten in den fünften Gang, in welchem die Vorgelegewelle 12 über die Zahnräder 4, 18 angetrieben wird, bzw. den sechsten Gang statt, in dem wiederum die Sperrsynchronisiereinrichtung 22 das Zahnrad 17 an der Vorgelegewelle 12 verriegelt.
Indem für die Wegfahrsperre jeweils der höchste und der niedrigste Gang des Getriebes genutzt werden, werden die durch die Sperrwirkung im Getriebe verursachten Kräfte und Momente gering gehalten im Vergleich zu einer eng benachbarte Gänge nutzenden Parksperre. Unter dem Gesichtspunkt der Momentenminimierung käme auch die Nutzung des Rückwärtsgangs in Kombination mit einem der Vorwärtsgänge für die Wegfahrsperre in Betracht.
Vorzugsweise wird jedoch immer auch der erste Gang an der Parksperre beteiligt sein, da dieser normalerweise bereits eingelegt ist, wenn das Fahrzeug zu Stehen kommt.
Um eine Beschädigung des Getriebes durch ein Verriegeln der Antriebswellen 1, 6 zu ungeeigneter Zeit zu verhindern, kann eine Sperre vorgesehen werden, die ein Verschieben des Trägerrings 26 in Richtung des Zahnrades 10 nur erlaubt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen geeignet niedrig gewählten Grenzwert unterschreitet. Als Bedingung für die Verschiebbarkeit des Trägerrings 26 kann auch vorgesehen werden, dass das Fahrzeug zunächst vollständig stehen muss. Wenn die Zapfen 27 nicht unmittelbar in die Aussparungen 28 hineintreffen, führt – bei jeweils verriegelten Zahnrädern 19, 17 – eine geringe Bewegung des Fahrzeugs, z. B. unter dem Einfluss einer Hangabtriebskraft, dazu, dass die Antriebswellen 1, 6 so weit gegeneinander rotieren, dass die Aussparungen 28 mit den Zapfen 27 zusammentreffen.

1: 1. Antriebswelle
2: Kupplungsscheibe
3: Doppelkupplung
4: Zahnrad
5: Zahnrad
6: 2. Antriebswelle
7: Kupplungsscheibe
8: Zahnrad
9: Zahnrad
10: Zahnrad
11: Vorgelegewelle
12: Vorgelegewelle
13: Zahnrad
14: Zahnrad
15: Zahnrad
16: Zahnrad
17: Zahnrad
18: Zahnrad
19: Zahnrad
20: Sperrsynchronisiereinrichtung
21: Sperrsynchronisiereinrichtung
22: Sperrsynchronisiereinrichtung
23: Sperrsynchronisiereinrichtung
24: Zahnrad
25: Zahnrad
26: Trägerring
27: Zapfen
28: Aussparung
29: Hauptkörper
30: Nut
31
32: Bohrung
33: Schaltmuffen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 3546454 A1 [0001]
- DE 102005015161 A1 [0002]
- DE 10310977 A1 [0003]
- DE 19950696 A1 [0004]

Claims

Stufengetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einer ersten und einer zweiten Antriebswelle (1, 6), die jeweils ein Antriebsrad eines ersten bzw. eines zweiten Radsatzes (5, 19; 9, 17) tragen, wobei wahlweise der erste oder der zweite Radsatz (5, 19; 9, 17) drehmomentschlüssig an eine gemeinsame Abtriebswelle koppelbar ist, um jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwischen der ersten bzw. zweiten Antriebswelle (1, 6) und der Abtriebswelle zu realisieren, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig der erste und der zweite Radsatz (5, 19; 9, 17) an die Abtriebswelle koppelbar sind und das Stufengetriebe ferner eine Hilfskupplung (26, 27, 28) zum drehfesten Verriegeln der Antriebswellen (1, 6) aneinander umfasst.
Stufengetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kupplungselement (26) der Hilfskupplung (26, 27, 28) auf der ersten Antriebswelle (1) montiert und zum Verriegeln der Antriebswellen (1, 6) aneinander in axialer Richtung verschiebbar ist.
Stufengetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das verschiebbare Kupplungselement (26) und ein Kupplungselement (28) der zweiten Antriebswelle (6) im verriegelten Zustand hinterschneidungsfrei ineinander eingreifen.
Stufengetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kontaktfläche zwischen dem verschiebbaren Kupplungselement (26) und dem Kupplungselement (28) der zweiten Antriebswelle (6) im verriegelten Zustand derart schräg zur Achse der Antriebswellen (1, 6) ausgerichtet ist, dass ein zwischen den Kupplungselementen (26, 28) wirkendes Drehmoment die Kupplungselemente (26, 28) auseinander treibt.
Stufengetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es mehrere Vorgelegewellen (11, 12) umfasst und dass der erste und der zweite Radsatz (5, 19; 9, 17) angetriebene Räder (19, 17) auf einer gleichen (12) dieser Vorgelegewellen (11, 12) haben.
Stufengetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines (28) der Kupplungselemente (26, 28) an einem freien Ende einer der zwei koaxialen Antriebswellen (6) und das andere Kupplungselement (26) an der anderen Antriebswelle (1) in axialer Verlängerung der einen Antriebswelle (6) angeordnet ist.
Stufengetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine (6) der zwei koaxialen Antriebswellen (1, 6) hohl ist und die andere Antriebswelle (1) auf einem Teil ihrer Länge umgibt.
Stufengetriebe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Kupplungselemente Aussparungen (28) in einem endständigen Rad (10) der einen Antriebswelle (6) umfasst.
Stufengetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das andere Kupplungselement (26) auf der anderen Antriebswelle (1) axial verschiebbare und in die Aussparungen (28) einführbare Zapfen (27) umfasst.
Stufengetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Zapfen (27) in Bohrungen (32) eines Rades (4) der anderen Antriebswelle (1) axial geführt sind.
Stufengetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparungen Bohrungen sind, welche in Aussparungen eines Rades der anderen Antriebswelle einführbare Zapfen führen.
Stufengetriebe nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Zapfen (27) an einem gemeinsamen Träger (29) gehalten sind, der axial jenseits der beiden Räder (4, 10) angeordnet ist.
Stufengetriebe nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Zapfen (27) an einem gemeinsamen Träger (29) gehalten sind, der axial jenseits der beiden Räder (4, 10) angeordnet ist, dass das die Bohrungen (32) aufweisende Rad (4) mit wenigstens einem angetriebenen Rad (15) kämmt und dass eine Kupplung (21) zum selektiven Ankoppeln dieses angetriebenen Rades (15) an eine es tragende Welle (11) mit dem Träger (29) axial überlappt.
Stufengetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein dritter Radsatz (8, 13; 4, 15; 10, 14; 4, 18; 9, 17) ein Übersetzungsverhältnis realisiert, das zwischen denen des ersten und des zweiten Radsatzes (5, 19; 9, 17) liegt.