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Stand der Technik
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Bei
heutigen Verbrennungsmotoren, insbesondere Dieselmotoren, kommen
Einspritzsysteme zum Einsatz, bei denen eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff
auf ein hohes Druckniveau bringt. Der Kraftstoff beaufschlagt einen
Hochdruckspeicherkörper (Common-Rail), der bei Motorbetrieb
ständig unter Druck steht, d. h. mit einem von der Hochdruckpumpe
erzeugten Systemdruckniveau beaufschlagt ist. Von dem Hochdruckspeicherkörper
zweigen Hochdruckleitungen ab, die die Versorgung der Zylinder des
Motors mit Kraftstoff sicherstellen. Über Kraftstoffinjektoren
wird der Kraftstoff, der über die Hochdruckleitungen zugeführt
wird, in den Brennraum der Zylinder der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt.
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Bei
Common-Rail-Einspritzsystemen wird der Einspritzvorgang in die Brennräume
der Verbrennungskraftmaschine von der Druckerzeugung im Hochdruckspeicherkörper
(Common-Rail) entkoppelt. Dadurch können der Zeitpunkt
und die Menge der Kraftstoffeinspritzung durch eine Motorelektronik gesteuert
werden. Dies ermöglicht eine an die jeweilige Motorlast
angepasste Einspritzung. In typischen Anwendungen wird in dem Hochdruckspeicherkörper (Common-Rail)
ein Systemdruck von mindestens 1800 bar erzeugt; auch höhere
Drücke über 2000 bar können erzeugt werden.
Durch Common-Rail-Einspritzsysteme können mehrere Einspritzungen
pro Arbeitstakt realisiert werden. Typischerweise kommt es zu einer
Voreinspritzung, einer Haupteinspritzung und einer Nacheinspritzung.
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Die
Steuerung des Einspritzvorgangs erfolgt mit Hilfe eines elektrischen
Signals, das vom Steuergerät der Verbrennungskraftmaschine
generiert wird. Das elektrische Signal dient zur Ansteuerung eines Magnetventils
zur Betätigung des Kraftstoffinjektors. Dieses Magnetventil
regelt über eine geeignete Hydraulik die Bewegung eines
bevorzugt nadelförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes,
das mit seiner Spitze mindestens eine Einspritzöff nung
in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine freigibt oder verschließt.
Der Einspritzvorgang wird durch Betätigen des Magnetventils
eingeleitet, wodurch ein mit Kraftstoff gefüllter Steuerraum
durch Betätigung des bevorzugt nadelförmig ausgebildeten
Einspritzventilgliedes druckentlastet wird. Aufgrund der Druckentlastung
des Steuerraums fährt das bevorzugt nadelförmig
ausgebildete Einspritzventilglied auf, wodurch an der Spitze des
Einspritzventilgliedes im Düsenkörper ausgeführte
Einspritzöffnungen freigegeben werden.
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Das
Magnetventil kommt im Stand der Technik in einer Vielzahl von verschiedenen
Bauformen vor, so zum Beispiel in der
DE 196 50 865 A1 . In einer Variante
kommt ein kugelförmiges Ventilelement zum Einsatz, das
am oberen Ende des Kraftstoffinjektors angeordnet ist und das sich
längs der Kraftstoffinjektor-Achse bewegen lässt,
die mit der Achse des Einspritzventilgliedes zusammenfällt.
Im geschlossenen Zustand dichtet das kugelförmig ausgeführte
Ventilelement einen kegelförmig geschliffenen Ventilsitz
ab.
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Als
weitere Variante kann das Magnetventil auch im unteren Bereich des
Kraftstoffinjektors platziert werden, insbesondere im Injektorkörper
des Kraftstoffinjektors.
EP
0 740 068 B1 offenbart eine solche Variante eines Kraftstoffinjektors.
