DE102007041555A1

DE102007041555A1 - Vorrichtung zum Aufstellen der Fronthaube eines Kraftfahrzeuges bei einem drohenden Personenaufprall

Info

Publication number: DE102007041555A1
Application number: DE102007041555A
Authority: DE
Inventors: Raphael Dipl.-Ing. Hartebrodt; Mirko Dipl.-Ing. Janisch; Frank Dipl.-Ing. Liesaus
Original assignee: Automotive Group ISE Innomotive Systems Europe GmbH
Current assignee: Metalsa Automotive GmbH
Priority date: 2007-08-31
Filing date: 2007-08-31
Publication date: 2009-03-05
Anticipated expiration: 2027-09-01
Also published as: DE102007041555B4

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem drohenden Aufprall auf die Fronthaube eines Kraftfahrzeuges beschrieben, welche über ein Scharniergelenk (1) am Vorderwagen des Kraftfahrzeuges angeschlagen ist, das einen oberen, mit der Fronthaube verbundenen Scharnierflügel (2) und einen mit diesem über wenigstens eine Scharniergelenkachse (3) gekoppelten unteren Scharnierflügel (4) aufweist, der am Vorderwagen befestigt ist. Es ist ein zwischen den beiden Scharnierflügeln (2, 4) angeordnetes, wenigstens einfach teleskopierbares Schienensystem (5) vorgesehen, welches durch einen sensorgesteuerten Aktuator (13) im Crashfall betätigbar ist, derart, dass der Fronthaube aufgrund einer ausschließlich linearen Bewegung des Schienensystems (5) ein Hub verliehen wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem drohenden Aufprall auf ein Kraftfahrzeug durch aktives Aufstellen der Fronthaube des Kraftfahrzeuges. Die Fronthaube ist über ein Scharniergelenk am Vorderwagen des Kraftfahrzeuges angeschlagen. Das Scharniergelenk weist einen oberen, mit der Fronthaube verbundenen Scharnierflügel und einen mit diesem über wenigstens eine Scharniergelenkachse gekoppelten unteren Scharnierflügel auf.
Jedes Jahr ereignen sich zahlreiche Unfälle, bei denen Fußgänger, Zweiradfahrer oder Skater von einem Kraftfahrzeug angefahren werden, wobei diese Personen dann auf die Front- oder Motorhaube sowie gegen die Windschutzscheibe geschleudert werden. Dabei erleiden diese Personen zumindest schwere Verletzungen, wobei insbesondere der Kopf sowie der Oberkörper eines erwachsenen Fußgängers bzw. Zweiradfahrers gefährdet ist, da dieser bei dem Zusammenprall etwa im hinteren, relativ harten Bereich an der Fronthaube am Übergang zur Windschutzscheibe aufschlägt und dabei mit verletzungsverursachenden Elementen wie Scheibenwischer in Berührung kommt und erheblich verletzt wird.
Aufgrund von entsprechenden Forderungen befasst sich die Fahrzeugindustrie mit dem Problem, den Personenschutz insoweit zu verbessern.
Eine Reihe von Möglichkeiten zur Lösung des Problems gibt es bereits. Ein Lösungsprinzip besteht darin, den vorgenannten harten Übergangsbereich zur Windschutzscheibe zu entschärfen, d. h. nachgiebiger zu gestalten. Dies kann beispielsweise durch einen sensorgesteuerten aufblasbaren Luftsack oder gemäß der DE 28 14 107 A in Verbindung mit der DE 28 41 315 durch eine von einem Aufprallsensor betätigte Vorrichtung zur Verstellung der Fronthaube aus einer Ruheposition in eine demgegenüber angehobene, nachgiebige Aufprallposition geschehen. Dieses Prinzip ist auch als „aktive Fronthaube" bekannt. Dadurch, dass die Fronthaube im Aufprallfall von der normalen Ruhestellung in die angehobene Aufprallstellung nachgiebig verstellt wird, wird gewissermaßen für eine Pufferzone mit einem günstigeren Energieabbau gesorgt und damit für geringere Verletzungsrisiken.
