-
Stand der Technik
-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. ein Steuergerät zur
Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Seitenaufprall für
ein Fahrzeug nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.
-
Aus
US 6,095,553 ist es bereits
bekannt zur Erkennung eines Pfahlcrashes und eines Barrierencrashes
bei einem Seitenaufprall unterschiedliche Sensoriken zu verwenden.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Das
erfindungsgemäße Verfahren bzw. das erfindungsgemäße
Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei
einem Seitenaufprall für ein Fahrzeug mit den Merkmalen
der unabhängigen Patentansprüche haben demgegenüber
den Vorteil, dass nicht ein unterschiedlicher Sensortyp aber unterschiedliche
Sensoren an unterschiedlichen Orten verwendet werden. Damit kann
durch eine geschickte Auswertung von Differenzen der Signale der
unterschiedlichen Sensoren der Crashtyp zuverlässig bestimmt
werden. Die zuverlässige Crashtypbestimmung ermöglicht
dann eine präzisere und bessere Ansteuerung der Personenschutzmittel,
insbesondere wird auch eine Fehlauslösung vermieden.
-
Durch
die Möglichkeit der Verwendung von unterschiedlich eingebauten
Sensoren, können Sensoren gleichen Typs verwendet werden
und damit eine Kosten- und Aufwandsersparung gegenüber Sensoren
unterschiedlichen Typs erreicht werden. Eine Standardsensorkonfiguration
mit einer crashzugewandten, einer crashabgewandten und einer zentralen
Sensorik genügt beispielhaft für die Umsetzung
des erfindungsgemäßen Steuergeräts.
-
Der
Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass der Sensor, der bei einem
Pfahlcrash dem Kollisionspunkt am Fahrzeug am nächsten
ist, das größte Signal erzeugt. Ein Differenzsignal
zwischen dem Signal dieses Sensors und einem anderen Signal eines
an einem anderen eingebauten Sensors im Fahrzeug ist bei einem Pfahlcrash
aufgrund der lokalen Intrusion hoch. Bei einem Barrierencrash fällt
diese Differenz bedingt durch den flächigen Kontakt kleiner aus.
Die Größe der Differenz sagt aus, ob es sich um ein
Pfahlcrash handelt oder nicht. Dafür ist beispielsweise
die Größe dieser Differenz entscheidend. Damit
können zuverlässig Pfahlcrashes von Barrierencrashes
unterschieden werden und somit eine Crashtypbestimmung bei einem
Seitenaufprall zuverlässig erfolgen.
-
Das
Ansteuern von Personenschutzmitteln, wie Airbags, Gurtstraffern,
Sitzkomponenten, aber auch aktiven Personenschutzmitteln, wie Bremsen oder
eine Fahrdynamikregelung, bedeutet das Aktivieren dieser Personenschutzmittel.
Ein Seitenaufprall bedeutet, dass ein Aufprallobjekt auf die Seite des
Objekts einschlägt. Dieses Aufprallobjekt kann beispielsweise
ein Fahrzeug oder ein feststehender Gegenstand sein.
-
Der
Crashtyp bezeichnet eine Klassifizierung des Seitenaufpralls nach
seiner Art. Vorliegend wird insbesondere der Pfahlcrash von dem
Barrierencrash unter schieden. Der Pfahlcrash ist beispielsweise
der Seitenaufprall auf ein Pfosten oder einen Baum, währen
der Barrierencrash ein Aufprall gegen eine Wand sein kann. Die Sensoren,
beispielsweise Beschleunigungssensoren oder Körperschallsensoren
oder andere Aufprallsensoren, sind an unterschiedlichen Orten im
Fahrzeug eingebaut, beispielsweise an der A-Säule, an der
B-Säule, an der C-Säule oder am Türschweller
und/oder am Fahrzeugtunnel sowie auf der gegenüberliegenden
Fahrzeugseite an ähnlichen Einbauorten.
-
Als
Signal wird das Signal bezeichnet, das der Sensor infolge des Aufpralls
erzeugt. Dies kann ein gefiltertes Signal, das ursprüngliche
Rohsignal oder ein wei teres verarbeitetes Signal, wie beispielsweise
in integriertes Signal sein. Darunter fällt natürlich
auch ein digitalisiertes Signal.
