DE102007057722A1

DE102007057722A1 - Verfahren zur Abstandsregelung für ein Fahrzeug und Abstandsregelsystem zur Durchführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE102007057722A1
Application number: DE102007057722A
Authority: DE
Inventors: Andreas Dr.-Ing. Schwarzhaupt; Istvan Dipl.-Ing. Vegh; Jan Dr.-Ing. Wirnitzer
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2007-11-30
Filing date: 2007-11-30
Publication date: 2009-06-04
Also published as: WO2009068128A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abstandsregelung für ein Fahrzeug (F0) sowie ein Abstandsregelsystem, bei dem ein erster Fahrzeugzwischenabstand (d1) als Abstand zwischen dem Fahrzeug (F0) und einem dem Fahrzeug (F0) vorausfahrenden ersten Fremdfahrzeug (F1) ermittelt und auf einen vorgebbaren Sollabstand (ds) geregelt wird, bei dem weiterhin ein zweiter Fahrzeugzwischenabstand (d2) als Abstand zwischen dem Fahrzeug (F0) und einem dem ersten Fremdfahrzeug (F1) vorausfahrenden zweiten Fremdfahrzeug (F2) ermittelt wird und bei dem der Sollabstand (ds) in Fällen, in denen das zweite Fremdfahrzeug (F2) sich innerhalb eines vorgebbaren kritischen Abstandsbereichs (A, A') vor dem ersten Fremdfahrzeug (F1) befindet, um einen vorgebbaren Sicherheitszuschlag (Deltas) größer gewählt wird als in den übrigen Fällen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abstandsregelung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Abstandsregelsystem für ein Fahrzeug zur Durchführung des Verfahrens.
Verfahren und Vorrichtungen zur Abstandsregelung sind unter dem Namen „adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung", „Abstandsregeltempomat" oder „Adaptive Cruise Control (ACC)" hinlänglich bekannt. Diese bekannten Verfahren ermöglichen bei freier Fahrbahn die Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs auf einen vom Fahrer des Fahrzeugs vorgebbaren Wert. Steht jedoch ein vorausfahrendes Fremdfahrzeug dieser Regelung entgegen, wird das Fremdfahrzeug als Zielobjekt ausgewählt und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch bescheunigende oder verzögernde Stelleingriffe derart gesteuert, dass das Fahrzeug dem Zielobjekt in einem vorgebbaren Sollabstand folgt. Der Sollabstand wird dabei als geschwindigkeitsabhängige Entfernung oder als Zeitabstand vorgegeben und kann vom Fahrer üblicherweise innerhalb von vorgegebenen Grenzen variiert werden.
Aus der DE 100 30 258 A1 ist ein Verfahren zur Abstandsregelung für ein Fahrzeug bekannt, bei dem der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem diesem unmittelbar vorausfahrenden Fremdfahrzeug auf einen Sollabstand geregelt wird, welcher als Funktion der Geschwindigkeiten von in benachbarten Fahrspuren fahrenden seitlichen Fremdfahrzeugen oder als Funktion von Fahrzeugzwischenabständen zwischen den in den Nachbarspuren fahrenden seitlichen Fremdfahrzeugen bestimmt wird. Damit wird die Regelung an die Verkehrssituation auf den Nachbarspuren angepasst. Weitere Fremdfahrzeuge, die sich vor dem unmittelbar vor dem Fahrzeug vorausfahrenden Fremdfahrzeug in der gleichen Kolonne befinden, bleiben unberücksichtigt.