Die DE 197 12 961 A1 beschreibt ebenfalls einen Aufprallschutz nach dem Prinzip der aktiven Fronthaube, deren windschutzscheibenseitige Scharnieranordnung über einen schwenkbar oder verschiebbar gelagerten Scharnierträger so an der Karosserie des Vorderwagens befestigt ist, dass im Falle einer Kollision des Fahrzeuges mit einer Person die Fronthaube samt der Scharnieranordnung mittels einer an dem Scharnierträger angreifenden energiespeichernden Einrichtung, beispielsweise mittels eines Feder-Kraftspeichers, nach oben verschwenkt bzw. verschoben, d. h. angehoben werden kann.
Neben diesen Lösungen, bei denen das vordere Haubenschloss im geschlossenen Zustand verbleibt, sind gemäß der DE 197 21 565 A1 und DE 101 08 880 auch Konstruktionen für das sensorgesteuerte Aufstellen der Fronthaube im vorderen, d. h. frontseitigen Haubenschlossbereich bekannt. Das Aufstellen kann dabei sowohl unter Entriegelung des Haubenschlosses als auch unter Aufstellen der Fronthaube samt geschlossenem Haubenschloss erfolgen.
Ganz generell dienen zum aktiven Aufstellen der Fronthaube Aufstellelemente, die ein karosseriefest angebrachtes Unterteil und ein darin aufstellbar geführtes Hubelement in Verbindung mit einem Energiespeicher besitzen, der im Falle eines drohenden Unfalls durch einen sensorgesteuerten Aktuator auslösbar ist und dabei das Hubelement mit der Fronthaube um einen vorgegebenen Arbeitshub aufstellt.
Allen diesen Systemen ist gemeinsam, dass die Vorrichtungen relativ groß bauen, d. h. relativ viel Platz im Frontraum, meist Motorraum, des Fahrzeuges einnehmen. Darüber hinaus wird in allen diesen Systemen eine Linearbewegung eines Stellelementes eines Aktuators, beispielsweise eines pyrotechnischen Aufstellelementes, in ein Drehmoment umgewandelt, mittels dessen schließlich die Aufstellung der Fronthaube gelingt. Dies bedeutet, dass das Aufstellelement relativ große Kräfte aufbringen muss, um die Aufstellung der Fronthaube überhaupt bewerkstelligen zu können. Dies wiederum bedingt eine die Baugröße der Schutzvorrichtung nachteilig beeinflussende Zunahme des erforderlichen Einbauraumes und darüber hinaus auch relativ hohe Kosten für das größere Aufstellelement.
Vor diesem Hintergrund ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine eingangs erwähnte Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem drohenden Aufprall auf die Fronthaube eines Kraftfahrzeuges so weiter zu bilden, dass ihre Baugröße deutlich reduziert werden kann und kleinere Aufstellelemente Anwendung finden können, so dass insgesamt die Kosten für ein derartiges Modul gegenüber den bekannten Vorrichtungen gesenkt werden können.
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung der eingangs genannten Art mittels eines zwischen den beiden Scharnierflügeln angeordneten, wenigstens einfaches teleskopierbaren, d. h. in sich verschiebbaren Schienensystems, welches durch einen sensorgesteuerten Aktuator im Crashfall betätigbar ist, derart, dass der Fronthaube aufgrund einer ausschließlich linearen Bewegung des Schienensystems ein Hub verliehen wird.
Der Aktuator treibt also das teleskopierbare Schienensystem an, was zu einer ausschließlich linearen Bewegung einer Innenschiene in einer Außenschiene führt. Die Erzeugung eines Drehmomentes wie bei den Systemen gemäß dem Stand der Technik ist weder vorgesehen noch erwünscht und auch nicht notwendig. Der Aktuator kann kleiner dimensioniert sein als bei vergleichbaren Systemen gemäß dem Stand der Technik, wodurch die Gesamtkosten der Vorrichtung gering gehalten werden können und die Baugröße des Schutzsystems geringer ist.
Als weiterer Vorteil der ausschließlich linearen Bewegung sind kürzere Aufstellzeiten durch die lineare Bahn des Schienensystems zu nennen. Die Krafteinleitung des Aktuators in das Schienensystem ermöglicht eine optimale Kraftausnutzung.
Die Baugröße des linearen Systems gemäß der vorliegenden Erfindung weist auch deswegen eine geringere Baugröße auf als drehende Systeme, da letztere üblicherweise zwei entsprechende Drehschenkel oder ein Drehschenkel und eine Laufkulisse benötigen.
Schließlich wird auch eine etwaige sogenannte Missbrauchskraft von den Schienen aufgenommen, wenn beispielsweise an der der Windschutzscheibe zugewandten Seite der Fronthaube gerüttelt wird, um an den Frontraum heran zu können, um etwa eine Wegfahrsperre zu deaktivieren. Es wirkt in dem erfindungsgemäßen System kein Hebel, wodurch ein Drehmoment erzeugt werden könnte, welches bei drehenden Systemen zum Öffnen der Fronthaube führen kann. Mit anderen Worten lässt sich der Frontraum nicht ohne weiteres gewaltsam öffnen, jedenfalls wesentlich schwieriger als bei herkömmlichen drehenden Systemen.
Als weiterer Vorteil ist zu vermerken, dass die lineare Verschiebung der Fronthaube zu einer Abdeckung von verletzungsverursachenden Teilen wie den Scheibenwischern führt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Drehpunkt des Scharniergelenks an dem vorderen Ende des Schienensystems angeordnet ist. Dieser Drehpunkt ist jener Drehpunkt, um den die Fronthaube für beispielsweise Servicearbeiten aufgeschwenkt wird. Diese Funktion bleibt selbstverständlich erhalten. Durch die Anordnung am vorderen Ende des Schienensystems wird ein Optimum an Wirkungsgrad bei der Aufstellung erzielt.
Gemäß einer noch weiteren Fortbildung ist vorgesehen, dass das Schienensystem aus einer am unteren Scharnierflügel befestigten Außenschiene und einem in der Innenschiene verschieblich gelagerten Innenschlitten besteht. Mittelbar über den unteren Scharnierflügel ist die Außenschiene des Schienensystems am Vorderwagen befestigt. In ihr läuft der in ihr verschieblich gelagerte Innenschlitten.
Besonders bevorzugt wird bei der vorerwähnten Ausführungsform vorgesehen, dass der wenigstens eine Drehpunkt in dem vorderen Ende des Innenschlittens angeordnet ist. Dies verkleinert die Baugröße noch einmal erheblich.
Um die Bewegbarkeit des Innenschlittens in der Außenschiene zu gewährleisten, verlaufen im Inneren der Außenschiene vorzugsweise reibungsmindernde Mittel, welche die Bewegungsbahn des Innenschlittens einfassen bzw. ausfüttern. Diese reibungsmindernde Mittel können Führungsmittel für Kugeln oder aber Kunststoffgleiter oder ähnliches sein.
Gemäß einer noch weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Innenschlitten fahrzeugseitig mit einer Lasche sowie mit einem Adapter verbunden ist, wobei die Lasche und der Adapter durch eine Ausnehmung in der Außenschiene derart greifen, dass der Adapter auf der Außenseite des unteren Scharnierflügels aufliegt und bei einer linearen Bewegung des Innenschlittens auf diese gleitet. Der Adapter besteht dabei vorzugsweise aus einem strapazierfähigen Kunststoff oder einem anderen gleitfähigen Material. Besonders bevorzugt ist der Adapter auf der dem unteren Scharnierflügel zugewandten Seite in Bewegungsrichtung kufenartig ausgebildet. Dies dient dazu, den Reibwert zwischen dem unteren Scharnierflügel und dem Adapter zu reduzieren, damit die Vorrichtung auch nach längerer Standzeit noch zuverlässig ihre Funktion in Minimalzeiten ausüben kann.