Ein Ventilglied ist dabei in einem Ventilkörper geführt,
der von dem sich unter Hochdruck befindlichen Kraftstoff abgedichtet
ist. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der unter Hochdruck
befindliche Kraftstoff keine Kräfte auf das Ventilglied
ausübt. Typischerweise ist die Bewegungsachse des Ventilgliedes
in einer solchen Variante seitlich zu der Bewegungsachse des Einspritzventilgliedes
versetzt. Ein solcher Kraftstoffinjektor ist wesentlich aufwändiger
herzustellen als ein mit einem kugelförmig ausgeführten
Ventilglied versehener Kraftstoffinjektor.
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Offenbarung der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung realisiert einen Kraftstoffinjektor mit einem
ein kugelförmiges Ventilelement aufweisenden Ventil, wobei
dieses Ventil direkt im Injektorkörper des Kraftstoffinjektors
platziert wird. Das Ventil stellt eine robuste und bewährte
Lösung dar. In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden
Erfindung kommt das Ventil ohne eine Führung eines Ankers
oder einen Druckausgleich aus. Somit stellt dieses Ventil eine sehr
kostengünstige Lösung dar.
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Das
Ventil mit kugelförmigem Ventilelement ist durch eine Ventilfeder
vorgespannt und in Schließstellung gedrückt. Bei
Bestromung eines Magneten wird eine Ankerbaugruppe gegen die Wirkung
der Ventilfeder angezogen und öffnet einen Ablaufkanal des
Steuerraums. Aus diesem strömt Steuermenge ab, so dass
das bevorzugt nadelförmig ausgebildete Einspritzventilglied
in den Steuerraum einfährt und mindestens eine Einspritzöffnung
am brennraumseitigen Ende des Kraftstoffinjektors freigibt, so dass Kraftstoff
in den Brennraum der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt werden
kann.
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Im
Ruhezustand drückt die Ventilfeder über den Anker
das kugelförmige Ventilelement in einen zum Beispiel kegelförmig
ausgestalteten Ventilsitz. Der Ventilsitz wird in diesem Zustand
mit Hilfe der durch die Ventilfeder in vertikale Richtung wirkenden Schließkraft
abgedichtet. Die von der Ventilfeder ausgeübte Kraft übersteigt
im Ruhezustand eine von dem Systemdruck im Steuerraum erzeugte Gegenkraft.
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Der
Steuerraum ist über eine erste Drossel (Zulaufdrossel)
mit einer Hochdruckleitung verbunden und über eine zweite
Drossel (Ablaufdrossel) mit dem Ventilsitz des kugelförmig
ausgebildeten Ventilelementes. In diesen Steuerraum ragt das obere Ende
des bevorzugt nadelförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes.
Das bevorzugt nadelförmig ausgebildete Einspritzventilglied
ist dabei entlang einer zweiten Achse vertikal beweglich angeordnet,
wobei diese zweite Achse parallel zur ersten Achse der Ventilfeder
verläuft. Im Ruhezustand befindet sich in dem Steuerraum
unter Systemdruck stehender Kraftstoff, der über die Zulaufdrossel
aus der Hochdruckleitung zugeführt wird. Die von dem unter
Systemdruck stehenden Kraftstoff auf das bevorzugt nadelförmig
ausgebildete Einspritzventilglied ausgeübte Kraft sorgt
dafür, dass das bevorzugt nadelförmig ausgebildete
Einspritzventilglied nicht vollständig in den Steuerraum
eingefahren ist. In diesem Zustand verschließt das bevorzugt
nadelförmig ausgebildete Einspritzventilglied mindestens
eine an seiner Spitze befindliche Einspritzöffnung. Der
dieser Einspritzöffnung über die Hochdruckleitung
zugeführte Kraftstoff kann somit nicht in den Brennraum
der Verbrennungskraftmaschine eingespritzt werden.