Aus der DE 19600059 A1 ist ein Verfahren zur Bearbeitung von Radarsignalen bekannt, mit dem von einem Fahrzeug aus mehrere in einer Kolonne vor dem Fahrzeug fahrende Fremdfahrzeuge detektiert werden und mit dem die Abstände zwischen dem Fahrzeug und den detektierten Fremdfahrzeugen sowie die Abstände zwischen dem Fremdfahrzeugen ermittelt werden. Die Detektion und Abstandsermittlung basiert dabei auf der Auswertung von Radarsignalen, die durch einfache oder mehrfache Bodenreflexionen an der Fahrbahnoberfläche unter dem unmittelbar vorausfahrenden Fremdfahrzeug in ihrem Signalweg umgelenkt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Abstandsregelung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 anzugeben, mit dem eine einer natürlichen Fahrweise eines Fahrers nahe kommende, sichere und kraftstoffeinsparende Fahrweise erzielt wird. Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde ein Abstandsregelsystem zur Durchführung des Verfahrens anzugeben.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Erfindungsgemäß wird bei einem Verfahren zur Abstandsregelung für ein Fahrzeug ein erster Fahrzeugzwischenabstand als Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem dem Fahrzeug vorausfahrenden ersten Fremdfahrzeug ermittelt und auf einen vorgebbaren Sollabstand geregelt. Weiterhin wird ein zweiter Fahrzeugzwischenabstand als Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem dem ersten Fremdfahrzeug vorausfahrenden zweiten Fremdfahrzeug ermittelt, und der Sollabstand wird in Fällen, in denen das zweite Fremdfahrzeug sich innerhalb eines vorgebbaren kritischen Abstandsbereichs vor dem ersten Fremdfahrzeug befindet, um einen vorgebbaren Sicherheitszuschlag größer gewählt wird als in den übrigen Fällen, in denen sich das zweite Fremdfahrzeug außerhalb des kritischen Abstandsbereichs befindet oder in denen ein solches zweites Fremdfahrzeug vor dem ersten Fremdfahrzeug nicht vorhanden ist.
Der Erfindung liegt demnach der Gedanke zugrunde, den Sollabstand für die Abstandsregelung in herkömmlicher Weise zu bestimmen, wenn vor dem ersten Fremdfahrzeug eine in ihrer Größe mindestens dem kritischen Abstandsbereich entsprechenden freie Fahrstrecke vorhanden sind, und den Sollabstand gegenüber dieser herkömmlichen Bestimmungsweise zu erhöhen, wenn diese freie Fahrstrecke nicht mehr vorhanden ist, d. h. wenn das zweite Fremdfahrzeug in den kritischen Abstandsbereich vor dem ersten Fremdfahrzeug eintritt. Damit kann bei einer Kolonnenfahrt frühzeitig auf eine Gefahrensituation reagiert werden, die sich beispielsweise dadurch ergibt, dass das erste Fremdfahrzeug sich gefährlich nahe dem zweiten Fremdfahrzeug nähert und infolgedessen mit einer starken Bremsung auf eine Bremsung des zweiten Fremdfahrzeugs reagieren muss. Durch eine derartige vorausschauende Anpassung des Sollabstands an die Situation vor dem ersten Fremdfahrzeug wird einerseits eine verfügbare Zeitreserve für eine Reaktion auf eine Gefahrensituation vergrößert und andererseits eine vorausschauende Fahrzeugverzögerung erzielt, die ihrerseits eine sanfte und kraftstoffeinsparende Fahrweise zur Folge hat.
Vorzugsweise wird der Sicherheitszuschlag derart vorgegeben wird, dass er bei einer zunehmenden Eindringtiefe des zweiten Fremdfahrzeugs in den kritischen Abstandsbereich zunimmt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird mindestens eine der Größen Relativgeschwindigkeit und Relativbeschleunigung zwischen den beiden Fremdfahrzeugen ermittelt und der Bestimmung des Sicherheitszuschlags zugrunde gelegt. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird alternativ oder zusätzlich die Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des ersten Fremdfahrzeugs ermittelt und der Bestimmung des Sicherheitszuschlags zugrunde gelegt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird für das erste Fremdfahrzeug eine vor diesem liegende Abstandsgrenze als obere Grenze des kritischen Abstandsbereichs bestimmt. Vorzugsweise wird die Abstandsgrenze derart bestimmt, dass sie mindestens einem Sicherheitsabstand entspricht, den das erste Fremdfahrzeug zum zweiten Fremdfahrzeug aufgrund von Verkehrsvorschriften mindestens einhalten muss.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die Fahrzeugzwischenabstände mit einem Radarsystem ermittelt, wobei die Ermittlung des zweiten Fahrzeugzwischenabstand auf der Auswertung von Radarsignalen beruht, die unter dem ersten Fremdfahrzeug an einer von diesem befahrenen Fahrbahnoberfläche durch Bodenreflexionen in ihrem Signalweg umgelenkt werden, oder die sich bei einer querversetzten Fahrweise der Fahrzeuge in einem vom ersten Fremdfahrzeug ungehinderten geradlinigen Signalweg zwischen dem Fahrzeug und dem zweiten Fremdfahrzeug ausbreiten können.
Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich bestens für den Einsatz in einem Abstandsregelsystem für Fahrzeuge, insbesondere für Nutzfahrzeuge.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben. Es zeigen:
1: ein Beispiel einer typischen Verkehrssituation mit drei in einer Fahrzeugkolonne hintereinander fahrenden Fahrzeugen,
2: ein Flussdiagramm als Beispiel für die Abarbeitung der Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit gleichem Bezugszeichen versehen.
In 1 sind in einer schematischen Draufsicht gezeigt:

– ein nachfolgend als eigenes Fahrzeug F0 bezeichnetes erstes Fahrzeug einer Fahrzeugkolonne, das mit einem Abstandsregelsystem ausgestattet ist, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist,
– ein nachfolgend als erstes Fremdfahrzeug F1 bezeichnetes zweites Fahrzeug, das dem eigenen Fahrzeug F0 in der Fahrzeugkolonne unmittelbar vorausfährt und das vom Abstandsregelsystem des eigenen Fahrzeugs F0 als Zielobjekt ausgewählt worden ist, dem das eigene Fahrzeug F0 in einem vorgebbaren Sollabstand ds folgen soll,
– ein nachfolgend als zweites Fremdfahrzeug F2 bezeichnetes weiteres Fahrzeug, das dem ersten Fremdfahrzeug F1 in der Fahrzeugkolonne ummittelbar vorausfährt,
– eine Geschwindigkeit v0 des eigenen Fahrzeugs F0,
– eine Geschwindigkeit v1 des ersten Fremdfahrzeugs F1
– eine Geschwindigkeit v2 des zweiten Fremdfahrzeugs F2,
– ein erster Fahrzeugzwischenabstand d1 als momentaner Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug F0 und dem ersten Fremdfahrzeug F1,
– den vorgebbaren Sollabstand ds, der vom Abstandsregelsystem des eigenen Fahrzeugs F0 als Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug F0 und dem ersten Fremdfahrzeug F1 eingeregelt werden soll,
– ein zweiter Fahrzeugzwischenabstand d2 als momentaner Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug F0 und dem zweiten Fremdfahrzeug F2,
– ein Differenzabstand d21 als Betragsdifferenz zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeugzwischenabstand d1, d2,
– eine Fahrzeuglänge dl1 des ersten Fremdfahrzeugs F1,
– eine freie Weglänge d21' zwischen den beiden Fremdfahrzeugen F1, F2,
– einen auf das Heck des ersten Fremdfahrzeug F1 bezogenen kritischen Abstandsbereich A,
– einen auf die Front des ersten Fremdfahrzeugs F1 bezogenen kritischen Abstandsbereich A',
– eine Grenzlinie G als obere Grenze des kritischen Abstandsbereichs A bzw. A',
– eine auf das Heck des ersten Fremdfahrzeugs F1 bezogene Abstandsgrenze dg, die die Lage der Grenzlinie G und damit die Größe des kritischen Abstandsbereichs A bestimmt,
– eine auf die Front des ersten Fremdfahrzeugs F1 bezogene Abstandsgrenze dg', die die Lage der Grenzlinie G und damit die Größe des kritischen Abstandsbereichs A' bestimmt,
– eine Eindringtiefe δg des zweiten Fremdfahrzeugs F2 in den kritischen Abstandsbereich A bzw. A',
– einen Erfassungsbereich E eines im eigenen Fahrzeugs F0 vorgesehenen Radarsystems.

Das im eigenen Fahrzeug F0 vorgesehene Abstandsregelsystem weist eine in der Figur nicht gezeigte Steuereinrichtung auf, die die Geschwindigkeit v0 des eigenen Fahrzeugs F0 durch beschleunigende oder verzögernde Stelleingriffe derart steuert, dass der Fahrzeugszwischenabstand d1 auf den Sollabstand ds eingeregelt wird.
Die Steuereinrichtung arbeitet hierzu die Schritte S1 bis S7 gemäß dem in 2 gezeigten Flussdiagrams zyklisch ab.
In 2 markiert der Schritt S1 den Beginn eines Abarbeitungszyklus.