Gemäß einer noch vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Aktuator zwischen dem vorderen Ende des Innenschlittens und dem windschutzscheibenseitig abgewandten Ende des unteren Scharnierflügels angeordnet ist. Die Längen des Innenschlittens, der Außenschiene und des Aufstellelementes des Aktuators sind hierbei aufeinander abgestimmt. In der maximal ausgefahrenen Position des Aufstellelementes greift der Innenschlitten immer noch in die Außenschiene ein, so dass insofern eine hohe Stabilität gewährleistet ist.
Besonders bevorzugt wird, wenn an dem Innenschlitten eine radial abragendes Aufnahmeelement für ein Anstellelement des Aktuators vorgesehen ist. Das Anstellelement wird oft auch als Anhebestift bezeichnet.
Bevorzugt wird eine Vorrichtung, wenn das Schienensystem aus Strangpressprofilen, beispielsweise aus Aluminium, besteht. Die Herstellungskosten in diesem Fall sind im Verhältnis zu anderen Systemen niedrig.
Eine besonders bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass im Schienensystem ein Verrastungsmechanismus vorgesehen ist, der ein vollständiges Reversieren der Vorrichtung nach erfolgter Auslösung im Crashfall oder auch im Falle einer Fehlauslösung verhindert.
Die Verrastung findet nach dem Aufstellen der Fronthaube und nachheriger Tendenz zum Wiederschließen aufgrund des Gewichts der Fronthaube nur im letzten Bereich der linearen Verfahrstrecke statt, also kurz bevor die Fronthaube wieder ihre Ruhestellung einnimmt. Sinn und Zweck dieser Maßnahme ist es, den Fahrzeughalter oder Fahrer darauf aufmerksam zu machen, dass das System ausgelöst hat und so nicht mehr einsatzfähig ist. Dies ist für den Fahrer daran zu erkennen, dass die Motorhaube sich nicht im normal geschlossenen Zustand, sondern in einem leicht angehobenen Zustand befindet. Dies ist für den Fahrer ein Zeichen, die nächste Werkstatt aufzusuchen, um das System vollständig überholen zu lassen. Realisiert werden kann die erwähnte Verrastung durch bekannte Mittel wie Rastschiene, Rastdorn, Kugelverrastung oder dergleichen.
Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Scharniergelenk ein Mehrgelenkscharnier ist. Alternativ dazu kann es ein Eingelenkscharnier sein. Die Wahl des einen oder anderen Scharniertyps hängt vom Fahrzeugtyp ab. Die Scharniere haben mit der eigentlichen Sicherheitsfunktion der Vorrichtung nichts zu tun. Die Scharniere sind aber in dem Fall relevant, wenn die Haube in die Servicestellung gebracht werden soll.
Die Erfindung wird beispielhaft anhand eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungsfiguren näher erläutert. Hierbei zeigt:
1 eine isometrische Darstellung der vollständigen Vorrichtung in Schutzstellung nach Auslösung des Aktuators,
2 eine ähnliche Ansicht wie in 1, jedoch in Servicestellung,
3 die Schutzvorrichtung ohne Aktuator, aus der Einzelheiten des Schienensystems erkennbar werden,
4 eine ähnliche Ansicht wie in 3, jedoch ohne Aufnahmeelement für den Anhebestift des Aufstellelements (Aktuators),
5 eine Seitenansicht der Vorrichtung mit dem Schienensystem, und
6 die Außenschiene mit der Ausnehmung für den auf der Außenseite des unteren Scharnierflügels gleitenden Adapters, der mit der Innenschiene verbunden ist.
Nachfolgend sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen versehen.
Die Figurenbeschreibung ist so aufgebaut, dass zunächst das komplette Modul erläutert wird, während mit den nachfolgenden Zeichnungen die Vorrichtung mit teilweise demontierten Elementen gezeigt wird, um insofern deren Aufbau detaillierter zu erläutern.
Einen ersten Überblick verschafft 1. Diese zeigt die Vorrichtung mit einem Scharniergelenk 1 mit einem oberen Scharnierflügel 2 sowie einem unteren Scharnierflügel 4. Der obere Scharnierflügel 2 ist dazu vorgesehen, mit der Fronthaube (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs verbunden zu werden. Der untere Scharnierflügel 4 hingegen wird mit dem Vorderwagen des Kraftfahrzeuges verbunden. Der obere Scharnierflügel 2 und der untere Scharnierflügel 4 sind am Drehpunkt 3 gelenkig miteinander verbunden. Dargestellt ist vorliegend ein Eingelenkscharnier.
Mittels der Anlenkung am Drehpunkt 3 lässt sich die Vorderhaube von der geschlossenen Stellung in die Servicestellung bringen, ohne dass die Schutzvorrichtung hiervon beeinträchtigt wäre.
Kern der Vorrichtung ist ein Schienensystem 5, welches vorliegend aus einer Außenschiene 6 und einem in dieser verschieblich gelagerten Innenschlitten 7 besteht. Die Außenschiene 6 ist mittels Befestigungsschrauben 15 am unteren Scharnierflügel 4 befestigt.
Mit dem vorderen Ende des Innenschlittens ist über eine Befestigungslasche 16 der vordere Drehpunkt 3 verbunden. Ebenfalls im vorderen Bereich des Innenschlittens 7 ist ein Aufnahmeelement 12 angebracht. Dieses Aufnahmeelement 12 dient zur Verbindung mit einem Anhebestift 14 eines Aktuators 13. Die Verbindung zwischen dem Anhebestift 14 und dem Aufnahmeelement 12 erfolgt über einen Sicherungsclip 17. Das windschutzscheibenseitig abgewandte Ende des Aktuators 13 erfolgt über eine geeignete Aufnahme 18 am unteren Scharnierflügel 4 und über eine Befestigungsschelle 19.
Im Inneren der Außenschiene 6 verlaufen reibungsmindernde Mittel 8, welche die Reibung bei einer Bewegung des Innenschlittens 7 in der Außenschiene 6 nach Auslösung des Aktuators 13 möglichst gering halten.
Wie man erkennt ist in 1 die Vorrichtung in der Position gezeigt, in der die Fronthaube ihre Schutzstellung nach Auslösung des Aktuators einnimmt, also im ausgefahrenen Zustand.
2 zeigt dieselbe Vorrichtung in nicht ausgefahrener Position. Durch das Anschwenken des oberen Scharnierflügels 2 soll angedeutet werden, dass sich die Fronthaube in dieser Stellung der Vorrichtung in Servicestellung befindet. Der Aktuator 13 ist also noch nicht ausgelöst und der Anhebestift 14 befindet sich in Ausgangslage.
In 3 ist die Vorrichtung dargestellt mit abmontiertem Aktuator, um insofern weitere Details erläutern zu können. Insbesondere sind die reibungsmindernden Mittel 8 deutlicher zu erkennen, die zwischen Innenschlitten 7 und Außenschiene 6 wirken, wenn der Innenschlitten 7 seine lineare Bewegung in der Zeichnung nach links ausführt, wobei er von der Außenschiene 6 eingefasst bleibt. Die reibungsmindernden Mittel können beispielsweise in Führungsbahnen gelagerte Kugeln oder Kunststoffgleiter sein, die den Reibwert zwischen Innenschlitten 7 und Außenschiene 6 möglichst gering halten. Die Befestigungsschrauben 20 dienen zur Befestigung des Innenschlittens 7 mit der der Fahrzeugseite zugewandten Befestigungslasche 16 sowie mit der weiter fahrzeugseitig liegenden Adapterplatte (nicht dargestellt). Die (nicht dargestellte) Adapterplatte, die Befestigungslasche 16 und der Innenschlitten 7 bilden die bewegliche Einheit des Systems, die dafür sorgt, dass der Drehpunkt 3 rein translatorisch durch Auslösung des Aktuators bewegt wird.
4 ist eine weitere ähnliche Ansicht wie 3, wobei die darin dargestellte Vorrichtung durch die Entfernung der Befestigungsschrauben 20 und des Aufnahmeelementes 12 weiter reduziert worden ist, um insofern eine noch klarere Vorstellung über den Aufbau der Vorrichtung zu ermöglichen.
5 zeigt die Seitenansicht der in 4 isometrisch dargestellten Vorrichtung.
Damit der Innenschlitten 7, die Befestigungslasche 16 und der (nicht dargestellte) Adapter eine bewegliche Einheit bilden können, muss in der Außenschiene 6 eine Ausnehmung 11 vorgesehen sein, wobei die rechte Abschlusskante der Ausnehmung 11 den Anschlag für den Adapter und die Befestigungslasche 16 und damit für den Innenschlitten 7 bilden. Dies zeigt 6. Zur Vervollständigung sind noch die Bohrungen 21 bezeichnet, durch welche die Befestigungsschrauben 15 für die Befestigung der Außenschiene 6 an dem unteren Scharnierflügel 4 und damit mittelbar am Vorderwagen des Kraftfahrzeugs sorgen.

1: Scharniergelenk
2: oberer Scharnierflügel
4: unterer Scharnierflügel
5: Schienensystem
6: Außenschiene
7: Innenschlitten
8: reibungsmindernde Mittel
11: Ausnehmung
12: Aufnahmeelement
13: Aktuator
14: Anhebestift
15: Befestigungsschrauben
16: Befestigungslasche
17: Sicherungsclip
18: Aufnahme
19: Befestigungsschelle
20: Befestigungsschrauben
21: Bohrungen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 2814107 A [0004]
- DE 2841315 [0004]
- DE 19712961 A1 [0005]
- DE 19721565 A1 [0006]
- DE 10108880 [0006]

Claims

Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem drohenden Aufprall auf die Fronthaube eines Kraftfahrzeuges, welche über ein Scharniergelenk (1) am Vorderwagen des Kraftfahrzeuges angeschlagen ist, das einen oberen, mit der Fronthaube verbundenen Scharnierflügel (2) und einen mit diesem über wenigstens eine Scharniergelenkachse (3) gekoppelten unteren Scharnierflügel (4) aufweist, der am Vorderwagen befestigt ist, gekennzeichnet durch ein zwischen den beiden Scharnierflügeln (2, 4) angeordnetes, wenigstens einfach teleskopierbares Schienensystem (5), welches durch einen sensorgesteuerten Aktuator (13) im Crashfall betätigbar ist, derart, dass der Fronthaube aufgrund einer ausschließlich linearen Bewegung des Schienensystems (5) ein Hub verliehen wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Drehpunkt (3) des Scharniergelenks (1) an dem vorderen Ende des Schienensystems (5) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienensystem (5) aus einer am unteren Scharnierflügel (4) befestigten Außenschiene (6) und einem in der Außenschiene (6) verschieblich gelagerten Innenschlitten (7) besteht.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Drehpunkt (3) in dem vorderen Ende des Innenschlittens (7) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Inneren der Außenschiene (6) reibungsmindernde Mittel (8) verlaufen, welche die Bewegungsbahn des Innenschlittens (7) einfassen bzw. ausfüttern.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenschlitten (7) fahrzeugseitig mit einer Lasche (9) sowie mit einem Adapter verbunden ist, wobei die Lasche (9) und der Adapter durch eine Ausnehmung (11) in der Außenschiene (6) derart greifen, dass der Adapter auf der Außenseite des unteren Scharnierflügels (4) aufliegt und bei einer linearen Bewegung des Innenschlittens (7) auf dieser gleitet.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Adapter auf der dem unteren Scharnierflügel (4) zugewandten Seite kufenartig ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (13) zwischen dem vorderen Ende des Innenschlittens (7) und dem windschutzscheibenseitigen Ende des unteren Scharnierflügels (4), seine Wirkung im Crashfall ausübend, angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Innenschlitten (7) ein radial abragendes Aufnahmeelement (12) für einen Anhebestift (14) des Aktuators (13) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienensystem (5) aus Strangpressprofilen besteht.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Schienensystem (5) ein Verrastungsmechanismus vorgesehen ist, der ein vollständiges Reversieren der Vorrichtung nach erfolgter Auslösung im Crashfall verhindert.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Scharniergelenk (1) ein Mehrgelenkscharnier ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Scharniergelenk (1) ein Eingelenkscharnier ist.