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Die Erfindung betrifft eine Radnabenbremse für ein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug, beispielsweise einen Ackerschlepper und betrifft insbesondere eine Radnabenbremse, die sowohl eine Feststellbremse als auch eine Betriebsbremse beinhaltet.
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Bei dem Betrieb von landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen ist es erforderlich, Betriebsbremsen und Feststellbremsen bereitzustellen, die wegen des hohen Gewichts der Fahrzeuge sowie der geschleppten Lasten hohe Leistungserforderungen erfüllen müssen. Im Stand der Technik werden hierzu bei landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen Feststell- und Betriebsbremsen im Antriebsstrang vorgesehen. Diese können beispielsweise ausgangsseitig an einer Getriebewelle oder einem Querdifferentialgetriebe angeordnet sein. Diese Bremsvorrichtungen haben mit dem Problem zu kämpfen, dass sie an Wellen wirken, die im Betrieb eine relativ hohe Drehzahl aufweisen. Aufgrund der hohen Drehzahlen und der daraus resultierenden hohen Relativgeschwindigkeit zwischen umlaufenden und stationären Bremslamellen oder Bremsscheiben und Bremsbacken, kommt es beim Bremsvorgang zu einer starken Wärmeentwicklung. Dieser Wärmeentwicklung muss entweder durch eine aufwändige Kühlung, beispielsweise durch ein Ölbad wie bei einer Nassbremse oder durch die Verwendung von Materialien mit hoher Wärmetoleranz entgegengewirkt werden. Dies führt zu einer schlechteren Bremsleistung oder zu höheren Produktionskosten. Darüber hinaus ist es mit solchen Bremsanlagen nicht möglich, gezielt einzelne Räder des Fahrzeugs zu bremsen oder freizugeben, was einen Einsatz von Fahrassistenten, wie einem Antiblockiersystem (ABS) oder einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) einzusetzen, da diese auf die Fähigkeit angewiesen sind, Räder einzeln und gezielt zu bremsen.
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Die Druckschrift
EP 1 270 981 A2 schlägt eine Bremsvorrichtung vor, die in der Radnabe eines Fahrzeugs untergebracht ist. Die hier auftretenden Drehzahlen sind bei landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen ca. um einen Faktor von zehn bis fünfzehn kleiner als die an einem Antriebsstrang. Diese Bremsvorrichtung beinhaltet einen Achsschenkel und einen drehbar auf diesem gelagerten Radkörper. Zwischen dem Achsschenkel und dem Radkörper ist ein Lamellenpaket angeordnet, bei dem in herkömmlicher Weise Lamellen wechselweise an dem Achsschenkel und an dem Radkörper befestigt sind. Mittels eines achsensymmetrisch zu dem Achsschenkel angeordneten Tellerfederpakets wird ein erster Druckkörper gegen die eine Seite des Lamellenpakets gedrückt. Mittels einer Bremslüftvorrichtung kann der erste Druckkörper entgegen der Wirkrichtung des Tellerfederpakets so hydraulisch verschoben werden, dass von der einen Seite keine Kraft auf das Lamellenpaket ausgeübt wird. Der erste Druckkörper dient zusammen mit dem Tellerfederpaket als Feststellbremse. Auf der anderen Seite des Bremslamellenpakets ist ein zweiter Druckkörper radial versetzt zum ersten Druckkörper angeordnet, der von der anderen Seite hydraulisch gegen das Lamellenpaket verschiebbar ist. Dieser dient als Betriebsbremse. Beim Lösen der Feststellbremse wird das Lamellenpaket auf der einen Seite entlastet und entspannt sich in Richtung der einen Seite, so dass ein Reibschluss in dem Bremslamellenpaket aufgehoben wird und sich der Radkörper um den Achsschenkel drehen kann. Bei einem Betriebsbremsvorgang wird das Lamellenpaket von der anderen Seite durch den zweiten Druckkörper belastet und gegen den ersten Druckkörper gedrängt. Diese Vorrichtung erfordert ein relativ großes axiales Spiel der Lamellenpakete und verursacht einen entsprechenden hohen Verschleiß. Darüber hinaus erfordert die verwendete Anordnung viel Bauraum in radialer Richtung. Auch kommt es dadurch, dass der erste Kolben und der zweite Kolben in radialer Richtung versetzt angeordnet sind, zu Biegebelastungen und Spannungen, die erfordern, Bauteile entsprechend größer zu dimensionieren. Darüber hinaus ist diese Bremsvorrichtung durch das Tellerfederpaket nur bei Achsen mit beschränkter Größe verwendbar. Aufgrund dieser Nachteile ist diese Bremsvorrichtung für eine Verwendung in angetriebenen Rädern nicht geeignet.
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Die Druckschrift
DE 10 2006 001 895 A1 schlägt eine Parkbremse für Kraftfahrzeuge vor, die ein auf einem Achskörper in einem Bremsgehäuse angeordneten Lamellenpaket mit zumindest einer Bremslamelle, eine Feder, über die zum Schließen der Bremse das Lamellenpakets zusammengedrückt werden kann, und einen an der Feder anliegenden Kolben, dessen Kolbenraum zum Lösen der Parkbremse gegen die Federkraft mit hydraulischem Druck beaufschlagbar ist, umfaßt. Hierbei ist die Kraft des Kolbens über zumindest einen Druckbolzen auf ein Druckübertragungselement übertragbar, das mit dem Lamellenpaket in Wirkverbindung steht, bei der der Kolben und der zumindest eine Druckbolzen voneinander formschlüssig entkoppelt sind.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, die oben beschriebenen Probleme zu beseitigen und eine Bremsvorrichtung bereitzustellen, die sowohl an angetriebenen als auch an antriebslosen Rädern in einem Radkopf unterbringbar ist.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1.
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Nach einem Aspekt der Erfindung wird eine Bremsvorrichtung für landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge offenbart, die einen nicht drehbaren Fixkörper wie einen Radträger, einen Drehkörper wie einen Radkopf, der auf dem Fixkörper drehbar gelagert ist, auf. Darüber hinaus beinhaltet die Bremsvorrichtung mindestens eine Fixbremsscheibe, die verdrehsicher an dem Fixkörper befestigt ist und mindestens eine Drehbremsscheibe, die verdrehsicher an dem Drehkörper befestigt ist. Ferner ist eine Anschlagsvorrichtung sowie eine Betätigungsvorrichtung wie ein Betriebsbremsringkolben vorgesehen, wobei letztere axial verschiebbar ist und die Fixbremsscheibe und die Drehbremsscheibe gegen die Anschlagvorrichtung pressen kann, so dass Fixbremsscheibe und Drehbremsscheibe gegeneinander gepresst werden. Durch mehrere Federpakete wird in solcher Art eine Kraft auf die Betätigungsvorrichtung ausgeübt, dass die Betätigungsvorrichtung die Fixbremsscheibe und die Drehbremsscheibe mit Hilfe der Anschlagvorrichtung aneinander presst. Mit einer Lüftvorrichtung ist der Feststellkraft so entgegenwirkbar, dass die Fixbremsscheibe und die Drehbremsscheibe voneinander getrennt werden. Mit einer Schubvorrichtung kann auf die Betätigungsvorrichtung in solcher Art eine Schubkraft ausgeübt werden, dass die Betätigungsvorrichtung verschoben wird und sie die Fixbremsscheibe und die Drehbremsscheibe aneinander presst.
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Dadurch, dass Feststellbremse und Betriebsbremse von der gleichen Seite auf das Lammellenpaket wirken und daher für die Feststellbremse und die Betriebsbremse nur eine Betätigungsvorrichtung erforderlich ist, kann durch Wegfall und Vereinfachung von Bauteilen das Baumaß reduziert werden.
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Sind die Kraftangriffspunkte der Federkraft, der Lüftkraft und der Schubkraft in einer geraden Reihe angeordnet, kann ein linearer Kraftfluss erreicht werden, der es erlaubt, die Bauteile kleiner und somit kompakter auszubilden.
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Handelt es sich bei der Betätigungsvorrichtung um einen Betätigungsringkolben, auf den die Schubvorrichtung als eine Schubhydraulikkammer wirkt, oder bei der Lüftvorrichtung um einen Lüftringkolben, auf den eine Lüfthydraulikkammer wirkt, ist die Bremsvorrichtung mittels einfacher Bauteile und mit geringen Maßen herstellbar.
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Sind Betätigungsringkolben und Bremslüftringkolben so aufeinander ausgerichtet, dass deren Zentralachsen in gleicher Lage und gleicher Richtung verlaufen, können die Bauteile wegen eines günstig wirkenden Kraftangriffs klein dimensioniert werden.
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Eine verbesserte Bremswirkung kann dadurch erreicht werden, dass die mindestens eine Fixbremsscheibe und die mindestens eine Drehbremsscheibe ein mehrschichtiges Bremslamellenpaket bilden.
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Über das Vorsehen von Zwischenkolben, die mit dem Betätigungsringkolben in Kontakt bringbar sind, kann mit kompakter und einfacher Bauform die Feststellkraft auf den Betätigungsringkolben übertragen werden.
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Die Verwendung von Tellerfederpaketen als Federpakete erlaubt bei kompakter Bauweise eine hohe Feststellkraft.
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Die Vorrichtung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben.
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1 zeigt eine teilgeschnittene Schrägansicht einer Radantriebswelle und eines Radkopfes mit Felge.
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2 zeigt eine geschnittene Ansicht eines Radkopfes mit einer Felge.
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3 zeigt eine geschnittene Ansicht eines Ausschnitts des Radkopfes aus 2.
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4 zeigt eine geschnittene Ansicht eines anderen Ausschnitts des Radkopfs aus 2.
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5 zeigt eine geschnittene Ansicht eines Ausschnitts des Radkopfs aus 4.
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6 zeigt eine Schrägansicht von Ringkolben einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
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Im Folgenden wird der Aufbau des Ausführungsbeispiels der Radnabenbremse überblicksweise beschrieben.
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1 zeigt eine teilgeschnittene perspektivische Ansicht eines Endantriebs eines Rades 1 in einem landwirtschaftlichen Nutzfahrzeug. Von einem nicht gezeigten Verbrennungsmotor wird in einem nicht gezeigten Antriebsstrang über nicht gezeigte Übersetzungsgetriebe und Differentiale ein Antriebsmoment auf eine Antriebswelle 100 (vgl. 2) übertragen. Da es sich in diesem Ausführungsbeispiel bei dem Rad 1 um ein gelenktes Rad handelt, ist ein Gelenk 101 vorgesehen, über das das Antriebsmoment von der Antriebswelle 100 auf eine Nabenwelle 102 übertragen wird, selbst wenn Antriebswelle 100 und Nabenwelle 102 einen Winkel zueinander bilden.
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Ein Fixkörper in Form eines Radträgers 200 ist über Lenklager 201 so mit der Karosserie verbunden, dass der Radträger 200 um die Achse D relativ zu einer Karosserie schwenkbar ist. In einer in dem Radträger 200 mittig liegenden Bohrung 202 ist die Nabenwelle 102 gelagert. Der Radträger 200 ist über die Lenklager 201 mit einer Karosserie derart verbunden, dass er um eine durch die Nabenwelle 102 gebildete Achse relativ zu der Karosserie drehfest ist.
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Um den Radträger 200 herum ist ein Drehkörper in Form eines Radkopfes 300 angeordnet und auf dem Radträger 200 drehbar gelagert. An dem Radkopf 300 ist eine Radfelge 301 befestigt.
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Über ein Planetengetriebe 400 wird der Radkopf 300 von der Nabenwelle 102 angetrieben und um seine Symmetrieachse um den Radträger 200 gedreht.
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Obwohl der Radträger 200 und der Radkopf 300 jeweils mehrteilig aufgebaut sind, wurden sie zur Erhöhung der Übersichtlichkeit in den geschnittenen Ansichten der 2–5 jeweils mit einer einheitlich ausgerichteten Schraffur versehen. Anhand der Schraffurausrichtung ist also erkennbar, ob ein Bauteil um eine durch die Nabenwelle 102 gebildete Achse drehbar oder fixiert ist.
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Im Folgenden wird der Endantrieb des Rads 1 und das Planetengetriebe 400 beschrieben.
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Wie in 2 zu sehen ist, ist die Nabenwelle 102 über ein Kugellager 104 in der Bohrung 202 gelagert. Ein Endabschnitt der Nabenwelle 102 bildet ein Sonnenrad 103 des Planetengetriebes 400. An dem Radkopf 300 sind über einen Planetenträger 302 drei Planetenräder 303 gelagert und stehen mit dem Sonnenrad 103 in Eingriff. Ein Hohlrad 203 ist drehfest an dem Radträger 200 befestigt und steht mit den Planetenrädern 303 in Eingriff. Da der Radträger 200 und somit das Hohlrad 203 bezüglich der Nabenwelle 102 drehfest ist, wird eine Drehbewegung der Nabenwelle 102 über das Planetengetriebe 400 untersetzt und in eine Drehung des Planetenträgers 302 übertragen. Da der Planetenträger 302 über Schrauben 304 mit dem Radkopf 300 verbunden ist, wird hierdurch der Radkopf 300 gedreht. Hieraus resultiert eine Drehzahl des Radkopfes 300 die um den Faktor zehn bis sechzehn geringer ist, als eine Drehzahl einer Welle in dem Antriebsstrang.
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Im Folgenden wird der Aufbau des Radkopfes 300 beschrieben.
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Wie in 3 zu sehen ist, ist der Radkopf 300 über Kegelrollenlager 204 auf dem Radträger 200 um eine durch die Nabenwelle 102 gebildete Achse drehbar gelagert. Zur Montage ist der Radkopf 300 zweiteilig aufgebaut. Ein Innengehäuse 305 ist über Schrauben 306 mit einem Außengehäuse 307 verbunden. An dem Außengehäuse 307 ist über Gewindebolzen 308 und Schraubenmuttern 309 die Felge 301 angebracht. Innengehäuse 305 und Außengehäuse 307 umschließen einen Raum, der einen Teil des Radträgers 200 und die später beschriebenen Bremsvorrichtungen aufnimmt. Mehrere Drehbremsscheiben in Form von Radkopfbremslamellen 310 sind innerhalb dieses Hohlraums angeordnet. Über eine Innenverzahnung 311 sind die Radkopfbremslamellen 310 drehfest mit dem Radkopf 300 verbunden, so dass sie sich mit diesem mitdrehen. Gleichzeitig weisen die Radkopfbremslamellen 310 bezüglich des Radkopfs 300 eine axiale Verschiebbarkeit auf.
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Im Folgenden wird der Aufbau des Radträgers 200 beschrieben.
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Wie in 4 gezeigt ist, ist der Radträger 200 zur Montage mehrteilig aufgebaut und besteht aus einem Nabenabschnitt 207, einem Mittenträger 208, einer Anschlagvorrichtung in Form einer Druckplatte 209 und einem Federträger 210. Die Druckplatte 209 und der Federträger 210 sind über Schrauben 211 (vgl. 3) mit dem Mittenträger 208 drehfest verschraubt. Der Mittenträger 208 ist über eine Zahnwellenverbindung 215 drehfest mit dem Nabenabschnitt 207 verbunden.
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Zwischen dem Mittenträger 208 und der Druckplatte 209 sind mehrere Fixbremsscheiben in Form von Radträgerbremslamellen 212 angeordnet. Über eine Außenverzahnung 213 sind diese drehfest mit dem Mittenträger 208 verbunden und weisen eine axiale Verschiebbarkeit auf. Die Radträgerbremslamellen 212 und die Radkopfbremslamellen 310 sind alternierend angeordnet und bilden ein Bremslamellenpaket. Über eine Rückstellfeder 214 werden die Radträgerbremslamellen 212 und die Druckplatte 209 auf Abstand gehalten und so das Bremslamellenpaket geöffnet. In diesem geöffneten Zustand sind die Radträgerbremslamellen 212 und die Radkopfbremslamellen 310 relativ zueinander bewegbar und der Radkopf 300 kann sich relativ zu dem Radträger 200 drehen.
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In dem Nabenabschnitt 207 sind mindestens zwei axiale Bohrungen 220, 221 vorgesehen, die mit einer Nut 220' bzw. 221' verbunden sind. Die Nuten 220', 221' sind in einer Oberfläche des Nabenabschnitts 207 umlaufend ausgebildet und bilden in zusammengesetztem Zustand mit dem Mittenträger 208 jeweils einen Kanal. Mit der Nut 220' sind eine oder mehrere radiale Bohrungen 222 verbunden, die in dem Mittenträger 208 vorgesehen sind. Mit der Nut 221' sind eine oder mehrere radiale Bohrungen 223 verbunden, die in dem Mittenträger 208 vorgesehen sind. Die axialen Bohrungen 220, 221 sind jeweils mit einem Hydrauliksystem verbunden und dienen der Entlüftung einer Feststellbremse oder der Betätigung einer Betriebsbremse.
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Unter Bezugnahme auf 3 und 5 wird im Folgenden der Mechanismus für eine Feststellbremse und eine Betriebsbremse beschrieben.
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In dem Radträger 200 sind zwischen dem Federträger 210 und dem Mittenträger 208 acht Tellerfederpakete 224 vorgesehen, die in gleichen Abständen über den Umfang des Federträgers 210 verteilt sind.
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Wie in 3 dargestellt, sitzen die Tellerfederpakete verschiebbar auf Führungen 225. Die Führungen 225 sind in Vertiefungen 226 angeordnet, die in dem Federträger 210 vorgesehen sind und die Tellerfederpakete 224 positionieren. Die Führung 225 ist mit einem flanschartig verbreiterten Rand eines Feststellbremsen-Ringkolbens 227 verschraubt und das Tellerfederpaket 224 übt auf den Feststellbremsen-Rinkolben 227 eine Feststellkraft aus, die bezüglich 5 nach rechts wirkt.
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Wie in 6 zu sehen ist, ist der Feststellbremsen-Ringkolben 227 als Ring um den Umfang des Radträgers 200 ausgebildet. Wie in 5 zu sehen ist, ist in dem Mittenträger 208 eine umlaufende Feststellbremsennut 228 vorgesehen, in die der Feststellbremsen-Ringkolben 227 eingesetzt ist. Der Boden der Feststellbremsennut 228 bildet zusammen mit dem Feststellbremsen-Ringkolben 227 eine Feststellbremsenkolbenkammer 229, die mit der radialen Bohrung 223 verbunden ist. Diese Feststellbremsenkolbenkammer 229 dient als hydraulische Kammer und kann über die radiale Bohrung 223 mit einem Hydraulikfluid gefüllt werden. Der so erzeugte Hub des Feststellbremsen-Ringkolbens 227 erzeugt eine Entlüftkraft, die der Feststellkraft der Tellerfederpakete 224 entgegenwirkt, wodurch die Federpakete 224 zwischen dem Feststellbremsen-Ringkolben 227 und dem Federträger 210 zusammengepresst werden. Die Feststellbremsenkolbenkammer 229 wird über O-Ringe 230 abgedichtet. Das Entgegenwirken der Feststellkraft wird im Folgenden als Entlüften oder Lüften bezeichnet.
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Auf dem Feststellbremsen-Ringkolben sind in gleichen Abständen voneinander sechs Zwischenkolben 231 verschraubt (vgl. auch 6). Die Zwischenkolben 231 sitzen in Bohrungen in dem Mittenträger 210 und ragen in eine umlaufende Betriebsbremsennut 232. In der Betriebsbremsennut 232 ist ein Betriebsbremsen-Ringkolben 233 vorgesehen, der gemeinsam mit dem Boden der Betriebsbremsennut 232 eine Betriebsbremsenkolbenkammer 234 bildet. Die Betriebsbremsenkolbenkammer 234 ist mit der radialen Bohrung 222 verbunden und kann über diese mit einem Hydraulikfluid gefüllt werden. Hierdurch wirkt eine Schubkraft auf den Betriebsbremsen-Ringkolben 233, wodurch dieser aus der Nut und mit einem flanschartig verbreiterten Rand gegen eine Radträgerbremslamelle 212 gedrängt wird. Über die Zwischenkolben 231 wird die Feststellkraft auf den Betriebsbremsen-Ringkolben 233 übertragen.
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Die Kraftangriffspunkte der Federkraft, der Lüftkraft und der Schubkraft sind in einer geraden Reihe angeordnet. Das bedeutet, die Feststellkraft, die Entlüftkraft und die Schubkraft wirken auch in Krafteinzelkomponenten entlang einem oder gegen einen gemeinsamen linearen Kraftfluss. Sie wirken somit auch in Krafteinzelkomponenten koaxial. Die Federpakete 224, der Feststellbremsen-Ringkolben 227, die Feststellbremsenhydraulikkammer 229, die Zwischenkolben 231, die Betriebsbremsenhydraulikkammer 234, der Betriebsbremsen-Ringkolben 233 und das Bremslamellenpaket sind zueinander fluchtend in einer Reihe angeordnet. Dies betrifft nicht nur den Fall, in dem die Gesamtkräfte der ringförmigen Elemente betrachtet werden, sondern insbesondere den Fall, in dem Kräfte der Einzel-Kreissegmente der ringförmigen Elemente betrachtet werden. Mit anderen Worten, die ringförmigen kraftübertragenden Bauteile, wie der Feststellbremsen-Ringkolben 227 und der Betriebsbremsenringkolben, sind koaxial und haben den gleichen Radius, die übrigen kraftübertragenden Bauteile, wie die Federpakete 224 und die Zwischenkolben 231, sind auf diesem Radius angeordnet. Es wird also eine mit diesem Radius zylinderförmige Wirkebene erzeugt, entlang der alle Kräfte wirken.
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Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf 5 die Funktion der Bremsvorrichtung beschrieben.
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Im Ausgangszustand stützt sich das Tellerfederpaket 224 auf dem Federträger 210 ab und übt in axialer Richtung eine Feststellkraft auf den Feststellbremsen-Ringkolben 227 aus. Diese Kraft wird über die Zwischenkolben 231 so auf den Betriebsbremsen-Ringkolben 233 ausgeübt, dass das Bremslamellenpaket 212, 310 zwischen dem Betriebsbremsen-Ringkolben 233 und der Druckplatte 209 zusammengepresst wird. Über Reibschluss wird eine Relativbewegung zwischen den Radträgerbremslamellen 212 und den Radkopfbremslamellen 310 verhindert, wodurch eine Verdrehung des Radkopfs 300 relativ zu dem Radträger 200 unterbunden wird. Hierbei entsteht ein linearer gerader Kraftfluss, der von den Tellerfederpakten 224 über den Feststellbremsen-Ringkolben 227, die Zwischenkolben 231, den Betriebsbremsenkolben 233 und die Bremslammellen 212, 310 auf die Druckplatte 209 wirkt.
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Löst ein Bediener die Feststellbremse, so wird die Feststellbremsenkolbenkammer 229 mit einem Hydraulikfluid gefüllt und der Feststellbremsen-Ringkolben 227 entgegen der Feststellkraft der Tellerfederpakete 224 aus dem Mittenträger 208 gedrängt. Hierbei wird gleichzeitig der Betriebsbremsenringkolben 233 von der Feststellkraft, die über den Zwischenkolben 232 übertragen wird, entlastet. Dadurch können die Radträgerbremslamellen 212 und die Radkopfbremslamellen 310 über die Rückstellfeder 214 voneinander getrennt werden. Hierdurch wird der Reibschluss zwischen den Bremslamellen aufgehoben, und der Radkopf 300 kann sich relativ zu dem Radträger 200 drehen.
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Wird durch einen Benutzer die Betriebsbremse betätigt, wird die Betriebsbremsenkolbenkammer 234 mit Hydraulikfluid gefüllt und der Betriebsbremsen-Ringkolben aus der Betriebsbremsennut 223 gegen die Kraft der Rückstellfeder 214 gegen eine der Radträgerbremslamellen 212 gedrängt. Hierdurch werden die Radträgerbremslamellen 212 und die Radkopfbremslamellen 310 wieder aneinander gepresst und über Reibung eine Drehung des Radkopfes 300 relativ zu dem Radträger 200 abgebremst oder angehalten.
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Wenn bei einem Ausfall des Hydrauliksystems die Festellbremsenkolbenkammer 229 und die Betriebsbremsenkolbenkammer 234 Hydraulikfluid verlieren, wirkt wieder die Feststellkraft des Tellerfederpakets 224 auf den Betriebsbremsenringkolben 233, wodurch in vergleichbarer Weise zu dem Betriebsbremsvorgang eine Drehung des Radkopfs 300 relativ zu dem Radträger 200 abgebremst wird. Da auch in diesem Fall über den Betriebsbremsen-Ringkolben 233 auf das Bremslamellenpaket 212, 310 eingewirkt wird, kann über die Feststellbremse nicht nur ein ruhendes Rad 1 fixiert werden, sondern auch in gleicher Weise wie durch die Betriebsbremse ein rotierendes Rad 1 abgebremst und angehalten werden, ohne mit Überhitzungsproblemen rechnen zu müssen, da hierbei nur Betriebsbremsenelemente innerhalb ihrer vorgesehenen Benutzung verwendet werden.
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Dem Fachmann ist offensichtlich, dass die Erfindung auch abseits des beschriebenen Ausführungsbeispiels einsetzbar ist. So kann sie beispielsweise auch auf ein antriebsloses und/oder ungelenktes Rad angewendet werden.
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Auch muss es sich bei dem Drehkörper nicht um ein Rad handeln, sondern er kann beispielsweise auch eine Welle sein, die von dem Fixkörper umgeben ist.