In dem darauf folgenden Schritt S2 werden die Geschwindigkeit v0 und Beschleunigung a0 des eigenen Fahrzeugs F0 als Zustandsgrößen des eigenen Fahrzeugs F0 erfasst. Weiterhin werden in diesem Schritt ein Fahrerwunsch FW erfasst. Dieser wird vom Fahrer des Fahrzeugs F0 über ein Eingabemittel, beispielsweise durch Betätigen eines Stellrads angezeigt, und stellt einen vom Fahrer als Sollabstand ds gewünschten Wert dar. Zudem werden in diesem Schritt mittels einer als Radarsystem ausgeführten Detektionseinrichtung, die Bestandteil des Abstandsregelsystems ist, die Fahrzeugszwischenabstände d1, d2 sowie die auf das eigene Fahrzeug F0 bezogenen Relativgeschwindigkeiten v10, v20 und Relativbeschleunigungen a10, a20 der Fremdfahrzeuge F1, F2 ermittelt. Unter Relativgeschwindigkeit v10 bzw. v20 wird dabei die Differenz zwischen der Geschwindigkeit v1 bzw. v2 des jeweiligen Fremdfahrzeugs F1 bzw. F2 und der Geschwindigkeit v0 des eigenen Fahrzeugs F0 verstanden. Entsprechend wird unter Relativbeschleunigung a10 bzw. a20 die Differenz zwischen der Beschleunigung des jeweiligen Fremdfahrzeugs F1 bzw. F2 und der Beschleunigung a0 des eigenen Fahrzeugs F0 verstanden.
Wie aus 1 ersichtlich ist, liegen bei einer querversetzten Fahrweise beide Fremdfahrzeuge F1, F2 im Erfassungsbereich E des Radarssystems, so dass die vom Radarsystem ausgesendeten Radarstrahlen teilweise am ersten Fremdfahrzeug F1 und teilweise am zweiten Fremdfahrzeug F2 zum eigenen Fahrzeug F0 zurück reflektiert werden. Durch Auswertung von Echolaufzeiten der Radarsignale ist es daher möglich, sowohl den ersten Fahrzeugzwischenabstand d1 anhand der am ersten Fremdfahrzeug F1 reflektierten Signalbeiträge des Radarsignals zu ermitteln als auch den zweiten Fahrzeugzwischenabstand d2 anhand der am zweiten Fremdfahrzeug F2 reflektierten Signalbeiträge des Radarsignals zu ermitteln. Ergänzend wird der zweite Fahrzeugszwischenabstand d2 wie in der eingangs genannten DE 19600059 A1 beschrieben, dadurch ermittelt, dass Radarsignale ausgewertet werden, die durch einfache oder mehrfache Bodenreflexionen an der Fahrbahnoberfläche unter dem ersten Fremdfahrzeug F1 in ihrem Signalweg umgelenkt werden. Zusätzlich kann im Schritt S2 auch die Fahrzeuglänge dl1 des ersten Fremdfahrzeugs F1 gemäß dem in der DE 19600059 A1 beschriebenen Verfahren ermittelt werden.
In dem auf Schritt S2 folgenden Schritt S3 werden der Sollabstand ds, die Abstandsgrenze dg und die Eindringtiefe δg bestimmt. Der Sollabstand ds wird dabei wie bei einem herkömmlichen Abstandsregelsystem bestimmt, d. h. die Bestimmung erfolgt ohne Berücksichtigung zweiten Fremdfahrzeugs F2. Beispielsweise wird der Sollabstand ds als Wert bestimmt, der einem Zeitabstand entspricht, welcher nach Maßgabe des im Schritt S2 erfassten Fahrerwunsches FW variierbar ist. Der Zeitabstand stellt dabei eine Zeitdauer dar und ist ein Maß für eine Entfernung, die das Fahrzeug F0 bei unveränderter Geschwindigkeit v0 während dieser Zeitdauer zurücklegen wird. Vorteilhafterweise ist die Variierbarkeit des Zeitabstands begrenzt, beispielsweise auf einen Wertebereich zwischen 1,5 Sekunden und 2 Sekunden. Damit wird sichergestellt, dass der Fahrer nicht einen aufgrund von Verkehrsvorschriften zu geringen Sollabstand ds wählen kann. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der Sollabstand ds in Abhängigkeit der Geschwindigkeit v0 des eigenen Fahrzeugs F0 derart begrenzt wird, dass er einen bestimmten Mindestwert bei einem bestimmten Wert der Geschwindigkeit v0 aufweist, beispielsweise 3 m bei v0 = 0 km/h oder 50 m bei v0 = 50 Km/h. Die Bestimmung des Sollabstands ds erfolgt demnach mach einer von der Geschwindigkeit v0 und dem Fahrerwunsch FW abhängigen Funktion ds = f(v0, FW).