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In
einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die
Ankerbaugruppe, insbesondere die Ankerplatte, aus einem innen- und
einem außenliegenden Bauteil gefügt. Das Innenteil
und das Außenteil werden aus zwei verschiedenen Werkstoffen
gefertigt, wobei der Werkstoff für das Außenteil
nach magnetischen Eigenschaften ausgewählt wird. Der Werkstoff
für das Innenteil der Ankerbaugruppe wird nach mechanischen
Erfordernissen im Hinblick auf Härte und Bearbeitbarkeit
im Bereich des Ventilelementes sowie hinsichtlich der mechanischen
Erfordernisse des Hubanschlages ausgewählt. Die beiden Teile
des Ankers können form- oder auch kraftschlüssig
miteinander verbunden werden. Der Anker ist im Ventilkörper
des Ventils nicht geführt, sondern die Position des Ankers
im geschlossenen Zustand des Ventils ergibt sich dadurch, dass sich
das kugelförmig ausgebildete Ventilelement am Ventilsitz
ausrichtet und der Anker seinerseits am kugelförmig ausgebildeten
Ventilelement. In einer Ausführungsvariante kann der Anker
auch aus einem Werkstoff als einteiliges Bauteil ausgeführt
sein. Des Weiteren ist es ebenso gut möglich, an der Ankerbaugruppe
eine Schließelementaufnahme für das zum Beispiel
kugelförmig ausbildbare Schließelement vorzusehen. Dadurch
kann ein größerer axialer Versatz der Ankerbaugruppe
in Bezug auf den Ventilsitz ausgeglichen werden. Diese Variante,
d. h. der Einsatz einer Schließelementführung
kann sowohl mit dem einteiligen als auch mit dem wie obenstehend
skizziert zweiteilig ausbildbaren Anker kombiniert werden. Der Anker
wird im Magnetkern des Ventils mit kleinem Radialspiel geführt,
so dass eine nahezu rechtwinklige Ausrichtung der Ankerplatte in
Bezug auf die Stirnseite des Magneten sichergestellt ist.
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In
weiteren Ausführungsvarianten der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung besteht die Möglichkeit, den Ventilsitz
in die Schnittstellenebene zwischen Injektorkörper und
Ventilkörper zu legen. Diese Anordnung des Ventilsitzes
hat Vorteile bei der Montage des Kraftstoffinjektors. In einer Ausführungsform
kann dabei die Magnetventilbaugruppe über eine Abstandshülse
auf dem Ventilkörper ausgerichtet werden oder auch in einer
die komplette Elektromagnetventilbaugruppe aufnehmenden Hülse (Patrone)
umschlossen sein. Der Elektromagnet und die Hülse können
kraft- oder formschlüssig miteinander verbunden sein und
werden als vormontierte Baugruppe im Injektorkörper des
erfindungsgemäß vorgeschlagenen Kraftstoffinjektors
angeordnet.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert.
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Es
zeigt:
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1 einen
dem Stand der Technik entsprechenden Kraftstoffinjektor mit einem
herkömmlichen Einspritzventilglied,
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2 eine
erfindungsgemäße Ausgestaltung des Kraftstoffinjektors
mit einem Ventil, welches ein kugelförmiges Ventilelement
aufweist,
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3 eine
Ausschnittsvergrößerung der 2,
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4 eine
Variante des Kraftstoffinjektors mit einem Ventil, das über
einen einteiligen Anker betätigt wird,
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5 eine
Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors
mit einem Ventil, das zusätzlich zu dem einteiligen Anker
eine Schließelementführung aufweist,
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6 eine
Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors
mit einem Ventil, das von einem in einer Führung laufenden
Anker betätigt wird,
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7 eine
Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors
mit einem Ventil, das über einen Anker fixiert wird, der über
Abstandshülsen im Ventilkörper ausgerichtet ist,
und
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8 eine
Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors
mit einem Ventil, das einen Elektromagneten und eine mit diesem
kraft- und formschlüssig verbundene Magnethülse
umfasst.
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In
der 1 ist ein dem Stand der Technik entsprechender
Kraftstoffinjektor gezeigt, der über eine herkömmliche
Ventilnadel verfügt.