-
Als
Differenz kann eine normal Subtraktion unabhängig vom Vorzeichen,
sowie eine Bewertung durch andere Signale der Differenz verstanden
werden. Dies bezeichnet beispielsweise eine Differenz, die durch
die Summe der Signale geteilt wird. Üblicherweise werden
immer nur zwei Signale durch die Differenzbildung miteinander verglichen.
-
Unter
einem Steuergerät ist vorliegend ein elektrisches Gerät
zu verstehen, das Sensorsignale verarbeitet und infolge dessen Ansteuersignale
für die Personenschutzmittel erzeugt.
-
Eine
Schnittstelle kann hard- und/oder softwaremäßig
ausgeführt sein, insbesondere kann sich die Schnittstelle
auch als Softwareschnittstelle auf einem Mikrocontroller oder einem
anderen Prozessor befinden. Es ist möglich, dass die Hardwarelösung integrierte
Schaltkreise und/oder diskrete Bauelemente enthält. Die
Schnittstelle kann auch Teil eines größeren ICs
sein. Dieser IC weist dann noch weitere Funktionen außer
den Schnittstellenfunktionen auf.
-
Die
Auswerteschaltung kann einen Prozessor, wie einen Mikrocontroller,
oder ein Asic oder eine Kombination aus integrierten und diskreten
Bauelementen sein. Die Auswerteschaltung kann auch auf einem Mehrkernrechner
ein Teil dieses Mehrkernrechners sein.
-
Das
Crashtypbestimmungsmodul kann hard- und/oder softwaremäßig
ausgeführt sein, beispielsweise als ein Softwaremodul auf
dem Mikrocontroller. Es ist jedoch möglich, dass es beispielsweise
auf einem integrierten Schaltkreis einen eigenen Schaltungsabschnitt
gibt, der an einer Crashtypbestimmung zugeordnet ist und so als
Crashtypbestimmungsmodul zu verstehen ist. Dies gilt auch für
das Ansteuerungsmodul entsprechend. Ebenso kann das Modul auf mehreren
Bausteinen verteilt sein.
-
Ein
Differenzglied ist beispielsweise ein einfacher Subtrahierer und
kann entsprechend der Ausführung des Crashtypbestimmungsmoduls
hard- und/oder softwaremäßig ausgeführt
sein.
-
Durch
die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten
Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen
des in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen
Verfahrens- bzw. Steuergeräts zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
bei einem Seitenaufprall für ein Fahrzeug möglich.
-
Es
ist vorteilhaft, dass die wenigstens eine Differenz signalverarbeitet
wird und die wenigstens eine signalverarbeitete Differenz einem
Schwellwertvergleich unterzogen wird, wobei der Crashtyp in Abhängigkeit
von dem Schwellwertvergleich bestimmt wird, wobei bei einem Überschreiten
des Schwellwertes auf einem Pfahlcrash und bei einem Unterschreiten
auf einem Barrierencrash erkannt wird. Hierbei wird daher nämlich
nicht nur die Differenz als solche der Signale der unterschiedlich
eingebauten Sensoren verwendet, sondern diese Differenz noch weiter signalverarbeitet,
um beispielsweise eine Glättung zu erreichen und damit
zuverlässigere Signale zu erzeugen. Die Signalverarbeitung
ist dabei entsprechend dem Crashtypbestimmungsmodul hard- und/oder softwaremäßig
ausgebildet. Ebenso der Schwellwertvergleicher, dessen Schwellwert
erfindungsgemäß so eingestellt ist, dass er durch
einen Barrierencrash gerade nicht zu erreichen ist. Nur ein Pfahlcrash
kann diesen Schwellwert überschreiten.
-
Es
ist weiterhin vorteilhaft, dass als Signalverarbeitung eine Integration
und/oder eine Relation verwendet wird. Dabei ist der Integrator
und/oder Glied zur Relationsbildung hard- und/oder softwaremäßig
entsprechend dem Crashtypbestimmungsmodul ausgebildet. Das Integrieren
führt insbesondere zu einer Signalglättung und
damit zu einer Verbesserung der Crashtypbestimmung. Die Differenz
kann dabei einer Integralbildung oder einer Fensterintegralbildung
zugeführt werden. Auch andere Kombinationen sind möglich.
Durch die Integration wird zum Einen eine Mittelung oder Glättung
erreicht, und zum Anderen bleiben die Differenzen in der früheren Crashphase,
die beim Pfahlcrash relativ groß sind, im Gedächtnis
des Integrals bestehen. Die Relationsbildung kann dadurch vorgesehen
sein, dass die Differenz in der Relation zum stärkeren
der beiden Signale oder zur Summe der Signale, beispielsweise betrachtet
wird. Auch dieses Kriterium kann einem Schwellwertentscheider zugeführt
werden, wobei der Schwellwert wiederum so zu legen ist, dass er
von einer flächigen, also einer Deformation, also einem Barrierencrash
nicht erreicht wird.
-
Darüber
hinaus ist es vorteilhaft, dass das jeweilige maximale Signal mit
allen anderen Signalen Differenzen bildet, da das maximale Signal
das Signal ist, das am nächsten zu einem möglichen
Pfahlcrash liegt. Dafür kann ein hardware- und/oder softwaremäßig
ausgebildeter Maximumsucher im Crashtypbestimmungsmodul vorgesehen
sein. Der Maximumsucher findet das maximale Signal, beispielsweise
durch Differenzbildung, wobei dann das wenigstens eine Differenzglied,
Differenzen des jeweiligen maximalen Signals mit den anderen Signalen
bildet. Diese Differenzen werden dann weiter zur Crashtypbestimmung
untersucht.
-
Es
ist weiterhin vorteilhaft, dass in Abhängigkeit vom Crashtyp
wenigstens eine Auslöseschwelle eines Seitenaufprallalgorithmus
verändert wird. Damit nimmt die Bestimmung des Crashtyps,
die mit Signalen durchgeführt wird ohne das beispielsweise dieses
Signal eine Auslöseschwelle überschreiten muss,
eine entscheidende Bedeutung für den Auslösezeitpunkt
von Personenschutzmitteln zu. Es ist darüber hinaus oder
anstatt möglich, dass der Crashtyp Einfluss nimmt auf die
Anzahl und/oder die Stärke der Personenschutzmittel, die
angesteuert werden sollen.
-
Ausführungsbeispiele
der der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in
der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
-
Es
zeigen
-
1 ein
Blockschaltbild mit dem erfindungsgemäßen Steuergerät,
-
2 eine
Softwarestruktur auf dem Mikrocontroller,
-
3 ein
Blockschaltbild,
-
4 ein
Pfahlcrash,
-
5 einen
flächigen Deformations- oder Barrierencrash,
-
6 typische
Signalverläufe bei einem Pfahlcrash,
-
7 typische
Signalverläufe bei einem Barrierencrash,
-
8 Signalverläufe
eines signalverarbeiteten Signals bei einem Pfahlcrash,
-
9 die
Signalverläufe der signalverarbeiteten Signale bei einem
Barrierencrash und
-
10 ein
Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
1 erläutert
in einem Blockschaltbild in einem Fahrzeug FZ eine typische Konfiguration
zur Realisierung der Erfindung. Ein Steuergerät SG zur Ansteuerung
von Personenschutzmitteln PS ist mit diesen verbunden, um diese
Personenschutzmittel PS im Falle eines Seitenaufpralls anzusteuern.
Zu solchen Personenschutzmitteln PS bei einem Seitenaufprall gehören
Seitenairbags, die beispielsweise am Fahrzeugsitz angeordnet sind,
aber auch sogenannten Curtainairbags, die ein Aufschlagen des Kopfs
auf die Fensterscheibe der Seitentüre abmildern. Auch Sitzkomponenten
können vorliegend angesteuert werden, ebenso ein Gurtstraffer.
Das Steuergerät SG erhält von den Sensoren S1
bis S4 Signale, die der Mirkocontroller μC als der Auswerteschaltung
verarbeitet. Die Sensoren S1 bis S4 sind vorwiegend Beschleunigungssensoren.
Alternativ ist es möglich, Körperschallsensoren
und/oder Luftdrucksensoren zu verwenden, wobei dann die Signale
entsprechend umgerechnet werden müssen, um die für die
erfindungsgemäße Differenzbildung geeignet zu sein.
-
Beispielhaft
sind hier die Sensoren S1 und S3 an einer Fahrzeugseite und der
Sensor S2 auf der anderen Fahrzeugseite, sowie der Sensor S4 im Steuergerät
angeordnet. Über Zweidrahtleitungen sind die Sensoren S1
bis S3 mit dem Schnittstellenbaustein IF im Steuergerät
SG verbunden. Die Sensoren S1 bis S3 übertragen ihre Daten
nach Inbetriebnahme an diese Schnittstelle IF. Es ist möglich, die
Sensoren S1 bis S3 in einem Quasibus oder einem Bus zusammenzuschalten.
Die Sensoren S1 bis S4 als Beschleunigungssensoren weisen einen
mikromechanisch hergestelltes Sensorelement auf, das für
Beschleunigungen empfindlich ist, beispielsweise als Fingerstruktur
oder als Membran und sich in Abhängigkeit davon bewegt
und so elektrisch erfassbare Parameter, wie eine Kapazität
verändert und damit ein Sensorsignal erzeugt.
-
Die
Schnittstelle IF sorgt für eine Übertragung dieser
Signale an den Mikrocontroller μC beispielsweise über
den sogenannten SPI (Serial Peripher Interfacebus), so dass der
Mikrocontroller μC diese Signale in einfacher Art und Weise
verarbeiten kann. Dafür weist der Mikrocontroller μC
Speicher und Rechenwerk auf, er kann beispielsweise auch als Mehrrechnerkern
ausgebildet sein. Der Sensor S4 ist direkt an dem Mikrocontroller μC,
beispielsweise an einen analogen Digitaleingang angeschlossen. Dafür
weist der Mikrocontroller μC dann eine Softwareschnittstelle
auf, um dieses Signal des Sensors S4 für die weitere Verarbeitung
bereitzustellen.
-
Die
weitere Verarbeitung geschieht dann erfindungsgemäß,
indem der Crashtyp durch die entsprechende Differenzbildung bestimmt
wird. Diese Crashtypbestimmung nimmt dann Einfluss, beispielsweise
auf die Auslöseschwellen im Seitenaufprallalgorithmus.
Werden diese veränderten Auslöseschwellen überschritten,
dann kommt es zur Ansteuerung der Personenschutzmittel PS über
ein Ansteuerungssignal, das ebenfalls über den SPI-Bus
an die Ansteuerschaltung FLIC übertragen wird, die elektrisch
steuerbare Leistungsschalter aufweist, die im Falle eines Ansteuerungsfalls
geschlossen werden. Dieses Schließen führt dann
zum Bestromen der Zündelemente oder der elektromagnetischen
Aktuatorik der Personenschutzmittel PS.
-
Die
Crashtypbestimmung kann auch auf Anzahl und Stärke der
Personenschutzmittel PS Einfluss nehmen.
-
2 zeigt
in einer schematischen Darstellung eine Softwarestruktur des Mikrocontrollers μC, wie
sie für das Verständnis der Erfindung ausreichend
ist. D. h. es kann noch weitere Softwaremodule für den
Betrieb des Mirkocontrollers μC geben. Dies gilt ebenso
für die Blockschaltbilder gemäß 1,
wo auch nur das für die Erfindung notwendige dargestellt
wurde.
-
Der
Mikrocontroller μC weist eine Softwareschnittstelle IFC
auf, die zur Bereitstellung des Signals des Sensors S4 vorgesehen
ist. Weiterhin weist der Mikrocontroller μC ein Crashtypbestimmungsmodul
CT auf, das ein Differenzglied DIF auf das die Signale, beispielsweise
S1 von S2 subtrahiert und so das Differenzsignal DIF 1, 2 bildet.
Dieses Signal kann durch den Integrator I signalverarbeitet werden, um
dann einem Schwellwertentscheider zugeführt zu werden.
Dadurch kann der Crashtyp bestimmt werden.
-
Weiterhin
ist ein Ansteuerungsmodul vorgesehen, bei dem der Crashtyp CTB auf
den Seitenaufprallalgorithmus 20 Einfluss nimmt. In den
Seitenaufprallalgorithmus gehen ebenfalls die Sensorsignale der
Sensoren S1 bis S4 ein, um zu bestimmen, ob die Personenschutzmittel
PS anzusteuern sind oder nicht.
-
Zur
Auswertung wird eine mögliche Differenz der Signale der
Sensoren S1 bis S4 herangezogen, dabei kann es sich direkt um die
gemessenen Beschleunigungssignale oder aber um bereits vorverarbeitete
Signale handeln, wie beispielsweise tiefpassgefilterte Beschleunigungssignale,
Fensterintegrale des Beschleunigungssignals, das zweite Integral
des Beschleunigungssignals, d. h die Deformation am Sensorort.
-
Damit
ergeben sich die folgenden möglichen Differenzen der direkten
oder vorverarbeiteten, Signale:
Falls ein Pfahlcrash am Sensor
S1 starke Signale liefert: Differenz = S1 – S2 Differenz = S1 – S3 Differenz
= S1 – S4Wobei nunmehr die Sensorbezeichnungen als
Signalbezeichnung verwendet werden.
Falls ein Pfahlcrash am
Sensor 4 starke Signale liefert, beispielsweise ein Pfahl hinten: Differenz = S4 – S1 Differenz
= S4 – S2 Differenz = S4 – S3
-
Zur
Trennung von lokalen und flächigen Deformationen kann nun
diese Differenz
- a) entweder direkt genutzt
werden und mit einem Schwellwert verglichen werden:
Bei Schwellwertüberschreitung
handelt es sich um ein Pfahlcrash, ansonsten um ein Barrierencrash.
Der Schwellwert kann dabei fest sein oder in Abhängigkeit
von weiteren Variablen verändert werden.
- b) Eine Verbesserung der Klassifikation kann durch eine weitere
Signalverarbeitung der Differenz geschehen. Die Differenz kann sowohl
einem Integral als auch einem Fensterintegral zugeführt
werden, also beispielsweise im ersten Fall IntDiff
= Int(S1 – S2)Oder die entsprechenden anderen Kombinationen.
Durch die Integration wird zum Einen eine Mittelung oder Glättung
erreicht, zum Anderen bleiben die Differenzen in der frühen
Crashphase, die beim Pfahlcrash relativ groß sind, im Gedächtnis
des Integrals stehen.
Die Größe IntDiff ist
anschaulich die Fläche, welche zwischen den Zeitkurven
der Signale S1 und S2 liegt. In einer besonders vorteilhaften Realisierung
kann diese zur Differenzierung herangezogene Fläche zusätzlich
noch durch eine Abbruch schwelle begrenzt werden. Damit wird zum
einen die Crashtyperkennung auf die frühe Crashphase begrenzt,
zum anderen werden unerwünschte Signaleffekte die im späteren
Crashverlauf auftreten, beispielsweise ein Wegdrehen oder Abriss des
Sensors ausgeblendet.
Das schlussendliche Kriterium kann nun
mit einer Schwelle verglichen werden, wobei der Schwellwert so zu
legen ist, dass er von einer flächigen Deformation, also
einem Barrierencrash nicht erreicht wird.
- c) Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die oben
beschriebene Differenz der direkten bzw. vorverarbeiteten Signale
S1 bis S4 in Relation zum Stärkeren der beiden Signale
oder zur Summe der Signale zu betrachten, beispielsweise Diff = (S1 – S2)/max(S1; S2)oder NormDiff = (S1 – S2)/(S1 + S2)
-
Auf
dieses kann nun gegen eine Schwelle verglichen werden, wobei der
Schwellwert so zu legen ist, dass er von der flächigen
Deformation nicht erreicht wird.
-
Die
so ermittelte Information über den Crashtyp kann dann dazu
verwendet werden, die Auslöseschwellen des Seitenaufprallalgorithmus
auf den jeweiligen Crashtyp zu optimieren. Des Weiteren kann die
Crashtypinformation verwendet werden, um einzelne Rückhaltemittel
gezielt nur bei bestimmten Crashtypen anzusteuern.
-
3 zeigt
in einem Blockschaltbild den Ablauf des Gesamtsystems. Die Signale
S1 bis S4 werden im Block 300 in der erfindungsgemäßen
Art und Weise durch Differenzbildung verarbeitet, um den Crashtyp
zu bestimmen. Dieser Crashtyp CTB wird dem Block 301 zugeführt,
indem der Seitenaufprallalgorithmus gerechnet wird. Auch in diesem
Seitenaufprallalgorithmus werden die Signale S1 bis S4 eingespeist,
wobei auch noch weitere Signale von anderen nicht dargestellten
Sensoren eingespeist werden können. Der Seitenaufprallalgorithmus
rechnet beispielsweise die Integrale im Vergleich zu adaptiv ausgeführten Schwellen,
wobei bei einem entsprechenden Überschreiten der Schwellen
ein Ansteuersignal AN erzeugt wird, um die Personenschutzmittel
anzusteuern.
-
4 zeigt
einen Pfahlcrash bei einem Fahrzeug FZ, wobei der Pfahl 40 in
die Nähe des Einbauorts 1 des ersten Sensors treffen wird.
Die anderen Einbauorte 2, 3 und 4 sind weiter entfernt, so dass der
Sensoreinbauort 1 das maximale Signal liefern wird und Differenzen
dann zu den anderen Sensorsignalen gebildet werden.
-
5 zeigt
dagegen ein Barrierencrash mit der Barriere 50, die flächig
gegen die Seite treffen wird, wobei wiederum die gleichen Einbauorte
1 bis 4 dargestellt sind, im Fahrzeug FZ.
-
6 zeigt
einen Signalverlauf bei einem Pfahlcrash. Die Kurve 1,
die zunächst ein Maximum und dann ein Minimum durchschreitet,
um dann weiter anzusteigen, ist das Signal das am nächsten
zum Aufprallpunkt des Pfahls erzeugt wurde. Die anderen Signale 2, 3 und 4 der
anderen Sensoren, zeigen mehr oder weniger ein ähnliches
aber vom Signal 1 total abweichendes Verhalten und sind
leicht in der Amplitude unterschiedlich. Daher wird eine Differenzbildung
zum Signal 1 den Pfahlcrash indizieren.
-
7 zeigt
dagegen die Signalverläufe in Abhängigkeit von
der Zeit bei einem Barrierencrash entsprechend den Einbauorten 1
bis 4 aus den 4 und 5. Deutlich
ist zu erkennen, dass die Signale einen ähnlichen Zeitverlauf
aufweisen und sich nur leicht in der Amplitude unterscheiden, so
dass eine Differenzbildung eindeutig angeben wird, dass es sich
um einen flächigen Deformationscrash gemäß 7 handelt.
-
8 zeigt
die integrierten Sensorsignale 1 und 2 bei einem
Pfahlcrash. Gestrichelt ist die sogenannte Abbruchschwelle eingezeichnet,
um nur die Differenz der Integrale bis zu dieser Schwelle, also damit
in der frühen Crashphase auszuwerten, um den Pfahlcrash
zu identifizieren. Entsprechend zeigt 9 die integrierten
Signale der Sensoren 1 und 2 bei einem Barrierencrash
und wiederum gestrichelt die Abbruchschwelle.
-
10 zeigt
in einem Flussdiagramm das erfindungsgemäße Verfahren.
Im Verfahrensschritt 100 werden die Signale der Sensoren
S1, S2, S3 und S4 bereitgestellt. Verfahrensschritt 101 wird
beispielsweise durch den Maximumsucher das Maximum der Sensorsignale
gesucht. Verfahrensschritt 102 wird mit dem Maximum dann
eine Differenzbildung mit den anderen Sensorsignalen durchgeführt. Die
Differenzen werden im Verfahrensschritt 103 signalverarbeitet,
beispielsweise integriert. Die Differenzen werden dann in Verfahrensschritt 104 einer Schwellwertprüfung
zugeführt. In Abhängigkeit von dieser Schwellwertprüfung
wird im Verfahrensschritt 105 der Crashtyp bestimmt. Dieser
Crashtyp beeinflusst den Seitenalgorithmus 106, in denen
auch die Signale S1 bis S4 eingehen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-