Die Abstandsgrenze dg ist eine Größe, die einen Sicherheitsabstand repräsentiert, den das erste Fremdfahrzeugs F1 zum zweiten Fremdfahrzeug F2 nicht unterschreiten soll. Dieser Sicherheitsabstand ist beispielsweise derart vorgegeben, dass er einem bestimmten Zeitabstand entspricht, beispielsweise einem Zeitabstand von 1,5 Sekunden. Die Abstandsgrenze dg markiert somit eine kritische Nähe zwischen den beiden Fremdfahrzeugen F1, F2. Sie wird vorzugsweise and die Dynamik der Fremdfahrzeuge F1, F2 angepasst, d. h. die Bestimmung der Abstandsgrenze g erfolgt in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit v0 des eigenen Fahrzeugs F0, und in Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeiten v10, v20 und Relativbeschleunigungen der Fremdfahrzeuge F1, F2 gemäß einer Funktion dg = f(v0, v10, v20, a10, a20). Alternativ kann an dieser Stelle auch die Abstandsgrenze dg' berechnet werden, sofern in Schritt S2 die Fahrzeuglänge dl1 des ersten Fremdfahrzeugs F1 ermittelt worden ist. Die Abstandsgrenzen dg und dg' unterscheiden sich voneinander lediglich um den Betrag der Fahrzeuglänge dl1 und lassen sich daher ohne weiteres ineinander umrechnen.
Die Eindringtiefe δg ist eine Größe, die angibt, wie tief das zweite Fremdfahrzeug F2 in den kritischen Abstandsbereich A oder A' eingedrungen ist. Sie wird auf den Wert δg = 0 gesetzt, wenn das zweite Fremdfahrzeug F2 sich in einer Position außerhalb des kritischen Abstandsbereichs A bzw. A' befindet und sie weist mit δg = dg – d21 = dg' – d21'einen positiven Wert auf, wenn sich das zweite Fremdfahrzeug F2 mit seinem Heck im kritischen Abstandsbereich A, A' befindet.
In dem anschließenden Schritt S4 wird durch eine Abfrage, ob die Eindringtiefe δg größer als null ist, geprüft, ob das zweite Fremdfahrzeugs F2 in den kritischen Abstandsbereich A bzw. A' eingedrungen ist. Wenn die Prüfung ergibt, dass die Eindringtiefe δg größer als null ist, d. h. wenn das zweite Fremdfahrzeug F2 in den kritischen Abstandsbereich A oder A' eingedrungen ist, wird über Schritt S5 zu Schritt S6 verzweigt, ansonsten wird direkt zu Schritt S6 verzweigt.
In Schritt S5 wird ein Sicherheitszuschlag Δs bestimmt und der Sollabstand ds auf einen neuen, um den Sicherheitszuschlag Δs erhöhten Wert festgelegt. Der Sicherheitszuschlag Δs wird beispielsweise als Funktion der Eindringtiefe δg = f(δg) derart bestimmt, dass er bei geringen Werten der Eindringtiefe δg geringer ist als bei hohen Werten der Eindringtiefe δg. Alternativ oder zusätzlich kann der Sicherheitszuschlag Δs auch in Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeiten v10, v20 und Relativbeschleunigungen a10, a20 der Fremdfahrzeuge F1, F2 bestimmt werden, insbesondere derart, dass er bei einer Annäherung des ersten Fremdfahrzeugs F1 zum zweiten Fremdfahrzeug F2 mit hoher Geschwindigkeit und hoher Beschleunigung größer ist als bei einer Annäherung mit geringer Geschwindigkeit und geringer Beschleunigung. Zusätzlich kann der Sicherheitszuschlag Δs auch derart bestimmt werden, dass er mit zunehmender Geschwindigkeit v0 und Beschleunigung a0 des eigenen Fahrzeugs F0 zunimmt.
In Schritt 6 wird dann die Geschwindigkeit v0 des eigenen Fahrzeugs F0 durch beschleunigende oder verzögernde Stelleingriffe derart gesteuert, dass der Fahrzeugszwischenabstand d1 zwischen dem eigenen Fahrzeug F0 und dem ersten Fremdfahrzeug F1 auf den nunmehr geltenden Sollabstand ds eingeregelt wird. Die Systemeingriffe können dabei Eingriffe in einen Antriebsmotor, ein Getriebe oder ein Bremssystem des eigenen Fahrzeugs F0 umfassen.