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Ein
Düsenhalter 10 umfasst eine Hochdruckleitung 40,
die mit Kraftstoff, so zum Beispiel Dieselkraftstoff, gefüllt
ist. Der Düsenhalter 10 umfasst weiterhin einen
Magneten 110, der über eine elektrische Verbindung 120 gesteuert
wird. Der Magnet 110 ist mit einem Ventilsitz 130 und
einem Einspritzventilglied 100 verbunden. Fließt
ein elektrischer Strom durch den Magneten 110, so bewegt
sich das Einspritzventilglied 100 entlang einer ersten
Achse und gibt die Verbindung zu einem Steuerraum 330 frei. Auf
diese Weise kann der sich im Steuerraum 330 befindliche
Kraftstoff durch das Ventil 100 und einen geeigneten Anschluss
abströmen. Als Folge des Kraftstoffabflusses aus dem Steuerraum 330 verringert
sich der Druck im Steuerraum 330.
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Im
unteren Teil des Kraftstoffinjektors befindet sich ein Düsenkörper 60,
der ein bevorzugt nadelförmig ausgeführtes Einspritzventilglied 70 umfasst, dem über
die Hochdruckleitung 40 Kraftstoff zugeführt wird.
Zu diesem Zweck befindet sich im Düsenkörper 60 ein
Düsenraum 50, der mit Kraftstoff gefüllt ist.
Eine Auskehlung 90 im Körper des Einspritzventilgliedes 70 befindet
sich im Bereich des Düsenraums 50 und führt
zu einer Vertikalhubbewegung des Einspritzventilgliedes 70 entlang
einer zweiten, in der Regel vertikal ange ordneten Achse, wenn die hydraulischen
Kräfteverhältnisse sich ändern. Die Auskehlung 90 dient
dazu, Kraftstoff vom Düsenraum 50 zwischen das
nadelförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 und
den Düsenkörper 60 zu leiten. Das bevorzugt
nadelförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 bleibt
im Bereich der Auskehlung 90 im Düsenkörper 60 eng
geführt.
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Der
Einspritzvorgang wird ausgelöst, indem das Motorsteuergerät über
die elektrische Verbindung 120 einen Strom durch den Magneten 110 schickt,
so dass das Ventilglied 100 die Verbindung zum Steuerraum 330 freigibt
und somit den hydraulischen Druck im Steuerraum 330 reduziert.
Auf diese Weise bewegt sich das Einspritzventilglied 70 in
den Steuerraum 330 hinein und gibt mindestens eine Einspritzöffnung 80 am
brennraumseitigen Ende des Kraftstoffinjektors frei, wodurch Kraftstoff
aus der mindestens einen Einspritzöffnung 80 austritt
und im Fall eines genügend hohen Drucks im Zylinder zerstäubt
wird. Ein Injektorkörper 20 sorgt für
eine formschlüssige Fixierung des Kraftstoffinjektors am
Zylinderkopf der Verbrennungskraftmaschine.
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Ausführungsformen
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In 2 ist
der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor mit einem
Ventil dargestellt, umfassend ein kugelförmiges Schließelement 200,
das anstelle des im Stand der Technik verwendeten Ventilgliedes 100 in 1 zum
Einsatz kommt.
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Das
Einspritzen des unter Systemdruck stehenden Kraftstoffes über
eine Hochdruckleitung 40 erfolgt entsprechend dem Stand
der. Technik in Abhängigkeit von der Stellung eines bevorzugt
nadelförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 70.
Analog zum Stand der Technik wird der Einspritzvorgang durch Einspeisen
eines elektrischen Stroms in einen Magneten 110 eingeleitet.
Das Ventil umfassend das kugelförmige Ventilelement 200 und
den Magneten 110 sitzt im erfindungsgemäßen
Kraftstoffinjektor innerhalb des Injektorkörpers 20.
Die im Stand der Technik verwendeten Ventile kommen dagegen nur im
oberen Teil des Kraftstoffinjektors, typischerweise oberhalb eines
Düsenkörpers 60, in einem Düsenhalter 10 zum
Einsatz.
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In 3 ist
eine Ausschnittsvergrößerung des unteren Teils
des Kraftstoffinjektors aus 2 dargestellt.
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Über
die Hochdruckleitung 40 wird der unter Systemdruck stehende
Kraftstoff zugeführt. Die Hochdruckleitung 40 verläuft
mit seitlichem Versatz zur Achse des Düsenhalters 10 und
verläuft durch den Ventilkörper 30. Im
Ventilkörper 30 gabelt sich die Hochdruckleitung 40.
Ein erster Teil der Hochdruckleitung 40 verläuft
durch eine als D-Drossel bezeichnete Querschnittsverengung 310,
die druckmindernd wirkt. Wenn das bevorzugt nadelförmig
ausgebildete Einspritzventilglied 70 offen steht und zum Beenden
der Einspritzung das Ventil geschlossen ist und der Steuerraum 330 mit
Systemdruck beaufschlagt ist, herrscht auch unterhalb des nadelförmig ausgebildeten
Einspritzventilgliedes 70 Systemdruck. Das nadelförmig
ausgebildete Einspritzventilglied 70 würde aus
diesem Grunde aufgrund der Wirkung einer Düsenfeder 335 sehr
langsam schließen. Die als D-Drossel bezeichnete Querschnittsverengung 310 reduziert
den Druck unterhalb des nadelförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 70,
so dass eine größere hydraulische Kraft entsteht,
die das Schließen des bevorzugt nadelförmig ausgebildeten Einspritzventilgliedes 70 deutlich
beschleunigt.
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Auf
der anderen Seite der Querschnittsverengung 310 verläuft
ein weiteres Stück der Hochdruckleitung 40 und
mündet in den Düsenraum 50. Form, Größe
und Position des Düsenraums 50 können
je nach Anwendungsfall variieren, typischerweise ist der Düsenraum 50 im
oberen Teil des Düsenkörpers 60 gemäß 2 angeordnet
und bildet einen geschlossenen Ring um das Einspritzventilglied 70.
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Ein
zweites von der Hochdruckleitung 40 nach der Gabelung abzweigendes
Leitungsstück führt durch eine Zulaufdrossel 320,
die in einen Steuerraum 330 mündet. Das bevorzugt
nadelförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 ragt
mit seinem oberen Ende im Ruhezustand teilweise in den Steuerraum 330 hinein.
Weiterhin enthält der Steuerraum 330 Kraftstoff,
der im Ruhezustand unter Systemdruck steht. Der Druck des Kraftstoffs
im Steuerraum 330 kompensiert den vom Kraftstoff im Düsenraum 50 erzeugten
Druck, so dass das bevorzugt nadelförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 in 2 die mindestens
eine Einspritzöffnung 80 in 2 abdichtet.
Auf diese Weise kann im Ruhezustand kein Kraftstoff aus der mindestens
einen Einspritzöffnung 80 austreten und in den
Brennraum des Zylinders gelangen.
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Mit
dem Steuerraum 330 verbunden ist eine Ablaufdrossel 340,
die in einem Ablaufkanal 341 vorgesehen ist, der in einer
Mündung 350 unterhalb eines Ventilsitzes 342 mündet.
Das kugelförmig ausgebildete Ventilelement 200 und
die Mündung 350 bilden den Ventilsitz 342.
Die Mündung 350 ist in der Anwendung kegelförmig
ausgestaltet, so dass ein beispielsweise kugelförmig ausgebildetes
Schließelement 200, das in der Mündung 350 sitzt,
diese vollständig abdichtet. Auf diese Weise kann im Ruhezustand
kein Kraftstoff aus der Mündung 350 des Ablaufkanals 341 austreten.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung gemäß 3 befindet
sich über dem kugelförmigen Ventilelement 200 eine
Ankerbaugruppe 352 mit einem Ankerinnenteil 370,
das im Ausgangszustand durch die Position des kugelförmigen
Ventilelementes 200 in Bezug auf den Ventilsitz 342 ausgerichtet
ist. Ein Ankeraußenteil 360 der Ankerbaugruppe 352 begrenzt
das Ankerinnenteil 370 seitlich und ist mit dem Ankerinnenteil 370 zum
Beispiel formschlüssig verbunden. Die aus dem Ankerinnenteil 370 und
dem Ankeraußenteil 360 gebildete Ankerbaugruppe 352 benötigt
in einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung keine Führung
im Düsenkörper 60. Somit stellt dieses
Ventil eine kostengünstige Lösung dar.
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Eine
Ventilfeder 380 übt im Ruhezustand eine Schließkraft
auf das Ankerinnenteil 370 der Ankerbaugruppe 352 und
das kugelförmig ausgeführte Ventilelement 200 entlang
einer ersten Bewegungsachse aus. Durch diese Kraft wird das kugelförmig ausgebildete
Ventilelement 200 mit Hilfe des Ankerinnenteils 370 in
die Ventilöffnung 350 eingepresst. Der über
ein Vorspannelement 390 in Richtung Mündung 350 gepresste
Magnet 110 wird zu Beginn des Einspritzvorgangs von einem
elektrischen Strom aktiviert. Dadurch wird die Ankerbaugruppe 352 entgegen
der Wirkung der in Schließrichtung wirkenden Ventilfeder 380 angezogen.
Die Mündung 350 des Ablaufkanals 341 öffnet
und der Steuerraum 330 wird durch Absteuerung von Steuerungsmenge
druckentlastet.
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Durch
die während des Einspritzvorgangs geöffnete Mündung 350 kann
nun der Kraftstoff aus dem Steuerraum 330 entweichen, so
dass der Druck im Steuerraum 330 abfällt. Aufgrund
des geringeren Drucks im Steuerraum 330 fährt
das bevorzugt nadelförmig ausgebildete Einspritzventilglied 70 in
den Steuerraum 330 ein. Die Einspritzventilglied 70 führt dabei
eine Bewegung entlang einer zweiten Achse aus, die parallel zur
ersten Achse der Ventilfeder 380 versetzt verläuft.
Durch diese Bewegung des bevorzugt nadelförmig ausgebildeten
Einspritzventilgliedes 70 gibt das Einspritzventilglied 70 am
unteren Ende die mindestens eine Einspritzöffnung 80 frei und
ermöglicht das Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum
der Verbrennungskraftmaschine.
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Aus
der Darstellung gemäß 3 geht hervor,
dass die Ankerbaugruppe 352 zweiteilig aufgebaut ist, und
ein Ankeraußenteil 360 sowie ein Ankerinnenteil 370 umfasst.
In der in 3 dargestellten Ausführungsvariante
sind das Ankeraußenteil 360 und das Ankerinnenteil 370 aus
zwei unterschiedlichen Werkstoffen gefertigt. Der Werkstoff, aus
welchem das Ankeraußenteil 360 hergestellt wird,
kann nach dessen magnetischen Eigenschaften ausgewählt
werden. Der Werkstoff, aus welchem das Ankerinnenteil 370 der
Ankerbau gruppe 352 gefertigt wird, wird mechanischen Erfordernissen
Rechnung tragend ausgewählt. Hinsichtlich der mechanischen
Erfordernisse sind die Härte und die Bearbeitbarkeit im Bereich
des kugelförmigen Ventilelementes 200 zu nennen
sowie die Härte, in der Hubanschläge auszubilden
sind. Die beiden Ankerteile 360 beziehungsweise 370 der
Ankerbaugruppe 352 können form- oder kraftschlüssig
miteinander gefügt werden. Die Ankerbaugruppe 352 gemäß der
Ausführungsform in 3 hat keine
Führung im Ventilkörper des Ventils, die Position
der Ankerbaugruppe 352 im geschlossenen, d. h. Ruhezustand
des Kraftstoffinjektors ergibt sich dadurch, dass sich das bevorzugt
kugelförmig ausgebildete Schließelement 200 am
Ventilsitz 342 des Ventilkörpers 30 ausrichtet
und die Ankerbaugruppe 352 wiederum am hier kugelförmig
ausgebildeten Ventilelement 200.
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In
einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen
Kraftstoffinjektors kommt statt einer zweiteiligen Ankerbaugruppe 352,
umfassend das Ankerinnenteil 370 und das Ankeraußenteil 360 in 3, ein
einteiliger Anker 400 zum Einsatz. 4 zeigt den
einteiligen Anker 400 in einer Ausschnittsvergrößerung
des Kraftstoffinjektors gemäß 2.
Zusätzlich zum einteiligen Anker 400 kommt in
einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung eine Führung 500 zum
Einsatz, die einen axialen Versatz der Ankerbaugruppe 352 in
Bezug auf den Ventilsitz 342 des Ventils erlaubt. Das Vorsehen
der Führung 500 kann sowohl mit einem einteiligen
Anker 400, wie in 4 dargestellt,
als auch mit einer zweiteilig ausgebildeten Ankerbaugruppe 352 gemäß der
Darstellung in 3 kombiniert werden.
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5 zeigt
in einer Ausschnittsvergrößerung der 2 den
Anker 400 in Kombination mit der Führung 500.
Alternativ kann statt des einteiligen Ankers 400 auch ein
zweiteiliger Anker, umfassend das Ankerinnenteil 370 und
das Ankeraußenteil 360, wie in 3 dargestellt,
zum Einsatz kommen.
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In
einer weiteren Variante der vorliegenden Erfindung, in 6 als
Ausschnitt von 2 dargestellt, wird ein geführter
Anker 600 verwendet. Zu diesem Zweck ist ein Teil des geführten
Ankers 600 in eine Bohrung 610 im Magneten 110 geführt,
wobei das obere Ende des geführten Ankers 600 zylinderförmig
ausgestaltet ist, so dass der geführte Anker 600 formschlüssig
und dennoch beweglich in der Bohrung 610 des Magneten 110 eingesetzt
wird. Auf diese Weise wird bei minimiertem Radialspiel eine optimale
rechtwinklige Ausrichtung des geführten Ankers 600 in
Bezug auf den Magneten 110 erreicht.
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In 7 ist
eine Variante der vorliegenden Erfindung abgebildet, in der der
einteilige Anker 400 über wenigstens eine Abstandshülse 700 auf
den Ventilkörper 60 ausgerichtet wird.
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In 8 ist
eine Variante der Erfindung zu sehen, in der ein Magnet in Patronenausführung 810 zum
Einsatz kommt, der mit einer Magnethülse 800 kraft-
oder formschlüssig verbunden ist und so als Baugruppe in
dem Düsenkörper 60 montiert wird.
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Bei
den in den 7 und 8 dargestellten Ausführungsvarianten
des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Kraftstoffinjektors
ist der Ventilsitz 342 in die Schnittstellenebene zwischen
dem Injektorkörper 20 und der oberen Planseite
des Ventilkörpers 30 gelegt. Dies hat zum Beispiel
Vorteile bei der Montage des Kraftstoffinjektors. Während
in der in 7 dargestellten Ausführungsform
der Elektromagnet 110 über eine Abstandshülse 700 auf
dem Ventilkörper 30 ausgerichtet ist, ist bei
der Ausführungsform gemäß 8 der
Elektromagnet 110 als „Patrone" verpackt in den
Düsenhalter 10 beziehungsweise Injektorkörper 20 eingebaut.
Der Magnet 110 kann in beiden Ausführungsformen
gemäß der 7 und 8 kraft-
und formschlüssig mit der diesen umgebenden Abstandshülse 700 beziehungsweise
der Magnethülse 800 verbunden werden und so als
vormontierte Baugruppe bei der Montage in dem Injektorkörper 20 beziehungsweise
den Düsenhalter 10 des Kraftstoffinjektors montiert
werden, was die Montage vereinfacht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19650865
A1 [0004]
- - EP 0740068 B1 [0005]