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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft allgemein Datenübertragungen zu und von Fahrzeug-Telematikeinheiten und betrifft insbesondere ein System und ein Verfahren zum selektiven Speichern von Fahrzeugdaten in einem entfernt konfigurierbaren Offline-Cache.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Kraftfahrzeuge werden sowohl als Beförderungsmittel als auch als Kommunikationszentrale bei der Fahrt immer leistungsfähiger und in ihrer Verwendung immer einfacher. Beispielsweise sind heutzutage viele Fahrzeuge mit einer fahrzeugeigenen Telematikeinheit zum Bereitstellen einer Konnektivität zwischen dem Fahrzeug (und in einigen Fällen dem Fahrzeugbenutzer) und anderen Einheiten ausgestattet, wie beispielsweise anderen Benutzern, Call Centern, Datenbanken, Unterhaltungseinrichtungen usw. Diese Konnektivität ruft nicht nur ein besseres Erlebnis für den Benutzer bei der Fahrt hervor, sondern ermöglicht auch einen besseren mit dem Fahrzeug in Verbindung stehenden Dienst.
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Die
US 2006/0217875 und die
US 2005/0075892 zeigen, wie durch die Telematikeinheit auf Daten zugegriffen werden kann, die mit Fahrzeugsystemen in Verbindung stehen, wie es hierin nachfolgend erläutert wird. Diese Daten können für fahrzeugeigene Diagnosezwecke oder Diagnosezwecke außerhalb des Fahrzeugs und/oder zum Bereitstellen einer Information für einen Benutzer oder eine Dienstzentrale verwendet werden. Die Perioden, während derer das Fahrzeug angeschaltet ist, liegen jedoch tendenziell in Spitzenzeiten der Nutzung von Drahtlosnetzwerken, und somit können ein Datenempfang und ein Senden von Daten zu diesen Zeiten teuer sein. Die
US 2003/0190030 lehrt deshalb ein Verfahren zur Abschaltung der Telematikeinheit nach einer bestimmten Kommunikationsdauer. Andererseits können die Tarife zur Verwendung von Drahtlosnetzen besser sein, wenn das Fahrzeug nicht angeschaltet ist, wobei die Telematikeinheit jedoch zu diesen Zeiten im allgemeinen auch nicht aktiv ist. Es wird ein System benötigt, um die Datenkonnektivität von mobilen Einrichtungen in dieser und anderen Hinsichten zu verbessern.
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Die vorangehende Erläuterung ist zum Nutzen des Anwenders und zur allgemeinen Information bereitgestellt, und daher sollte kein Teil dieses Abschnitts als eine Erläuterung des Stands der Technik betrachtet werden, wenn nicht der Begriff ”Stand der Technik” in Bezug hierauf verwendet wird.
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KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Während nachfolgend Aspekte der Erfindung ausführlich erläutert werden, bietet diese Kurzzusammenfassung der Offenbarung einen Überblick über bestimmte Elemente der beschriebenen Beispiele.
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Die Erfindung betrifft allgemein ein System, das einen konfigurierbaren Cache zum selektiven Speichern von Daten im Cache bereitstellt, die für einen entfernten Anrufer von Interesse sind, während die Nachteile des Stands der Technik beseitigt werden. Bei einem Beispiel sorgt das offenbarte System für ein Speichern von Daten in einem konfigurierbaren Cache derart, dass die Daten verfügbar sind, wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb ist und die Telematikeinheit nicht allgemein angeschaltet ist. Ein entfernter Anrufer kann den Telematikeinheit-Cache entfernt konfigurieren, um selektiv Daten zu speichern, die von Interesse sind. Nachfolgend kann die Telematikeinheit, sogar, wenn das Fahrzeug abgeschaltet ist, Anrufe von einem Call Center annehmen und kann die im Cache gespeicherte Information geholt werden. Aus diesem Grund wird der Cache, der verfügbar ist, wenn die Einheit abgeschaltet ist (und der auch verfügbar sein kann, jedoch nicht sein muss, wenn die Einheit angeschaltet ist) hierin als der Offline-Cache bezeichnet. Somit ermöglicht der konfigurierbare Cache einem entfernten Anrufer, den Cache selektiv zu konfigurieren, um gewünschte Daten zu speichern, um sie später ohne die Erfordernis eines Rückrufs von der Telematikeinheit und ohne Beschränken der im Cache gespeicherten Daten auf vorbestimmte Datengruppen hochzuladen.
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Bei einem weiteren Beispiel ist das Speichern im Cache ausgestaltet, um unter Einhaltung eines Zeitfaktors stattzufinden. Der Zeitfaktor kann ein Zeitpunkt und/oder ein Datum, ein Intervall, eine Frequenz etc. sein, der, das bzw. die den Zeitpunkt/die Zeitpunkte definiert, zu dem bzw. denen Daten durch den Telematik-Controller erfasst und im Cache gespeichert werden. Dies stellt wiederum die Fähigkeit bereit, ausgewählte Daten während Spitzenzeiten der Nutzung von Drahtlosnetzwerken zu erfassen, die Daten jedoch außerhalb von Spitzenzeiten der Nutzung von Drahtlosnetzwerken hochzuladen.
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Andere Ziele und Vorteile der Erfindung werden beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung und in Bezug auf die Zeichnungen ersichtlich.
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KURZBESCHREIBUNG DER VERSCHIEDENEN DARSTELLUNGEN DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Ansicht eines beispielhaften Kommunikationssystems, in dem Beispiele der vorliegenden Erfindung verwendet werden können;
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2 ist ein abstrahiertes Schema eines Cache-Speicherungssystems gemäß einem Beispiel der Erfindung;
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3 ist ein Flussdiagramm, das einen beispielhaften Prozess zum Speichern von Daten im Cache gemäß einem Beispiel der Erfindung zeigt;
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4 ist ein Flussdiagramm, das einen beispielhaften Prozess zum Speichern von Daten im Cache und Abrufen dieser gemäß einem Beispiel der Erfindung zeigt; und
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5 ist ein Datendiagramm, das eine Datenfeldausgestaltung zeigt, die bei einem Beispiel durch die Telematikeinheit aufrechterhalten wird.
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BESCHREIBUNG EINER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Vor dem ausführlichen Beschreiben der Erfindung wird eine beispielhafte Umgebung beschrieben, in der die Erfindung angewandt werden kann. Es sei angemerkt, dass die beschriebene Umgebung nur Erläuterungszwecken dient und der Praxis der Erfindung keine Einschränkung hinsichtlich der Verwendung anderer Ausführungsformen auferlegt.
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In Bezug auf 1 ist ein Beispiel eines Kommunikationssystems 100 gezeigt, das bei dem vorliegenden Verfahren verwendet werden kann und allgemein ein Fahrzeug 102, ein drahtloses Trägersystem 104, ein Bodennetzwerk 106 und ein Call Center 108 umfasst. Es sei angemerkt, dass die Gesamtarchitektur, der Gesamtaufbau und der Gesamtbetrieb sowie die einzelnen Komponenten eines Systems wie des hier gezeigten in der Technik allgemein bekannt sind. Somit liefern die folgenden Absätze lediglich einen kurzen Überblick über solch ein beispielhaftes Informationssystem 100, wobei jedoch andere hier nicht gezeigte Systeme ebenfalls das vorliegende Verfahren einsetzen könnten.
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Das Fahrzeug 102 ist beispielsweise ein Motorrad, ein Auto, ein Lastwagen, ein Wohnmobil (RV), ein Boot, ein Flugzeug, etc., und ist mit geeigneter Hardware und Software ausgestattet, die es ihm ermöglicht, über das System 100 zu kommunizieren. Ein Teil der Fahrzeughardware 110 ist in 1 allgemein gezeigt und umfasst eine Telematikeinheit 114, ein Mikrofon 116, einen Lautsprecher 118 und Knöpfe und/oder Bedienelemente 120, die mit der Telematikeinheit 114 verbunden sind. Mit der Telematikeinheit 114 ist eine Netzwerkverbindung oder ein Fahrzeugbus 122 wirksam gekoppelt. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen umfassen ein Controller Area Network (CAN), einen Media Oriented System Transfer (MOST), ein Local Interconnection Network (LIN), ein Ethernet und andere geeignete Verbindungen, wie beispielsweise jene, die bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen, nur um einige zu nennen.
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Die Telematikeinheit 114 ist eine fahrzeugeigene Einrichtung, die über ihre Kommunikation mit dem Call Center 108 eine Vielzahl von Diensten bereitstellt und allgemein eine elektronische Verarbeitungseinrichtung 128, einen oder mehrere Typen von elektronischem Speicher 130, einen zellularen Chipsatz/eine zellulare Komponente 124, ein Drahtlosmodem 126, eine Dualantenne 160 und eine Navigationseinheit mit einem GPS-Chipsatz/einer GPS-Komponente 132 umfasst. Bei einem Beispiel besteht das Drahtlosmodem 126 aus einem Computerprogramm und/oder einem Satz von Softwareroutinen, die in der Verarbeitungseinrichtung 128 ausgeführt werden.
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Die Telematikeinheit 114 stellt zu viele Dienste bereit, um sie alle aufzulisten, einige Beispiele umfassen jedoch: Anweisungen für aufeinander folgende Abbiegevorgänge und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit dem GPS-basierten Chipsatz/der GPS-basierten Komponente 132 bereitgestellt werden; eine Airbageinsatzbenachrichtigung und andere Notfall- oder Pannenhilfedienste, die in Verbindung mit verschiedenen Crash- und/oder Kollisionssensorschnittstellenmodulen 156 und Sensoren 158 bereitgestellt werden, die sich an dem Fahrzeug befinden; Infotainment-bezogene Dienste, bei denen Musik, Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Inhalte durch ein Infotainment-Center 136 heruntergeladen werden, das über den Fahrzeugbus 122 und einen Audiobus 112 wirksam mit der Telematikeinheit 114 verbunden ist. Bei einem Beispiel wird heruntergeladener Inhalt für eine sofortige oder spätere Wiedergabe gespeichert.
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Wieder sind die oben aufgelisteten Dienste keinesfalls eine erschöpfende Liste aller Fähigkeiten der Telematikeinheit 114, wie es von Fachleuten verstanden werden sollte, sondern sind lediglich eine Erläuterung einiger der Dienste, die die Telematikeinheit anbieten kann. Es sei angemerkt, dass die Telematikeinheit 114 zusätzlich zu den oben aufgelisteten eine Anzahl von bekannten Komponenten umfassen kann.
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Fahrzeugkommunikationen verwenden vorzugsweise Funkübertragungen, um einen Sprachkanal zu dem drahtlosen Trägersystem 104 herzustellen, sodass sowohl Sprach- als auch Datenübertragung über den Sprachkanal gesendet und empfangen werden können. Es sind Fahrzeugkommunikationen über den zellularen Chipsatz/die zellulare Komponente 124 für Sprachübertragungen und über ein Drahtlosmodem 126 für Datenübertragungen möglich. Um eine erfolgreiche Datenübertragung über den Sprachkanal zu ermöglichen, wendet das Drahtlosmodem 126 einen Typ von Codierung oder Modulation an, um die digitalen Daten derart umzuwandeln, dass sie über einen Vocoder oder einen Sprach-Codec übertragen werden können, der in den zellularen Chipsatz/der zellularen Komponente 124 angeordnet ist. Bei dem vorliegenden Verfahren kann jede geeignete Codierungs- oder Modulationstechnik verwendet werden, die eine akzeptable Datenrate und einen akzeptablen Bitfehler bereitstellt. Die Dualantenne 160 steht für den GPS-Chipsatz/die GPS-Komponente und den zellularen Chipsatz/die zellulare Komponente bereit.
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Das Mikrofon 116 stellt dem Fahrer oder einem anderen Fahrzeuginsassen ein Mittel zum Eingeben von verbalen oder anderen auditiven Befehlen bereit und kann unter Verwendung einer in der Technik bekannten Mensch/Maschine-Schnittstelle-Technologie (HMI-Technologie) mit einer eingebetteten Sprachverarbeitung ausgestattet sein. Im Gegensatz dazu stellt der Lautsprecher 118 den Fahrzeuginsassen einen verbalen Ausgang bereit und kann entweder ein unabhängiger Lautsprecher sein, der speziell der Verwendung mit der Telematikeinheit 114 zugeordnet ist, oder kann ein Teil einer Fahrzeugaudiokomponente 154 sein. In jedem Fall ermöglichen das Mikrofon 116 und der Lautsprecher 118 der Fahrzeughardware 110 und dem Call Center 108, über hörbare Sprache mit den Insassen zu kommunizieren. Die Fahrzeughardware umfasst auch ein(en) oder mehrere Knöpfe oder Bedienelemente 120, um einem Fahrzeuginsassen zu ermöglichen, eine oder mehrere der Komponenten der Fahrzeughardware 110 zu aktivieren oder mit dieser oder mit diesen in Eingriff zu treten. Beispielsweise kann einer der Knöpfe 120 ein elektronischer Druckknopf sein, der verwendet wird, um eine Sprachkommunikation mit dem Call Center 108 zu initiieren (sei es nun ein menschlicher Berater 148 oder ein automatisiertes Anrufbeantwortungssystem). Bei einem anderen Beispiel kann einer der Knöpfe 120 verwendet werden, um Notfalldienste zu initiieren.
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Die Audiokomponente 154 ist wirksam mit dem Fahrzeugbus 122 und dem Audiobus 112 verbunden. Die Audiokomponente 154 empfängt analoge Informationen über den Audiobus 112 und gibt sie als Töne aus. Digitale Informationen werden über den Fahrzeugbus 122 empfangen. Die Audiokomponente 154 stellt AM- und FM-Radio, CD, DVD und Multimediafunktionen bereit, die von dem Infotainment-Center 136 unabhängig sind. Die Audiokomponente 154 kann ein Lautsprechersystem enthalten oder über eine Arbitrierung an dem Fahrzeugbus 122 und/oder dem Audiobus 112 den Lautsprecher 118 verwenden.
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Die Fahrzeug-Crash- und/oder -Kollisionsdetektionssensorschnittstelle 156 ist mit dem Fahrzeugbus 122 wirksam verbunden. Die Crash-Sensoren 158 liefern der Telematikeinheit über die Crash- und/oder Kollisionsdetektionssensorschnittstelle 156 Informationen hinsichtlich der Schwere einer Fahrzeugkollision, wie beispielsweise des Aufprallwinkels und der erfahrenen Kraft.
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Die Fahrzeugsensoren 160, die mit verschiedenen Sensorschnittstellenmodulen 134 verbunden sind, sind mit dem Fahrzeugbus 122 wirksam verbunden. Beispielhafte Fahrzeugsensoren umfassen Gyroskope, Beschleunigungsmesser, Magnetometer, Emissionsdetektions- und/oder -steuersensoren und dergleichen, sind jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielhafte Sensorschnittstellenmodule 134 umfassen eine Antriebsstrangsteuerung, eine Klimasteuerung und eine Karosseriesteuerung, nur um einige zu nennen.
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Das drahtlose Trägersystem 104 ist vorzugsweise ein Mobiltelefonsystem oder jedes andere geeignete drahtlose System, das Signale zwischen der Fahrzeughardware 110 und dem Bodennetzwerk 106 überträgt. Gemäß einem Beispiel umfasst das drahtlose Trägersystem 104 eine(n) oder mehrere Mobilfunktürme 138, Basisstationen und/oder Mobilfunkvermittlungsstellen (MSCs) 140, sowie jegliche andere Netzwerkkomponenten, die erforderlich sind, um das drahtlose System 104 mit dem Bodennetzwerk 106 zu verbinden. Es wird von Fachleuten erkannt werden, dass verschiedene Mobilfunkturm/Basisstation/MSC-Anordnungen möglich sind und bei dem drahtlosen System 104 verwendet werden können. Beispielsweise könnten eine Basisstation und ein Mobilfunkturm an demselben Ort angeordnet sein oder sie könnten entfernt voneinander angeordnet sein und könnte eine einzelne Basisstation mit verschiedenen Mobilfunktürmen gekoppelt sein, oder könnten verschiedene Basisstationen mit einer einzelnen MSC gekoppelt sein, nur um einige der möglichen Anordnungen zu nennen. Vorzugsweise ist ein Sprach-Codec oder Vocoder in einer oder mehreren der Basisstationen umfasst, in Abhängigkeit von der bestimmten Architektur des drahtlosen Netzwerks könnte er jedoch auch in einer Mobilfunkvermittlungsstelle oder einigen anderen Netzwerkkomponenten umfasst sein.
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Das Bodennetzwerk 106 kann ein herkömmliches bodenbasiertes Telekommunikationsnetzwerk sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das drahtlose Trägersystem 104 mit dem Call Center 108 verbindet. Beispielsweise kann das Bodennetzwerk 106 ein Fernsprechnetz (PSTN) und/oder ein Internetprotokoll-Netzwerk (IP-Netzwerk) umfassen, wie es Fachleuten bekannt ist. Natürlich können ein oder mehrere Segmente des Bodennetzwerks 106 in Form eines verdrahteten Standardnetzwerks, eines Glasfaser- oder anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzwerks, von anderen drahtlosen Netzwerken, wie Wireless Local Networks (WLANs), oder Netzwerken, die einen drahtlosen Breitbandzugriff (BWA) bereitstellen, oder jeder Kombination hiervon realisiert sein.
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Das Call Center 108 ist entworfen, um der Fahrzeughardware 110 eine Anzahl von verschiedenen System-Backend-Funktionen bereitzustellen, und umfasst gemäß dem hier gezeigten Beispiel allgemein eine(n) oder mehrere Schalter 142, Server 144, Datenbanken 146, menschliche Berater 148 sowie eine Vielzahl von anderen Telekommunikations- und Computergeräten 150, die Fachleuten bekannt sind. Diese verschiedenen Call Center-Komponenten sind vorzugsweise über eine Netzwerkverbindung oder über einen Bus 152 miteinander gekoppelt, wie beispielsweise den zuvor in Verbindung mit der Fahrzeughardware 110 beschriebenen. Der Schalter 142, der ein Telekommunikationsanlagenschalter (PBX-Schalter) sein kann, leitet eingehende Signale derart weiter, dass Sprachübertragungen für gewöhnlich entweder zu dem menschlichen Berater 148 oder zu einem automatisierten Antwortsystem gesendet werden, und Datenübertragungen für eine Demodulation und eine weitere Signalverarbeitung zu einem Modem oder einem anderen Gerät 150 weitergeleitet werden. Das Modem 150 umfasst vorzugsweise einen Codierer, wie zuvor erklärt, und kann mit verschiedenen Einrichtungen, wie beispielsweise einem Server 144 und einer Datenbank 146, verbunden sein. Die Datenbank 146 könnte beispielsweise entworfen sein, um Teilnehmerprofildatensätze, Teilnehmerverhaltensmuster oder beliebige andere entsprechende Teilnehmerinformationen zu speichern. Obwohl das erläuterte Beispiel als in Verbindung mit einem mit Personal besetzten Call Center 108 verwendet beschrieben wurde, sei angemerkt, dass das Call Center 108 jede zentrale oder entfernte Einrichtung, mit oder ohne Personal, mobil oder fest, sein kann, mit der Sprache und Daten ausgetauscht werden sollen.
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Die Beispiele hierin offenbaren eine bevorzugte Technik und ein bevorzugtes System zum konfigurierbaren Speichern von Daten in einem Telematikeinheit-Cache derart, dass die Daten verfügbar sind, wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb ist und die Telematikeinheit nicht allgemein angeschaltet ist. Insbesondere kann der entfernte Anrufer den Telematikeinheit-Cache entfernt konfigurieren, um selektiv Daten zu speichern, die von Interesse sind. Nachfolgend kann die Telematikeinheit, sogar wenn das Fahrzeug abgeschaltet ist, Anrufe von dem Call Center annehmen und kann die im Cache gespeicherte Information geholt werden. Somit ermöglicht der konfigurierbare Cache einem entfernten Anrufer, den Cache zu konfigurieren, um gewünschte Daten zu speichern, um sie später ohne die Erfordernis eines Rückrufs von der Telematikeinheit und ohne Beschränken der im Cache gespeicherten Daten auf vorbestimmte Datengruppen hochzuladen.
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Die Verfahren der folgenden Beispiele werden idealerweise in einer Umgebung eingesetzt, die ein Fahrzeug mit Telematikausstattung und eine vollständig oder teilweise drahtlose Kommunikationsinfrastruktur umfasst, wie es oben durch Bezugnahme auf 1 beschrieben ist. Es sei angemerkt, dass die Darstellung von 1 ein beispielhaftes System beschreibt, und dass viele der Elemente von 1 für den Betrieb der hierin in den verschiedenen Beispielen beschriebenen Erfindung nicht notwendig sind.
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Wie oben erläutert, kann durch die Telematikeinheit auf Daten zugegriffen werden, die mit Fahrzeugsystemen in Verbindung stehen, und können die Daten durch die Telematikeinheit für entfernte Anrufer, wie beispielsweise ein Call Center, eine Dienstzentrale etc., zur Verfügung gestellt werden. Um Kommunikationskosten einzusparen ist es jedoch erwünscht, außerhalb von Spitzenzeiten der Nutzung von Drahtlosnetzwerken, z. B. von 0 h bis 5 h, drahtlos mit der Telematikeinheit zu kommunizieren, um solche Daten abzurufen. Leider befindet sich der Benutzer während dieser Zeiten typischerweise nicht in dem Fahrzeug, und somit ist das Fahrzeug nicht angeschaltet und ist die Telematikeinheit allgemein nicht voll aktiv.
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Bestimmte Telematiktechnologien weisen die Fähigkeit auf, einen vorbestimmten Satz von Daten, z. B. verbleibende Öllebensdauer in Prozent, Kilometerzählerinformationen etc., von verschiedenen Modulen und Komponenten an dem Fahrzeugbus sowie Diagnosefehlercodes (DTCs) im Cache zu speichern. Solche Systeme können diese Daten für entfernte Anrufer bei einer Anforderung verfügbar machen, wenn die Telematikeinheit ansonsten nicht aktiv ist. Der Cache ist jedoch nicht konfigurierbar und kann nicht viele Parameter bereitstellen, die für entfernte Anrufer von Interesse sind. Beispielsweise ermöglicht die bestehende Technologie kein zyklisches Abfragen einer inaktiven Telematikeinheit, um Satellitenradionutzungsdaten, Kalenderinformationen usw. abzurufen.
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Bei diesen Beispielen wird ein System zum Bereitstellen eines konfigurierbaren Busspeicher-Cache und zum Zugreifen auf diesen ausführlicher beschrieben. Bei einem Beispiel ermöglicht das System, dass definierbare Diagnoseanforderungen im Cache gespeichert werden. Dies würde der Telematikeinheit ermöglichen, Daten, wie beispielsweise Diagnosefehlercodes (DTCs), im Cache zu speichern. Dies würde die Notwendigkeit vermeiden, dass das Call Center das Fahrzeug während Spitzenzeiten der Nutzung von Drahtlosnetzwerken wieder anruft, um nicht im Cache gespeicherte Daten zu erhalten. Beispielsweise kann das Call Center, da Satellitenradionutzungsinformationen in einem Modul enthalten sind, das nicht verfügbar ist, wenn das Fahrzeug abgeschaltet ist, die Informationen nicht holen, sofern es nicht einen Anruf tätigt, wenn sich der Fahrer in den Fahrzeug befindet.
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Unter bestimmten Umständen könnte ein Call Center eine Fahrzeugdatenhochladetechnologie (VDU-Technologie) verwenden, um die Telematikeinheit aufzufordern, zurückzurufen, wenn sie vollständig angeschaltet ist, d. h., wenn das Fahrzeug fährt. Wie effektiv dies auch immer sein mag, stellt es die Wahrscheinlichkeit des Hervorrufens einer zusätzlichen Verwendung von Drahtlosnetzwerken in Spitzenzeiten der Nutzung bei wesentlichen Kasten dar. Andererseits kann das hierin beschriebene System der Telematikeinheit ermöglichen, eine gewünschte Information konfigurierbar im Cache zu speichern, um sie außerhalb von Spitzenzeiten der Nutzung von Drahtlosnetzwerken zu holen.
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2 ist ein Blockschaltbild eines Cache-Speicherungssystems 200 gemäß einem Beispiel der Erfindung. Das Telematiksystem 201, das bestimmte Teile der Telematikeinheit 114 ausführlicher zeigt, umfasst einen Cache 203, eine Kommunikationsschnittstelle 205 und einen Controller 207. Der Cache 203 kann alle oder einen Teil von jeglichen von einem oder mehreren elektronischen Speichern 130 umfassen und ist vorzugsweise, jedoch nicht notwendigerweise, vom nichtflüchtigen Speichertyp.
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Die Kommunikationsschnittstelle 205 ermöglicht der Telematikeinheit, drahtlos mit entfernten Einheiten, wie beispielsweise dem sich außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Call Center 208, zu kommunizieren. Die Kommunikationsschnittstelle 205 kann wie oben in Bezug auf die Fahrzeugkommunikationseinrichtung 110 beschrieben vorgesehen sein. Der Controller 207, der alle oder einen Teil von der elektronischen Verarbeitungseinrichtung 128 und/oder anderen Verarbeitungseinrichtungen umfassen kann, steuert den Betrieb des Cache 203 und der Kommunikationsschnittstelle 205.
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Insbesondere koordiniert der Controller 207 das Erfassen von Daten von Fahrzeugmodulen 209 (z. B. von den funktionsspezifischen Einrichtungen oder Modulen 132–136) und Sensoren 211 (z. B. den Sensoren 134), die zu dem Fahrzeug gehören, und das Weiterleiten von Daten oder Steuerinformationen an diese. Typischerweise ist der Controller 207 auch für mindestens einen Teil der Verarbeitung einer Benutzereingabe- und -ausgabeinformation verantwortlich.
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Im Überblick stellt der Telematik-Controller 207 gemäß einem Beispiel des Systems ein Speichern vorbestimmter Daten im Cache bereit, damit sie verfügbar sind, um geholt zu werden, wenn die Telematikeinheit anderweitig abgeschaltet ist. Insbesondere empfängt das Telematiksystem 201 während eines An-Zustands über einen drahtlosen Link 213 von einer entfernten Einheit, wie beispielsweise einem Call Center oder einer Dienstzentrale, eine Mitteilung, die gewünschte Daten spezifiziert, die später von der Einheit 201 geholt werden sollen. Das Telematiksystem 201 greift wiederum auf ausgewählte der Fahrzeugmodule 209 und der Sensoren 211 zu, um die angeforderten Daten zu erlangen.
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Beispielsweise können die angeforderten Daten Satellitenradionutzungsdaten, Benutzerkalenderdaten, Fahrzeugflüssigkeitsstände und so weiter umfassen. Das Telematiksystem 201 kann auch andere standardmäßig ermittelte Daten erlangen, wie beispielsweise die verbleibende Öllebensdauer in Prozent und Kilometerzählerinformationen. Bei Nichtvorliegen der entfernten Anforderung würde das Telematiksystem 201 nur die Standardinformationen erfassen. Es sei angemerkt, dass die angeforderten und die Standardinformationen gleichzeitig oder zu verschiedenen Zeitpunkten erfasst werden können, und dass in der Tat verschiedene Informationselemente in jeder Klasse zu verschiedenen Zeitpunkten oder in verschiedenen Intervallen erfasst werden können.
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Nach dem Erfassen der angeforderten und Standardinformationen speichert das Telematiksystem 201 die Informationen in dem Cache 203. Zu einem späteren Zeitpunkt, wenn das Telematiksystem 201 abgeschaltet ist, bleibt der Cache 203 über die Telematikkommunikationsschnittstelle 205 verfügbar. Fachleuten wird die Weise bekannt sein, auf die ein Cache während eines abgeschalteten Zustands des Fahrzeugs und des Telematiksystems allgemein verfügbar gemacht wird. Außerhalb von Spitzenzeiten der Nutzung von Drahtlosnetzwerken kann der entfernte Anrufer, der die Daten anforderte, dann über den Kanal 213 mit dem Telematiksystem 201 in Kontakt treten und den Cache 203 auslesen, um die Daten abzurufen, die von Interesse sind.
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Die Weise, auf die die angeforderte Information spezifiziert und im Cache gespeichert wird, ist nicht bei jedem Beispiel entscheidend, wobei eine entfernte Anforderung bei einem Beispiel jedoch die folgenden Werte spezifiziert: Zeitfaktor, Busnachricht #1, optionale Busnachricht #2, zu überwachende Busnachrichtantwort, Busnachrichtantwortmaske und Bitmap der zu speichernden Bytes.
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Der Zeitfaktorparameter spezifiziert das Intervall, den Startzeitpunkt, die Periodizität oder einen anderen Zeitfaktor, der angibt, wann Nachrichten durch den Controller über den Bus gesendet werden sollen, um spezifizierte Daten zu holen. Beispielsweise kann der Timing-Faktor spezifizieren, dass die Daten nach dem Ablauf von 10 Minuten, wenn der Motor läuft, geholt werden sollen. Alternativ kann der Timing-Faktor spezifizieren, dass die Daten periodisch, d. h. einmal alle 24 Stunden, oder einmal zu einem spezifizierten Datum und Zeitpunkt erfasst werden sollen. Bestimmte Werte, wie beispielsweise Ölstand, ändern sich nicht häufig, wohingegen sich andere Werte, wie beispielsweise der Ort, schneller ändern können. Bei einem Beispiel ist der Zeitfaktor auf den Typ von Daten und die Häufigkeit zugeschnitten, mit der sich diese Daten ändern.
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Der Busnachricht #1-Parameter spezifiziert eine Nachricht, die durch den Controller über den Bus bereitgestellt werden soll, um das Abrufen der notwendigen Daten zu stimulieren. Beispielsweise kann die Nachricht in dem Fall eines Broadcast-Busses das Zielmodul, z. B. den Motorkühlmittelstandsensor, sowie den gewünschten Antwortparameter spezifizieren. Somit würde solch eine Nachricht im Pseudocode als [ModulID](Parametername) erscheinen.
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Bei einem Beispiel wird eine zweite Nachricht (und möglicherweise auch andere zusätzliche Nachrichten) durch den Controller zu Datenerfassungszwecken über den Bus gesendet. Beispielsweise kann der Controller angewiesen werden, die Parameter unterschiedlich von verschiedenen Sensoren oder anderen Modulen zu erfassen. Beispielsweise können einige Daten periodisch erfasst werden, können einige in einem spezifizierten Intervall erfasst werden und können noch andere Daten zu einem gegebenen Datum und Zeitpunkt oder beim Auftreten eines spezifischen Trigger-Ereignisses erfasst werden.
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Die Busnachrichtantwortmaske spezifiziert die Weise, auf die Rückmeldungen durch den Controller gefiltert werden. Beispielsweise kann ein Modul derart eingestellt sein, dass es mit einer Nachricht antwortet, die zusätzlich zu der angeforderten Information eine unerwünschte oder irrelevante Information enthält. Schließlich spezifiziert die Bitmap der zu speichernden Bytes die Bytes der maskierten Antwort, die im Cache gespeichert werden sollen.
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Bei einem Beispiel wird der Cache-Speicherungsprozess durch ein bestimmtes Ereignis ausgelöst. Beispielsweise kann der Prozess durch die Aktivierung der Fahrzeugzündung ausgelöst werden. Alternativ kann der Prozess entfernt ausgelöst werden, wie beispielsweise durch die entfernte anfordernde Seite, z. B. ein Call Center.
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Das Flussdiagramm von 3 zeigt einen beispielhaften Prozess zum Speichern von Daten im Cache und Abrufen dieser gemäß dieser Offenbarung. Im Überblick umfasst der Prozess eine Anforderung eines Speicherns von Daten im Cache durch eine entfernte Seite, wie beispielsweise ein Call Center, an ein telemetrisches Modul in einem Fahrzeug. Die Anforderung wird befolgt, und die spezifizierten Daten werden im Cache gespeichert, worauf die entfernte Seite auf den Cache zugreift, um die angeforderten Daten abzurufen.
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Ausführlicher und in Bezug auf den Prozess 300 von 3 überträgt ein Call Center in Schritt 301 eine Datenanforderung an eine Fahrzeugtelematikeinheit. Es sei angemerkt, dass es, obwohl die Datenanforderung außerhalb von Spitzenzeiten der Nutzung von Drahtlosnetzwerken gesendet werden kann, während derer das Fahrzeug wahrscheinlich nicht verwendet wird, auch möglich ist, dass die Anforderung während anderer Zeiten gesendet wird oder dass das Fahrzeug außerhalb der Spitzenzeiten der Nutzung von Drahtlosnetzwerken verwendet wird. Die Anforderung spezifiziert typischerweise, jedoch nicht ausnahmslos, Daten, die während Spitzenzeiten der Nutzung von Drahtlosnetzwerken verfügbar sind, z. B. während des Betriebs des Fahrzeugs.
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Wie oben erläutert kann die Datenanforderung einen Erfassungszeitfaktor und eine Anzahl von Datenfeldern umfassen, die die zu erfassenden Daten spezifizieren. In Schritt 303 verarbeitet der Controller die Anforderung, um den Zeitfaktor und die in den Datenfeldern enthaltenen Informationen zu extrahieren.
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In Schritt 305 legt der Controller den Erfassungsprozess derart fest, dass er gemäß dem Zeitfaktor und dem Trigger, falls vorhanden, ausgeführt wird. Der Trigger kann ein Standardereignis sein, z. B. ein Motorzündungsbeginn, oder er kann durch die Datenanforderung spezifiziert sein, z. B. das Erreichen eines spezifizierten Kilometerstands.
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In Schritt 307 wird ermittelt, ob der Trigger aufgetreten ist. Wenn der Trigger nicht aufgetreten ist, fährt der Prozess fort, indem er in einer Schleife zu Schritt 307 springt. Wenn der Trigger jedoch aufgetreten ist, fährt der Prozess mit Schritt 309 fort, woraufhin eine Übereinstimmung mit dem Zeitfaktor ermittelt wird. Beispielsweise ermittelt der Controller in diesem Schritt, ob ein spezifizierter Zeitpunkt/ein spezifiziertes Datum erreicht ist, ob ein spezifiziertes Intervall abgelaufen ist, etc.
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Wenn in Schritt 309 ermittelt wird, dass der Zeitfaktor nicht erfüllt wurde, fährt der Prozess fort, indem er in einer Schleife zu Schritt 309 springt und auf eine Übereinstimmung mit dem Zeitfaktor wartet. Wenn stattdessen in Schritt 309 ermittelt wird, dass der Zeitfaktor erfüllt wurde, beginnt der Daten-Cache-Speicherungs- und -Erfassungsprozessfluss in Schritt 311, die zu Schritt 411 des in 4 gezeigten Prozesses 400 führt.
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In Schritt 411 überträgt der Controller an dem Bus eine Anforderung für die gewünschten Daten. Die Anforderung kann das Modul zum Bereitstellen der Daten, das angeforderte Datenelement, das Format der Daten (z. B. Einheiten, Mittelwert, Bereich etc.) und/oder jede andere gewünschte Information spezifizieren, die notwendig ist, um die spezifizierte Information entsprechend gewünschten Parametern abzurufen.
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In Schritt 413 erkennt ein Zielmodul die Anforderungsnachricht als an dieses weitergeleitet und verarbeitet die Anforderung. In Schritt 415 überträgt das Zielmodul die angeforderte Information an dem Bus an den Controller. In Schritt 417 empfängt der Controller die Daten, formatiert sie nach Bedarf und überträgt sie für eine Speicherung an den Cache. Wenn die Anforderung einmalig ist, kann der Controller die Anforderung in diesem Schritt aus seinem Speicher löschen.
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In Schritt 419 ermittelt der Controller, ob weitere Datenanforderungen zu bedienen sind. Wenn dies der Fall ist, springt der Prozess zu Schritt 409 zurück und wartet auf eine Übereinstimmung mit den zugehörigen Zeitfaktoren, um von hier fortzufahren. Andernfalls fährt der Prozess mit Schritt 421 fort.
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In Schritt 421, die kurze oder lange Zeit nach dem Abschluss von Schritt 419 stattfinden kann, greift die entfernte Seite entfernt auf den Cache zu und extrahiert die darin gespeicherten Daten. Typischerweise findet solch ein Zugriff außerhalb von Spitzenzeiten der Nutzung von Drahtlosnetzwerken statt. Somit kann das Fahrzeug abgeschaltet sein und kann die Telematikeinheit im Wesentlichen abgeschaltet sein. Wie oben erläutert, werden Fachleute jedoch die Weise erkennen, auf die der Cache für den entfernten Anrufer sogar dann verfügbar bleibt, wenn das Fahrzeug abgeschaltet ist und die Einheit im Wesentlichen abgeschaltet ist. In Schritt 423 modifiziert der entfernte Anrufer optional eine bestehende Datenanforderung oder löscht diese und/oder liefert eine zusätzliche oder eine Ersatzanforderung. Hiernach endet der Prozess. Es sei angemerkt, dass jegliche zusätzlichen oder Ersatzanforderungen entsprechend den Prozessen 300, 400 verarbeitet werden können.
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Das Datenfelddiagramm von 5 zeigt eine Datenfeldausgestaltung, die bei einem Beispiel durch die Telematikeinheit aufrechterhalten wird. Das Datenfeld 500 umfasst eine Anzahl von Feldern, die ein oder mehrere Informationsfelder 501 umfassen, wobei jedes dem Speichern eines Identifikators eines Informationselements dient, das mit dem Fahrzeug in Verbindung steht. Ein Zeitfaktorfeld 503 speichert einen Zeitfaktorwert, der mit jedem des einen oder der mehreren Werte des Informationsfelds 501 in Verbindung steht. Wie oben erläutert, definiert jeder Zeitfaktorwert entsprechend einem Intervall, einem spezifischen Datum und/oder Zeitpunkt oder einem anderen zeitbezogenen Wert den Zeitpunkt, zu dem die in dem zugehörigen Informationsfeld identifizierte Information erfasst werden soll. Das Datenfeld 500 kann auch ein Flag-Feld 505 umfassen, das mit dem einen oder den mehreren Werten des Informationsfelds 501 in Verbindung steht, um anzugeben, dass die in dem zugehörigen Informationsfeld identifizierte Information erfasst wurde.
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Das Datenfeld 500 kann durch den Controller 207 verwendet werden, um zu ermitteln, welche Daten erfasst werden sollen, und wann diese Daten erfasst werden sollten. Beispielsweise erfasst der Controller, wenn das Flag für einen bestimmten Wert des Informationsfelds 501 angibt, dass die Information nicht erfasst wurde, diese Information, wobei der zugehörige Zeitfaktor eingehalten wird.
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Die industrielle Anwendbarkeit der Erfindung ist breit. Insbesondere stellen Aspekte der Erfindung einen Mechanismus eines konfigurierbaren Busspeicher-Cache bereit, der ermöglicht, dass definierbare Diagnosen und andere Informationen im Cache gespeichert werden. Somit kann eine Telematikeinheit nicht nur vorbestimmte Datenwerte, wie beispielsweise verbleibende Öllebensdauer in Prozent, Kilometerzählerinformationen und DTCs, im Cache speichern, sondern auch ausgewählte Daten. Insbesondere können die Daten jedes Moduls, das Daten an den Controller übermitteln kann, selektiv durch den entfernten Anrufer im Cache gespeichert werden.
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Ein Beispiel, das die industrielle Anwendbarkeit des hierin offenbarten Systems zeigt, ist das Speichern von Satellitenradionutzungsdaten (z. B. XM-Radio) im Cache. Da die Satellitenradionutzungsinformation typischerweise in einem Modul gespeichert wird, das nicht verfügbar ist, wenn das Fahrzeug abgeschaltet ist, kann das Call Center die Nutzungsinformation nicht holen, wenn das Call Center nicht zufällig anruft, wenn sich der Fahrer in dem Fahrzeug befindet. Mit dem hierin offenbarten System kann das Call Center nun selektiv diese Daten für ein späteres Abrufen im Cache speichern, anstatt beispielsweise eine VDU-Technologie zu verwenden, um zu bewirken, dass das Fahrzeug unter Verwendung von Tarifen zur Verwendung von Drahtlosnetzen in Spitzenzeiten der Nutzung zurückruft, wenn es fährt.
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Es sei angemerkt, dass die vorangehenden Verfahren und Realisierungen für ein entferntes konfigurierbares Speichern von Daten im Cache lediglich Beispiele sind und dass diese eine bevorzugte Technik erläutern. Es ist jedoch anzumerken, dass sich andere Realisierungen der Erfindung im Detail von den vorangehenden Beispielen unterscheiden können. Wie zuvor angemerkt, sollen alle Bezugnahmen auf die Erfindung auf das bestimmte Beispiel der Erfindung verweisen, das an dieser Stelle erläutert wird, und sollen dem Schutzumfang der Erfindung allgemeiner keine Beschränkung auferlegen. Jegliche sprachliche Unterscheidung und Schmälerung in Bezug auf bestimmte Merkmale soll auf eine geringere Bevorzugung jener Merkmale hinweisen, soll sie jedoch nicht vollständig vom Schutzumfang der Erfindung ausschließen, wenn es nicht anders erläutert ist.
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Die Verwendung der Begriffe ”ein” und ”eine” und ”der/die/das” und ähnliche Referenzen im Kontext des Beschreibens der Erfindung (insbesondere im Kontext der folgenden Ansprüche) soll als sowohl Singular als auch Plural abdeckend betrachtet werden, wenn es hierin nicht anders erläutert ist oder durch den Kontext deutlich anderweitig vorgegeben wird. Die Begriffe ”umfassen”, ”aufweisen”, ”einschließen” und ”enthalten” sollen als Begriffe mit offenem Ende betrachtet werden (d. h. mit der Bedeutung ”umfassen, jedoch nicht begrenzt sein auf”), wenn es nicht anderweitig erläutert ist. Angaben von Bereichen von Werten dienen hierin lediglich als eine Abkürzung der einzelnen Bezugnahme auf jeden einzelnen Wert, der in diesen Bereich fällt, wenn es hierin nicht anderweitig erläutert ist, und jeder einzelne Wert ist in der Beschreibung umfasst, als wäre er hierin einzeln genannt. Alle hierin beschriebenen Verfahren können in jeder geeigneten Reihenfolge ausgeführt werden, wenn es hierin nicht anderweitig erläutert ist oder durch den Kontext anderweitig klar vorgegeben wird. Die Verwendung jeglicher und aller Beispiele oder die Verwendung von beispielhafter Sprache (z. B. ”wie beispielsweise”), die hierin bereitgestellt ist, soll die Erfindung lediglich besser erklären und soll dem Schutzumfang der Erfindung keine Beschränkung auferlegen, wenn es nicht anderweitig beansprucht wird. Keine Begrifflichkeit in der Beschreibung sollte derart ausgelegt werden, dass sie angibt, dass irgendein nicht beanspruchtes Element für die Praxis der Erfindung wesentlich ist.
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Demgemäß umfasst diese Erfindung alle durch das jeweilige anwendbare Gesetz zulässigen Abwandlungen und Äquivalente des Gegenstands, der in den hier beigefügten Ansprüchen ausgeführt ist. Ferner ist jede Kombination der oben beschriebenen Elemente in allen möglichen Variationen dieser durch die Erfindung eingeschlossen, wenn es hierin nicht anderweitig erläutert ist oder durch den Kontext anderweitig klar vorgegeben wird.