Der auf Schritt S6 folgende Schritt S7 markiert das Ende des Abarbeitungszyklus. Der gesamte Arbeitszyklus wird periodisch wiederholt.
Insgesamt wird die Abstandsregelung somit in Fällen, in denen das zweite Fremdfahrzeug F2 sich nicht im kritischen Abstandsbereich A bzw. A' befindet, in gleicher Weise durchgeführt wie bei einem herkömmlichen Abstandsregelsystem. Im Unterschied hierzu wird der Sollabstand ds um den Sicherheitszuschlag Δs erhöht, wenn festgestellt wird, dass das in der gleichen Kolonne dem ersten Fremdfahrzeug F1 vorausfahrende zweite Fremdfahrzeug F2 in den kritischen Abstandsbereich A bzw. A' eingedrungen ist.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Abstandsregelsystems beschrieben, das ein Radarsystem zur Objektdetektion und Abstandsermittlung aufweist. Selbstverständlich kann zu diesem Zweck auch ein nach dem gleichen Prinzip arbeitendes Lidarsystem oder eine Kombination aus Radar- und Lidarsystem zur eingesetzt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10030258 A1 [0003]
- DE 19600059 A1 [0004, 0023, 0023]

Claims

Verfahren zur Abstandsregelung für ein Fahrzeug (F0), bei dem ein erster Fahrzeugzwischenabstand (d1) als Abstand zwischen dem Fahrzeug (F0) und einem dem Fahrzeug (F0) vorausfahrenden ersten Fremdfahrzeug (F1) ermittelt wird und auf einen vorgebbaren Sollabstand (ds) geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Fahrzeugzwischenabstand (d2) als Abstand zwischen dem Fahrzeug (F0) und einem dem ersten Fremdfahrzeug (F1) vorausfahrenden zweiten Fremdfahrzeug (F2) ermittelt wird, und der Sollabstand (ds) in Fällen, in denen das zweite Fremdfahrzeug (F2) sich innerhalb eines vorgebbaren kritischen Abstandsbereichs (A, A') vor dem ersten Fremdfahrzeug (F1) befindet, um einen vorgebbaren Sicherheitszuschlag (Δs) größer gewählt wird als in den übrigen Fällen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitszuschlag (Δs) derart vorgegeben wird, dass er bei einer zunehmenden Eindringtiefe (δg) des zweiten Fremdfahrzeugs (F2) in den kritischen Abstandsbereich (A, A') zunimmt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der folgenden Größen ermittelt und der Bestimmung des Sicherheitszuschlag (Δs) zugrunde gelegt wird: – Relativgeschwindigkeit (v21) zwischen den beiden Fremdfahrzeugen (F1, F2), – Relativbeschleunigung (a21) zwischen den beiden Fremdfahrzeugen (F1, F2).
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der folgenden Größen ermittelt und der Bestimmung des Sicherheitszuschlag (Δs) zugrunde gelegt wird: – Geschwindigkeit (v1) des ersten Fremdfahrzeugs (F1), – Beschleunigung (a1) des ersten Fremdfahrzeugs (F1),
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem ersten Fremdfahrzeug (F1) eine auf das erste Fremdfahrzeug (F1) bezogene Abstandsgrenze (dg, dg') als eine obere Grenze des kritischen Abstandsbereichs (A, A') bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsgrenze (dg, dg') derart bestimmt wird, dass sie mindestens einem Sicherheitsabstand entspricht, den das erste Fremdfahrzeug (F1) aufgrund von Verkehrsvorschriften zum zweiten Fremdfahrzeug (F2) mindestens einhalten muss.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsermittlung mit einem Radarsystem durchgeführt wird, wobei die Ermittlung des zweiten Fahrzeugzwischenabstand (d2) auf der Auswertung von Radarsignalen beruht, die an einer von den Fremdfahrzeugen (F1, F2) befahrenen Fahrbahnoberfläche reflektiert werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsermittlung mit einem Radarsystem durchgeführt wird, wobei die Ermittlung des zweiten Fahrzeugzwischenabstand (d2) auf der Auswertung Radarsignalen beruht, die bei querversetzter Fahrweise mit teilweiser Überdeckung des zweiten Fremdfahrzeugs (F2) von diesem zum Fahrzeug (F0) zurück reflektiert werden.
Abstandsregelsystem für ein Fahrzeug (F0) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche.